汽車線控底盤與智能控制線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)試任務(wù)一

調(diào)研分析線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)任務(wù)引入Taskto

introduce在汽車中，從行駛、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)到安全系統(tǒng)以及舒適性能系統(tǒng)都使

用到CAN

總線。線控底盤使用了線(電信號(hào))的形式來取代傳統(tǒng)的機(jī)械、液

壓或氣動(dòng)等形式的連接，了解CAN

總線是每一名測(cè)試工程師的基本功。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展歷程與定義

04線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造

05線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理目

錄C

ON

T

ENT

S010203線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)參數(shù)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特點(diǎn)新授NewTeaching

1.發(fā)展歷程●1902年，英國(guó)人Frederick

W.Lanchester首次發(fā)明了機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)?！?954年，通用汽車公司首次將液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用于汽車上。經(jīng)過一系列的技術(shù)革新

,80年代早期出現(xiàn)了電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)?！?988年，日本鈴木汽車公司首先在其小型轎車Cervo

上裝備了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制于自身設(shè)計(jì)形式和機(jī)械連接的限制，傳動(dòng)比固定或者可變范圍很小，導(dǎo)

致其不能兼顧不同轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和不同車速下的轉(zhuǎn)向性能，增加了駕駛員的操作負(fù)擔(dān)。隨著汽車技術(shù)和電子控制技術(shù)的發(fā)展，線控技術(shù)開始應(yīng)用在智能網(wǎng)聯(lián)汽車上。01

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展歷程與定義行云橋inwinic行云橋inwinic

1.發(fā)展歷程線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展歷程與定義BertoneFILO雪鐵龍C-CnossZFSBW線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展史1950

1990

2000

2001

2002

2003

2007

2013

2017Paravan英菲尼迪Q50ZFAKC寶

馬Z22

戴姆勒R129JTEGT精工DPASS豐田L(fēng)exus-HPXTRW提出

SBW

概念奔

馳F400

Carving通

用HY-WIRE耐世特SBW曲患●線控轉(zhuǎn)向就是把依靠轉(zhuǎn)向管柱連接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的傳統(tǒng)方式，轉(zhuǎn)換成為通過傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤角度信號(hào)，并通過計(jì)算機(jī)控制伺服電動(dòng)機(jī)來實(shí)現(xiàn)驅(qū)

動(dòng)轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。駕駛員對(duì)轉(zhuǎn)向盤的操作僅僅只是在驅(qū)動(dòng)一個(gè)轉(zhuǎn)角傳感器，并由轉(zhuǎn)向盤電動(dòng)機(jī)提供

轉(zhuǎn)動(dòng)阻尼和回饋，由于轉(zhuǎn)向盤與前軸轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間沒有任何剛性連接，是斷開的，通過總線傳輸必要

的信息，故該系統(tǒng)也稱作柔性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。行云橋inwinic2.定義01

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展歷程與定義。

.。行云橋inwinic汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖所示，其主要由轉(zhuǎn)向盤模塊、轉(zhuǎn)向控制模塊以及轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊組成。。結(jié)構(gòu)圖實(shí)物圖轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)一目角位移傳感器

轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向盤車速傳感器輪胎轉(zhuǎn)矩傳感器轉(zhuǎn)向角傳感器轉(zhuǎn)矩反饋電動(dòng)機(jī)電子控制單元02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造轉(zhuǎn)矩反饋電動(dòng)機(jī)離合器電子控制單元行云橋inwinic

1.轉(zhuǎn)向盤模塊轉(zhuǎn)向盤模塊包括轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、轉(zhuǎn)矩反饋電動(dòng)機(jī)和機(jī)械傳動(dòng)裝置。轉(zhuǎn)向盤模塊的主要作用是：接收駕駛員輸入的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角或者力矩信號(hào)，并通過傳感器將信號(hào)轉(zhuǎn)為電信號(hào)傳遞給轉(zhuǎn)向控制模塊，由轉(zhuǎn)向控制模塊根據(jù)控制策略產(chǎn)生相應(yīng)的信號(hào)傳遞給轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊：同時(shí)轉(zhuǎn)矩反饋

電動(dòng)機(jī)根據(jù)轉(zhuǎn)向控制模塊發(fā)出的控制信號(hào)，產(chǎn)生相應(yīng)的回正力矩，給駕駛員提供不同工況下

的路感信息。02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造

1.轉(zhuǎn)向盤模塊(1)轉(zhuǎn)矩傳感器轉(zhuǎn)矩傳感器又名為扭矩傳感器，主要安裝在方向盤下方的方向柱最下面，用來測(cè)量駕駛員作用在方向盤上

力矩的大小和方向，并將其轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向

ECU

(電子控制單元)接收此信號(hào)及車速信號(hào)，決定輔助

動(dòng)力的方向和大小，從而在低速行駛時(shí)控制轉(zhuǎn)向力矩變小。在高速行駛時(shí)控制轉(zhuǎn)向力矩適度增大。如圖為非接觸式扭矩傳感器。行云橋02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造線圈軸套輸入軸扭桿線軸套(磁性材料)inwinic:行云橋inwinic

1.轉(zhuǎn)向盤模塊(1)轉(zhuǎn)向角傳感器轉(zhuǎn)向角傳感器是車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的一個(gè)組成部分，主要安裝在方向盤下方的方向柱內(nèi)，一般通過

CAN

總線和PCM

相連，可以分為模擬式方向盤轉(zhuǎn)角傳感器和數(shù)字式方向盤轉(zhuǎn)角傳感器。02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造...行云橋inwinic

2.轉(zhuǎn)向控制模塊轉(zhuǎn)向控制模塊包括車速傳感器和電子控制單元，也可以增加橫擺角速度傳感器、加速度傳感器。轉(zhuǎn)向控制模塊是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制中心和決策中心，是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)最為核心的部分。它通過采集傳感器信號(hào)，對(duì)駕駛員意圖和當(dāng)前汽車狀態(tài)進(jìn)行判斷，根據(jù)提前設(shè)定好的控制策略做出合理決策轉(zhuǎn)向控制模塊方面控制轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊，保證汽車能夠準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)駕駛?cè)溯斎氲?/p>

轉(zhuǎn)向指令，并保證汽車的穩(wěn)定性；另一方面控制轉(zhuǎn)矩反饋電動(dòng)機(jī)，保證其能夠給駕駛員提供

舒適良好的路感。02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造(1)車速傳感器車速傳感器大多數(shù)安裝在驅(qū)動(dòng)橋的橋殼內(nèi)，還有安裝在變速箱殼體內(nèi)。這一傳感器是為儀表盤的車速表供給數(shù)據(jù)的。并且車速傳感器的信號(hào)也必

須反饋給ECU,ECU

根據(jù)這一信號(hào)來調(diào)整變速箱擋位，調(diào)節(jié)變速箱變扭器的鎖止，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，調(diào)節(jié)冷卻風(fēng)扇的開啟和關(guān)閉，調(diào)節(jié)定速巡航等。行云橋inwinic2.轉(zhuǎn)向控制模塊02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造。

.。(2)ECUECU

控制單元(通過收集來著各輪胎附著力、滑移量、方向盤轉(zhuǎn)向角度、節(jié)氣門開度等各傳感器

信息，并高速測(cè)算出理想轉(zhuǎn)向角度、車輛功率輸出、監(jiān)測(cè)車輛動(dòng)態(tài)滑移率，驅(qū)動(dòng)

ABS

總成、電

子節(jié)氣門等實(shí)時(shí)做出反應(yīng)，修正車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài))。行云橋inwinic2.轉(zhuǎn)向控制模塊02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造:行云橋inwinic

3.轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊包括角位移傳感器、轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)、齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和其他機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置等

，其功能主要是：接收轉(zhuǎn)向控制模塊發(fā)出的轉(zhuǎn)向指令，并由轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生合適的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角，控制車輪轉(zhuǎn)向；同時(shí)前輪角位移傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)前輪轉(zhuǎn)角及其變化，并接收路面信息，將其轉(zhuǎn)換為電信號(hào)反

饋給轉(zhuǎn)向控制模塊，作為路感模擬的輸入信號(hào)。02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造3.轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊(1)角位移傳感器它是一種位移傳感器的一種類別，它采用了非接

觸式的設(shè)計(jì)，與別的角位移測(cè)量?jī)x等相比，有效地提高了角位移傳感器的長(zhǎng)期可靠性。行云橋02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造inwinic3.轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊(2)轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)一般所用電機(jī)為永磁有刷直流電機(jī)(如圖)。有刷電機(jī)的定子上安裝有固定的主磁極

和電刷，轉(zhuǎn)子上安裝有電樞繞組和換向器。直流

電源的電能通過電刷和換向器進(jìn)入電樞繞組，產(chǎn)

生電樞電流，電樞電流產(chǎn)生的磁場(chǎng)與主磁場(chǎng)相互作用產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩，使電機(jī)旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)負(fù)載。行云橋inwinic電刷換向片電樞鐵芯主磁極NB1B2S02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造。

.。(3)齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)由與轉(zhuǎn)向軸做成一體的轉(zhuǎn)向齒輪和常與轉(zhuǎn)向橫拉桿做成一體的齒條組成。其基本結(jié)構(gòu)是一對(duì)相互嚙合的小齒輪和齒條。轉(zhuǎn)向軸帶動(dòng)小齒輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒條便做直線運(yùn)動(dòng)。有時(shí)，靠齒條來直接帶動(dòng)橫拉桿，就可使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向。除此之外，故障容錯(cuò)系統(tǒng)是線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不可或缺的重要部分，它時(shí)刻監(jiān)測(cè)著線控轉(zhuǎn)向

系統(tǒng)各個(gè)部分的反饋狀態(tài)和工作情況，針對(duì)不同的故障形式采取不同的處理措施，在部分硬件或軟件出現(xiàn)故障時(shí)，保證汽車仍具有基本的轉(zhuǎn)向能力。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用嚴(yán)密的

故障檢測(cè)和處理邏輯，以最大限度地提高汽車安全性能。行云橋inwinic

3.轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊02

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)構(gòu)造回正力矩車輛狀態(tài)

參數(shù)

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)角

信號(hào)控制信號(hào)汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理如圖所示：傳感器

信號(hào)控制信號(hào)轉(zhuǎn)向控制

模塊轉(zhuǎn)角

轉(zhuǎn)矩路感轉(zhuǎn)向

執(zhí)行模塊轉(zhuǎn)向

盤模

塊實(shí)際前

輪轉(zhuǎn)角駕駛

人汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理：駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)，通過轉(zhuǎn)向盤輸入轉(zhuǎn)向的角度、轉(zhuǎn)向角速度以及轉(zhuǎn)向力矩，轉(zhuǎn)向盤模塊中的傳感器采集一系列信號(hào)并傳遞到轉(zhuǎn)向控制模塊轉(zhuǎn)向控制模

塊處理這些信號(hào)并根據(jù)自身車輛的速度以及其他信號(hào)進(jìn)行傳動(dòng)比的計(jì)算，給出所需的前輪轉(zhuǎn)角

,然后控制轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊的轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)前輪轉(zhuǎn)到目標(biāo)轉(zhuǎn)角，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向意圖。與此同時(shí)，轉(zhuǎn)向控制模塊根據(jù)車輛的前輪轉(zhuǎn)角信號(hào)、

一系列輪胎力信號(hào)以及駕駛員意圖通過路

感模擬決策發(fā)出指令控制轉(zhuǎn)矩反饋電動(dòng)機(jī)輸出力矩反饋路面情況。行云橋03

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作原理inwinic參數(shù)定義單位范圍符號(hào)轉(zhuǎn)向系的效率轉(zhuǎn)向器輸出功率與輸入功

率之比，分為正效率η+和

逆效率η-。正效率越高越好n0轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的增量與同側(cè)

轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量之

比轎車iw=10.2～24.2貨車

iw=13.6～35.2iw轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要參數(shù)有轉(zhuǎn)向系的效率、轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比、轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副傳動(dòng)間隙特性、轉(zhuǎn)向盤的總轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)、轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動(dòng)量、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力。各參數(shù)介紹如表所示。行云橋inwinic04

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)參數(shù)參數(shù)定義單位范圍符號(hào)轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副傳動(dòng)間隙指各種轉(zhuǎn)向器中各傳動(dòng)副(

如齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的齒輪

與齒條傳動(dòng)副；循環(huán)球式轉(zhuǎn)

向器的齒扇與齒條傳動(dòng)副)

之間的間隙。mm在轉(zhuǎn)向盤處于中間及其附近位置時(shí)(一般是10°~15°)要極小△t轉(zhuǎn)向盤的總轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)轉(zhuǎn)向盤從一個(gè)極端位置轉(zhuǎn)到

另一個(gè)極端位置時(shí)所轉(zhuǎn)過的圈數(shù)稱為轉(zhuǎn)向盤的總轉(zhuǎn)動(dòng)圈

數(shù)。圈(一圈

為360°)轎車≤3圈貨車≤6圈n轉(zhuǎn)向盤自由轉(zhuǎn)動(dòng)量最大自由轉(zhuǎn)動(dòng)量即原地不動(dòng)

情況下，方向盤可以自由轉(zhuǎn)

動(dòng)的最大角度。角度(°)車速≥100km/h,φ≤10°車速>100km/h,φ≤15°農(nóng)用

三輪，φ≤22.5°中轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向力指在一定行駛條件下作用在

轉(zhuǎn)向盤外緣的最大切向力。

它可以由轉(zhuǎn)向參數(shù)測(cè)量?jī)x或轉(zhuǎn)向測(cè)量?jī)x檢測(cè)。牛頓(N)根據(jù)測(cè)量?jī)x的測(cè)量范圍F行云橋inwinic

接上一頁(yè)表格。04

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)參數(shù)行云橋inwinic

1.汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)(2)助于底盤的集成控制借助車載總線，能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、直接橫擺力矩控制(DYC)

等系統(tǒng)的集成，實(shí)現(xiàn)信息的共享利用，提高汽車的整體性能。(1)能夠改善路感應(yīng)用汽車線控轉(zhuǎn)向控制技術(shù)，能夠消除路面不平對(duì)方向造成的影響，駕駛員可根據(jù)需求

來自由設(shè)計(jì)，滿足了個(gè)性化的駕駛需求。05

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特點(diǎn)行云橋inwinic

1.汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)(3)提高了操控性能汽車線控轉(zhuǎn)向擺脫了機(jī)械連接，讓汽車在低速行駛時(shí)，有更好的靈敏度，高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向更為平穩(wěn)，降低駕駛員的體力消耗。(4)節(jié)省空間由于原本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向管等機(jī)械部分被取消掉，增加了駕駛?cè)说幕顒?dòng)空間

,并方便了車內(nèi)布置的設(shè)計(jì)。05

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特點(diǎn)行云橋inwinic

1.汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)(5)提高了被動(dòng)安全性因?yàn)闄C(jī)械部件的減少，降低了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)強(qiáng)度，使其在碰撞中更易變形，在汽車發(fā)生事故

時(shí)，減少了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)駕駛?cè)说膫Α?6)提高轉(zhuǎn)向效率，降低能源消耗線控轉(zhuǎn)向不依賴于機(jī)械傳遞，縮短了響應(yīng)時(shí)間，轉(zhuǎn)向效率提高。同時(shí)機(jī)械傳動(dòng)減少，傳

動(dòng)效率提高，整車質(zhì)量減小，降低了燃油消耗，更加節(jié)能環(huán)保。05

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特點(diǎn)行云橋inwinic

2.汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)●需要較高功率的力反饋電機(jī)和轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)?！裥枰獜?fù)雜的力反饋電機(jī)和轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)的算法實(shí)現(xiàn)?！袢哂嘣O(shè)備導(dǎo)致額外增加成本和重量。●對(duì)性能車和跑車這種強(qiáng)調(diào)駕駛樂趣的車型來說路感不足，駕駛樂趣差?！裼捎谑褂眉冸娮有盘?hào)作為執(zhí)行數(shù)據(jù)傳輸，所以系統(tǒng)在一定程度具有被黑客攻擊的潛在危

險(xiǎn)

性

。05

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特點(diǎn)汽車線控底盤與智能控制感謝觀看汽車線控底盤與智能控制線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)試任務(wù)二

標(biāo)定測(cè)試線控轉(zhuǎn)向

系統(tǒng)任務(wù)引入Taskto

introduce不同汽車都有不同的風(fēng)格，我們可以把這個(gè)風(fēng)格稱為駕駛性，駕駛性會(huì)影響

著車輛的用途，是來做商務(wù)接待，還是跑貨拉拉。這個(gè)駕駛性，其實(shí)簡(jiǎn)單點(diǎn)

說，就是汽車設(shè)置的一些關(guān)于動(dòng)力的參數(shù)，讓車輛有如此性能的表現(xiàn)。轉(zhuǎn)向

系統(tǒng)的標(biāo)定會(huì)使車輛在低速行駛中轉(zhuǎn)向輕便，在高速行駛中轉(zhuǎn)向穩(wěn)定。作為

一名測(cè)試工程師，你準(zhǔn)備帶領(lǐng)新人完成線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的標(biāo)定與測(cè)試。目

錄C

ON

T

ENT

S01

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定意義

03

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法02

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定參數(shù)選擇

04

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定過程新授NewTeaching

意義對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定主要是為了檢測(cè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤出現(xiàn)的角度偏差，并對(duì)出現(xiàn)的偏差通過定的步驟進(jìn)行標(biāo)定調(diào)節(jié)，使駕駛員各種操作自如，提高行車安全?，F(xiàn)代汽車上的控制器越來越多.為使控制器工作在最佳狀態(tài)，需要根據(jù)被控系統(tǒng)的參數(shù)來對(duì)

控制器進(jìn)行標(biāo)定。而標(biāo)定是指根據(jù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)性能、整車性能、經(jīng)濟(jì)性、安全性等多項(xiàng)指標(biāo)

對(duì)汽車電控系統(tǒng)軟件的運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化。01

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定意義行云橋inwinic行云橋inwinic

1.方向盤自由間隙(1)方向盤自由間隙(又叫自由轉(zhuǎn)角或行程):指轉(zhuǎn)向輪不發(fā)生偏轉(zhuǎn)的情況下，方向盤所能轉(zhuǎn)過

的角度。它是整個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向輪之間綜合間隙的疊加。(2)方向盤自由間隙參數(shù)的影響●合適的方向盤自由間隙對(duì)緩和路面沖擊，使轉(zhuǎn)向柔和以及減輕駕駛員的疲勞是有利的。●

當(dāng)方向盤自由間隙過大時(shí)會(huì)影響轉(zhuǎn)向的靈敏度和產(chǎn)生車輪擺振，影響行車安全。02

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定參數(shù)選擇行云橋inwinic2.汽車轉(zhuǎn)向角(1)汽車轉(zhuǎn)向角汽車轉(zhuǎn)向角是指汽車前輪向左或者向右轉(zhuǎn)到極限位置與前輪不發(fā)生偏轉(zhuǎn)時(shí)中心線所形成的角度。轉(zhuǎn)向

系統(tǒng)是影響操穩(wěn)性的最主要系統(tǒng)之一，所以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)始終是研究汽車操穩(wěn)性的重要內(nèi)容。汽車轉(zhuǎn)向角如圖所示。02

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定參數(shù)選擇。

。。(2)汽車轉(zhuǎn)向角參數(shù)的影響●操縱穩(wěn)定性(操穩(wěn)性)良好的汽車不僅能夠較好的遵從駕駛員的意愿行駛，而且能夠保持安全穩(wěn)定的

行駛狀態(tài)。其性能的好壞能直接影響低速行駛時(shí)的穩(wěn)定性和舒適性，也影響了汽車高速行駛時(shí)的安全

性

?！癞?dāng)轉(zhuǎn)向角參數(shù)不合理將會(huì)造成汽車的諸多不良狀況發(fā)生進(jìn)而導(dǎo)致交通事故，比如說轉(zhuǎn)向沉重、方向盤發(fā)抖、不容易回正或者輪胎不正常磨損等問題。行云橋inwinic2.汽車轉(zhuǎn)向角02

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定參數(shù)選擇行云橋inwinic

1.CAN

總線標(biāo)定實(shí)物連接圖(1)通過CAN總線進(jìn)行標(biāo)定時(shí)，電腦PC

端通過CAN卡連接到整車上面，實(shí)物連接圖如下圖所示：CANTUSBCAN-1FrolCAN卡

上位機(jī)CAN下位機(jī)03

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法行云橋inwinic車輪轉(zhuǎn)向控制

ECU上位機(jī)

1.CAN

總線標(biāo)定實(shí)物連接圖原理連接圖如下圖所示：方向盤控制ECUCAN總

線rCA1helCAN卡

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法行云橋inwinic

1.CAN

總線標(biāo)定實(shí)物連接圖(2)上位機(jī)：上位機(jī)是指可以直接發(fā)出操控命令的計(jì)算機(jī)，一般是指PC(個(gè)人電腦)如下圖所示。上位機(jī)是控制部分，發(fā)出指令，和接收反饋信息。在本文上位機(jī)是指電腦端。03

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法行云橋inwinic

1.CAN

總線標(biāo)定實(shí)物連接圖(3)下位機(jī)：下位機(jī)是直接控制設(shè)備獲取設(shè)備狀況的計(jì)算機(jī)，一般是指執(zhí)行端的控制器，位機(jī)就是接受上位機(jī)發(fā)出的指令并執(zhí)行，同時(shí)把信息發(fā)送給上位機(jī)。在本文下位機(jī)是指整車中的各個(gè)ECU控制器。03

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法(4)CAN卡CAN

卡的CAN

總線數(shù)據(jù)收發(fā)由CAN

控制器和CAN收發(fā)器完成。這種接口的卡在汽車行業(yè)中應(yīng)用廣泛，

而且在工業(yè)控制、機(jī)器人、醫(yī)療器械、傳感器等領(lǐng)域發(fā)展迅速。為了擴(kuò)展CAN

總線的功能，與計(jì)算機(jī)相連，可設(shè)計(jì)具有CAN

接口和PC接口的CAN適配

卡，用來收集CAN

總線上各個(gè)節(jié)點(diǎn)的信息，轉(zhuǎn)發(fā)給

PC

機(jī)，并可將

PC

機(jī)的命令和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)給各個(gè)節(jié)點(diǎn)以及完成對(duì)

CAN

總線上的用戶系統(tǒng)的部分監(jiān)控和管理工作。如圖所示。行云橋inwinic

1.CAN

總線標(biāo)定實(shí)物連接圖03

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法.行云橋inwinic2.CAN

總線標(biāo)定通信原理(1)ASAM

組織(StandardizationofApplication/Calibration

System

task

force)是由奧迪、寶馬等知名汽車生產(chǎn)廠商聯(lián)合建立的，創(chuàng)建ASAM組織的初衷就是要形成一套統(tǒng)一的汽車開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，使其可以應(yīng)用于汽車

ECU

的測(cè)試、診斷與標(biāo)定等方面，實(shí)現(xiàn)設(shè)備的模塊

化與自動(dòng)化。(2)XCP全稱

UniversalCalibrationProtocol,是由ASAM

組織在2003年提出的可在不同的通信總線上進(jìn)行標(biāo)定的新型標(biāo)定協(xié)議。結(jié)構(gòu)圖實(shí)物圖03

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法行云橋inwinic

2.CAN

總線標(biāo)定通信原理XCP

的應(yīng)用場(chǎng)景：●上傳

ECU數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)ECU

內(nèi)部變量進(jìn)行觀測(cè)，在線對(duì)

ECU內(nèi)部變量進(jìn)行標(biāo)定，刷寫

ECU

程序或數(shù)據(jù)0●數(shù)據(jù)仿真，周期性下載數(shù)據(jù)至ECU,

其中通常使用的是對(duì)變量的觀測(cè)、標(biāo)定以及刷寫ECU。XCP協(xié)議具有多個(gè)優(yōu)點(diǎn)：●

能夠?qū)偩€中所有ECU進(jìn)行統(tǒng)一測(cè)量與校準(zhǔn)。●

能夠在ECU運(yùn)行時(shí)同步進(jìn)行測(cè)量。●

能夠在校準(zhǔn)過程中對(duì)控制進(jìn)行同步測(cè)量操作。03

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法2.CAN

總線標(biāo)定通信原理(3)DAO

通訊模式：在標(biāo)定與校驗(yàn)功能部分采用一次

請(qǐng)求多次應(yīng)答的通訊模式，上位機(jī)需要進(jìn)行標(biāo)定操

作時(shí)，將修改后的標(biāo)定值通過標(biāo)定請(qǐng)求報(bào)文發(fā)出后

,下位機(jī)接到標(biāo)定請(qǐng)求報(bào)文，對(duì)報(bào)文進(jìn)行解析并對(duì)下位機(jī)

ECU

的相應(yīng)變量進(jìn)行數(shù)值修改，并將修改后

的數(shù)值通過周期型報(bào)文的形式發(fā)送給上位機(jī)，一幀

請(qǐng)求報(bào)文即對(duì)應(yīng)多幀反饋報(bào)文。如圖為標(biāo)定及校驗(yàn)

功能業(yè)務(wù)流程示意圖所示。上位機(jī)標(biāo)定請(qǐng)求報(bào)文校驗(yàn)反饋報(bào)文校驗(yàn)反饋報(bào)文校驗(yàn)反饋報(bào)文行云橋inwinic下位機(jī)03

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法...:行云橋inwinic2.CAN

總線標(biāo)定通信原理上位機(jī)(4)當(dāng)上位機(jī)與下位機(jī)上電后，下位機(jī)即周期性的將監(jiān)測(cè)反饋報(bào)文發(fā)送給上位機(jī)，報(bào)文中包含很多下位

機(jī)ECU的狀態(tài)變量，供上位機(jī)監(jiān)測(cè)以實(shí)時(shí)了解下位

機(jī)ECU

狀態(tài)。如圖為監(jiān)測(cè)功能業(yè)務(wù)流程示意圖。下位機(jī)監(jiān)測(cè)反饋報(bào)文監(jiān)測(cè)反饋報(bào)文監(jiān)測(cè)反饋報(bào)文03

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定方法...::如圖展示了XCP協(xié)議中標(biāo)定過程所使用到的報(bào)文格式。報(bào)文的第一個(gè)字節(jié)是被稱為"PID的

標(biāo)識(shí)符，是被用來區(qū)分是怎樣的報(bào)文。當(dāng)上位機(jī)需要進(jìn)行標(biāo)定時(shí)，會(huì)先向下位機(jī)發(fā)送標(biāo)定請(qǐng)

求報(bào)文1,其中包含待標(biāo)定變量在下位機(jī)

ECU中的內(nèi)存地址，之后下位機(jī)ECU發(fā)送反饋報(bào)文，如果成功，則上位機(jī)發(fā)送標(biāo)定請(qǐng)求報(bào)文2,其

中包含標(biāo)定變量的字節(jié)數(shù)和