第七章船舶污染

船舶污染為海洋環(huán)境污染的主要類型之一，是一種新型的特殊海上侵權(quán)行為。這是隨著20世紀(jì)50年代以后的石油工業(yè)、化工工業(yè)的發(fā)展以及油類、有毒貨物海運(yùn)量的大大增加而逐漸成為當(dāng)代危害沿岸各國居民身體健康、損害財(cái)產(chǎn)和資源、危害海洋環(huán)境、破壞海洋生態(tài)平衡、威脅人類的主要污染源之一的。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)代海洋環(huán)境污染中有35%的污染為船舶污染。有鑒于此，自20世紀(jì)60年代始，國際上、區(qū)域內(nèi)和各沿海國國內(nèi)都為防止和減少船舶污染損害作出了不懈的努力和各方面的嘗試，逐步建立、完善了防止船舶污染和船舶污染損害責(zé)任的法律制度。本章以防止船舶油污為中心，結(jié)合有關(guān)國際規(guī)定和國內(nèi)立法研究船舶污染侵權(quán)行為的法律問題。

第一節(jié)船舶污染的基本法律問題

一、船舶污染的概念及特征

海洋環(huán)境污染由多方面原因造成，就污染源而言，主要有陸源污染、船舶污染、海洋石油勘探與開發(fā)污染、海岸工程污染、傾倒廢物和大氣污染。其中，船舶污染是最重要的類型之一。

船舶污染是指船舶逸漏或排放污染物于海洋，產(chǎn)生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業(yè)和其他海上經(jīng)濟(jì)活動、損害海水使用質(zhì)量、破壞環(huán)境優(yōu)美等有害影響。根據(jù)這一概念，船舶污染有四個(gè)方面的基本特征：

第一，船舶污染必須是船舶逸漏或排放污染物于海洋，而不是通過船舶專門將陸上有害物質(zhì)傾倒于海洋。這一特點(diǎn)強(qiáng)調(diào)污染物是從船舶中排放或逸漏，亦即污染物來自于營運(yùn)過程中的船舶，有別于通過船舶將陸上產(chǎn)生的污染物傾倒于海洋的行為。所謂逸漏是指自船體慢慢地逸出。

第二，船舶污染的污染物質(zhì)通常是運(yùn)輸中的有害物質(zhì)和船舶清除垃圾、船上人員生活污水，但主要是油類物質(zhì)。石油污染是海洋環(huán)境的主要敵人，而石油污染主要來自船舶。據(jù)估計(jì)每年由于石油運(yùn)輸活動排放到海洋中的石油高達(dá)100多萬噸，而由于人類其它活動泄入海洋中的石油僅為此數(shù)字的十分之一。

第三，船舶污染是一種特殊的海上侵權(quán)行為，屬于環(huán)境侵權(quán)行為。在這種侵權(quán)行為關(guān)系中，與污染船舶有關(guān)的當(dāng)事人為侵權(quán)人，包括船舶所有人、經(jīng)營人、承租人和對環(huán)境污染事件負(fù)有直接責(zé)任的人員，如船長、船員。但在通常情況下，侵權(quán)人為船舶所有人，由船舶所有人承擔(dān)責(zé)任。污染受害人為沿海國家、當(dāng)?shù)卣?、居民、漁民和企業(yè)。船舶污染侵權(quán)行為的后果往往是損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害包括漁業(yè)在內(nèi)的各種海上活動、損害海水使用質(zhì)量、破壞自然環(huán)境景物等。侵權(quán)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的基礎(chǔ)為無過失責(zé)任原則，換言之，船舶所有人對其船舶逸出或排放的油類所造成的損害，無論其本人、船長、船員或其它受雇人員是否有過錯，均須承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四，船舶污染具有跨國性或國際性，容易引發(fā)復(fù)雜的國家管轄問題。這一特點(diǎn)是船舶的移動性和海洋的自然流動性所決定的。如船舶污染行為發(fā)生在船舶上，應(yīng)歸船旗國管轄，而當(dāng)船舶航行于另一國領(lǐng)海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)或停泊在另一國港口時(shí)，其污染行為或后果又會處于該國管轄范圍內(nèi)，這樣就容易發(fā)生國家之間的管轄權(quán)沖突。

二、船舶污染的分類

船舶污染的分類標(biāo)準(zhǔn)較多，但在法律上較有實(shí)質(zhì)意義的分類則是按船舶污染海域的途徑、方式與污染物的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類。

依污染途徑與方式可分為事故性污染和排放性污染。事故性污染是指運(yùn)載有毒有害物質(zhì)的船舶在航行過程中因過失或疏忽或不可抗力、意外事故等原因?qū)е掳l(fā)生觸礁、碰撞、擱淺、爆炸、起火等海上危難事故后，船載有毒有害物質(zhì)逸漏進(jìn)入海洋造成的污染。此種類型的船舶污染雖在所有船舶污染事件中所占比例較少，但因發(fā)生的時(shí)間地點(diǎn)及危害集中，影響很大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1967年至1996年，世界上萬噸以上的溢油事故就發(fā)生了54起。其中，1989年在美國發(fā)生的一起事故，造成的損失高達(dá)80億美元，其對環(huán)境所造成的不利影響預(yù)計(jì)要持續(xù)幾十年才能消除。排放性污染亦稱操作性污染，是指船舶有意識地將船舶污染物排放于海洋，它分為正當(dāng)排放和不正當(dāng)排放兩種。所謂正當(dāng)排放是指船舶排放的污染物未超過防污標(biāo)準(zhǔn)或排放行為不被禁止或限制的輕微船舶污染行為。不正當(dāng)排放是指船舶排放的污染物超過防污標(biāo)準(zhǔn)，或在禁排區(qū)內(nèi)排放污染物而造成的污染。在不正當(dāng)排放中，大量污染行為是排放油輪或油槽的壓艙水、洗艙水以及艙底含油污水。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，目前全世界每年以壓艙水、洗艙水及艙底污水排入海洋中的石油約55萬~100萬噸。由于船舶排放性污染發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)極為分散，因而往往被人們所忽視，但實(shí)際上，它在排放到海洋的油類總量中占的比例最大，約70%左右。

依污染物可分為油污和其它有毒有害物質(zhì)污染。油污是指船舶逸出或排放油類后，除船舶本身以外而對沿?；騼?nèi)陸水域或與其毗連區(qū)域的人類健康或海洋生物或資源造成實(shí)質(zhì)性損害的污染行為。在海洋油類污染中，船舶是最重要的油類污染源。根據(jù)英國的一項(xiàng)研究報(bào)告顯示，每年由船舶流入海洋的油類總數(shù)在100萬至200萬噸的范圍以內(nèi)。其它有毒有害物質(zhì)涉及的范圍很廣，包括危險(xiǎn)性的化學(xué)品、散裝液體有害物質(zhì)、散裝液化氣體等等，按已生效的有關(guān)國際公約中列出的所有危險(xiǎn)和有毒物質(zhì)計(jì)，約有幾千種。應(yīng)當(dāng)說，有毒有害物質(zhì)的海上運(yùn)輸量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于油類貨物的運(yùn)輸，但另一方面，有毒有害物質(zhì)的毒害性要比油類貨物大的多，主要表現(xiàn)為：①火災(zāi)的危險(xiǎn)性；②對人體健康的危險(xiǎn)性；③對水域的污染性；④對空氣的污染性；⑤有毒有害物質(zhì)與水、其它化學(xué)品的反應(yīng)危險(xiǎn)性。

三、船舶污染的性質(zhì)

船舶逸漏或排放污染物造成海域污染、人身傷亡及其他經(jīng)濟(jì)損失，是一種海上侵權(quán)行為。這種海上侵權(quán)行為有別于一般的民事侵權(quán)行為，一方面體現(xiàn)為其表現(xiàn)形式不同，如船舶污染的發(fā)生地域在海上，污染所造成的損害后果極其嚴(yán)重；另一方面，也是最重要的一方面，在于船舶污染的構(gòu)成要件與一般侵權(quán)行為有所不同。

傳統(tǒng)的民法理論認(rèn)為，侵權(quán)行為的構(gòu)成要件有四，即：損害事實(shí)的客觀存在、致害行為的違法性、侵權(quán)行為與損害事實(shí)之間具有因果關(guān)系以及致害人的過錯。但是，船舶污染所造成的損害后果往往是受害者不堪承擔(dān)的，因此，國際公約和各國立法一般對船舶污染采用無過錯責(zé)任原則，即規(guī)定：船舶所有人，對船舶逸出或排放的污染物造成的污染損害，除少數(shù)依法可免責(zé)的情形外，不論其本人、船長、船員或其他受雇人員是否有過錯，均須承擔(dān)賠償責(zé)任。換言之，船舶污染侵權(quán)行為的構(gòu)成要件有三個(gè)：

1．船舶污染行為具有違法性

對行為的違法性不能作片面的理解，不能僅歸之于違反排污標(biāo)準(zhǔn)。

2．船舶污染造成的損害事實(shí)

船舶污染的損害事實(shí)是指船舶逸漏或排放污染物質(zhì)，致使他人的人身或財(cái)產(chǎn)因污染而遭到損壞或滅失的客觀事實(shí)。對污染損害事實(shí)的認(rèn)定，是項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，須借助對污染源、地理環(huán)境、海況、生物資源、漁業(yè)生產(chǎn)、旅游服務(wù)業(yè)等狀況的調(diào)查。至于哪些才屬于賠償責(zé)任范圍內(nèi)的污染損害，根據(jù)有關(guān)的國際公約，一般包括船舶逸出或排放的污染物直接造成的財(cái)產(chǎn)損失或人身傷害；為防止或減輕污染損害而采取合理措施的費(fèi)用；以及采取補(bǔ)救措施所造成的進(jìn)一步滅失或損害。

3．損害行為與船舶污染的因果關(guān)系

這種因果關(guān)系應(yīng)是一種直接的因果關(guān)系，即損害是非法侵害的直接后果。例如，油污事件損害了某地的旅游資源，那么作為對旅游資源恢復(fù)而產(chǎn)生的費(fèi)用以及旅游業(yè)主要使用價(jià)值（如沙灘海岸風(fēng)景點(diǎn)等）減少的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，油污責(zé)任者應(yīng)加以賠償。至于旅游資源損害，從而導(dǎo)致旅游業(yè)衰敗，造成旅客客源減少，亦使鐵路、航空公司營業(yè)收入降低，雖然這也是經(jīng)濟(jì)損害，但與油污畢竟沒有內(nèi)在的直接因果關(guān)系，所以不能列為油污責(zé)任者的賠償范圍。

四、船舶污染的危害性

船舶污染海洋的危害性，尤其是油輪和載有有毒化學(xué)物品的船舶因海上事故污染海洋的危害性，不僅涉及物質(zhì)財(cái)富損失，而且給海洋生物資源、海洋環(huán)境、居民健康產(chǎn)生嚴(yán)重危害。

1．巨大的經(jīng)濟(jì)損失

船舶污染尤其是油污所造成的物質(zhì)財(cái)富的直接損失與防止和減輕污染損害所花費(fèi)的間接費(fèi)用相當(dāng)驚人。據(jù)有關(guān)組織統(tǒng)計(jì)，世界海上石油運(yùn)輸中每年至少有600萬噸流入海洋，除對人體健康、水生資源的存活與繁衍、旅游資源和生態(tài)平衡的嚴(yán)重破壞外，更大的損失是流入海洋的油貨本身及政府當(dāng)局為清除損害采取行動花費(fèi)的費(fèi)用。1967年3月在英吉利海峽、錫利群島合地角觸礁的12萬噸利比亞籍的"托利·堪庸"號油輪因船體斷裂，船上所載117000噸原油約有8萬噸流入海中。為清除油污，英國動用了42艘船舶，1400多人，并使用了10萬噸清潔劑。即使流入海中的原油不計(jì)，僅清污費(fèi)和受害人的損失兩項(xiàng)合計(jì)3000萬美元。1978年3月利比亞籍的"阿莫科·卡迪茲"輪在法國西岸布列塔尼半島附近觸礁，使其所載輕原油220000噸，燃料油4000多噸全部流入海中，溢油是1967年托利·堪庸號的兩倍，使法國當(dāng)?shù)?00多公里海岸及沿海水域受到污染。據(jù)說對受害人的損失賠償金額超過了2億5000萬美元。

2．破壞海洋生物及其生存環(huán)境

船舶污染對各種海洋生物的影響可能是災(zāi)難性的，在發(fā)生船舶污染后，有些海洋生物喪失或改變其肢體器官功能和繁殖能力；還有些海洋生物數(shù)量銳減，面臨滅絕的危險(xiǎn)。據(jù)估計(jì)，北海和北大西洋的船舶污染每年造成15萬至45萬只海鳥的死亡。此外，由于海水一旦污染后很難恢復(fù)，海洋生物的生存環(huán)境也受到極大的破壞。

3．給沿海旅游業(yè)帶來負(fù)面影響

海岸地區(qū)通常為旅游勝地，環(huán)境優(yōu)美，一旦發(fā)生嚴(yán)重的船舶污染，尤其是油污，就會出現(xiàn)影響美觀的泡沫、浮污或極惡心的氣味，因而破壞優(yōu)美的自然景觀，降低或失去旅游觀光價(jià)值。上述托利·堪庸號事件使英吉利海峽形成長5英里、寬2英里、厚2英寸的油帶，油帶隨風(fēng)漂流，擴(kuò)及英格蘭南岸東岸、法國北岸、荷蘭西南部海岸，致使英、法、荷當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)急劇下降，飯店、海濱浴場關(guān)門、英國旅游勝地康沃爾海濱污染100多英里，旅游業(yè)受到嚴(yán)重打擊。

4．對人體健康的危害與威脅

船舶污染會對污染地區(qū)居民的身體健康造成嚴(yán)重的危害。危害性主要表現(xiàn)在：船舶污染物質(zhì)中的有毒物被海洋生物攝取后，富集在食物鏈中，人食用了這些海洋生物后，其中的有毒物質(zhì)就可能損害人的身體健康。此外，污染導(dǎo)致污染區(qū)水質(zhì)惡化，再加上海洋生物死亡后腐爛、惡臭，也會使當(dāng)?shù)鼐用竦纳眢w健康受到影響。

第二節(jié)船舶污染的國際法管制

由于船舶污染具有國際性，因而要有效地防止船舶污染，準(zhǔn)確地確定污染責(zé)任，必須在一個(gè)國際的水平上采取行動。自二戰(zhàn)之后，尤其是自20世紀(jì)70年代始，在國際海事組織等國際組織的推動下，國際上陸續(xù)出現(xiàn)了一系列有關(guān)防止船舶污染的國際公約。目前，有關(guān)船舶污染（本章主要涉及船舶油污）的國際公約大致分為三類：一類涉及防止污染的技術(shù)性內(nèi)容，另一類著重規(guī)定污染肇事者和有關(guān)人員的責(zé)任，還有一類涉及污染事故發(fā)生后，如何防備、反應(yīng)和合作的問題。此外，出于對防止海洋污染問題的重視，國際上還產(chǎn)生了一些關(guān)于承擔(dān)油污責(zé)任的民間協(xié)定。

一、有關(guān)防止海上污染的立法

有關(guān)這部分的國際海事立法，主要是從技術(shù)角度對船舶的構(gòu)造以及船舶排放油類或油水混合物的數(shù)量、時(shí)間、地點(diǎn)等提出相應(yīng)的要求，并且由締約國對其所屬的和進(jìn)入其海域的船舶進(jìn)行統(tǒng)一的監(jiān)督和管理。就性質(zhì)而言，這部分立法屬于公法的范疇，各國通過海運(yùn)行政立法對船舶及其活動進(jìn)行監(jiān)督和控制，以防止海上污染事故的發(fā)生。

（一）《1954年防止海洋油污國際公約》

《1954年防止海洋油污國際公約》（InternationalConventionforthePreventionofPollutionatSeabyOil,1954），簡稱1954年倫敦油污公約，于1954年4月26日至5月12日在倫敦召開的防止石油污染國際會議上通過，1958年7月26日生效。該公約是第一個(gè)以環(huán)境保護(hù)為目的的防止海洋石油污染的國際公約，標(biāo)志著海洋環(huán)境國際法律保護(hù)的開始。截至1983年，有20個(gè)國家參加該公約。

1954年倫敦油污公約的主要內(nèi)容有以下幾個(gè)方面：（1）公約適用的船舶為在締約國登記的在海上航行的一切船舶，但500噸以內(nèi)的非油輪、臨時(shí)性捕鯨船、美加五大湖航行的船舶除外，軍用船艦予以豁免。（2）禁排區(qū)。公約要求在一些限定區(qū)域和離岸50海里的范圍內(nèi)禁止排放含油量在100PPM以上的油類或油水混合物。（3）禁排的例外。按照公約，下列情形可以排放油類：為保證船舶安全，防止船舶或貨物受損或救助人命；船舶受損后無法避免的滲漏。（4）締約國的義務(wù)。締約國應(yīng)保證懸掛其國旗的一切船舶堅(jiān)持將油類的排放記入油類記錄簿。公約生效一年后，改進(jìn)船艙設(shè)施防止油類與污水相混合進(jìn)入海洋。建立污水接受設(shè)施，當(dāng)局檢查油類記錄簿。（5）船旗國管轄。一切違法行為按船旗國法懲處。締約船旗國有權(quán)從他國獲取該國船舶違反公約的證據(jù)。

此后，該公約適應(yīng)情勢的變化，先后于1963年、1969年、1971年進(jìn)行了修訂。1963年修訂的主要內(nèi)容有：（1）擴(kuò)大公約的適用范圍，在締約國領(lǐng)域內(nèi)登記和未登記但具有該締約國國籍的船舶和150噸以上的油輪適用該公約。（2）擴(kuò)大禁排區(qū)，按照該修正案，禁油區(qū)從原來的50海里擴(kuò)大到100海里，而油類混合物的標(biāo)準(zhǔn)提高到含油量在百萬分之一百或以上的混合物。該修訂議定書于1967年5月開始實(shí)施。

1969年修訂的直接原因是1967年托利·堪庸號事件，修訂的主要內(nèi)容為：（1）取消禁排區(qū)，實(shí)行全部海域全面禁排。（2）實(shí)行油輪在接受一定條件下保持頂裝制度。（3）排放量，任何船舶不得在海中排放油類和油類混合物，除非滿足公約規(guī)定的全部條件。此種條件非常苛刻：油輪只能在航行途中，在距領(lǐng)?；€50海里以外的地點(diǎn)排放，排放總量不超過載油總?cè)莘e的一萬三千分之一；非油輪只能在航行途中盡可能遠(yuǎn)離陸地的地點(diǎn)排放，排放物的含量必須小于萬分之一。該次修訂文本于1978年1月20日生效。

1971年修正案集中討論因海上意外事故造成油污的處理，同時(shí)將油輪壓艙航行時(shí)所允許的漏油數(shù)量縮小至載油總量的三萬分之一。1971年修正案尚未生效。

1954年倫敦油污公約及其1962年、1969年、1971年三次修正案，由于各締約國沒有嚴(yán)格遵守該公約，同時(shí)該公約規(guī)定只有船旗國才有司法管轄權(quán)，而方便旗當(dāng)時(shí)盛行，方便旗國未能做到以該公約規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，懲處造成油污的船舶；加上該公約沒有涉及對發(fā)生在公海上的事故造成油輪所載原油的泄漏的處理，因此該公約收效欠佳。在"托利·堪庸"油污事件后，1969年政府間海事協(xié)商組織著手起草并制定了《國際干預(yù)公海油污事件公約》。

（二）1969年《國際干預(yù)公海油污事件公約》

1969年《國際干預(yù)公海油污事件公約》（簡稱《干預(yù)公約》）（TheInternationalConventionRelatingtoInterventionontheHighSeasinCaseofOilPollutionCasualties,1969-InterventionConvention）于1969年11月29日在布魯塞爾簽訂，1975年5月6日生效。我國于1990年2月23日加入，從1990年5月24日起，該公約對我國生效。

該公約主要規(guī)定了兩項(xiàng)內(nèi)容：

1．當(dāng)船舶在公海遭遇"重大的和緊急的危險(xiǎn)，有理由預(yù)料會導(dǎo)致重大有害情形"時(shí)，沿海國可以采取干預(yù)行動。但在采取干預(yù)行動之前，必須與受事故影響的其他國家，尤其是肇事船船旗國進(jìn)行協(xié)商，并且有義務(wù)向所有利害方通報(bào)將要采取的和已經(jīng)采取的行動。同時(shí)，沿海國所采取的干預(yù)措施，應(yīng)與實(shí)際造成的損害或即將發(fā)生的損害相適應(yīng)，對超過必要限度造成他方損失時(shí)，應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。

2．由政府間海事協(xié)商組織設(shè)立一個(gè)清除公海油污帶的專門小組，由各沿岸國派代表參加。如果油污事件因自然災(zāi)害或不可抗力而造成，船方可免責(zé)，那么清除公海油污的費(fèi)用由各成員國按比例分?jǐn)?，這一比例以每次油污事件發(fā)生地點(diǎn)與會員國海岸距離及會員國海岸線的長短為計(jì)算基礎(chǔ)。如果船方被確定為有責(zé)任，應(yīng)由肇事船承擔(dān)處理油污所支付的全部費(fèi)用和油污損害所引起的費(fèi)用。

1973年11月政府間海事協(xié)商組織在倫敦召開的國際防止船舶造成污染會議上，通過了1969年干預(yù)公約的議定書，將沿岸國在公海上采取干預(yù)措施的權(quán)利擴(kuò)大到造成非油類物質(zhì)污染的海損事故。該議定書于1983年3月30日生效。

（三）1973年《國際防止船舶污染公約》

1973年《國際防止船舶污染公約》（InternationalConventionforthepreventionofPollutionfromShips,1973），簡稱MARPOL1973。

由于1954年倫敦油污公約及其修正案已不能適應(yīng)形勢的發(fā)展要求，政府間海事協(xié)商組織于1973年在倫敦通過了MARPOL公約。該公約適用于除軍艦及政府公務(wù)船舶以外的所有船舶，包括水霧船、氣墊船、潛水船、水上船艇和固定式或移動式工作平臺，并對一切商業(yè)用途船舶規(guī)定了嚴(yán)格的技術(shù)要求。該公約有5個(gè)技術(shù)附件：附件Ⅰ，防止油污規(guī)則，主要保留了1954年倫敦油污公約及其1969年修正案的大部分內(nèi)容；附件Ⅱ，控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則；附件Ⅲ，防止海運(yùn)包裝、集裝箱或可移動罐柜裝載有害物質(zhì)造成污染規(guī)則；附件Ⅳ，防止船舶生活污水污染規(guī)則；附件Ⅴ，防止船舶垃圾污染規(guī)則。其中附件Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ為任選規(guī)則。由于該公約對各締約國要求較高，因此引起眾多爭議。為使各國普遍接受該公約，政府間海事協(xié)商組織于1978年召開會議對該公約進(jìn)行修訂，通過了《1973年國際防止船舶污染公約的1978年議定書》，即MAPPOL73/78。

1978年議定書對該公約作了修訂和補(bǔ)充，對于船齡在10年及其以上的油輪，規(guī)定了更加嚴(yán)格的檢查、檢驗(yàn)和發(fā)證制度，并對不同類型和不同等級的油輪的專用壓載艙、清潔壓載艙和原油洗艙的要求作了適當(dāng)?shù)恼{(diào)查。該議定書成為該公約的組成部分，參加議定書即意味著參加公約。議定書認(rèn)為該公約附件Ⅱ要求運(yùn)輸化學(xué)品的船舶必須有特別的裝備和達(dá)到一定的排放要求，很多國家難以達(dá)到此要求，所以附件Ⅱ生效日期推遲到公約生效之日后兩年。該議定書于1983年10月2日起生效。

由于1973年《國際防止船舶污染公約》及其1978年議定書依然采用船旗國管轄原則，而當(dāng)時(shí)盛行的方便旗國仍沒能做到以該公約及其議定書的標(biāo)準(zhǔn)來要求懸掛方便旗的船舶，并且該公約規(guī)定的科技標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)格，實(shí)施費(fèi)用昂貴，所以盡管該公約內(nèi)容全面系統(tǒng)，可以說是目前防止船舶造成污染的一個(gè)最重要的國際公約，但也未能真正起到防污的作用。

二、有關(guān)海上污染民事責(zé)任與賠償?shù)牧⒎?/p>

這部分海事立法在于解決由于海上事故引起污染損害的賠償責(zé)任問題，其性質(zhì)屬于私法范疇。這部分立法比較完善，并且獲得了國際社會的廣泛接受。可以說，到目前為止，海洋環(huán)境污染損害賠償責(zé)任機(jī)制已經(jīng)基本形成。構(gòu)成該機(jī)制的國際公約主要有：《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》（InternationalConventiononCivilLiabilityforOilPollutionDamage,1969，以下簡稱"1969年CLC公約"）及其議定書，《1971年設(shè)立國際油污損害賠償基金的國際公約》（InternationalConventionontheEstablishmentofanInternationalFundforCompensationforOilPollutionDamage,1971，以下簡稱"1971年FUND公約"）及其議定書，《1996年關(guān)于海上運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)責(zé)任與賠償國際公約》（InternationalConventiononLiabilityandCompensationforDamageinConnectionwiththeCarriageofHazardousandNoxiousSubstancesbySea，以下簡稱"1996年HNS公約"），《2001年國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》（以下簡稱"2001年燃油公約"）。1969年CLC公約和1971年FUND公約使海洋環(huán)境污染受害者在遭受船載散裝油類貨物的污染時(shí)，能得到及時(shí)、充分的賠償，1996年HNS公約明確規(guī)定了在運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)過程中發(fā)生海事事故，進(jìn)而引起海洋污染損害的賠償責(zé)任問題，而2001年燃油公約則旨在建立船用燃油泄漏或卸載造成的海洋環(huán)境污染的國際賠償機(jī)制。其中，后二者是以前者為基礎(chǔ)和藍(lán)本而建立起來。三者共同在國際上構(gòu)筑起了海洋環(huán)境污染損害賠償?shù)呢?zé)任機(jī)制。

（一）1969年CLC公約及1971年FUND公約

1969年CLC公約，是1969年11月29日由國際海事協(xié)商組織主持在布魯塞爾召開的海上污染損害法律會議上通過的，于1975年6月19日生效。我國于1980年1月30日交存核準(zhǔn)書，同年4月29日對我國生效。

公約的主要內(nèi)容為：

（1）適用范圍：公約適用于在締約國登記的載運(yùn)2000噸以上散裝油類貨物的任何類型的海運(yùn)船舶和海上船艇，但軍艦或其他為國家所有或經(jīng)營，且在當(dāng)時(shí)僅用于政府非商業(yè)性服務(wù)的船舶除外。油類指任何持久性油類，如原油、燃料油、重柴油、潤滑油和鯨油。適用的地域?yàn)榫喖s國領(lǐng)土（包括領(lǐng)海）。

（2）責(zé)任主體

責(zé)任主體為船舶所有人，船舶所有人的代理人或工作人員對油污損害不負(fù)賠償責(zé)任。船舶所有人包括以下公司和人員：登記為船舶所有人的人；沒有登記的，指擁有該船舶的人；船舶為國家所有，而由在該國登記為船舶經(jīng)營人的公司所經(jīng)營的，船舶所有人為這種公司。

（3）民事賠償責(zé)任與例外

只要有關(guān)船舶逸出或排放油類并污染了締約國領(lǐng)域，船舶所有人即應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。多船溢出或排放的油類而造成損害時(shí)，有關(guān)船舶所有人應(yīng)對不能合理區(qū)分的損害承擔(dān)連帶責(zé)任。船舶所有人承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任的范圍包括在締約國領(lǐng)土或領(lǐng)海上發(fā)生的污染所造成的滅失或損害，采取補(bǔ)救措施的費(fèi)用以及由于采取補(bǔ)救措施而造成的進(jìn)一步滅失或損害。船舶所有人證明損害是由于下列原因造成的，不負(fù)賠償責(zé)任；戰(zhàn)爭行為、敵對行為、內(nèi)戰(zhàn)、武裝暴動，或特殊的不可避免的和不可抗拒的自然現(xiàn)象；完全由第三人故意的作為或不作為造成的；負(fù)責(zé)燈塔或其他助航設(shè)施管理的政府或其他主管當(dāng)局履行其職責(zé)時(shí)的疏忽或過失造成的。

此外，如果損害是由受害人的故意或疏忽行為造成的，則船舶所有人對故意引起的損害不負(fù)責(zé)任，對疏忽引起的損害可全部或部分免責(zé)。

（4）責(zé)任限額與限制基金

船舶所有人有權(quán)將其對任何油污事故的賠償總額限定為按船舶噸位計(jì)算每噸2000金法朗，但這種賠償總額在任何情況下不得超過21000萬金法朗。船舶所有人實(shí)際過失或私謀造成損害的，無權(quán)享受責(zé)任限制。船舶所有人為取得責(zé)任限制權(quán)，應(yīng)向任何油污發(fā)生地的締約國法院或其他主管當(dāng)局設(shè)立相當(dāng)于責(zé)任限制總額的基金。

（5）強(qiáng)制保險(xiǎn)與保證

締約國登記載運(yùn)2000噸以上的散裝油類貨物的船舶所有人必須進(jìn)行保險(xiǎn)或取得其它財(cái)務(wù)保證，以便履行公約規(guī)定的其對油污損害應(yīng)負(fù)的責(zé)任。締約國應(yīng)向每一船舶簽發(fā)證書以證明其已進(jìn)行保險(xiǎn)或取得其它財(cái)務(wù)保證。對油污損害的任何索賠，可直接向保險(xiǎn)人或財(cái)務(wù)保證人提出。

盡管1969年CLC公約規(guī)定船東對油污損害承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，而且在此基礎(chǔ)上還規(guī)定了較高的責(zé)任限額（1969年CLC公約規(guī)定的船東對油污損害的責(zé)任限額是《1957年船舶所有人責(zé)任限制公約》中規(guī)定的一般海損賠償限額的兩倍），但對于危害性極強(qiáng)的油污而言，仍然顯得不夠，正是在這種情形下，1971年FUND公約應(yīng)時(shí)而生。

1971年FUND公約的主要內(nèi)容為：

（1）賠償基金的目的與法律地位

設(shè)立基金的目的是：①在1969年CLC公約不能對受害人提供充分保護(hù)時(shí)，提供污染損害賠償；②對1969年CLC公約加予船舶所有人的額外經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)提供補(bǔ)償，但這種補(bǔ)償必須滿足為保證符合海上安全和其他公約規(guī)定的條件。

賠償基金在各締約國應(yīng)被認(rèn)為是法人，能按照該國法律享受權(quán)利承擔(dān)義務(wù)，并能在該國法院的訴訟中作為一方當(dāng)事人，基金及其資產(chǎn)在締約國享受稅收減免、豁免。

（2）基金攤款

賠償基金的款項(xiàng)由締約國中在其領(lǐng)土內(nèi)的港口或油站接受海運(yùn)石油總計(jì)15萬噸以上的任何人攤款組成。

（3）賠償與補(bǔ)償

賠償基金對遭受油污損害的人因下列原因不能按照CLC公約的規(guī)定得到全部或足夠的損害賠償時(shí)給予賠償：依照CLC公約不產(chǎn)生損害賠償責(zé)任；船舶所有人無力履行依據(jù)CLC公約承擔(dān)的義務(wù)，或者他的保險(xiǎn)所得以及/或者財(cái)務(wù)保證本身是不充分的；損害價(jià)值超過了船舶所有人依據(jù)CLC公約承擔(dān)的責(zé)任限額。

基金對每一油污事件應(yīng)付的賠償金合計(jì)金額予以限制，即該合計(jì)金額加上按CLC公約對締約國領(lǐng)土上造成的油污損害所實(shí)際付出的賠償金額，包括賠償基金依本公約補(bǔ)償給船舶所有人的余額在內(nèi)，不應(yīng)超過4.5億法朗。由于特殊的不可避免的和不可抗拒性質(zhì)的自然現(xiàn)象而造成的油污，賠償基金應(yīng)付的賠償金合計(jì)金額不應(yīng)超過4.5億法朗。由于已發(fā)生的事故造成的損失額變化與幣值變化，基金大會可以決定變更上述4.5億法朗，但變更后的金額不能超過9億法朗或低于4.5億法朗。

基金對船舶所有人及其保證人進(jìn)行補(bǔ)償?shù)牟糠值南揞~為：超過相當(dāng)于按船舶噸位每噸1500金法朗計(jì)算的金額，或者總額1.25億金法朗，以兩者中較小者為準(zhǔn)，不超過相當(dāng)于按船舶噸位每噸2000金法朗計(jì)算的金額，或總額2.1億金法朗，以較小者為準(zhǔn)。當(dāng)致?lián)p原因中含有船東的有意識的不當(dāng)行為時(shí)，基金不須給予補(bǔ)償。

基金不予承擔(dān)賠償義務(wù)的情形：油污損害是由戰(zhàn)爭、敵對行為、內(nèi)戰(zhàn)或者武裝暴動造成的，或者是因軍艦或政府所有的非商用船舶逸漏或排放油類造成的；索賠人無法證明損害是由油污事故造成的，不論該事故涉及一船或者多船。

1969年CLC公約與1971年FUND公約一起，有力維護(hù)了油污受害人的合法權(quán)益，共同構(gòu)筑起了油污損害賠償領(lǐng)域國際法的基礎(chǔ)。但隨著海上活動的日益復(fù)雜和多樣化，特別是隨著人們對自身生存環(huán)境的日益重視，公約需要不斷修訂，兩公約均于1976年、1984年及1992年制定出了議定書。兩公約的1984年議定書均未生效，現(xiàn)行有效的是1992年議定書。與1969年CLC公約相比，1992年CLC公約規(guī)定的損害賠償范圍更廣，責(zé)任限額更高。根據(jù)公約，油污損害不僅包括污染直接造成的滅失或損害，還包括為避免或減少可能因溢漏或排放油類導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生的嚴(yán)重威脅而采取合理措施的費(fèi)用以及由于采取此種措施而導(dǎo)致的損害。就責(zé)任限額而言，根據(jù)1992年CLC公約，油污損害的責(zé)任限額為：對于不超過5000總噸的船舶，每次事故的限額為300萬特別提款權(quán)；對于超過5000總噸的船舶，限額為在300萬特別提款權(quán)基礎(chǔ)上，每超過一噸，增加420特別提款權(quán)，但最高不超過5970萬特別提款權(quán)。此外，與更高的限額相適應(yīng)，打破限額以及船東被剝奪這一有價(jià)值的權(quán)利的條件也發(fā)生了改變，索賠者剝奪船東享有的責(zé)任限制的權(quán)利相比過去而言要困難得多?；仡?969年CLC公約中關(guān)于船東享有責(zé)任限額的例外的規(guī)定，為實(shí)際過失或知情，而1992年CLC公約則規(guī)定為船東的故意或疏忽的作為或不作為；以及對可能導(dǎo)致污染損害的明知。應(yīng)當(dāng)說，1992年議定書規(guī)定的責(zé)任限額與公約的最初規(guī)定相比，有了很大的提高。然而，面對1997年發(fā)生在日本沿海的Nakhodka事故與1999年12月發(fā)生在法國沿岸的Erika事件帶來的災(zāi)難后果，現(xiàn)有的賠償限額仍顯得救濟(jì)乏力。2000年10月，國際海事組織提出議定書修正案，將責(zé)任限額提高了50%。具體而言，5000總噸以下（含5000總噸）的船舶，賠償限額為451萬特別提款權(quán)；5000總噸以上的船舶，每增加1噸，增加631特別提款權(quán)，但最高不超過8977萬特別提款權(quán)。值得注意的是，此次提高責(zé)任限額沒有采取單獨(dú)議定書的形式，而是以1992年議定書修正案的形式提出的。如果在2003年11月1日以前，沒有1/4的締約國表示反對，這項(xiàng)修正案將生效，并將約束所有締約國，包括表示反對的國家，除非該國退出1992年議定書。與1971年FUND公約相比，1992年FUND公約的實(shí)質(zhì)性變化亦主要在于賠償限額的提高：一次油污事件的責(zé)任限額為1.35億特別提款權(quán)，其中包含了依據(jù)1992年CLC公約償付的金額。無論何時(shí)，只要三個(gè)公約締約方國內(nèi)的貨油企業(yè)經(jīng)銷油類總量的總和在前一日歷年度達(dá)到或超過6億噸，那么一旦發(fā)生基金負(fù)有義務(wù)的污染事件，最高限額可以提高到2億特別提款權(quán)。

自1969年CLC公約、1971年FUND公約及其議定書生效以來，在國際上獲得了廣泛的接受，截至1998年1月1日，已有100個(gè)國家參加了1969年CLC公約，其船舶噸位占世界船舶總噸位的88.55%；56個(gè)國家加入1969年CLC公約的1976年議定書，其船舶噸位占世界總噸位的67.26%；30個(gè)國家參加了1969年CLC公約的1992年議定書，其船舶噸位占世界總噸位的50.46%。在100個(gè)參加1969年CLC公約的國家中，已有75個(gè)國家參加了1971年FUND公約，其船舶噸位占世界總噸位的62.03%；1971年FUND公約的1976年議定書，參加國家達(dá)35個(gè)，其船舶噸位占世界總噸位數(shù)的57.00%；其1992年議定書，締約國數(shù)已達(dá)28個(gè)，其船舶噸位占世界總噸位的50.14%。

（二）1996年HNS公約

1996年HNS公約是于1996年4月15日至5月3日召開的倫敦外交大會上通過的，并于1996年10月1日至1997年9月30日在倫敦開放并供簽字，此后繼續(xù)開放供加入。目前尚未生效。

1．適用范圍

HNS公約對包括石油在內(nèi)的有害有毒物質(zhì)予以調(diào)整，有害有毒物質(zhì)里幾乎包括了已經(jīng)生效的有關(guān)公約列出的所有有害有毒物質(zhì)，具體而言，是指作為貨物裝載于船上的下列任何物質(zhì)、材料和物品，即：（1）經(jīng)修正的73/78防污公約附則Ⅰ附錄Ⅰ所列散裝運(yùn)輸?shù)挠皖?；?）經(jīng)修正的73/78防污公約附則Ⅱ附錄Ⅱ所提及的散裝液體有害物質(zhì)，和按附則Ⅱ規(guī)則3（4）的規(guī)定，暫時(shí)歸類為A、B、C或D類的污染類物質(zhì)和混合物；（3）經(jīng)修正的《1993年國際散裝運(yùn)載危險(xiǎn)化學(xué)品船舶的構(gòu)造與設(shè)備規(guī)則》第17章所列散裝運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)液體物質(zhì)和按該規(guī)則1.1.3款的規(guī)定，已由主管機(jī)關(guān)及港口管理機(jī)關(guān)確定為初步適合運(yùn)輸條件的危險(xiǎn)品；（4）經(jīng)修正的《國際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》所涉及的帶包裝的危險(xiǎn)的有害物質(zhì)、材料和物品；（5）經(jīng)修正的《1983年國際散裝液化氣體運(yùn)輸船舶的構(gòu)造與設(shè)備規(guī)則》第19章所列明的液化氣體和按規(guī)則第1.1.6款的規(guī)定，已由主管機(jī)關(guān)及港口管理機(jī)關(guān)確定為初步運(yùn)用運(yùn)載條件的產(chǎn)品；（6）閃點(diǎn)不超過60℃的散裝運(yùn)輸?shù)囊后w物質(zhì)；（7）經(jīng)修正的《固體散裝貨物安全操作規(guī)則》附錄B所涉及的有化學(xué)危害的固體散裝材料，而在以包裝形式運(yùn)輸時(shí)，這些物質(zhì)還要符合國際海上危險(xiǎn)貨物規(guī)則的規(guī)定；（8）以前運(yùn)輸上述物質(zhì)的殘余物。

在制定公約時(shí)因多數(shù)國家反對，本公約未將煤炭和一些危害性較小的散裝物質(zhì)包括在HNS范圍內(nèi)，因而本公約不適用于這些物質(zhì)。此外，公約不適用于特定放射性材料造成的損害，也不適用于1969年CLC公約及其議定書所確定的污染損害。

2．賠償責(zé)任基礎(chǔ)

HNS公約就有害有毒物質(zhì)的損害賠償，對船舶所有人實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制。發(fā)生事故的船舶所有人應(yīng)當(dāng)對海運(yùn)有害有毒物質(zhì)造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任，但如果事故包括由同一原因引起的一系列事故，則由首家發(fā)生事故的船舶所有人承擔(dān)責(zé)任。

船舶所有人如能證明損害系下列原因之一造成的，則不承擔(dān)責(zé)任：（1）損害是由于戰(zhàn)爭、敵對行為、內(nèi)戰(zhàn)、武裝暴動或特殊的不可避免的和不可抗拒的自然現(xiàn)象所引起的；（2）完全是由于第三人有意造成損害的作為或不作為所引起的；（3）完全是由于負(fù)責(zé)燈塔或其它助航設(shè)備的政府或其它主管當(dāng)局在履行職責(zé)時(shí)的疏忽或其他過失所引起的；（4）托運(yùn)人或任何其他人未提出有關(guān)所托運(yùn)物質(zhì)的有害有毒性質(zhì)造成全部或部分損害或?qū)е麓八腥宋醋鲝?qiáng)制保險(xiǎn)，船舶所有人或其雇傭人員或代理人都無法了解所承運(yùn)物質(zhì)的有害有毒性質(zhì)。

經(jīng)船舶所有人證明，損害完全或部分是由于受損方有意造成損害的作為或不作為引起的，船舶所有人可以全部或部分免除對受損方的賠償責(zé)任。

3．賠償范圍

（1）在運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)的船上或船外由這類物質(zhì)造成的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失；（2）由運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)造成的環(huán)境污染引起的滅失或損害，但對環(huán)境損害的賠償，除這種損害造成的盈利損失外，應(yīng)限于已經(jīng)實(shí)際采取或?qū)⒁扇〉暮侠韽?fù)原措施的費(fèi)用；（3）預(yù)防措施費(fèi)用和由預(yù)防措施造成的進(jìn)一步的滅失或損害；（4）在無法將有害有毒物質(zhì)造成的損害與其他因素造成的損害合理分開時(shí)，除油類和放射性物質(zhì)所造成的損害外，所有此種損害應(yīng)視為是有害有毒物質(zhì)造成的。

4．船舶所有人的責(zé)任限額

船舶所有人享有責(zé)任限制權(quán)，對每一事故的賠償責(zé)任限額為：（1）2000總噸以下的船舶，為1000萬特別提款權(quán)；（2）2000總噸以上至5000總噸的船舶，每增加1噸，增加1500特別提款權(quán)；（3）超過5000總噸的船舶，超過部分，每增加1噸，增加360特別提款權(quán)。但是，經(jīng)說明，損害是由于船舶所有人的故意或明知可能造成損害而輕率地作為或不作為造成的，船舶所有人喪失責(zé)任限制權(quán)。

5．賠償機(jī)制

1996年HNS公約采用了雙層賠償機(jī)制的方法，類似于處理油污責(zé)任的1969年CLC公約和1971年FUND公約的賠償制度，但HNS公約的不同之處在于將兩層賠償機(jī)制包括在一個(gè)公約內(nèi)。其中，第一層賠償機(jī)制采取1969年CLC公約模式，由船舶所有人對遭受損害的受害人進(jìn)行賠償，并對船舶所有人運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)的船舶實(shí)行強(qiáng)制性保險(xiǎn)；第二層賠償機(jī)制采取1971年FUND公約模式，設(shè)立有害有毒物質(zhì)賠償基金，要求有害有毒物質(zhì)的托運(yùn)人購買有害有毒物質(zhì)證書，所繳納的證書費(fèi)作為賠償基金的資金。設(shè)立賠償基金的目的在于，當(dāng)船舶所有人按第一層賠償機(jī)制的規(guī)定進(jìn)行賠償而受害人得不到足夠賠償時(shí)，不足部分由賠償基金給予賠償。船舶所有人為防止或減輕損害而自愿支付的合理費(fèi)用和作出的合理犧牲，也可由賠償基金賠償。由船舶所有人進(jìn)行的賠償和基金進(jìn)行的賠償?shù)目偤?，或者由賠償基金單獨(dú)賠償?shù)目傤~，不應(yīng)超過2.5億特別提款權(quán)。

1996年HNS公約之所以做出這樣的規(guī)定，是吸取了前車之鑒的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。像油污損害賠償方面的國際立法，許多國家僅參加1969年CLC公約及其議定書，這樣第二層賠償機(jī)制--1971年FUND公約及其議定書，就不能很好地發(fā)揮作用，不利于污染受害方獲得充分的賠償。另外HNS公約采用這樣一種新的賠償機(jī)制，還便于協(xié)調(diào)兩層賠償機(jī)制的賠償限額之間的關(guān)系。

（三）2001年燃油公約

2001年燃油公約是于2001年3月19日在倫敦國際海事組織總部召開的外交大會上審議并通過的，中國參加了該次會議。

1．適用范圍

2001年燃油公約所指的"船舶"除任何類型的海船外，還包括從事海上運(yùn)輸?shù)娜魏晤愋偷耐Х?。與1992年CLC公約相比，后者所指的"船舶"僅包括裝運(yùn)散裝油類貨物的遠(yuǎn)洋船舶和海上艇筏?？梢?，1992年CLC公約的適用范圍小于2001年燃油公約。

"燃油"是指任何用來或者可以用來操縱和推進(jìn)船舶的烴類礦物油，包括潤滑油，以及這些油的殘?jiān)⑽?quot;燃油"限定在持久性油類的范圍內(nèi)，而1992年CLC公約強(qiáng)調(diào)"油類"僅指持久性油類?？梢?，"燃油"與1992年CLC公約中的"油類"范圍不一樣?？傊?，2001年燃油公約與1992年CLC公約是兩個(gè)相互平行、獨(dú)立的公約，二者不能相容。

2．責(zé)任主體

責(zé)任主體為船舶所有人，包括船舶登記所有人、光船租船人、船舶經(jīng)營人和管理人。船舶登記所有人是指登記為船舶所有人的人，如果沒有登記，則是指擁有船舶的人；但是船舶為國家所有并由在該國登記為船舶經(jīng)營人的公司所經(jīng)營，"船舶登記所有?quot;即是這種公司。與1992年CLC公約相比，2001年燃油公約中的"船舶登記所有人"與1992年CLC公約中的"船舶所有人"是同一概念?？梢?，2001年燃油公約擴(kuò)大了污染賠償責(zé)任主體的范圍。

3．賠償責(zé)任基礎(chǔ)

2001年燃油公約為船舶所有人規(guī)定了嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)原則。也就是說，在事故發(fā)生時(shí)，船舶所有人應(yīng)對事故引起的任何由于船上裝載的或者來源于船舶的燃油所造成的污染損害負(fù)責(zé)。但是，存在以下四種情形的，船舶所有人可以免責(zé)：（1）損害是由于戰(zhàn)爭行為、敵對行為、內(nèi)戰(zhàn)或者武裝暴動，或特殊的、不可避免的和不可抗拒的自然現(xiàn)象而引起；（2）損害完全是由于第三者故意作為或不作為（不包括過失）而造成；（3）損害完全是由于負(fù)責(zé)燈塔或其它助航設(shè)備的維修、保養(yǎng)的政府或其它主管當(dāng)局在執(zhí)行其職責(zé)時(shí)的疏忽或者其他過失行為而造成；（4）損害完全或者部分是由于受害者的故意作為或者不作為，或其疏忽行為而引起，船舶所有人可全部或者部分免除對該人所負(fù)的責(zé)任。

4．責(zé)任限額

2001年燃油公約在規(guī)定嚴(yán)格責(zé)任制度時(shí)，相應(yīng)地規(guī)定船舶所有人和提供保險(xiǎn)的人對污染損害可以享受責(zé)任限制的權(quán)利。但令人遺憾的是，該公約沒有明確規(guī)定責(zé)任限制辦法，而只在第6條規(guī)定"本公約的規(guī)定不影響船東和提供保險(xiǎn)或財(cái)務(wù)擔(dān)保的人根據(jù)任何國內(nèi)法或國際機(jī)制，比如1976年《海事索賠責(zé)任限制公約》及其議定書應(yīng)享有的責(zé)任限制權(quán)利。"這種原則性的規(guī)定比較模糊，實(shí)踐中容易產(chǎn)生困惑。如：在因一起海事事故引發(fā)的賠償訴訟中，當(dāng)既有燃油污染索賠，又有貨損貨差索賠時(shí)，所有上述索賠是否均應(yīng)包括在船舶所有人根據(jù)《1976年責(zé)任限制公約》設(shè)定的責(zé)任限制基金之內(nèi)？換言之，船舶所有人此時(shí)為享受燃油污染賠償責(zé)任限制，在為貨損貨差索賠設(shè)立了一個(gè)海事賠償責(zé)任限制基金的同時(shí)，是否必須專門另行設(shè)立一個(gè)燃油污染賠償責(zé)任限制基金。在"燃油公約"的整個(gè)起草過程中，各國在責(zé)任限制問題上有一個(gè)默契，即燃油污染損害的索賠應(yīng)當(dāng)包括在根據(jù)1976年責(zé)任限制公約（LLMC1976）建立的責(zé)任限制基金之內(nèi)。但是，從燃油公約中的措施和LLMC1976中的規(guī)定來看，我們又可能得到相反的答案。原因在于LLMC1976沒有明確規(guī)定適用于燃油污染責(zé)任。LLMC1976第2條（c）項(xiàng)規(guī)定公約適用于"對財(cái)產(chǎn)滅失或損壞的索賠"以及適用于與船舶或救助有關(guān)的因侵權(quán)造成的損失。LLMC1976的第3條還明確規(guī)定公約不適用于"根據(jù)油污損害民事責(zé)任公約中規(guī)定的油污損害索賠"。因此，"燃油公約"第6條的規(guī)定給人以模糊的印象。同時(shí)，我們不妨再看一下"燃油公約"第7條的規(guī)定，該條要求提供的保險(xiǎn)或擔(dān)保數(shù)額"等于根據(jù)適用的國內(nèi)法或國際機(jī)制規(guī)定的責(zé)任限制額。"所以，將這些規(guī)定結(jié)合一起看，似乎"燃油公約"要在所有其它索賠的責(zé)任限制基金之外單獨(dú)建立這一個(gè)燃油賠償責(zé)任限制基金，或者說如果一起事故造成包括燃油污染在內(nèi)的多種損害賠償，那么會出現(xiàn)兩個(gè)責(zé)任限制基金，一個(gè)是燃油限制基金，另一個(gè)是其他索賠限制基金，也可以理解為，船東或其保險(xiǎn)人將面臨兩個(gè)責(zé)任限制。

5．強(qiáng)制保險(xiǎn)

公約規(guī)定，船舶登記所有人在一締約國內(nèi)登記擁有1000總噸以上的船舶，必須進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)或取得合適的經(jīng)濟(jì)擔(dān)保；保險(xiǎn)和擔(dān)保的數(shù)額應(yīng)當(dāng)?shù)扔诒贿m用的國內(nèi)法或國際法律制度所規(guī)定的賠償責(zé)任限額，但是不得超過經(jīng)修訂的《1976年責(zé)任限制公約》所規(guī)定的限額。船舶在進(jìn)行保險(xiǎn)或取得其它經(jīng)濟(jì)擔(dān)保后，締約國的主管當(dāng)局應(yīng)當(dāng)向船舶頒發(fā)一份證明保險(xiǎn)或其他經(jīng)濟(jì)擔(dān)保的有效證書。

綜上所述，1969年CLC公約及其議定書、1996年HNS公約和2001年燃油公約共同構(gòu)筑起了海洋環(huán)境污染損害賠償責(zé)任機(jī)制。它們，尤其是1969年CLC公約及其議定書，是20世紀(jì)國際海事立法的重要成果，對于有效保護(hù)海洋環(huán)境，充分維護(hù)受害人的合法權(quán)益發(fā)揮著非常重要的作用。從如上介紹，不難看出，有關(guān)海洋污染民事責(zé)任與賠償?shù)纳鲜隽⒎ㄓ幸韵聝煞矫娴奶攸c(diǎn)：

1．對船東實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任，并實(shí)行高額的賠償責(zé)任限額，同時(shí)強(qiáng)制要求船東進(jìn)行保險(xiǎn)或取得其他相應(yīng)的財(cái)務(wù)保證。

嚴(yán)格責(zé)任是污染損害賠償責(zé)任中的基本歸責(zé)原則，它以污染損害事實(shí)作為構(gòu)成責(zé)任的充分條件，而不論行為人主觀上是否有過錯。船舶所有人對其船舶逸出或排放的油類以及運(yùn)輸?shù)挠泻τ卸疚镔|(zhì)所造成的損害，無論其本人、船長、船員或其他受雇人員是否有過錯，均須承擔(dān)賠償責(zé)任。船舶污染損害賠償之所以實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，是因?yàn)榇拔廴緭p害往往非常嚴(yán)重，為了合理地分配這種損害后果，出于公平的考慮，對船舶所有人實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，以迫使其盡可能采取一切措施防止海上污染事故的發(fā)生。

嚴(yán)格責(zé)任常常有賠償責(zé)任限額的規(guī)定，船舶所有人對其船舶產(chǎn)生的污染損害責(zé)任限額通常大大高于一般的海損責(zé)任限額。以油污損害賠償為例，1969年CLC公約規(guī)定船東的損害賠償責(zé)任限額為：對每一事故的賠償額，按船舶噸位計(jì)算，為每噸2000金法朗，但賠償總額不超過21,000萬金法朗。該責(zé)任限額是《1957年船舶所有人責(zé)任限制公約》中規(guī)定的一般海損賠償?shù)膬杀?，且該限額在其以后的議定書中不斷提高。《1976年議定書》將其改為每一船舶噸位113特別提款權(quán)，總額不超過1400萬特別提款權(quán)；《1984年議定書》和《1992年議定書》大幅度地提高了油污損害責(zé)任限額，5000總噸以下（包括5000總噸）的油船限額為300萬特別提款權(quán)，超過5000總噸的，每總噸增加420特別提款權(quán)，最高不超過5970萬特別提款權(quán)；而根據(jù)2000年修正案，5000總噸以下（含5000總噸）的油船限額為451萬特別提款權(quán)，超過5000總噸的，每總噸增加631特別提款權(quán)，最高不超過8977萬特別提款權(quán)。

為了保證船舶污染損害賠償制度的貫徹實(shí)施和受害人在發(fā)生污染后能夠得到充分的補(bǔ)償，立法上須對船舶所有人實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。船舶所有人須對其承擔(dān)的污染損害賠償責(zé)任進(jìn)行保險(xiǎn)，或者取得其它財(cái)務(wù)保證。

2．船東與貨主共同分擔(dān)污染損害

貨主參與分?jǐn)偽廴緭p害是海上污染損害賠償制度的特點(diǎn)之一，其目的是為了能減輕船舶所有人的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，使污染損害的受害人能夠得到充分的賠償。1971年FUND公約采取國際基金性質(zhì)的補(bǔ)償措施，以保證重大油污事故的受害人能得到充分的賠償，減輕1969年CLC公約加予船舶所有人的額外經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，至此確立了貨主參與分?jǐn)傆臀蹞p害的制度。公約中所規(guī)定的基金是通過對海上石油運(yùn)輸?shù)淖畲笫芤嬲?-石油進(jìn)口公司的攤款而設(shè)立。因此，在發(fā)生重大油污損害事件后，除根據(jù)CLC公約及其議定書的規(guī)定，船舶所有人對受害人遭受的油污損害承擔(dān)民事責(zé)任外，受害人根據(jù)該公約無法得到全額賠償?shù)膿p害可以從基金中得到補(bǔ)償。而船舶所有人根據(jù)公約所承擔(dān)的油污損害賠償責(zé)任也可以從基金中得到部分補(bǔ)償。該基金是由作為貨主的石油進(jìn)口公司的攤款而構(gòu)成，因此對遭受油污損害受害人的賠償，實(shí)際上是由船東和貨主共同分擔(dān)的。1996年HNS公約，仿效1971年FUND公約，設(shè)立有害有毒物質(zhì)賠償基金，由有毒有害物質(zhì)的托運(yùn)人分擔(dān)由海運(yùn)有毒有害物質(zhì)造成的損害。

貨主參與分?jǐn)偽廴緭p害制度，從某種程度上體現(xiàn)了石油和其它有害有毒物質(zhì)的使用和運(yùn)輸?shù)氖芤娣焦餐謸?dān)受害人的污染損害的公平精神，不失為一種合理的制度。

三、有關(guān)船舶油污損害賠償?shù)拿耖g協(xié)定

1967年"托利·堪庸"號油污事件引起了公眾輿論的強(qiáng)烈反響，油船船東和石油企業(yè)迫于壓力，不得不制定計(jì)劃通過一系列民間協(xié)定的方式得以實(shí)施，如《1969年油船所有人自愿承擔(dān)油污損害責(zé)任的協(xié)定》和《1971年油船油污損害責(zé)任暫行補(bǔ)充協(xié)議》以及此后的逐次修正案。

（一）1969年油船所有人自愿承擔(dān)油污損害責(zé)任的協(xié)定

《1969年油船所有人自愿承擔(dān)油污損害責(zé)任的協(xié)定》（TankerOwnersVoluntaryAgreementConcerningLiabilityforOilPollution，簡稱TOVALOP），于1969年1月7日由英美七大石油運(yùn)輸公司簽訂。1969年10月6日生效。該協(xié)定在海上油運(yùn)界影響很大，吸引了許多國家的油輪及船舶所有人加入，在其生效時(shí)，參加該協(xié)定的油輪噸數(shù)為世界油輪總噸位的50%，而到1992年，全世界油輪總噸位的97%以上的船東都已接受和加入了這個(gè)協(xié)定。我國從1979年12月起分別有19艘船舶（總登記噸位55萬噸）加入此協(xié)定。

1．適用范圍

協(xié)定適用于油輪，即為載運(yùn)散裝油類貨物而設(shè)計(jì)建造的任何種類的海船。即使這些船舶實(shí)際未載有油類，協(xié)定也適用。油類主要是指持久性油類，但不包括鯨油。

2．責(zé)任主體

協(xié)定規(guī)定的責(zé)任主體為油輪所有人，包括光船油輪承租人。

3．賠償責(zé)任與賠償范圍

凡參加協(xié)定的船舶所有人所屬的油輪或其承租的光船油輪，無論在何國海域、港口發(fā)生油污事件而污染了任何國家的海域或港口，都應(yīng)主動承擔(dān)因此而引起的損害賠償責(zé)任，包括因采取合理措施消除油污威脅所支付的合理費(fèi)用。

4．賠償限額

油輪所有人對油輪在空載航次中的污染和載貨航次中的污染損害予以賠償，對每一油污損害事故的賠償限額為每噸160美元，最高賠償額為1680萬美元。

油輪所有人限制責(zé)任的權(quán)利不可侵犯，不論其有無實(shí)際過失或是否知情，都不受影響。

協(xié)定曾進(jìn)行過兩次修訂，分別發(fā)生在1978年和1987年，1978年議定書旨在使TOVALOP變得更能反映1969年CLC公約的精神，同時(shí)保留后者所不具備的特征。比如，議定書適用于光船承租人，適用于各種油輪而不論其是否裝載油貨，還適用于出現(xiàn)有溢漏威脅的情勢，而并不要求溢漏實(shí)際發(fā)生。修訂的目的還在于使此協(xié)定被視為一個(gè)短期自愿的方案，從而繼續(xù)鼓勵主權(quán)國家接受CLC公約設(shè)立的體制。TOVALOP的責(zé)任限額經(jīng)提高后與CLC公約的標(biāo)準(zhǔn)一致。

1987年議定書的主要內(nèi)容是提高油輪所有人的賠償責(zé)任限額：5000總噸以下的油輪，責(zé)任限額為350萬美元；5000至140000總噸的油輪，責(zé)任限額為每噸增加437美元；140000總噸以上的，最高賠償責(zé)任限額為7000萬美元。

（二）1971年油類油污損害責(zé)任的暫行補(bǔ)充協(xié)議

《1971年油類油污損害責(zé)任的暫行補(bǔ)充協(xié)議》（ContractRegardingonInteimSupplementtoTankersLiabilityforOilPollution1971，簡稱CRISTAL），于1971年1月4日由西方38家石油公司簽訂，作為TOVALOP1969的補(bǔ)充。其目的在于設(shè)定一項(xiàng)基金，在TOVALOP或者CLC公約限制基金不足以提供全部賠償以及基金不予賠償?shù)那闆r下向遭受油污損害的政府和第三方提供補(bǔ)充賠償，將油污損害賠償責(zé)任的一部分轉(zhuǎn)移到貨主身上。

CRISTAL只適用于油輪載運(yùn)持久性油類的情況，而且，不同于TOVALOP的是，CRISTAL不適用于空載航程。但是，油類可以是從船舶燃料艙中溢漏的，只要油輪裝載的油貨屬于上述持久性油類。

基金設(shè)立之初，只向油污受害人賠償，賠償方式為充分賠償。從1972年開始，對油輪所有人進(jìn)行補(bǔ)償。1978年修訂補(bǔ)充協(xié)定后，基金對受害人實(shí)行限額賠償。包括基金對油輪所有人的補(bǔ)償金額在內(nèi)，基金對受害人的賠償限額為3600萬美元，并通過對油輪所有人的補(bǔ)償，將油輪所有人的賠償責(zé)任限額減至每噸120美元或總額1000萬美元，以較小者為準(zhǔn)。

應(yīng)指出的是，既然以上兩協(xié)定均為民間協(xié)定，故而不具有國際立法的性質(zhì)，亦即它們沒有普遍的約束力，任何一國政府都不能強(qiáng)迫本國油船船舶所有人執(zhí)行或加入，但另一方面，由于國際立法很復(fù)雜，要經(jīng)過繁瑣的程序和漫長的等待時(shí)間，民間協(xié)定正好能夠彌補(bǔ)國際立法的缺憾。

根據(jù)這兩個(gè)協(xié)定及其議定書的規(guī)定，兩個(gè)民間協(xié)定已于1997年2月失效，完成了它們的歷史使命。但在給予船舶油污事件受害者賠償國際機(jī)制的形成與發(fā)展中，它們曾經(jīng)起過的重要作用，不應(yīng)為我們所忘記。

四、反油污協(xié)助方面的立法

1989年3月，美國?？松凸舅鶎俚??？松ね叨〉掀?號油船在阿拉斯加附近海域擱淺，由于處理不當(dāng)，造成了極其嚴(yán)重的污染。這一事故的處理表明，溢油事故發(fā)生后，快速有效的反應(yīng)非常重要。實(shí)現(xiàn)這一目的離不開油污反應(yīng)方式的預(yù)先良好準(zhǔn)備，而國際上正缺乏這種能預(yù)先作出良好準(zhǔn)備的有效油污防備、反應(yīng)和合作體制。要想減少重大油污事故和避免重大災(zāi)難，就有必要建立一個(gè)國家、地區(qū)和全球性的有效防備和反應(yīng)系統(tǒng)。因此，IMO開始著手?jǐn)M訂一項(xiàng)國際公約，根據(jù)美國提交的國際油污防備和反應(yīng)公約草案，IMO召開了幾次會議，并于1990年11月在倫敦召開的外交大會上通過了《1990年國際油污防備、反應(yīng)和合作公約》及其他一些決議。

《1990年國際油污防備、反應(yīng)和合作公約》要求締約國單獨(dú)或聯(lián)合對油污事故采取一切適當(dāng)?shù)姆纻浜头磻?yīng)措施，以達(dá)到共同保護(hù)環(huán)境的目的。公約由正文和附件組成，于1995年5月13日正式生效，截至1996年10月，共有43個(gè)締約國。

1．公約的適用范圍公約適用于在海上營運(yùn)的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水器和任何類型的浮動航行器；適用于近海裝置，即從事天然氣或石油勘探、開發(fā)或生產(chǎn)活動或石油裝卸的任何固定或浮動裝置以及具有油污事故風(fēng)險(xiǎn)的設(shè)施，包括海港、油碼頭、管道和其他石油裝卸設(shè)施。公約適用的油類包括原油、燃料油、油泥、油渣和油煉制產(chǎn)品。

2．締約國的責(zé)任公約要求締約國應(yīng)盡以下幾個(gè)方面的責(zé)任：

（1）要求懸掛其國旗的船舶，船上備有符合國際海事組織規(guī)定的油污緊急計(jì)劃，并接受其他締約國管轄的港口或碼頭官員的檢查；要求由其管轄的近海裝置的經(jīng)營人備有符合國家主管當(dāng)局規(guī)定的油污緊急計(jì)劃，以及要求由其管轄的海港和石油裝卸設(shè)施的當(dāng)局和經(jīng)營人備有符合國家主管當(dāng)局規(guī)定的油污緊急計(jì)劃。

（2）要求懸掛其國旗的船舶的船長或其他人員和負(fù)責(zé)近海裝置的人員，將其船舶和近海裝置發(fā)生或可能發(fā)生的排油事件及時(shí)向船舶最近的沿海國和管轄該近海裝置的沿海國報(bào)告；要求海港和設(shè)施負(fù)責(zé)人員將排油或出現(xiàn)油跡的事件及時(shí)向國家主管當(dāng)局報(bào)告。

（3）締約國收到油污報(bào)告后，應(yīng)對事件作出評估，如果斷定油污事件已發(fā)生，則應(yīng)對油污事件的性質(zhì)、范圍和后果作出評估，并將該污染信息連同評估詳細(xì)情況和已經(jīng)或準(zhǔn)備采取處理該事故的措施告知已經(jīng)受到或可能受到污染影響的有關(guān)國家。

（4）締約國應(yīng)建立對油污事故采取迅速和有效的反應(yīng)行動的國家系統(tǒng)。至少包括：負(fù)責(zé)油污防備和反應(yīng)工作的國家主管當(dāng)局；國家行動聯(lián)絡(luò)點(diǎn)；有權(quán)代表國家請求援助或決定按請求提供援助的當(dāng)局。此外，締約國家應(yīng)制定國家防備和反應(yīng)應(yīng)急計(jì)劃。

3．締約國間的合作公約要求締約國在發(fā)生嚴(yán)重油污事故，并應(yīng)受到或可能受到油污事故影響的締約國的請求時(shí)，應(yīng)根據(jù)自己的能力和具備的資源，為油污事故的反應(yīng)工作進(jìn)行合作，并提供咨詢服務(wù)、技術(shù)支持和設(shè)備。

五、CMI油污損害指南

如上所述，1969年CLC公約和1971年FUND公約得到了國際社會的廣泛認(rèn)同，建立了國際油污損害賠償機(jī)制，并為建立國際統(tǒng)一的油污損害賠償責(zé)任制度創(chuàng)造了條件。但是，到了90年代，隨著國際社會與各國對油污責(zé)任問題的日益關(guān)注，各國加強(qiáng)國內(nèi)立法，并在油污損害賠償標(biāo)準(zhǔn)與數(shù)額問題上，采取與以往不同的法律規(guī)定。如美國1990年油污法所規(guī)定的油污損害賠償數(shù)額及范圍就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了上述兩公約的規(guī)定，這無疑直接影響了兩公約的統(tǒng)一適用。為了制訂油污損害賠償責(zé)任的國際統(tǒng)一法律規(guī)范，在1969年CLC公約和1971年FUND公約基礎(chǔ)上建立一套符合現(xiàn)代要求的統(tǒng)一的油污損害賠償標(biāo)準(zhǔn)，在既考慮各國法律與實(shí)踐認(rèn)可的賠償范圍，又適當(dāng)考慮國際油污賠償基金所確定的標(biāo)準(zhǔn)，國際海事委員會于1994年10月2日至8日在悉尼召開的第35屆國際會議上通過了《國際海事委員會油污損害賠償指南》（以下簡稱"CMI油污損害指南"）。

該指南由三部分內(nèi)容組成，即序言與總則、經(jīng)濟(jì)損失和預(yù)防措施、清除及復(fù)原費(fèi)用。

1．序言與總則

在序言中，闡明了制定本指南的原因、背景、通過情況、涉及的事項(xiàng)和目的，指出本指南有關(guān)油污損害賠償請求的認(rèn)可與計(jì)算，不涉及人身傷亡的請求?？倓t部分闡述在國際上保持對油污損害賠償請求的統(tǒng)一處理的重要性，規(guī)定應(yīng)當(dāng)對未采取合理措施以避免或減輕滅失、損害或費(fèi)用的油污損害賠償請求人的賠償予以減少或拒絕。

2．經(jīng)濟(jì)損失

指南規(guī)定的經(jīng)濟(jì)損失包括后繼經(jīng)濟(jì)損失（consequentialeconomicloss）和純經(jīng)濟(jì)損失（pureeconomicloss）。后繼經(jīng)濟(jì)損失也稱附屬損失，是指請求人因油類污染造成財(cái)產(chǎn)的有形滅失或損害而遭受的資金損失。純經(jīng)濟(jì)損失是指請求人因財(cái)產(chǎn)的有形滅失或損害以外的原因而遭受的資金損失。后繼經(jīng)濟(jì)損失原則上應(yīng)當(dāng)予以賠償。純經(jīng)濟(jì)損失的賠償須符合一定的條件即該項(xiàng)損失是由污染本身所引起的，但僅證明該項(xiàng)損失與引起油污的事故之間有因果關(guān)系是不夠的，還必須證明污染與損失之間存在合理程度的近因。指南具體規(guī)定了在判定是否存在近因時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮的因素，如請求人的活動與污染區(qū)之間在地理上的距離、請求人在經(jīng)濟(jì)上依賴于受損的自然資源的程度等。

請求人為避免或減輕經(jīng)濟(jì)損失而采取合理措施所支出的費(fèi)用可以得到賠償，某項(xiàng)措施是否合理應(yīng)依據(jù)指南規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)判斷。

3．預(yù)防措施、清除和恢復(fù)原狀費(fèi)用

預(yù)防措施費(fèi)用與清除費(fèi)用的賠償原則是：預(yù)防（包括清除與處理）措施本身和支付的費(fèi)用在當(dāng)時(shí)的情況下是合理的。恢復(fù)措施費(fèi)用的賠償原則是：環(huán)境污染損害賠償（利潤損失除外）應(yīng)限于實(shí)際采取的或?qū)⒁扇〉暮侠韽?fù)原措施的費(fèi)用，根據(jù)理論模型計(jì)算的抽象的損害賠償數(shù)額的請求不予賠償。合理復(fù)原措施所產(chǎn)生的費(fèi)用不限于清除溢油的費(fèi)用，可以包括促使受損環(huán)境恢復(fù)原狀或有助于環(huán)境自然恢復(fù)的適當(dāng)措施費(fèi)用。在此基礎(chǔ)上，指南具體規(guī)定了判定措施是否合理的標(biāo)準(zhǔn)和各項(xiàng)措施的具體賠償項(xiàng)目。

與1969年CLC公約及其議定書相比，CMI油污損害指南的規(guī)定具有兩方面的特點(diǎn)：（1）指南明確規(guī)定對純經(jīng)濟(jì)損失予以賠償，純經(jīng)濟(jì)損失是一種性質(zhì)特殊的損失，普通法系國家將它解釋?quot;一種不是伴隨著物質(zhì)損害的經(jīng)濟(jì)損失。"大陸法系國家不將純經(jīng)濟(jì)損失當(dāng)作一種區(qū)別于其他類型損失的獨(dú)立損失。無論是普通法系國家，還是大陸法系國家，多數(shù)國家都不主張賠償此類損失。適應(yīng)油污損害賠償范圍逐漸擴(kuò)大的立法趨勢，CMI油污損害指南已經(jīng)規(guī)定了只要是油污染本身引起的純經(jīng)濟(jì)損失就可以得到補(bǔ)償。可以預(yù)見，今后國際公約和各國國內(nèi)法規(guī)有可能在經(jīng)過一些探討后，將純經(jīng)濟(jì)損失列入油污損害受償?shù)姆秶?。?）指南規(guī)定的賠償種類既有較大的確定性，又有充分的靈活性。如指南規(guī)定對預(yù)防措施、清除和恢復(fù)原狀費(fèi)用賠償?shù)脑瓌t是相關(guān)的措施或費(fèi)用是合理的，這種規(guī)定顯然具有一定的彈性，能夠適應(yīng)賠償種類在未來可能擴(kuò)大的需要，但另一方面，指南又對如何判定某項(xiàng)措施或費(fèi)用是否"合理"提供了可供遵循的標(biāo)準(zhǔn)，從而使規(guī)定具有較強(qiáng)的操作性。

第三節(jié)美國的油污立法

如上節(jié)所述，盡管1969年CLC公約、1971年FUND公約及其議定書生效以來，在國際上獲得了廣泛接受，但是，作為海洋大國的美國，卻一直不肯加入這兩個(gè)公約。盡管人們?yōu)榇俗髁朔N種努力，兩公約的1984年議定書還曾將美國的加入作為其生效的要件，但是在1990年，美國議會卻以通過聯(lián)邦油污法的方式表明了其自行其道的意圖。美國的這一決定將世界分為兩大陣營--即美國和遵守公約的國家，鑒于美國的油污法對整個(gè)航運(yùn)界影響較大，因此本節(jié)著重予以介紹。

一、美國油污法產(chǎn)生的背景

1989年3月24日，美國?？松凸镜?EXXONVAIDI"號超級油輪（以下簡稱"E輪"）在阿拉斯加威廉王子海灣擱淺，造成了迄今為止美國歷史上最大的一次溢油污染事故。"E輪"共溢出原油27萬桶，計(jì)38160立方米，溢油面積近8000平方公里，1609里海岸線遭到污染。"E輪"船東為清除油污，共花費(fèi)了20億美元。油污發(fā)生后，共提起了170宗民事訴訟，訴訟人中有漁民、罐頭廠、地產(chǎn)所有人、礦主及行政當(dāng)局，甚至在加利福尼亞還有人因油污導(dǎo)致油價(jià)上漲而起訴，索賠金額高達(dá)7億美元。

"E輪"案的發(fā)生，在美國引起強(qiáng)烈反映。在"E輪"案發(fā)生之后十幾個(gè)月，美國眾議院、參議院兩院通過了《1990年油污法》（OillPollutionActof1990，簡稱"OPA90"），并由布什總統(tǒng)于1990年8月18日簽署而成為美國法律。OPA90規(guī)定了與1969年CLC公約和1971年FUND公約不同的油污損害賠償機(jī)制，在它生效后，美國不可能參加上述兩公約及其議定書。

二、美國1990年油污法的主要內(nèi)容

（一）OPA90的適用范圍

OPA90的責(zé)任方指擁有、經(jīng)營或光船租賃船舶的任何人，以及沿海設(shè)施、近海設(shè)施、深水港口、管道的所有人和經(jīng)營人。

依照OPA90，定期租船人和航次租船人可免予承擔(dān)直接責(zé)任，但其仍有可能受到包含于租船合同中的可能性賠償條款的約束，最有可能承擔(dān)責(zé)任的情況是違反安全港口擔(dān)?；虬踩次粨?dān)保，而其結(jié)果則是在美國水域發(fā)生油類溢漏。

依照OPA90，貨主不承擔(dān)責(zé)任，盡管起草者在最初階段曾做過這樣的努力。

該法中的船舶，系指除公共船舶以外的各類水上運(yùn)輸工具，以及用作或者可以用作水上運(yùn)輸工具的人造設(shè)施。從該定義不難看出，其所適用的船舶范圍極為廣泛，即不受種類、噸位、用途等的限制，因此，該法除了適用于液貨輪外，還適用于干貨船，甚至游艇等。

油類不一定是油貨，還可以是燃料油。

（二）油污損害賠償范圍

OPA90規(guī)定，責(zé)任方應(yīng)對清污費(fèi)用和油污損害負(fù)賠償責(zé)任。

清污費(fèi)用包括兩方面：①發(fā)生排油后引起的清除費(fèi)用；②在任何具有重大排油威脅的情況下，防止、減少或減輕油污的費(fèi)用。

應(yīng)予賠償?shù)挠臀蹞p害包括：

1．因自然資源的毀壞、破壞、損失或失去用途而遭受的損害，包括評估損害的合理費(fèi)用。對這種損害的索賠可以由聯(lián)邦、印第安部落或外國委托的管理人提出。這里所謂的自然資源，包括為美國（含專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的資源）、任何州或地方政府或印第安部落、或任何外國政府所擁有、管理、托管、控制的陸地、魚類、野生物、生物、空氣、水、地下水、飲用水供應(yīng)或其他此類資源。

2．因不動產(chǎn)或個(gè)人財(cái)產(chǎn)的毀壞或其破壞引起的經(jīng)濟(jì)損失而遭受的損害，由擁有或租用該財(cái)產(chǎn)的索賠人受償。

3．因損失自然資源的生活用途而遭受的損害，由使用被毀壞、破壞或損失的自然資源的索賠人受償，而不考慮該資源的所有權(quán)或管理。

4．不動產(chǎn)、個(gè)人財(cái)產(chǎn)或自然資源的毀壞、破壞或損失而造成的稅收、使用費(fèi)、租金、收費(fèi)或凈利潤份額的凈損失的損害，可由美國聯(lián)邦、州或地方當(dāng)局索賠。

5．相當(dāng)于不動產(chǎn)、個(gè)人財(cái)產(chǎn)或自然資源的毀壞、破壞或損失造成的利潤損失或盈利能力的削弱的損害，可由任何索賠人受償。

6．清污活動期間或之后為提供排油引起的新增的或額外的公共服務(wù)（包括防火安全或防止公共衛(wèi)生危害）的凈費(fèi)用損害，由州或地方當(dāng)局受償。

（三）免責(zé)事項(xiàng)

只有當(dāng)損害是由不可抗力、戰(zhàn)爭、或第三方（與責(zé)任方有合同關(guān)系的代理人、雇員或其他人員除外）的作為或不作為、以及索賠人的重大過失或惡意行為，責(zé)任方才能免責(zé)。但責(zé)任方在援引其中任何一項(xiàng)進(jìn)行抗辯時(shí)，首先必須證明污染損害"完全"（solely）因抗辯事項(xiàng)所致，而自己并無任何過失。其次必須證明自己已盡到適當(dāng)?shù)淖⒁猓乙呀?jīng)采取措施防止可以預(yù)見到的第三者的作為或不作為及其后果。只有這樣的，抗辯理由才能成立。

（四）責(zé)任限制

當(dāng)油輪超過3000噸時(shí)，責(zé)任限額為每噸1200美元，或合計(jì)1000萬美元，以其中較高者為準(zhǔn)。對于3000噸以及不足3000噸的油輪，責(zé)任限額為每噸1200美元，或總額200萬美元，以其中較高者為準(zhǔn)。對于其他船舶，責(zé)任限額為每噸600美元或總額50萬美元，以其中較高者為準(zhǔn)。

假如事故是由于責(zé)任方的重大過失或有意的不當(dāng)行為引起的，責(zé)任限制將被取消。這里所指的重大過失被界定為履行職責(zé)時(shí)的故意失誤，外加輕率地?zé)o視將要發(fā)生的結(jié)果。有意的不當(dāng)行為的含義有些不同，它是指一種表現(xiàn)出來的對其他人的粗心缺乏關(guān)注的行為。責(zé)任方喪失責(zé)任限制權(quán)利的其他情況是：違反聯(lián)邦安全規(guī)則；因故意或過失而沒有對逸漏進(jìn)行報(bào)告或拒絕參加清污合作作業(yè)或未能遵守法定主管當(dāng)局下達(dá)的對油污逸漏采取行動的命令。

在油輪船東或其責(zé)任保險(xiǎn)人看來，最令其頭疼的規(guī)定之一是OPA90允許單個(gè)州制定更為苛刻的地方性法令，對責(zé)任方課以比聯(lián)邦法更重的責(zé)任，甚至允許它們規(guī)定無限制責(zé)任。

（五）船舶油污強(qiáng)制保險(xiǎn)

美國300噸以上的船舶或經(jīng)美國直屬經(jīng)濟(jì)區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)或駁運(yùn)到美國管轄的領(lǐng)域的任何船舶，責(zé)任方須持有足以償付其賠償責(zé)任的最大數(shù)額的財(cái)務(wù)責(zé)任能力的證明。否則，其船只可能被拒絕進(jìn)入美國港口或者被留置、扣押及沒收。

三、有關(guān)油污索賠的重要案例

經(jīng)過10多年的實(shí)踐，美國法院已開始發(fā)展出一套重要的案例法，它們無疑上OPA90的重要補(bǔ)充。其中，關(guān)于各州法律優(yōu)先性、責(zé)任限制、損害、賠償金、清污費(fèi)用、OPA的適用范圍等問題，引起了司法機(jī)關(guān)的廣泛關(guān)注，限于篇幅，本節(jié)只擇其中的幾個(gè)問題予以介紹。

1．純經(jīng)濟(jì)損失

在OPA90生效前，根據(jù)最高法律的判例RobinDryDockandRepairCo.v.Flint，在海事侵權(quán)訴訟中，除某些物質(zhì)損失外，純經(jīng)濟(jì)損失不予賠償。按照OPA90第1002條的規(guī)定，責(zé)任方對溢油引起的某些純經(jīng)濟(jì)損失予以賠償，但該條并未明確此種損失何時(shí)才能賠償。PetitionofClevelandTankers,Inc.和SekcoEnery,Inc.v.M/VMargaretChouest是有關(guān)此問題的兩個(gè)典型案例。此外，BallardShippingCo.v.BeachShellfish;SouthPortMarine,LLCv.GulfOilLtd.Pshp.也涉及到了這一問題。有關(guān)此問題的關(guān)鍵是：原告在為其純經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行索賠時(shí)，是否必須證明其同時(shí)受到了財(cái)產(chǎn)損害。大多數(shù)案例持否定態(tài)度（Cleverland案似乎是個(gè)例外）。OPA90有關(guān)此問題的規(guī)定不甚明確。因而為增強(qiáng)該法的可預(yù)見性和統(tǒng)一性，應(yīng)修改該法，使純經(jīng)濟(jì)損失成為一種依據(jù)該法通常可以獲得賠償?shù)恼埱?，或者要求法院就此問題適用該法時(shí)保持連續(xù)一貫性。

2．懲罰性賠償金

盡管OPA90規(guī)定索賠人可就一系列損失請求賠償，但它并未提及懲罰性賠償金。在SouthPortMarineLLCv.GulfOilLtd.Pshp案中，美國第一巡回上訴法院首次遭遇這一問題。根據(jù)美國普通海商法，對于疏忽的行為，可以由侵權(quán)人給付懲罰性賠償金，法院認(rèn)為，國會的立法本意是使OPA的賠償體制成為一種綜合性體制，從而取代包含懲罰性賠償金的普通海商法。

3．自然資源損失

在OPA90適用過程中最棘手的一個(gè)問題就是對自然資源損失的賠償問題，OPA90要求美國國家海洋和大氣管理局制定自然資源損害評估規(guī)則。按照該局在1996年公布的規(guī)則，自然資源損失包括"積極利用"者的損失和"消極利用"者的損失。前者指實(shí)際使用資源的人所遭受損失，后者指那些從未使用過，而且也沒有打算使用某種資源，但是的確了解其可利用性的那些人所遭受的損害。對消極利用者遭受的損害進(jìn)行評估時(shí)，評估人可以自由選擇評估方法，包括偶然評估。GeneralElectivicCo.v.UnitedStatesDepartmentofCommorce案涉及到這一問題。

4．清污費(fèi)用

這方面的案例很多，如UnitedStatesv.Conoco,UnitedStatesv.HyundaiMerchantMarineCo.以上兩個(gè)案例均涉及到海岸警衛(wèi)隊(duì)的監(jiān)測費(fèi)用是否屬于清污費(fèi)用的問題。法隊(duì)認(rèn)為，海岸警岸隊(duì)的監(jiān)測有助于油污的快速、有效清除，因而應(yīng)由責(zé)任方承擔(dān)監(jiān)測費(fèi)用。海岸警衛(wèi)隊(duì)采取措施前，無需證明其費(fèi)用的必要性，也不以責(zé)任方措施不力為條件。

迄今為止，美國OPA90已經(jīng)實(shí)施10年有余了，它在一定程度上實(shí)現(xiàn)了"有效避免、快速清除、合理賠償"的立法目的。但同時(shí)，也存在一些問題，比較突出的是缺乏統(tǒng)一性和可預(yù)見性。缺乏統(tǒng)一性一方面體現(xiàn)在其國內(nèi)，其非優(yōu)先性條款使州法可以在油污賠償問題上各行其道；體現(xiàn)在國際上為美國游離于國際體制之外，對油污賠償這一具有國際性的問題采取單方措施。

第四節(jié)我國防治船舶污染海洋環(huán)境的相關(guān)立法

我國作為一個(gè)海洋大國，早在70年代就開始注重和防止船舶污染和保護(hù)海洋環(huán)境，并以法律形式調(diào)整環(huán)境侵權(quán)關(guān)系。截至目前為止，我國已初步形成了一個(gè)保護(hù)海洋環(huán)境和防止海域污染的法律體系。但是隨著形勢的變化和法律法規(guī)本身存在的缺陷等原因，在某些方面它已經(jīng)不能適應(yīng)我國海洋事業(yè)可持續(xù)發(fā)展、防治船舶污染保護(hù)海洋環(huán)境的需要了，尤其是關(guān)于船