報(bào)告32新能源重卡購(gòu)置決策變量的選擇與量化78上述研究結(jié)論對(duì)政策力度的設(shè)定具有較高的敏88模型方法的不確定性106參考文獻(xiàn)預(yù)測(cè)，為新能源重卡推廣目標(biāo)設(shè)定與政策制定提供.在充電基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)完善的條件下，區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景可考慮設(shè)定較高的2030年新能源重卡.在本文所評(píng)估的政策中，道路通行費(fèi)減免對(duì)提升評(píng)估其對(duì)財(cái)政收入的潛在影響，可探索差異化收..2025—2030年，為推進(jìn)氫燃料電池重卡的應(yīng)用，可考慮延續(xù)相關(guān)補(bǔ)貼機(jī)制，或重點(diǎn)在氫氣資為減少碳排放和空氣污染物，推廣新能源重卡至關(guān)重要。2021—2024年間，中國(guó)新能源重卡的市場(chǎng)滲透率（即新上升至14%。截至2024年底，新能源重卡市場(chǎng)滲透率達(dá)到輸場(chǎng)景（Lietal.2024;NEICV2022）。然而，隨著技術(shù)與成本持續(xù)優(yōu)化，新能源重卡有望進(jìn)一步擴(kuò)展至重卡最主要的應(yīng)用場(chǎng)景——區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景（CATARC需建立明確的推廣目標(biāo)并構(gòu)建系統(tǒng)的政策體系（ChenandXue2024;Al-Alawietal.2022）。設(shè)立新能源重卡的推廣目標(biāo)并出臺(tái)配套政策，能夠帶來(lái)諸多益處，如為行業(yè)提供穩(wěn)定的發(fā)展預(yù)期，吸引相關(guān)產(chǎn)業(yè)與基礎(chǔ)設(shè)施投資，促進(jìn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，助力國(guó)家實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)，以及減少空氣污染物排放等（Ghateetal.2025）。本研究旨在探討近期（2035年前）需求側(cè)政策如何促進(jìn)新能源重卡在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中的推廣。在場(chǎng)景選擇方面，本研究聚焦于區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景和長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景，不僅因?yàn)樗鼈兪侵乜ǖ闹饕獞?yīng)用場(chǎng)景，也由于新能源重卡在這些場(chǎng)景中仍面臨推廣挑戰(zhàn)。在車(chē)型方面，本研究關(guān)注半掛牽引車(chē)與重型載貨汽車(chē)，因?yàn)槎咴谏鲜鰣?chǎng)景中保有量最高。在技術(shù)路徑方面，本研究?jī)H關(guān)注純電動(dòng)汽車(chē)與燃料電池汽車(chē)，不含插電式混合動(dòng)力汽車(chē)。此外，受數(shù)據(jù)限制，本研究未考慮換電式重卡。最后，考慮到中國(guó)重卡運(yùn)營(yíng)主體是個(gè)體司機(jī)和掛靠司機(jī)（TUC2022本文將其納入分析框架，以小微運(yùn)輸企業(yè)視角評(píng)估新能源重卡的推廣潛力。（ModelYear，以下簡(jiǎn)稱(chēng)MY）2024—2035年期間，新能源重卡在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中的市場(chǎng)滲透率（見(jiàn)圖ES-1首先，本文測(cè)算了無(wú)政策情景下，分場(chǎng)景的新能源重柴油重卡的資本支出增量所對(duì)應(yīng)的成本回收期（paybackperiods，以下簡(jiǎn)稱(chēng)新能源重卡成本回收期）以及新能源重卡的總擁有成本（TCO）。隨后，本文采用兩套模型，分別預(yù)測(cè)新能源重卡的市場(chǎng)滲透率：模型一為美國(guó)環(huán)保署（EPA）基于新能源重卡成本回收期構(gòu)建的市場(chǎng)滲透率對(duì)應(yīng)關(guān)系（EPA2024a本文對(duì)其進(jìn)行了中國(guó)本土化修正；模型二為T(mén)ransTEC離散選擇模型（ECDSCUT2024該模型以新能源重卡TCO為變量預(yù)測(cè)市場(chǎng)滲透率。在測(cè)算新能源重卡的成本回收期與TCO過(guò)程中，本研究識(shí)別并量化的關(guān)鍵決策變量不僅限于成本項(xiàng)，還包括里程焦慮、載質(zhì)量損失等非成本因素，以全面反映運(yùn)輸企業(yè)（尤其是小微運(yùn)輸企業(yè)）的采購(gòu)決策考量。其次，為評(píng)估需求側(cè)政策對(duì)新能源重卡推廣的作用，本文構(gòu)建了兩類(lèi)政策情景（見(jiàn)表ES-1第一類(lèi)為現(xiàn)有政策情景，涵蓋“以舊換新”補(bǔ)貼與新能源汽車(chē)車(chē)輛購(gòu)置稅減免等政策；第二類(lèi)為強(qiáng)化政策情景，包括額外政策，如新能源重卡道路通行費(fèi)減免、充電基礎(chǔ)設(shè)施加速部署等。在此基礎(chǔ)上，本研究進(jìn)一步開(kāi)展不確定性分析，探討運(yùn)營(yíng)不確定性、新能源技術(shù)迭代不確定性、油價(jià)/電價(jià)不確定性及政策力度變化等對(duì)近期新能源重卡推廣的影響。?分場(chǎng)景新能源重卡關(guān)鍵參數(shù)配置?新能源重卡購(gòu)置的決策變量?新能源重卡成本回收期、TCO和市場(chǎng)滲透率?情景預(yù)測(cè)與不確定性分析擔(dān)保本文測(cè)算了MY2025—2035期間，新能源重卡在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中的成本回收期、TCO與市場(chǎng)滲透回收成本。第一，無(wú)政策情景下，區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中新能源重卡的市場(chǎng)滲透率在MY2030前有望達(dá)到2%～17%的水平；但長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中，新能源重卡的推廣在MY2035前僅處于起步階段，市場(chǎng)滲透率持續(xù)處于低位。在區(qū)域與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中，新能源半掛牽引車(chē)的推廣潛力明顯高于新能源重型載貨汽車(chē)。這主要是因?yàn)樾履茉摧d貨汽車(chē)與柴油載貨汽車(chē)之間有更大的TCO成本差：一方面，新能源重型載貨汽車(chē)的載質(zhì)量損失問(wèn)題比新能源半掛牽引車(chē)成本也低于柴油半掛牽引車(chē)，進(jìn)一步增加了新能源重型載貨汽車(chē)推廣的難度。第二，本研究評(píng)估的現(xiàn)行政策能有效提升新能源重卡市場(chǎng)滲透率，尤其對(duì)區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中年行駛里程較長(zhǎng)的純電動(dòng)在現(xiàn)有政策中，“以舊換新”補(bǔ)貼對(duì)縮短新能源重卡成車(chē)輛購(gòu)置稅減免和氫燃料電池汽車(chē)示范城市群補(bǔ)貼的作用較為有限。值得注意的是，現(xiàn)行“以舊換新”補(bǔ)貼與車(chē)輛購(gòu)置稅減免政策將于2028年前到期，而屆時(shí)新能源重卡TCO仍可能處于較高水平。若缺乏后續(xù)政策支持，其市場(chǎng)滲透率可能出第三，與現(xiàn)有政策相比，本研究所分析的強(qiáng)化政策有望顯著提升新能源重卡在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中的市場(chǎng)滲透率；而在長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中，則需要更強(qiáng)有力且持續(xù)的政策支持，方可在MY2035前達(dá)到一定的市場(chǎng)滲透率。具體而言：輸場(chǎng)景中的市場(chǎng)滲透率呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)——預(yù)計(jì)在MY2027—在強(qiáng)化政策推動(dòng)下，新能源重卡在長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中的市場(chǎng)滲透率，雖可能在MY2035達(dá)到較高市場(chǎng)滲透率，但其顯著增長(zhǎng)主要出現(xiàn)在MY2032—2035間（見(jiàn)圖ES-4）。這表明針對(duì)長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)恼咧С挚赡苄璩掷m(xù)至2035年左右才顯效。第四，強(qiáng)化政策的效果因政策力度不同而有所差異（見(jiàn)圖ES-3和圖ES-4）。例如，若將高速公路通行費(fèi)減免幅度從15%提高至50%（對(duì)應(yīng)情景Road_charge_50%該措施將超第五，運(yùn)營(yíng)、技術(shù)與電價(jià)/油價(jià)的不確定性，將顯著影響上述新能源重卡市場(chǎng)滲透率的結(jié)論。首先，運(yùn)營(yíng)不確定性（如年行駛里程、日行駛里程、貨物類(lèi)型和時(shí)效性要求等）會(huì)導(dǎo)致新能源重卡滲透率產(chǎn)生較大波動(dòng)。例如，在無(wú)政策情景下，MY2030區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中新能源重卡的市場(chǎng)滲透率因運(yùn)營(yíng)差異可能在1%～48%區(qū)間浮動(dòng)。其次，純電動(dòng)重卡推廣還受車(chē)輛能耗、電池成本、柴油價(jià)格及充電成本等參數(shù)擾動(dòng)。例如，在現(xiàn)有政策情景下，上述參數(shù)±10%的變化可能使MY2027區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中新能源重卡的市場(chǎng)滲透率在第一，國(guó)家層面可考慮制定分場(chǎng)景、分車(chē)型的新能源重于不同場(chǎng)景與貨車(chē)車(chē)型的市場(chǎng)滲透率差異顯著，目標(biāo)設(shè)置應(yīng)近期，新能源重卡在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中具備較大推廣潛力，尤其是半掛牽引車(chē)，可考慮設(shè)定較高的2030年目標(biāo)。具體而言，若充電基礎(chǔ)設(shè)施能夠及時(shí)就位（Accel_charge情景2030年區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中新能源半掛牽引車(chē)的市場(chǎng)滲相比之下，長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中新能源重卡推廣在此階段仍處于起步期，2030年前可設(shè)定較低目標(biāo)，2035年則可適度上調(diào)目標(biāo)（特別是針對(duì)新能源半掛牽引車(chē)）。具體而言，隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善（Accel_charge情景2035年長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中新能源半掛牽引車(chē)的市場(chǎng)滲透率預(yù)計(jì)可達(dá)考慮到運(yùn)營(yíng)、技術(shù)和油價(jià)/電價(jià)等因素的不確定性對(duì)新能源重卡推廣影響顯著，建議配套采取以下措施，以保障推廣目標(biāo)實(shí)現(xiàn)：出臺(tái)新能源重卡能量消耗量標(biāo)準(zhǔn)；打擊非法黑加油站，降低柴油補(bǔ)貼或稅費(fèi)優(yōu)惠；建立關(guān)鍵原材料與氫能的期貨交易市場(chǎng)；針對(duì)交通燃料引入碳定價(jià)機(jī)制（OIES2024;MPPetal.2022;Yang2020）。（Road_charge_50%）與100%道路通行費(fèi)減免（Road_charge_100%對(duì)新能源重卡的推廣效果基本相當(dāng)。這說(shuō)明，僅實(shí)施部分道路通行費(fèi)減免，即可有效推動(dòng)新能源重卡的普及。值得注意的是，受模型限制，本研究未評(píng)估道路通行費(fèi)減免對(duì)財(cái)政收入的影響，因此仍需開(kāi)展相關(guān)評(píng)估，以判斷道路通行費(fèi)減免政策的實(shí)際可行性。同時(shí)，可參考?xì)W盟基于碳排放的道路收費(fèi)機(jī)制（EU2022對(duì)不同排放水平的貨車(chē)實(shí)施差異化費(fèi)率，以彌補(bǔ)道路養(yǎng)護(hù)資金可能出現(xiàn)的缺口。第三，重卡專(zhuān)用公共快充網(wǎng)絡(luò)的加速建設(shè)與夜間充電成本的降低，是本研究中效果第二顯著且不可或缺的政策措施。此外，最優(yōu)的充電站部署策略因具體應(yīng)用場(chǎng)景而異：（Accel_DCFC，即2035年實(shí)現(xiàn)全國(guó)100%覆蓋）與降低夜間充電成本（Accel_depot，2024—2035年間貨運(yùn)場(chǎng)站及公共夜間充電站的充電成本為0.6元/千瓦時(shí)二者組合實(shí)施這表明，在制定充電基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)政策時(shí)，不僅需優(yōu)先加快高速公路及國(guó)（?。┑姥鼐€重卡專(zhuān)用公共充電站和走廊的建設(shè)，還需確保貨運(yùn)場(chǎng)站、物流樞紐的公共夜間充電系統(tǒng)能提供低成本的充電服務(wù)。在長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中，以下兩種充電站部署策略所帶來(lái)的.Accel_charge（即Accel_DCFC和Accel_depot兩項(xiàng)政策組合實(shí)施）。這表明，即便不部署兆瓦級(jí).Accel_MCS（到2035年實(shí)現(xiàn)兆瓦級(jí)充電站與公共快第四，為促進(jìn)氫燃料電池重卡的推廣，在2030年前，池重卡TCO逐步下降，補(bǔ)貼結(jié)構(gòu)也需相應(yīng)調(diào)整。在近期（MY2025—2030除氫氣資源豐富、供應(yīng)成本較低的地區(qū)外，購(gòu)置補(bǔ)貼（FCET_purchase）與加氫補(bǔ)貼（H2_subsidy）對(duì)提升氫燃料電池重卡在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景和長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中的市場(chǎng)滲透率均不可或缺。在中長(zhǎng)期（MY2030后隨著氫燃料電池重卡的購(gòu)置成本進(jìn)一步下降，僅依靠本研究設(shè)定的加氫補(bǔ)貼政策即可支持其推廣。值得注意的是，在氫氣資源富集、供應(yīng)具備成本優(yōu)勢(shì)的地區(qū)，可相應(yīng)降低對(duì)兩類(lèi)補(bǔ)貼的依賴(lài)程度。第五，激勵(lì)政策的效果因貨車(chē)車(chē)型（及應(yīng)用場(chǎng)景）不同而存在差異。在近期，新能源半掛牽引車(chē)具備較大的推廣潛力，而新能源載貨汽車(chē)則需要更大力度的政策支持。以區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景為例，由于純電動(dòng)半掛牽引車(chē)與柴油車(chē)型之間的成本差距較小，同等政策對(duì)其市場(chǎng)滲透率的提升作用更為突出。相比之下，新能源載貨汽車(chē)需額外政策支持：純電動(dòng)載貨汽車(chē)因載質(zhì)量損失比純電動(dòng)半掛牽引車(chē)更顯著，更需要提高最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量；氫燃料電池載貨汽車(chē)由于與柴油車(chē)型的購(gòu)置成本差距更大，需要比氫燃料電池半掛牽引車(chē)更高額度的補(bǔ)貼。統(tǒng)計(jì)體系與分析方法。準(zhǔn)確掌握現(xiàn)有重卡的行駛里程、載質(zhì)量分布及按場(chǎng)景的銷(xiāo)量等數(shù)據(jù)，對(duì)制定有效政策和推動(dòng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同至關(guān)重要。在中國(guó)，為監(jiān)管超速和超時(shí)工作，交通運(yùn)輸部等部門(mén)（2014）已要求所有重卡安裝全球定位系統(tǒng)（GPS這為采集相關(guān)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)奠定了基礎(chǔ)。為進(jìn)一步推廣新能源重卡，建議相關(guān)部門(mén)系統(tǒng)收集并分析按場(chǎng)景與車(chē)型分類(lèi)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，并將分析結(jié)果與關(guān)鍵利益相關(guān)方（如充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商等）共享，以支持精準(zhǔn)政策制定與基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同規(guī)劃。importanttopromoteZETs—batteryelectrictrucksandTheadoptionofzero-emissionheavy-dutytrucks(HDTs)inChinagrewrapidlyfrom2021to2024,withzero-emissionHDTsaccountingfor14percentofnewHDTsalesbytheendof2024(CATARC2025).AlthoughthecurrentadoptionofZETsisprimarilyconcentrated2024a;NEICV2022),1zero-emissionheavy-dutytrucksareexpectedtobeueryandlong-haulapplications—thetwomostcommonHDTapplicationsinChina(CATARC2017).Atpresent,Chinalackscleazero-emissionheavy-dutytrucks(ChenandXue2024;Al-Alawietal.2022).Cleartargedeploymentofzero-emissionheavy-dutytruckscouldbenefitChinainmultiplewayrisksandattractprivatecapitalforZETproductionandChinareachnationalclimathealthbenefitsthroughreducedairpollutantemissions,andstrengthenChina’seconomybyadvaindustries(Ghateetal.2025).ThisstudyaimstoprohowChinacanacceleratetheadoptionofzero-emissionheavy-dutytrucksinkeyapplicationsinthenear(by2035)throughdemand-sidepolicyinterventions.Tobutfacesignificantchallengestransitioningstraighttrucks,astheyarethemostcommonlyusedinRDandLHoperations.SinceChina’shea(SMEs)(TUC2022),thisstudyincludesaffiliatedandself-employedindividuals,toevaluateZETadoptiofzero-emissionheavy-dutytrucksbetween2024and2035,fortheRDandLHapplications,underthreesetsofareoutlinedbelowandinFigureES-1.ToassessthefutureZETmarketsharebyapplicationfrom2024to2035withoutpolicyintervention,thisstudyprojectsZETpaybackperiodsandtotalcostofowner-ship(TCO)byapplication.Twomodelsarethenusedtoforecastmarketshare:anadaptedversirelationshipbetweenZETpaybackperiodsandmarketshare,asformulatedbytheUSEnvironmentalProtectionAgency(EPA2024a),andTransTEC(ECDofSCUT2024),adiscretechoicemodelthatestimatesZETmarketsharebasedonTCO.ToestimateZETpaybackperiodsandTCO,thisstudyidentifiesthekeyfactorsthataffectthedecisionoffleetoperators(particularlySMEs)toswitchtoZETsandquantifiesthesefactorsintermsofpaybackperiodsandTCO.2Toevaluatetheimpactofdifferentdemand-sidepolicyinterventionsonfutureZETmarketshare,thisstudytaxbreaks)andtheotherincorporatingadditionalpolicyincentivesaimedatincreasedZETadoption(suchreducingroadchargesandacceluncertaintyaffecttheabilityofpolicytodrivenear-termZETadoption.Notably,battery-swappingbatteryareexcludedfromthisstudyduWeprojectedzero-emissionheavy-periodsandmarketshareforregionalandlong-haulappli-cationsbetweenmodelyear(MY)2025andtobecost-competitivewhenthepaybackperiodiswithinlong-haultransport.amodestZETmarketshareof2–17percentbyMY2030,whileZETadoptionwouldremainatanascentstageforlong-haultruckingthroughMY2035.Batteryelectricapplication,theoptimaltechnologicalmInbothapplications,zero-emissiontractortrailersaremorelikelytoachieveawideastraighttrucks.Thisbetweenzero-emissionstraighttrucksandtheirdieselsionstraighttrucks.AdditionIntermsoftechnologyselelectrictrucksandareexpectedtsegment.Forlong-haultrucking(particularlyfortractortrailers),theoptimaltechnologicalmixpayload-lossoperations,whereasFCETsanomicallyviableinlongDVKTandhightime-sensitivityoperationswithheavygoodstransportation.3Second,currentpoliciesanalyzedbythisstudyareeffectiveinincreasingZETmarketshare,particularlyforbatteryelectrictractortrailersinthelongannualvehiclekilometerstraveled(AVKT)operationsoftheRDapplication(FigureES-2);however,thenear-termsustainabilityofthesepoliciesinmaintainingZETadoptionshouldbeconsidered.Amongallthecurrentpoliciesexthetrade-insubsidiesaremosteffectiveinreducingZETtheZETtaxbreaksandtheFCETCityClustersubsidiesZETsremainshigh.Withoutsustainedpolicies,ZETmar-Third,comparedtothecurrentpolicies,theenhancedpoliciesanalyzedinthisstudywouldgreatlyimproveZETmarketshareinregionaldelivery,whilethelong-haulapplicationwouldrequirestrongerandmoresustainedpolicysupportthroughMY2035.MY2027andMY2030(FigureES-3).AlthoughtheenhancedpoliciesimproveZETmarketshareinthelong-haulapplication—reaching5–75percentbyMY2035,ZETmarketsharewillnotexperi-encerapidgrowthuntilMY2032–35(FigureES-4).Thisindicatesthatpolicysupportforlong-haultruckingmustextendthroughMY2035.policyintensity(FiguresES-3andES-4).Forexample,DCFCstationsandloweredovernightchargingcosts)andaccelerateZETadoption.implications:application-andseggets.ZETtargetsettinginthefive-yearplansisimportanttoprovidepredictabilityforcompaniesalongtheZETmanufacturingsupplychainandtoguideinfrastructureinvestments.GiventhevariationinZETmarketsharesegment.AhighZETadoptiontargetcouldbesetforthissegmentby2030.Witharobustchargingnetworkscenario),themarketshareofzero-emissiontractortrailersintheRDapplicationcouldreach33–57percent(FigureES-5).Bycontrast,giventhatZETadoptionremainsatitsearlystageforlong-haultransport,amodestpromotiontargetconsideredfor2035,particularlyforthetractnetwork(theAccel_chargescenario)LHapplicationbyMY2035.GiventhesignificantuncertaintiesassociatedwithZETadoptionresultingfromoperational,teingontransportationfuels(OIES2024;MPPetal.Ouranalysisshowsthat50percentreductiocharges(Road_charge_50%)duperioddeliverstrongZETadoptionoutcomes,compa-charge_100%).Thissuacomprehensiveevaviabilityofsuchmeasures.Inaddition,tomitigatepoten-trucks,inlinewiththeEuropeanUnion’scaroadchargepolicy(EU2022).Third,acceleratedexpansionofpublicDCFCsta-tionsandloweredovernightchargingcostsarethesecond-mostinfluential—yetessential—policy.Optimalchargingstationdeploymentstrategiesvarybyapplication.Intheregionaldeliveryapplication,thecombinedpolicyscenario(Accel_charge)—whichincludestheacceleratedexpansionofpublicDCFCstations(Accel_DCFC,achieving100percentnationalcover-ageofDCFCstationsby2035)andreducedovernightchargingcostsatdepotsornightchargingsystem(Accel_depot,with0.6Chineseyuanperkilowatt-hour[CNY/kWh]chargingcostduringthe2024–35period)—hasthegreatestimpacts.Thissuggeststhatcharginginfrastructurepoliciesshouldnotonlypri-oritizetheexpansionofpublictruckchargingstationsalonghighwaysandexpresswaysbutalsoensureaccesstolow-costovernightchargingatdepotsorthroughnightchargingsystems(NCS).Inthelong-haulapplication,twodifferentcharginginfra-ofZETadoptionrates:.Accel_chargescenario:Achieving100percentnationalcoverageofpublicDCFCstationsby2035,combinedwithreducedovernightchargingcostsatdepotsornightchargingsystemsbetween2024and2035.Thisindicatesthatevenwithoutthedeploymentofmegawattchargingsystem(MCS)stations,amixoflow-costovernightchargingandafullybuilt-outpublicDCFCchargingnetworkwouldbeessentialtosupportZETadoption..Accel_MCSscenario:Achieving100percentnationalcoverageofbothpublicMCSandDCFCstationsby2035.Thissuggeststhatevenintheabsenceoflow-costovernightcharging,anationwidepublicnetworkofDCFCandMCSstationswouldsufficientlysupportZETadoption,providedthatMCSchargingcostsremainlow.Fourth,underthisstudy’sassumptions,bothfuelcellelectrictruckpurchasesubsidiesandhydrogensubsidieswouldbeusefulbefore2030tosustainFCETadoption.AsthetotalcostofownershipofFCETsdeclinesovertime,theneedfordifferenttypesofsubsidiesevolves.Inthenearterm(MY2025–30),bothFCETpurchasesubsidies(FCET_purchase)andhydrogenrefuelingsubsidies(H2_subsidy)areessentialforsupportingFCETadoptioninbothregionaldeliveryandlong-haulapplications,exceptforregionswherelow-costhydrogenisalreadyavailable.Overthelongterm(post-MY2030),asFCETpurchasepricesdecline,thehydrogenrefuelingsubsidiesassumedinthisstudywouldbesufficienttomaintainFCETadoption,par-ticularlyforthelong-haulapplication.Fifth,theeffectivenessofsomeZETincentivesvariesacrosstrucksegmentsandapplications.Inthenearterm,tractortrailerspresentstrongeroppor-tunitiesforZETadoption,whilezero-emissionstraighttruckswouldneedgreaterpolicysupport.Forexample,intheregionaldeliveryapplication,batteryelectrictractortrailersbenefitmorefromcurrentpoliciesthanbatteryelectricstraighttrucksduetosmallercostdifferenceswiththeirdieselcounterparts,comparedtobatteryelectricstraighttrucks.Assuch,prioritizingZETadoptioninthetractortrailersegmentismorefeasibleintheshortterm.Incontrast,promotingzero-emissionstraighttruckswouldrequireadditionalpolicysup-port.Forexample,ZETweightallowanceisespeciallycrucialforbatteryelectricstraighttrucks,duetogreaterpayloadlossesassociatedwithbatteryelectricstraighttrucks.Likewise,fuel-cell(FC)straighttruckswouldneedhighersubsidiesthanFCtractortrailers,giventheirlargerpurchasecostgaprelativetodieselcounterparts.Lastly,statisticsontruckoperationalprofilesbyapplicationandtrucksegmentneedtobeimproved.Dataonthemileageandloadprofilesofexistingheavy-dutytruckfleetsandtrucksalesbyapplicationareessentialforeffectivepolicymakingandindustrialcol-laboration.InChina,topreventdriversfromspeedingorworkingovertime,themeasuresarticulatedinMOTetal.2014requireallheavy-dutyvehiclestoinstalltheglobalpositioningsystem,whichhasprovidedaviablewaytocollectHDTs’mileageprofiles.TosupportthefurtheradoptionofZETtrucks,itisimportantfornationalgovernmentsandrelevantagenciestogatherandanalyzethesedatabyapplicationandtruckseg-ment,andsharethefindingswithkeystakeholders,suchasothergovernmentministriesandprivatesectoractors(likechargingpointoperators).隨著技術(shù)與成本持續(xù)優(yōu)化，新能源重卡有望進(jìn)一步擴(kuò)展至重卡最主要的應(yīng)用場(chǎng)景?區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景。為實(shí)現(xiàn)新能源重卡在更廣泛場(chǎng)景中的推廣，中國(guó)需建立明確的推廣目標(biāo)并構(gòu)建系統(tǒng)的政策體系。本研究旨在探討近期（2035年前）需求側(cè)政策如何促進(jìn)新能源重卡在區(qū)域運(yùn)總設(shè)計(jì)質(zhì)量超過(guò)12噸的重卡廣泛用于多種場(chǎng)景。盡管其保有量?jī)H占中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的3%，但2023年數(shù)據(jù)顯示，該類(lèi)車(chē)輛貢獻(xiàn)了中國(guó)道路交通35%的二氧化碳排放4，76%的氮氧化物（NOx）排放與50%的顆粒物（PM）排放（MEE2025;CATARC2025;XueandLiu2022）。作為低碳解決方案，新能源重卡推廣對(duì)應(yīng)對(duì)氣候變化和改善空氣質(zhì)量具有重要意義。2021至2024年間，在電池成本持續(xù)下降（TrendForce2025）以及“以舊換新”補(bǔ)貼政策落地（MOTetal.2025;MOTandMOF2024）5的推動(dòng)下，中國(guó)新能源重卡的市場(chǎng)滲透率迅速提高（見(jiàn)圖1）。截至2024年底，新能源重卡在重卡新車(chē)銷(xiāo)量中占比已達(dá)到14%（CATARC2025）。港口內(nèi)部運(yùn)輸）與城市運(yùn)輸場(chǎng)景（Lietal.2024;NEICV2022）。未來(lái)，其應(yīng)用范圍有望進(jìn)一步擴(kuò)展至區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景和長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景——這也是中國(guó)重卡最主要的應(yīng)用領(lǐng)域（CATARC2017）。然而，技術(shù)限制、成本偏高以及充電基礎(chǔ)設(shè)施不足等因素仍制約著這一轉(zhuǎn)型進(jìn)程，其中長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景面臨的挑戰(zhàn)尤為突出（NykvistandOlsson2021）。當(dāng)前，中國(guó)在推動(dòng)新能源重卡應(yīng)用于區(qū)域與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景方面，仍需制定清晰的目標(biāo)并給予系統(tǒng)的政策支持（ChenandXue2024;Al-Alawietal.2022;附錄A.目標(biāo)層面：中國(guó)尚未設(shè)定明確的新能源重卡推廣目標(biāo)。相較之下，歐盟已提出到2040年將重卡二氧化碳排放量在2019年基礎(chǔ)上降低90%（EU2024）。處，包括：為行業(yè)指明發(fā)展方向，吸引產(chǎn)業(yè)鏈上下充電式重卡換電式重卡游與基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資；推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；助力國(guó)家實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)，減少空氣污染物排放系統(tǒng)且有針對(duì)性的新能源重卡推廣政策，如重卡專(zhuān)本研究旨在探討近期（2035年前）如何通過(guò)需求側(cè)政策提升新能源重卡在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中的市場(chǎng)滲透率。本研究之所以聚焦于區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景和長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景（見(jiàn)表1不僅因?yàn)檫@兩個(gè)場(chǎng)景合計(jì)占據(jù)中國(guó)重卡運(yùn)營(yíng)里程的絕大部分（CATARC2017也因其是新能源重卡推廣難度最大的領(lǐng)域。在車(chē)型方面，本研究重點(diǎn)關(guān)注半掛牽引車(chē)與重型載貨汽車(chē)，因?yàn)檫@兩類(lèi)車(chē)型占2024年全國(guó)重卡保有量的65%（CATARC2025是上述場(chǎng)景中的主流車(chē)型。輸企業(yè)、個(gè)體司機(jī)、掛靠在運(yùn)輸企業(yè)下的個(gè)體司機(jī)（TUC2022本研究將從這類(lèi)主體的視角出發(fā)，分析與預(yù)測(cè)新能源重卡的市場(chǎng)滲透潛力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年小微運(yùn)輸企業(yè)與個(gè)的貨源而面臨運(yùn)營(yíng)不穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)（CFLP202452%的個(gè)體司機(jī)年收入低于或僅相當(dāng)于全國(guó)人均年收入水平6（CFLP小微運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)體司機(jī)在車(chē)輛成本、配套設(shè)施、運(yùn)輸效率與收入損失，以及運(yùn)營(yíng)不確定性等方面的核心痛點(diǎn)。為回答上述問(wèn)題，本研究將其細(xì)化為下列三個(gè)問(wèn)題：本研究的研究范圍界定如下：為2024年。由于研究重點(diǎn)為新能源重卡近期的推廣.地理范圍：本研究聚焦全國(guó)層面分析。受制于數(shù)據(jù)可得性，未考慮北方地區(qū)冬季低溫、西部山地地形以及各地電價(jià)差異等區(qū)域因素對(duì)新能源重卡市場(chǎng)滲透率的影響。相關(guān)區(qū)域差異帶來(lái)的不確定性以下技術(shù)路線不納入本研究分析范疇：一是插電式混合動(dòng)力重卡，因車(chē)型數(shù)量有限且市場(chǎng)滲透率較低（MIIT2022;CATARC2025二是氫內(nèi)燃機(jī)與甲醇內(nèi)燃機(jī)，因國(guó)內(nèi)低碳燃料供應(yīng)不足，且相關(guān)數(shù)據(jù)缺乏；三是換電式重卡，因數(shù)據(jù)不足，且2024年以來(lái)其市場(chǎng)份額已被充電式重卡.應(yīng)用場(chǎng)景：本研究聚焦于區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景（regionaldelivery，以下或簡(jiǎn)稱(chēng)RD）與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景（long探討（ChenandXue2024;Lietal.2024;Ma2023;NEICV2022故不納入本研究范疇。.貨車(chē)類(lèi)型：本研究側(cè)重中國(guó)兩大主流重卡車(chē)型——半掛牽引車(chē)與重型載貨汽車(chē)（CATARC2025具體關(guān)注最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量為49噸的半掛牽引車(chē)和最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量為18噸的重型載貨汽車(chē)。這兩類(lèi)車(chē)型分別占半掛牽引車(chē)保有量的92%和重型載貨汽車(chē)保有能源重卡的市場(chǎng)滲透率已達(dá)18%，而在18噸重型載圖3CATARC2025）。新能源重卡的市場(chǎng)滲透率。由于中國(guó)目前缺乏分場(chǎng)景的重卡年銷(xiāo)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，本文暫無(wú)法測(cè)算全.政策措施：本研究重點(diǎn)在于應(yīng)對(duì)需求側(cè)挑戰(zhàn)，因此僅評(píng)估需求側(cè)政策對(duì)新能源重卡推廣的影響，未考慮供給側(cè)措施（如商用車(chē)積分政策）的作用。值得指出的是，供給側(cè)政策需與需求側(cè)政策協(xié)同重型載貨汽車(chē) 49噸半掛牽引車(chē)區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景和長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中的推廣潛力。通過(guò)構(gòu)建多情景模型，本文預(yù)測(cè)了新能源重卡在不同場(chǎng)為回答上述問(wèn)題，本研究測(cè)算了2024—2035年期間不同情景下中國(guó)新能源重卡在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中的市場(chǎng)滲透率。測(cè)算方法與建模步驟如下（見(jiàn)圖4首先，本文測(cè)算了在無(wú)任何新能源重卡激勵(lì)政策的情況下，分場(chǎng)景的新能源重卡市場(chǎng)滲透率。為此，本文預(yù)測(cè)了無(wú)政策情景下，新能源重卡的成本回收期與總擁有成本（TCO）。隨后，本文采用兩套模型分別預(yù)測(cè)市場(chǎng)滲透率，包括本土化修正的美國(guó)EPA基于新能源重卡成本回收期構(gòu)建的市場(chǎng)滲透率對(duì)應(yīng)關(guān)系（EPA2024）和TransTEC離散選擇模型（ECDofSCUT2024）。新能源重卡的成本回收期越短、TCO越低，其市場(chǎng)滲透率越高。其中，在測(cè)算新能源重卡的成本回收期與TCO過(guò)程中，本研究識(shí)別并量化的關(guān)鍵決策變量不僅限于成本項(xiàng)，還包括里程焦慮、載質(zhì)量損失等非成本因素，以全面反映運(yùn)輸企業(yè)（尤其是小微運(yùn)輸企業(yè)）的采購(gòu)決策考量。其次，為評(píng)估需求側(cè)政策對(duì)新能源重卡市場(chǎng)滲透率的作研究方法具體分為以下四個(gè)步驟（見(jiàn)圖4.步驟1：界定區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景，并根據(jù)場(chǎng)景需求配置新能源重卡關(guān)鍵零部件參數(shù)，.步驟2：識(shí)別并量化影響小微運(yùn)輸企業(yè)購(gòu)置新能源?分場(chǎng)景新能源重卡關(guān)鍵參數(shù)配置?新能源重卡購(gòu)置的決策變量?新能源重卡成本回收期、TCO和市場(chǎng)滲透率?情景預(yù)測(cè)與不確定性分析本研究在ChenandXue（2024）相關(guān)研究（見(jiàn)表2）的基礎(chǔ)上，補(bǔ)充了以下三類(lèi)來(lái)源的數(shù)據(jù)作為驗(yàn)證與擴(kuò)展：及貨主企業(yè)開(kāi)展一對(duì)一訪談。企業(yè)抽樣采用便利抽運(yùn)輸場(chǎng)景，本研究?jī)?yōu)先選擇已實(shí)際投入新能源重卡算新能源重卡的成本回收期與TCO。.文獻(xiàn)綜述：本研究系統(tǒng)梳理了近期關(guān)注中國(guó)新能源重卡推廣的高引用文獻(xiàn)，并重點(diǎn)參考《商用車(chē)碳中和技術(shù)路線圖1.0》和《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《路線圖2.0》China果用于界定區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景和長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景，識(shí)別并量化影響小微運(yùn)輸企業(yè)購(gòu)車(chē)決策的關(guān)鍵變量，以及預(yù)判技術(shù)進(jìn)步趨勢(shì)，并據(jù)此預(yù)測(cè)新能源重卡成本回收期、TCO及市場(chǎng)滲透率。同時(shí)，本研究本研究首先界定了區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景，并依據(jù)各場(chǎng)景的運(yùn)營(yíng)需求，對(duì)新能源重卡關(guān)鍵零部件參數(shù)（包括電池容量與燃料電池額定功率等）進(jìn)行了配置。各場(chǎng)景的典型日行駛里程和年行駛里程列于表1。相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于專(zhuān)家訪談（Pers.Comm.2024）與文獻(xiàn)綜述，并綜合考慮了日行駛里程和年行駛里程之間的相關(guān)關(guān)系（Goeckeleretal.2023）。為反映小微運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)不確定性，本研究在每個(gè)場(chǎng)景中分析了年行駛里程的合理波動(dòng)范圍（包括較長(zhǎng)與較短行駛里程）。此外，本研究還通過(guò)不確定性分析評(píng)估不同日行駛里程對(duì)研究結(jié)果的影響。本研究基于專(zhuān)家訪談（Pers.Comm.2024假設(shè)車(chē)輛年行駛里程不隨使用年限而衰減，新能源重卡與柴油重卡在年行駛里程和使用年限方面保持一致。本研究針對(duì)純電動(dòng)重卡的電池容量與氫燃料電池重卡的對(duì)于氫燃料電池重卡，其儲(chǔ)氫瓶容量依據(jù)日行駛里程確定。為簡(jiǎn)化分析，本文假設(shè)氫燃料電池重卡的推廣不存在加氫基礎(chǔ)設(shè)施的約束。對(duì)于純電動(dòng)重卡，本文則基于行駛距離與不同類(lèi)型充電設(shè)施的覆蓋程度，對(duì)新能源重卡的電池容量與充電功率進(jìn)行配置（見(jiàn)圖5）。該配置方式旨在在影響純電動(dòng)重卡推廣的關(guān)鍵因素——購(gòu)置成本、載質(zhì)量損失與里程焦慮之間進(jìn)行合理權(quán)衡：長(zhǎng)，通常只需在私人貨運(yùn)場(chǎng)站或公共夜間充電系統(tǒng)7本文假設(shè)在此情況下，不存在夜間充電基礎(chǔ)設(shè)施約賴(lài)于完善的重卡專(zhuān)用公共或半公共的充電基礎(chǔ)設(shè)施.單程運(yùn)距法下的充電設(shè)施細(xì)分：該方案下，充電值得注意的是，本研究假設(shè)所有純電動(dòng)重卡均以運(yùn)營(yíng)成本最優(yōu)為原則，因此，純電動(dòng)重卡均在貨運(yùn)場(chǎng)站或公共夜間_●_●_●貨運(yùn)行業(yè)具有高度市場(chǎng)化特征。運(yùn)輸企業(yè)（特別是小角色。這些決策不僅受成本相關(guān)因素（如車(chē)輛購(gòu)置成本）影響，也受到非成本因素的制約，如里程焦慮、載質(zhì)量損失，以及對(duì)新技術(shù)不同的風(fēng)險(xiǎn)偏好等（Hunteretal.2021;Burnhametal.2021）。本研究共量化了11項(xiàng)對(duì)運(yùn)輸企業(yè)購(gòu)置新能源重卡具有顯著影響的決策變量（見(jiàn)表3）。值得注意的是，與現(xiàn)有針對(duì)中國(guó)新能源重卡TCO及市場(chǎng)滲透率的研究（CATARC2022;Maoetal.2021）相比，本文對(duì)里程焦慮、載質(zhì)量損失和充電時(shí)間成本這三項(xiàng)關(guān)鍵非成本變量進(jìn)行了貨幣化處理。然而，部分非成本相關(guān)變量，如環(huán)保意識(shí)、對(duì)車(chē)輛安全的擔(dān)憂(yōu)、技術(shù)熟悉程度等，仍然難以量化，故未納入本研究除上述決策變量外，政策法規(guī)也會(huì)影響運(yùn)輸企業(yè)的購(gòu)買(mǎi)決策。本研究未將政策法規(guī)作為獨(dú)立變量進(jìn)行評(píng)估，而是通過(guò)調(diào)整既有變量的方式，將其納入研究范疇。在量化方法與數(shù)據(jù)輸入方面，本研究基本沿用ChenandXue（2024）的框架，主要差異如下：一是新增車(chē)輛殘值、充電時(shí)間成本與里程焦慮三項(xiàng)決策變量；二是假設(shè)關(guān)鍵零部件預(yù)計(jì)將具備足夠長(zhǎng)的質(zhì)保期，所以，無(wú)需中期更換（即無(wú)關(guān)鍵零部件更換成本三是更新數(shù)據(jù)輸入以反映近期技術(shù)進(jìn)步趨勢(shì)，并將預(yù)測(cè)時(shí)間從2030年延伸至2035年，同時(shí)將長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景納入分析。明。值得指出的是，本研究的若干假設(shè)依賴(lài)于未來(lái)技術(shù)進(jìn)步。例如，為實(shí)現(xiàn)2035年預(yù)測(cè)的電池包能量密度，需假定屆途運(yùn)輸場(chǎng)景中實(shí)現(xiàn)大容量?jī)?chǔ)氫而不影響載貨體積，需假設(shè)2035年實(shí)現(xiàn)高體積儲(chǔ)氫密度（70MPa或液氫）的車(chē)載儲(chǔ)氫瓶的批量生產(chǎn)（ChinaSAE2020）。1本支出√—2√——3√———本4√—5√—6√——7√——8√9√—√√√充電時(shí)間成本是指純電動(dòng)重卡因日間補(bǔ)電所需時(shí)間相較于柴油重卡加油時(shí)間更長(zhǎng)而產(chǎn)生的額外成本。本文僅將這一成本應(yīng)用于純電動(dòng)重卡的日間充電過(guò)程。具體而言，假設(shè)純電動(dòng)重卡夜間在貨運(yùn)場(chǎng)站或公共充電系統(tǒng)進(jìn)行充電，均不計(jì)算時(shí)間成本，因?yàn)橐归g補(bǔ)能通常不影響純電動(dòng)重卡的正常運(yùn)營(yíng)。然而，在長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)葘?duì)時(shí)效性要求較高的場(chǎng)景（如雙駕駛員運(yùn)營(yíng)模式）中，該假設(shè)不成立，從而可能導(dǎo)致本文對(duì)長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中充電時(shí)間成本的低估。本研究采用日間充電時(shí)長(zhǎng)與單位時(shí)間成本的乘積來(lái)計(jì)算充電時(shí)間成本：.單位時(shí)間成本可依據(jù)兩種方法確定：一是駕駛員人因?yàn)槠鋽?shù)值高于人工成本，對(duì)純電動(dòng)重卡總成本的MOTandNDRC1998本文將單位時(shí)間成本（貨etal.2024;Hunteretal.2021）。里程焦慮是新能源重卡推廣的主要障礙之一，是指駕駛員對(duì)純電動(dòng)重卡在抵達(dá)充電站前電量耗盡這一情況的擔(dān)憂(yōu)（Haoetal.2022;NeubauerandWood2014）。其嚴(yán)重程度取決于重卡專(zhuān)用公共或半公共充電基礎(chǔ)設(shè)施的覆蓋范圍。本研究假設(shè)，里程焦慮僅適用于短續(xù)航里程純電動(dòng)重卡，而長(zhǎng)續(xù)航里程純電動(dòng)重卡不受影響，原因在于本文假定貨運(yùn)場(chǎng)站或公共夜間充電系統(tǒng)不存在基礎(chǔ)設(shè)施的限制。在本研究中，里程焦慮被量化為一種額外運(yùn)營(yíng)成本，即當(dāng)短續(xù)航里程純電動(dòng)重卡無(wú)法完成原定行程時(shí)，需轉(zhuǎn)用柴油重卡完成剩余行程所產(chǎn)生的成本（Haoetal.2022）。該成本按公式1進(jìn)行計(jì)算，式中，使用柴油重卡替代的概率是基于中國(guó)重卡專(zhuān)用公共或半公共充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)（包括公共快充站和兆瓦級(jí)充電站）的建設(shè)覆蓋情況估算得出。該基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張速度因運(yùn)輸場(chǎng)景（與充電站類(lèi)型）而異（見(jiàn)圖6）。本文假設(shè)中國(guó)將優(yōu)先在新能源重卡市場(chǎng)滲透率較高的重點(diǎn)區(qū)域（如廣東省、京津冀地區(qū)）推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并逐步推廣至全國(guó)。在無(wú)政策情景中，該假設(shè)基于相關(guān)文獻(xiàn)的綜合分析（Zhaoetal.2023;ChinaSAE2024;Zhangetal.2021）得出。Likelihood表示各場(chǎng)景中使用柴油重卡替代純電動(dòng)重卡的概率，其計(jì)算方法為100%減去不同區(qū)域內(nèi)預(yù)測(cè)的重卡專(zhuān)用公共或半公共充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率（%）。EnergyICET_DIESEL和EnergyBET分別表示柴油重卡和純電區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景受電池衰減、技術(shù)迭代以及二手市場(chǎng)發(fā)育不完善等因新能源重卡的殘值與柴油重卡相同。根據(jù)企業(yè)訪談（Pers.Comm.2024）和Basmaetal.（2021）的研究，柴油重卡的殘值約為其零售價(jià)格的30%。在此假設(shè)下，新能源重卡的殘值僅為其零售價(jià)格的7%～25%，其中，長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景下的長(zhǎng)續(xù)航里程純電動(dòng)重卡殘值占零售價(jià)格的比例最低。值得指出的是，上述假設(shè)可能低估了新能源重卡的實(shí)際殘值（進(jìn)而低估其成本競(jìng)爭(zhēng)力）。例如，長(zhǎng)續(xù)航里程純電動(dòng)重卡因配備大容量電池，通常具有更高的潛在殘值。在高度成熟的市場(chǎng)環(huán)境下，新能源重卡的車(chē)輛殘值預(yù)計(jì)將高于本研究無(wú)政策情景下的水平。具體而言，若假設(shè)無(wú)動(dòng)力車(chē)身可保留30%的初始價(jià)值，電池包和燃料電池系統(tǒng)在首次使用后分別可保留43%和50%的初始價(jià)值（BasmaandRodríguez2023則新能源重卡的殘值可達(dá)到其零售價(jià)格的20%～38%。為此，本研究設(shè)置了兩個(gè)旨在提高新能源重卡殘值的政策情景，即由政府為新能源重卡提供不低于零售價(jià)格20%和30%的殘值擔(dān)保，以分析其殘值對(duì)新能源重卡市場(chǎng)基于上述決策變量的量化結(jié)果，本文分別測(cè)算新能源重卡的成本回收期與TCO（公式2和公式3.新能源重卡的成本回收期是指與柴油重卡相比，新能源重卡憑借其在全生命周期內(nèi)節(jié)約的運(yùn)營(yíng)成本，來(lái)抵消其相對(duì)于柴油重卡更高的車(chē)輛資本支出（含.新能源重卡的總擁有成本是指其在全生命周期的持有成本，按凈現(xiàn)值計(jì)算，包括車(chē)輛的資本支出(國(guó)市場(chǎng)中新能源重卡以一手車(chē)為主，運(yùn)輸企業(yè)較為簡(jiǎn)化分析，本文假設(shè)所有決策變量的權(quán)重相等，即各變量對(duì)運(yùn)輸企業(yè)決策具有同等影響。TCOp,u,tRangep,u,t-Residualp,u,t（公式2）=(CAPEXZET,u,t-ResidualZET,u,t)-(CAPEXICET_DIESEL,u,t-ResidualICET_DIESEL,u,t)u,t=OPEXICET_DIESEL,u,t-OPEXZET,u,t-PayloadZET,u,t-ChargingZET,u,t-RangeZET,u,t（公式3）CAPEXp,u,t表示車(chē)輛資本支出，即車(chē)輛初期購(gòu)買(mǎi)時(shí)的一次性費(fèi)用支出，包括車(chē)輛購(gòu)置成本、車(chē)輛購(gòu)置稅和融資OPEXp,u,t表示新能源重卡的運(yùn)維成本，包括能源成Payloadp,u,t表示新能源重卡由于載質(zhì)量損失而產(chǎn)生的Rangep,u,t表示短續(xù)航里程純電動(dòng)重卡的里程焦慮成本p,u,t表示相較于柴油重卡，新能源重卡通過(guò)運(yùn)營(yíng)稅、融資成本及車(chē)輛殘值后，新能源重卡與同等柴油重Operationalcostsavingsu,t表示新能源重卡相對(duì)于柴油p表示技術(shù)路線；u表示應(yīng)用場(chǎng)景；t表示指車(chē)型年份。此外，針對(duì)中國(guó)貨運(yùn)行業(yè)高度分散、以小微運(yùn)輸企業(yè)與個(gè)體司機(jī)為主的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)（TUC2022本研究的成本測(cè)算均以中小企業(yè)視角為準(zhǔn)：其一，本文中新能源貨車(chē)的購(gòu)置成本基于小規(guī)模采購(gòu)價(jià)格確定，而非大型企業(yè)采用的批量采購(gòu)價(jià)格；其二，融資成本與保險(xiǎn)費(fèi)率均采用較高值，以反映中小企業(yè)更高的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)（CFLP2022）。鑒于中小企業(yè)普遍依賴(lài)貸款購(gòu)車(chē)，成本回收期對(duì)其購(gòu)置決策具有較強(qiáng)的實(shí)際參考意義，本研究在結(jié)果展示中以新能源重卡的成本回收期為主要指標(biāo)，并輔以TCO，共同預(yù)測(cè)其市場(chǎng)滲透率?；谛履茉粗乜ǖ某杀净厥掌诤蚑CO8，本文進(jìn)一步分場(chǎng)景對(duì)MY2025—2035新能源重卡的市場(chǎng)滲透率展開(kāi)TransTEC離散選擇模型（ECDSCUT2024以新能源重卡TCO為變量預(yù)測(cè)市場(chǎng)滲透率。具體說(shuō)明如下：.美國(guó)EPA關(guān)于新能源重卡市場(chǎng)滲透率的趨勢(shì)預(yù)測(cè)基能源重卡的市場(chǎng)滲透率上限為：MY2027達(dá)到20%基礎(chǔ)設(shè)施約束、車(chē)輛生產(chǎn)供應(yīng)鏈限制以及早期市場(chǎng)etal.2024;ChinaSAE2024）及TransTEC離散選擇慮到中國(guó)在車(chē)輛生產(chǎn)供應(yīng)鏈成熟度與充電基礎(chǔ)設(shè)施部署進(jìn)度方面的優(yōu)勢(shì)，本文相應(yīng)提高了新能源重卡.TransTEC離散選擇模型通過(guò)模擬運(yùn)輸企業(yè)對(duì)不同車(chē)輛技術(shù)及配置選項(xiàng)的選擇概率，預(yù)測(cè)新能源重卡2022;Liuetal.2020;LinandGreene2010以TCO為基礎(chǔ)構(gòu)建效用函數(shù)，量化運(yùn)輸企業(yè)的選擇偏好并計(jì)算其選擇概率。模型的嵌套選擇結(jié)構(gòu)依據(jù)“場(chǎng)景定義與新能源重卡的參數(shù)配置”中的配置邏輯進(jìn)行術(shù)迭代不確定性、油價(jià)/電價(jià)不確定性及政策力度的在本文的預(yù)測(cè)中，兩模型協(xié)同工作：本土化修正的EPA關(guān)系用于預(yù)測(cè)2030年、2032年和2035年等目標(biāo)年份的市場(chǎng)滲透率；TransTEC離散選擇模型則在此基礎(chǔ)上通過(guò)插值，推算出完整時(shí)間序列。情景預(yù)測(cè)：本研究采用前向模擬方法（forwardsimulation即在未預(yù)設(shè)新能源重卡市場(chǎng)滲透率目標(biāo)的前提僅分析各情景下新能源重卡成本回收期及市場(chǎng)滲透率，未對(duì)由此帶來(lái)的政府支出增量及更廣泛的社會(huì)成本進(jìn)行量化。本文構(gòu)建了三組情景，以預(yù)測(cè)新能源重卡的市場(chǎng)滲透率（見(jiàn)表5.無(wú)政策情景：作為“反事實(shí)”參照情景，假設(shè)不實(shí).現(xiàn)有政策情景：該情景主要基于現(xiàn)行政策，涵蓋“以舊換新”補(bǔ)貼、新能源汽車(chē)車(chē)輛購(gòu)置稅減免以及氫燃料電池汽車(chē)示范城市群補(bǔ)貼，分別模擬其單獨(dú)實(shí)施與組合實(shí)施的效果。受模型限制，“重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)績(jī)效分級(jí)管理”（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“績(jī)效分級(jí)政策”）等具有影響力的需求側(cè)政策未納入本文分析估額外出臺(tái)的需求側(cè)政策對(duì)提升新能源重卡市場(chǎng)滲基礎(chǔ)設(shè)施保障以及標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)三類(lèi)（OIESn.d.;WEF是聚焦于滿(mǎn)足以下條件的政策：一是在各類(lèi)別中具有代表性且對(duì)推廣有效；二是可通過(guò)本文模型進(jìn)行量化建模。由于績(jī)效分級(jí)政策需要更復(fù)雜的模a不確定性分析：鑒于技術(shù)進(jìn)步、燃料價(jià)格、貨車(chē)運(yùn)營(yíng)特征及政策實(shí)施等方面存在顯著不確定性，本研究針對(duì)各情景開(kāi)展了不確定性分析，以評(píng)估關(guān)鍵假設(shè)變動(dòng)對(duì)研究結(jié)論穩(wěn)健性的影響。為降低多因素變化的疊加干擾，本文為不確定性分析設(shè)定了邊界：.在無(wú)政策情景下，運(yùn)營(yíng)不確定性體現(xiàn)為年行駛里程、日行駛里程、運(yùn)輸時(shí)效性要求（反映為充電時(shí)間成本的高低）以及貨物類(lèi)型（是否引起載質(zhì)量損失）等因素的波動(dòng)。相關(guān)參數(shù)的變化范圍基于文獻(xiàn)綜述（Haoetal.2024;ChinaSAE2024;CATARCComm.2024見(jiàn)表1）。.在現(xiàn)有政策情景中，進(jìn)一步評(píng)估技術(shù)、運(yùn)營(yíng)及成本不確定性對(duì)新能源重卡市場(chǎng)滲透率的影響。本研究共納入18項(xiàng)關(guān)鍵參數(shù)，各參數(shù)均按典型不確定性分場(chǎng)滲透率的作用效果。政策變量的調(diào)整幅度參考中本章測(cè)算了MY2024—2035期間，在無(wú)任何激勵(lì)政策的情況下，新能源重卡在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景與長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中的成本回收期與市場(chǎng)滲透率。研究重點(diǎn)為判斷區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中新能源重卡成本回收期何時(shí)縮短至5年以?xún)?nèi)，以及長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中何時(shí)降至4年以?xún)?nèi)——這兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)被視為運(yùn)輸企業(yè)更可能購(gòu)買(mǎi)新能源重卡的關(guān)鍵閾值，并在此基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)其在各場(chǎng)景下的市場(chǎng)滲透率。預(yù)測(cè)結(jié)果表明，在無(wú)任何激勵(lì)政策的情況下，近期內(nèi)（2030年前）新能源重卡推廣潛力最大的為區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中的純電動(dòng)半掛牽引車(chē)，而在長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中，其整體推廣仍處于早期階段。在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中，MY2030―2034期間純電動(dòng)半掛牽引車(chē)將具備更強(qiáng)的成本競(jìng)爭(zhēng)力，預(yù)計(jì)MY2030市場(chǎng)滲透率約氫燃料電池重卡由于購(gòu)置成本高、相對(duì)柴油重卡的運(yùn)營(yíng)成本節(jié)約有限（見(jiàn)附錄C因而在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中，成本競(jìng)爭(zhēng)力不及純電動(dòng)重卡。在純電動(dòng)重卡中，BET200_MCS的經(jīng)濟(jì)性不及BET200_DCFC與BET400，主要原因如下：一是BET200_MCS的充電成本較高，抵消了兆瓦級(jí)充電系統(tǒng)在充電時(shí)間成本方面的優(yōu)勢(shì)；二是兆瓦級(jí)充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不足，進(jìn)一步加劇了BET200_MCS的里程焦慮在區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中，純電動(dòng)半掛牽引車(chē)比純電動(dòng)載貨.在MY2030—2034期間，純電動(dòng)半掛牽引車(chē)逐步實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)5年內(nèi)回本；而在短年行駛里程工況（60,000千卡（BET400）的經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)；但隨著.純電動(dòng)載貨汽車(chē)實(shí)現(xiàn)5年內(nèi)回本的時(shí)間，將晚于純電動(dòng)半掛牽引車(chē)，預(yù)計(jì)在MY2032—2035期間達(dá)成：在長(zhǎng)年行駛里程工況下，預(yù)計(jì)在MY2032實(shí)現(xiàn)5年內(nèi)工況下，預(yù)計(jì)在MY2035實(shí)現(xiàn)5年內(nèi)回本，比純電動(dòng)一是純電動(dòng)載貨汽車(chē)的載質(zhì)量損失比純電動(dòng)半掛牽引車(chē)更為明顯（見(jiàn)附錄D二是柴油載貨汽車(chē)的能耗與購(gòu)置成本均優(yōu)于柴油半掛牽引車(chē)，從而削弱50505050MY2030起，伴隨成本逐步下降，純電動(dòng)重卡的市場(chǎng)滲透率將顯著提升。在部分區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景中，純電動(dòng)重卡的市場(chǎng)滲透率預(yù)計(jì)于MY2034超越柴油重卡（見(jiàn)圖10）。具體而言：.受購(gòu)置成本偏高、相較于柴油重卡所能實(shí)現(xiàn)的運(yùn)營(yíng).到MY2030，純電動(dòng)半掛牽引車(chē)的市場(chǎng)滲透率將實(shí).在MY2030—2035期間，受成本持續(xù)下降的驅(qū)動(dòng)，純電動(dòng)半掛牽引車(chē)與純電動(dòng)載貨汽車(chē)的市場(chǎng)滲透率將域運(yùn)輸場(chǎng)景中，氫燃料電池重卡的推廣潛力仍然有在長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中，純電動(dòng)重卡和氫燃料電池重卡預(yù)計(jì)需至MY2035才開(kāi)始具備成本競(jìng)爭(zhēng)力，其市場(chǎng)滲透率在此期間仍處于較低水平與區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景不同，在長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中，不同貨車(chē)車(chē)型的最優(yōu)技術(shù)路線存在差異：對(duì)于半掛牽引車(chē)而言，純電動(dòng)與氫燃料電池兩類(lèi)技術(shù)路線均具備成本競(jìng)爭(zhēng)力；對(duì)于載貨汽車(chē)而言，純電動(dòng)重卡則較氫燃料電池重卡更具成本競(jìng)爭(zhēng)力。與區(qū)域運(yùn)輸場(chǎng)景類(lèi)似，在缺乏政策支持的情況下，長(zhǎng)途運(yùn)輸中純電動(dòng)重卡的BET400_MCS成本回收期仍長(zhǎng)于BET400_DCFC與BET800，主要原因仍是充電成本偏高與里程焦慮問(wèn)題突出。在長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中，新能源半掛牽引車(chē)同樣較新能源載貨汽車(chē)更具有成本競(jìng)爭(zhēng)力（見(jiàn)圖11.到MY2035，在長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中，長(zhǎng)年行駛里程的新能源半掛牽引車(chē)成本競(jìng)爭(zhēng)力較為明顯，但短年行駛里程的新能源半掛牽引車(chē)經(jīng)濟(jì)性欠佳：在長(zhǎng)年行駛.與新能源半掛牽引車(chē)相比，新能源載貨汽車(chē)面臨的成本挑戰(zhàn)更為顯著：即便到MY2035，其在長(zhǎng)途運(yùn)輸場(chǎng)景中仍不具備經(jīng)濟(jì)可行性。其中，純電計(jì)到MY2035，純電動(dòng)載貨汽車(chē)的回收期預(yù)計(jì)為6～7年；而氫燃料電池載貨汽