一、選擇題

1、在發(fā)動機(jī)的實(shí)際循環(huán)過程中，進(jìn)、排氣門均關(guān)閉，在高溫、高壓氣體的推進(jìn)下活塞從上上點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)

動，氣體對活塞做功，伴隨活塞下移,汽缸容積增大，氣體溫度和壓力迅速減少，此過程稱為（C）過程。

（A）壓縮（B）燃燒（C）膨脹（D）進(jìn)氣

2、發(fā)動機(jī)進(jìn)氣過程結(jié)束時(shí)，汽缸內(nèi)氣體的壓力（C）周圍大氣壓力。

（A）不小于（B）等于（C）不不小于（D）不等于

3、活塞在上止點(diǎn)位置，而這時(shí)進(jìn)、排氣門均開，這種進(jìn)氣行程上止點(diǎn)進(jìn)、排氣門均開的現(xiàn)象稱為（B）

（A）氣門雙開（B）氣門疊開（C）進(jìn)氣通路（D）進(jìn)、排竄通

4、在發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)中，以工質(zhì)在缸內(nèi)對活塞做功為基礎(chǔ)而建立的指標(biāo)稱為（A）指標(biāo)。

（A）指示性能（B）動力性能（C）有效性能（D）機(jī)械性能

5、在發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)中，以發(fā)動機(jī)輸出軸上得到的凈功率為基礎(chǔ)而建立的指標(biāo)稱為（C）指標(biāo)。

（A）指示性能（B）動力性能（C）有效性能（D）機(jī)械性能

6、發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)的有速度特性、負(fù)荷特性及萬有特性，其中最重要的是（D）

（A）萬有特性（B）經(jīng)濟(jì)特性（C）負(fù)荷特性（D）外特性

7、以工質(zhì)在汽缸內(nèi)對活塞做功為基礎(chǔ)而建立的指標(biāo)稱為（A:指標(biāo)。重要用來評估發(fā)動機(jī)工作循環(huán)進(jìn)行的

好壞。

（A）指示性能（B）有效性能（C）機(jī)械性能（D）工作性能

8、以發(fā)動機(jī)輸出軸上得到的凈功率為基礎(chǔ)而建立的指標(biāo)稱為（B）指標(biāo)河以用來評估發(fā)動機(jī)整機(jī)性能的好

壞。

（A）指示性能（B）有效性能（C）機(jī)械性能（D）工作性能

9、當(dāng)節(jié)氣門全開時(shí)在發(fā)動機(jī)輸出軸上得到的凈功率稱為（D）。

（A）有效功率（B）指示功率（C）機(jī)械功率（D）最大功率

10、汽油發(fā)動機(jī)由于燃燒室機(jī)件過熱或積炭高溫，在火花塞跳火此前就燃燒混合氣.這種現(xiàn)象稱為

（C）o

（A）爆燃（B）早燃（C）表面點(diǎn)火（D）異常點(diǎn)火

11、汽油發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)，從火焰中心形成到汽缸內(nèi)出現(xiàn)最高壓力為止的這段時(shí)間稱為（B

（A）著X延遲期（B）速燃期（C）補(bǔ)燃期（D）緩燃期

12、汽油發(fā)動機(jī)的燃燒過程是以汽缸內(nèi)（D）時(shí)為始點(diǎn)。

（A）溫度最高（B）壓力最高（C）上止點(diǎn)（D）火花寒產(chǎn)生火花

I3、汽油發(fā)動機(jī)爆燃所形成的局部高溫條件會使部分燃燒產(chǎn)生物分解，其中CO、ILCh等分解物會在燃燒膨

脹過程中重新燃燒，致使發(fā)動機(jī)的（A）o

（A）補(bǔ)燃量增大，排氣溫度升高（B）補(bǔ)燃量增大,排氣溫度減少

（C）補(bǔ)燃量減小，排氣溫度升高（D）補(bǔ)燃量減小，排氣溫度減少

14、汽油發(fā)動機(jī)震燃燒時(shí)，火焰?zhèn)鞑ケ日鞑ニ俣瓤烊舾杀?，高達(dá)（C）

（A）20"30m/s（B）100"200m/s（C）1000"m/s（D）2500-3000m/s

15、汽油機(jī)不正常燃燒重要有爆燃和表面點(diǎn)火，其中爆燃的危害性極大，也許打爛（C）甚至沖裂汽缸

體。

（A）氣門（B）連桿（C）活塞（D）連桿銷

16、當(dāng)汽油發(fā)動機(jī)過量空氣系數(shù)為（B）時(shí)，火焰?zhèn)鱾鞑ニ俾首罡?，燃燒速率最大，發(fā)動機(jī)功率最大。

（A）0.75~0.85（B）0.85-0.95（C）0.95^1.05（D）1.05?1.15

17、為保證汽油發(fā)動機(jī)燃燒過程的正常進(jìn)行，當(dāng)發(fā)動機(jī)（A）時(shí)應(yīng)合適增大點(diǎn)火提前角。

（A）轉(zhuǎn)速提高、負(fù)荷減?。˙）轉(zhuǎn)速提高，負(fù)荷增大

（C）轉(zhuǎn)速減少、負(fù)荷減?。―）轉(zhuǎn)速減少、負(fù)荷增大。

18、影響汽油機(jī)燃燒過程的重要原因有壓縮比、辛烷值、（C）、混合氣濃度、點(diǎn)火提前角、轉(zhuǎn)速和負(fù)

荷。

（A）溫度（B）壓力（C）燃燒室構(gòu)造（D）潤滑油品質(zhì)

19、美油發(fā)動機(jī)從汽缸內(nèi)產(chǎn)生最高壓力開始到缸內(nèi)溫度到達(dá)最高值為止，這一燃燒過程稱為（C）

（A）著火落后期（B）速燃期（C）緩燃期（D）補(bǔ)燃期

20、柴油發(fā)動機(jī)汽缸內(nèi)從噴油開始到氣缸壓力急劇上升為止，這一燃燒過程稱為（A）。

（A）著火落后期（B）速燃期（C）緩燃期（D）補(bǔ)燃期

21、柴油發(fā)動機(jī)的燃燒過程分為著火延遲期、速燃期、（D）和補(bǔ)燃期四個(gè)過程。

（A）主燃期（B）急燃期（C）后燃期（D）緩燃期

22、柴油發(fā)動機(jī)（A）過大時(shí)，過量空氣系數(shù)過小，導(dǎo)致燃燒不完全，補(bǔ)燃期延長，廢氣中出現(xiàn)碳煙，排氣

溫度高，動力性下降。

（A）負(fù)荷（B）壓縮比（C）噴油壓力（D）噴油提前角

23、柴油發(fā)動機(jī)噴油提前角過大，不僅會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)啟動困難，功率下降，油耗增大，并且會使發(fā)動機(jī)

（B）。

（A）著火延遲縮短、排氣溫度減少（B）著火延遲期延長、工作粗暴

（C）著火延遲縮短、排氣溫度升高（D）著火延遲期延長、補(bǔ)燃嚴(yán)重

24、影響柴油機(jī)燃燒過程的重要原因有壓縮比、柴油的質(zhì)量、（A）、噴油規(guī)律、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷、燃燒室構(gòu)造

等。

（A）噴油提前角（B）點(diǎn)火提前角（C）氣門遲續(xù)角（D）曲軸轉(zhuǎn)角

25、一般汽油發(fā)動機(jī)銘牌上標(biāo)明的功率、扭矩及對應(yīng)的轉(zhuǎn)速，其確定是以發(fā)動機(jī)的（D）為根據(jù)的。

（A）負(fù)荷特性（B）部分特性（C）使用特性（D）外特性

26、汽油機(jī)在節(jié)氣門開度一定的條件下，發(fā)動機(jī)的有效功率、有效轉(zhuǎn)矩、有效油耗隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律，

稱為汽油機(jī)的（D）

（A）負(fù)荷特性（B）部分特性（C）使用特性（D）速度特性

27、節(jié)氣門全開時(shí)的速度特性，稱為汽油機(jī)的（B）

（A）負(fù)荷特性（B）外特性（C）功率特性（D）速度曲線

28、汽油發(fā)動機(jī)外特性曲線表明，當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)速度（C）發(fā)動機(jī)最大扭矩所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速時(shí)，伴隨轉(zhuǎn)速的逐

漸增長，發(fā)動機(jī)扭矩和功率均展現(xiàn)增長趨熱，而燃油消耗率呈下降趨勢。

（A）不小于（B）等于（C）不不小于（D）不等于

29、汽油發(fā)動機(jī)外特性曲線表明，當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)速度（A）發(fā)動機(jī)最大扭矩所對應(yīng)的轉(zhuǎn)速時(shí)，伴隨轉(zhuǎn)速的增

長，扭矩展現(xiàn)下降趨勢，且下降趨勢逐漸加緊。

（A）不小于（B）等于（C）不不小于（D）不等于

30、汽油發(fā)動機(jī)外特性曲線表明，最經(jīng)濟(jì)的油耗率在最大轉(zhuǎn)速的（B）時(shí)才能得到。

（A）100%（B）8（B左右（C）505左右（D）30%左右

31、汽油發(fā)動機(jī)最大扭矩與其標(biāo)定工況下扭矩的（C），則扭矩儲備系數(shù)越大，汽車對于外界阻力變化

的適應(yīng)能力越強(qiáng)。

（A）總和越大（B）總和越小（C）差值越大（D）差值越小

32、一般車用汽油發(fā)動機(jī)的扭矩儲備系數(shù)為（B）。

（A）5曠10%（B）10%?30%（C）20k40%（D）30%-50%

33、從汽油機(jī)速度特性曲線中分析可看出：將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制有（C）左右時(shí)至少油。

（A）低速（B）中速（C）中速偏上（D）高速

34、先將汽油發(fā)動機(jī)技術(shù)參數(shù)調(diào)整好，再逐漸變化節(jié)氣門開度，調(diào)整負(fù)荷，使轉(zhuǎn)速保持不變，然后測出不一樣

開度的有關(guān)參數(shù)，在圖上將同類參數(shù)點(diǎn)連成線，就能得到汽油發(fā)動機(jī)的（B）o

（A）速度特性曲線（B）負(fù)荷特性曲線（C）燃料消耗曲線（D）外特性曲線

35、在節(jié)氣門開度不變和轉(zhuǎn)速保持恒定的狀況下，發(fā)動機(jī)的功率P。或扭矩M。隨燃料消耗量G而變化的關(guān)系,

稱為汽油發(fā)動機(jī)的（A）。

（A）燃料調(diào)整特性（B）燃料消耗曲線

（C）指示燃料消耗率（D）有效燃料消耗率

36、當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定，逐漸變化節(jié)氣門開度，而發(fā)動機(jī)每小時(shí)耗油量、有效耗油率隨有效功率變化而變化的

規(guī)律稱為（D）。

（A）速度特性（B）外特性（C）萬有特性（D）負(fù)荷特性

37、根據(jù)汽油發(fā)動機(jī)的負(fù)荷特性，為了到達(dá)節(jié)油的目的，汽車起步、加速過程中，應(yīng)合理控頷負(fù)荷與轉(zhuǎn)速，即

（B）

（A）負(fù)荷不適宜過大，轉(zhuǎn)速不適宜過低（B）負(fù)荷不適宜過大，蔚速不適宜過高

（C）負(fù)荷不適宜過小，轉(zhuǎn)速不適宜過低（D）負(fù)荷不適宜過小，轉(zhuǎn)速不適宜過高

38、根據(jù)汽油發(fā)動機(jī)負(fù)荷特性曲線和燃料消耗變化規(guī)律，可以看出在發(fā)動機(jī)負(fù)荷較大時(shí)，有效燃料消耗率最

小，運(yùn)用負(fù)荷特性曲線可以分析提高發(fā)動機(jī)（D）的途徑。

（A）轉(zhuǎn)速（B）扭矩（C）動力性（D）燃料經(jīng)濟(jì)性

39、根據(jù)汽油發(fā)動機(jī)負(fù)荷特性曲線和燃料消耗變化規(guī)律可以看出，汽油載貨汽車帶掛車運(yùn)行可以使（C）減

小。

（A）每小時(shí)耗油量（B）百千米耗油量

（C）有效燃料消耗率（D）耗油量

40、噴油泵油量調(diào)整機(jī)構(gòu)的位置固定不動，柴油機(jī)的有效功率Pe、有效力矩Me、每小時(shí)燃料消耗量GT、燃

料消耗率ge隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系，用坐標(biāo)圖表達(dá)稱為柴油機(jī)的（A）。

（A）速度特性曲線（B）功率特性曲線（C）扭矩特性曲線（D）油耗特性曲線

41、使噴油泵齒條處在某一位置時(shí)，發(fā)動機(jī)的有效功率、有效扭矩以及燃料消耗率隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系

稱為柴油發(fā)動機(jī)的（C）O

（A）外特性（B）內(nèi)特性（C）速度特性（D）負(fù)荷特性

42、油量調(diào)整機(jī)構(gòu)固定在標(biāo)定功率循環(huán)供油量位置時(shí)，發(fā)動機(jī)的有效功率、有效扭矩以及燃料消耗率隨發(fā)機(jī)動

轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系稱為柴油發(fā)動機(jī)的（A）o

（A）外特性（B）內(nèi)特性（C）速度特性（D）負(fù)荷特性

43、假如柴油發(fā)動機(jī)的調(diào)速器失靈，功率隨轉(zhuǎn)速的增長而增長，當(dāng)轉(zhuǎn)速到達(dá)某一數(shù)值時(shí)，功率（B）。

（A）繼續(xù)增長（B）開始下降（C）保持不變（D）任意變化

44、柴油發(fā)動機(jī)燃料消耗率曲線隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律與汽油發(fā)動機(jī)相似，燃料消耗率曲線是一條（A）。

（A）凹形曲線（B）凸形曲線（C）波形曲線（D）直線

45、柴油發(fā)動機(jī)有效功率曲線隨轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律與汽油發(fā)動機(jī)近似，而有效扭矩曲線的曲率較小，這闡明柴

油機(jī)的（B）隨轉(zhuǎn)速變化較小。

（A）功型⑻扭矩（C）油耗（D）動力

46、在車用柴油發(fā)動機(jī)的調(diào)整器內(nèi)裝有供油量校正裝置，校正后柴油發(fā)動機(jī)的扭矩儲備系數(shù)可提高

（B）o

（A）（B）10%~25%（C）25%~30%（D）30%?35%

47、由于柴油發(fā)動機(jī)的壓縮比高，其最低有效燃油消耗率比汽油發(fā)動機(jī)低（C）0

（A）10%~20%（B）15%~25%（020%"30%（D）25k30%

48、從柴油機(jī)的外特性曲線可知：由于扭矩曲線較平坦，（A）較小，對外界阻力適應(yīng)性較差，一般都裝

有扭矩校正器。

（A）扭矩儲備系數(shù)（B）功率儲備系數(shù)（C）機(jī)械效率（D）動力效率

49、柴油發(fā)動機(jī)在中小負(fù)荷時(shí)，由于進(jìn)氣充足，燃燒徹底，沒有增大換氣損失，因此柴油發(fā)動機(jī)（B）變化

較平坦。

（A）扭矩曲線（B）比油耗曲線（C）功率曲線（D）外特性曲線

50、變化供油量的同步，調(diào)整負(fù)荷使轉(zhuǎn)速不變，每調(diào)整一次，得到一種對應(yīng)的參數(shù)點(diǎn)，在坐標(biāo)圖上將許多點(diǎn)

連成線就能得到柴油發(fā)動機(jī)的（C）。

（A）速度特性曲線（B）外特性曲線（C）部分特性曲線（D）負(fù)有特性曲線

51、當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一定期，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化的關(guān)系稱為（D）。

（A）速度特性（B）負(fù)荷特性（C）外特性（D）部分特性

52、常流式液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤不轉(zhuǎn)動時(shí)，分派閥中的滑閥處在中間位置，動力缸的兩腔均與

（B）0

（A）回油路不相能（B）回油路相能（C）高壓油路相通（D）高壓油路不相能

53、半整體式動力轉(zhuǎn)向裝置的控制閥與轉(zhuǎn)向器加工成一體，而助力油缸則單獨(dú)設(shè)置，合用于（B）。

（A）中型汽車（B）重型汽車（C）小型汽車（D）高級轎車

54、液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置按液流形式分常壓式和（C）兩種。

（A）高壓式（B）靜壓式（C）常流式（D）動壓式

55、液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動力缸由缸筒、活塞、連桿、前后蓋和密封件等構(gòu)成，是動力轉(zhuǎn)向的（B）機(jī)

構(gòu)。

（A）動力（B）執(zhí)行（C）控制（D）輔助

56、滑閥由殼體、滑閥體、反作用柱塞及單向閥等構(gòu)成，是液壓式動力轉(zhuǎn)向裝置的（C）機(jī)構(gòu)。

（A）動力（B）執(zhí)行（C）控制（D）輔助

57、汽車液壓動力轉(zhuǎn)向裝置的構(gòu)成由老式的機(jī)械轉(zhuǎn)向器和動力轉(zhuǎn)向（D）兩部分構(gòu)成。

（A）泵（B）閥（C）加力缸（D）加力器

58、直型汽車離合器液壓操縱機(jī)構(gòu)彈簧助力裝置中踏板通過調(diào)整桿推進(jìn)三角板繞其軸銷逆0r針轉(zhuǎn)動，伴隨踏

板的下移，當(dāng)三角板帶動助力彈簧從下向上移動到三角板軸銷的上方時(shí)，彈簧的力矩則與踏板的力矩

（C）,從而起到助力作用。

（A）大小相等（B）方向相反（C）方向相似（D）互相抵消

59、重型汽車離合器液壓操縱機(jī)構(gòu)彈簧助力裝置中踏板通過調(diào)整桿推進(jìn)三角板繞其軸銷逆時(shí)針轉(zhuǎn)動，以實(shí)現(xiàn)

彈簧助力作用，伴隨踏板的下移，當(dāng)三角板轉(zhuǎn)到使彈簧軸線通過軸銷中心時(shí)，彈簧助力矩（C）o

（A）較天（B）較小（C）為零（D）為負(fù)值

60、重型汽車離合器液壓操縱機(jī)構(gòu)彈簧助力裝置中踏板通過調(diào)整桿推進(jìn)三角板繞其軸銷逆時(shí)針轉(zhuǎn)動，以實(shí)現(xiàn)助

力彈簧的助力作用，當(dāng)踏板處在最低位置時(shí)，助力彈簧的助力作用（A）o

（A）最大（B）最?。–）為零（D）為負(fù)值

61、汽車制動時(shí)，真空助力器加力氣室處在（C）狀態(tài)。

（A）真空（B）常壓（C）前腔真空，后腔常壓（D）前腔常壓，后腔真空

62、真空助力器在不制動時(shí)，空氣閥和推桿在回位彈簧的作用下離開反作用盤，加力氣室膜片兩側(cè)處在

（C）狀態(tài)。

（A）高壓（B）低壓（C）真空（D）常壓

63、真空助力器在制動時(shí)運(yùn)用進(jìn)氣真空度使膜片移動.（B）制動力。

（A）減小（B）加大（C）恒定（D）保持

64、為保證進(jìn)入發(fā)動機(jī)各個(gè)汽缸混合氣的分派均勻，進(jìn)而較精確地控制各汽缸的混合氣與工況的良好匹配，

則應(yīng)采用（B）汽油噴射系統(tǒng)。

（A）單點(diǎn)（B）多點(diǎn)（C）持續(xù)（D）節(jié)氣門式

65、電控汽油噴射系統(tǒng)中，電控單元根據(jù)發(fā)動機(jī)吸入的空氣量和轉(zhuǎn)速信號參數(shù)，計(jì)算出基本噴射時(shí)間，通過修

正，最終得出理想的噴油時(shí)間，從而決定（B）o

（A）噴油壓力（B）噴油量（C）喉管通徑（D）節(jié)氣門開度

66、電控燃油噴射系統(tǒng)的長處是根據(jù)發(fā)動機(jī)多種工況的需要合理控制供油量及（C）

（A）動力性（B）經(jīng)濟(jì)性（C）點(diǎn)火正時(shí)（D）配氣正時(shí)

67、電控汽油發(fā)動機(jī)冷啟動時(shí)，附加的噴油量是由冷啟動噴油器噴入主進(jìn)氣管道的，冷啟動噴油器的持續(xù)啟

動時(shí)間取決于（A）

（A）發(fā)動機(jī)熱狀態(tài)（B）進(jìn)氣歧管真空度

（C）進(jìn)氣空氣溫度（D）節(jié)氣門度

68、電噴汽油發(fā)動機(jī)在供油總管的燃油壓力調(diào)整器，用于調(diào)整系統(tǒng)油壓，目的在于使噴油器與進(jìn)氣歧管的壓力

差保持在（C）。

（A）150kPa（B）200kPa（C）300kPa（D）400kPa

69、電噴發(fā)動機(jī)燃油供應(yīng)系統(tǒng)由油箱、電動汽油泵、燃油濾清器、燃油分派管、噴油器和（C）等構(gòu)成。

（A）油壓表（B）正時(shí)器（C）油壓調(diào)整器（D）空氣計(jì)量儀

70、電噴發(fā)動機(jī)怠速空氣調(diào)整器是通過控制（D）的方式來實(shí)現(xiàn)怠速調(diào)整的。

（A）節(jié)氣門開度大?。˙）進(jìn)氣歧管真空度

（C）阻風(fēng)門開度大小（D）節(jié)氣門旁通道截面積

71、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器種類較多，按其信號產(chǎn)生的原理可分為半導(dǎo)體壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動

的（C）式和表面彈性波式等。

（A）可變電阻（B）可變電容（C）可變電感（D）可變位移

72、石蠟式怠速空氣調(diào)整器是根據(jù)發(fā)動機(jī)（D）的溫度來控制空氣旁通道截面積的，控制動力來自恒溫石蠟

的熱脹冷縮特性。

（A）吸入空氣（B）混合氣（C）潤滑油（D）冷卻水

73、在無分電器的電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火線圈初級繞組的一端與電源正極連接受點(diǎn)火開關(guān)控制，另一端與點(diǎn)火

器內(nèi)大功率晶體管的（B）連接，受電控單元控制。

（A）基極（B）集電極（C）發(fā)射極（D）NP、結(jié)

74、在無分電器的電控點(diǎn)火系統(tǒng)中，點(diǎn)火線圈次級線圈中（D）,可有效防止功率晶體管導(dǎo)通時(shí)，點(diǎn)火線圈

誘生的電壓導(dǎo)致火花塞誤點(diǎn)火的現(xiàn)象發(fā)生。

（A）并聯(lián)一只高壓電容器（B）并聯(lián)一只高壓二極管

（C）串聯(lián)一只高壓電容器（D）并聯(lián)一只高壓二極管

75、同步點(diǎn)火方式是兩缸采用一種點(diǎn)火線圈負(fù)責(zé)對兩個(gè)汽缸同步串聯(lián)點(diǎn)火。其中一種汽缸處在壓縮末期點(diǎn)火,

另一種汽缸處在（D）末期點(diǎn)火。

（A）進(jìn)氣（B）壓縮（C）做功（D）排氣

76、滾柱式電動燃油泵工作時(shí)，旋轉(zhuǎn)的密封滾柱在進(jìn)油口處周期性地增大空腔容積，在出油口處周期性的減小

空腔容積，從而產(chǎn)生（C）作用。

（A）節(jié)流（B）溢流（C）泵油（D）斷油

77、目動燃油泵工作時(shí)，燃油流經(jīng)電動燃油泵（B）,對水磁電動機(jī)的電樞起到冷卻作用，故此種燃油泵

又稱濕式燃油泵。

（A）外部（B）內(nèi)部（C）前部（D）后部

78、電噴發(fā)動機(jī)使用的電動汽油泵重要有滾柱式和（C）兩種。

（A）柱塞式（B）齒輪泵（C）平板葉片式（D）膜片式

79、一般零件圖包括標(biāo)題欄、一組視圖、完整的尺寸和技術(shù)規(guī)定，識讀零件圖的對的措施和環(huán)節(jié)是先看

（D）0

（A）技術(shù)規(guī)定（B）尺寸（C）視圖（D）標(biāo)題欄

80、識別零件圖的措施和環(huán)節(jié)中，根據(jù)視圖特性分析零件的基本構(gòu)成、相對位置、構(gòu)造特點(diǎn)，進(jìn)而綜合地想

像出整個(gè)零件的主體形狀和各部構(gòu)造，稱為（B）分析。

（A）視圖（B）形體（C）尺寸（D）技術(shù)規(guī)定

81、在分析零件圖的技術(shù)規(guī)定期，應(yīng)重要從表面粗糙度、尺寸公差、（C）和熱處理及表面處理等方面著

手。

（A）主視圖（B）剖視圖（C）形位公差（D）規(guī)定畫法

82、在裝配圖中，剖面厚度在（B）如下的圖形容許以涂黑來替代剖面符號。（A）2mm（B）3mm（C）4

mm（D）5mm

83、基孔制的孔稱為基準(zhǔn)孔，其基本偏差代號為H,下偏差一律規(guī)定為零，上偏差均為（A）o

（A）正值（B）負(fù)值（C）零（D）任意

84、基本尺寸相似的孔與軸配合時(shí),孔的最大極限尺寸不小于或等于軸的最小極限尺寸稱為（A）配合。

（A）間隙（B）過盈（C）過渡（D）任意

85、在汽車電路中，體現(xiàn)某電氣設(shè)備的外形輪廓應(yīng)使用（D）o

（A）細(xì)實(shí)線（B）粗實(shí)線（C）點(diǎn)劃線（D）雙點(diǎn)劃線

86、在汽車電路圖中，圖形符號“】……”表達(dá)（C）操作。

（A）液動（B）旋轉(zhuǎn)（C）拉拔（D）機(jī)械

87、將汽車電氣設(shè)備用規(guī)定的電氣圖形符號作示意性的電路連接所繪制的電路圖形稱為汽車（D）o

（A）布線圖（B）電路原理圖（C）線束圖（D）電氣示意圖

88、在汽車電路中，圖形“產(chǎn)二斗助電氣原件是（C）

（A）繼電器（B）電阻（C）熔斷器（D1）電腦鐵’

89、在汽車電路圖上，“工”體現(xiàn)的意思是（C）

（A）導(dǎo)線交叉（B）可拆導(dǎo)線接點(diǎn)（C）永久性導(dǎo)線接點(diǎn)（D）搭鐵

90、在汽車電路圖上，“-一"體現(xiàn)的意思是（A）

（A）火花塞（B）點(diǎn)火線圈（C）電動機(jī)（D）可變電阻

91、在汽車制動原理圖上，氣閥符號中的“丁”表達(dá)（C）o

（A）排氣（B）進(jìn)氣（C）遮斷（D）通路

92、在汽車制動原車圖上，符號"”代的原件是（B）o

（A）儲氣筒（B）單向閥（C）空壓機(jī)（D）潘表

93、在汽車氣壓制動原理圖上，符號“O”代表唆元件是（C）o

（A）儲氣筒（B）單向閥（C）空壓機(jī)（D）氣壓表>

94、使用規(guī)定的圖形符號來表達(dá)多種液壓元件，并用表達(dá)管道道路的（A）將其連接起來所構(gòu)成的用以表

達(dá)液壓系統(tǒng)傳動及其控制原理的簡圖，稱為液壓系統(tǒng)圖。

（A）亙線條（B）雙線條（C）單點(diǎn)劃線（D）雙點(diǎn)劃線

95、在液壓系統(tǒng)圖中，控制管路用（D）表達(dá)。

（A）粗實(shí)線（B）細(xì)實(shí)線（C）點(diǎn)劃線（D）虛線

96、液壓系統(tǒng)圖中的圖形符號只表達(dá)元件的（D）o

（A）構(gòu)造（B）參數(shù)（C）尺寸（D）職能和連接通路

97、在液壓系統(tǒng)圖中，圖形符號表達(dá)（D）

（A）手動控制（B）彈簧控制（C）機(jī)械控制（D）液壓控制

98、液壓系統(tǒng)圖中表達(dá)用軟管連接的符號是（B）

（A）“——口”（B）-二（C）""（D）““

99、液壓系統(tǒng)圖形符號“一一O一一”表達(dá)的是（C）液壓泵。

（A）雙向定量（B）雙向變量（C）單向定量（D）單向變量

100.光化學(xué)煙霧重要是由汽車廢氣中的（C）在紫外線作用下形成的。

（A）CO和NOx（B）CO和碳?xì)浠衔铮–）碳?xì)浠衔锖蚇0x（D）SQ2和NOx

101、汽車排放的污染物中，能形成“酸雨”，導(dǎo)致水和土壤酸化的物質(zhì)是（C）。

（A）C0（B）碳?xì)浠衔铮–）SOj（D）NOx

102、汽車廢氣（D）導(dǎo)致環(huán)境污染鉞及人類生存安全，必須限制汽車尾氣的的排放量。

（A）成分（B）含量（C）排放超標(biāo)（D）有害成分排放超標(biāo)

103、交通噪聲占都市環(huán)境噪聲的（C）以上。

（A）30%（B）50%（C）70%（D）80%

104,機(jī)動車噪聲占都市環(huán)境噪聲的（C）以上。

（A）40"60dB（B）50"80dB（C）60^90dB（D）80-100d3

105、機(jī)動車噪音重要有發(fā)動機(jī)噪音、尾氣排放噪音、喇叭噪音、（B）、風(fēng)噪等。

（A）音響噪音⑻輪胎與路面噪音（。）聲音噪音（D）轉(zhuǎn)向噪音

106、在發(fā)動機(jī)點(diǎn)火裝置的高壓電路中，采用（A）措施，可有效克制電火花產(chǎn)生的干擾電磁波。

（A）呂聯(lián)阻尼電阻（B）并聯(lián)阻尼電阻（C）串聯(lián)電容器（D）并聯(lián)電容器

107、在數(shù)字量的信息傳遞中，采用（D）措施，對于消除系統(tǒng)輸入脈沖和開關(guān)信號中的干擾噪聲是一項(xiàng)有效

的措施。

（A）增長導(dǎo)線電阻（B）并聯(lián)去耦電容（C）穩(wěn)壓電源（D）光電耦合器

108、汽車產(chǎn)生電磁干擾的重要來源是汽油機(jī)的（D）系統(tǒng)。

（A）燈光（B）轉(zhuǎn)向（C）制動（D）點(diǎn)火

109、汽車尾氣對大氣污染嚴(yán)重，因此監(jiān)督檢測汽車（A）,已成為汽車檢測的重要項(xiàng)目。

（A）廢氣污染程度（B）發(fā)動機(jī)配氣相位

（C）混合氣燃燒狀況（D）發(fā)動機(jī)空燃比

110、汽車排放的污染物占大氣污染物總量的（D）以上。

（A）20%（B）30%（C）40%（D）60%

111、汽油車排放污染物是由排氣管、曲軸箱和燃油系統(tǒng)排出的，其中排氣管排放的廢氣重要有CO、碳?xì)浠?/p>

合物、NOx,柴油車排放的重要污染物是（C），它們影響人類的身體健康和生存環(huán)境。

（A）CO（B）碳?xì)浠衔铮–）煙塵（D）NOx

112、為了有效延長汽車的使用壽命，高效地完畢運(yùn)送任務(wù)，就必須理解汽車的（B）。

（A）通過性能（B）使用性能（C）行駛速度（D）制動性能

113、常用汽車的最高車速、各擋最大加速度、最大爬坡度和最大牽引質(zhì)量等指標(biāo)來評價(jià)汽車的（B）0

（A）穩(wěn)定性（B）動力性（C）制動性（D）行駛平順性

114、影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的重要原因有滑行性能、（A）、發(fā)動機(jī)的技術(shù)狀況、車輛構(gòu)造設(shè)計(jì)等。

（A）駕駛技術(shù)（B）行駛里程（C）傳動系參數(shù)（D）制動性能

115、汽車的額定裝載質(zhì)量與空車質(zhì)量之比稱為（A）。

（A）質(zhì)量運(yùn)用系數(shù)（B）質(zhì)量運(yùn)用程度（C）容量（D）運(yùn)用率

116、汽車能同步運(yùn)送的貨品量或乘客人數(shù)，稱為汽車的（B），它是汽車的重要使用性能之一。

（A）貨運(yùn)量（B）容量（C）載貨量（D）周轉(zhuǎn)量

117、在汽車運(yùn)送企業(yè)的管理中，一般將車輛的時(shí)間運(yùn)用、車輛的速度運(yùn)用、車輛的行程運(yùn)用、車輛的運(yùn)載能

力運(yùn)用等歸為（B）。

（A）數(shù)量指標(biāo)（B）質(zhì)量指標(biāo)（C）運(yùn)送成本（D）可變費(fèi)用

118、汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)，所能到達(dá)的（A）o

（A）最高行程速度（B）最低行程速度（C）平均行駛速度（D）最小行駛阻力

119、汽車的（D）直接決定汽車的平均技術(shù)速度，并影響運(yùn)送生產(chǎn)效率。

（A）燃料經(jīng)濟(jì)性（B）通過性（C）制動性（D）動力性

120、車輛的使用原因如發(fā)動機(jī)技術(shù)狀況不良、底盤各總成潤滑調(diào)整不妥，（B）、高溫壞路條件下行駛等

均會減少汽車的動力性。

（A）發(fā)動機(jī)構(gòu)造（B）駕駛操作不妥（C）底盤設(shè)計(jì)（D）車輛的行駛平順性

121、最高車速、加速能力和最大爬坡能力是衡量汽車（C）的評價(jià)指標(biāo)。

（A）穩(wěn)定性（B）通過性（C）動力性（D）燃料經(jīng)濟(jì)性

122、最大爬坡度是指汽車（A）在良好路面上所能爬上的最大坡度。

（A）滿載時(shí)用一擋⑻滿載時(shí)用二擋（C）空載時(shí)用一擋（D）空載時(shí)用二擋

123、轎車的后備功率大，加速性能好，國外常用一擋起步持續(xù)換擋，測量通過（C）時(shí)的加速時(shí)間來評價(jià)其

加速性能的好與差。

（A）lkm（B）10km（C）100m（D）10m

124、汽車使用的驅(qū)動輪輪胎外徑較大時(shí)，行駛速度一定會高，但當(dāng)路面阻力增長時(shí)，會導(dǎo)致（D）變

差。

（A）通過性（B）越野性（C）穩(wěn)定性（D）動力性

125、發(fā)動機(jī)的最大功率與汽車總質(zhì)量（以噸數(shù)計(jì)量）之比，稱為［C）。

（A）后備功率（B）總功率（C）比功率（D）功率比率

126、當(dāng)汽車高速行駛時(shí)，空氣阻力會成為使汽車前進(jìn)的重要阻力，其大小與車速的（B）成正比。

（A）大?。˙）二次方（C）二次方根（D）三次方

127、假如發(fā)動機(jī)不能保持良好的泡滑，動力損失就會增大，因此在使用中應(yīng)對的選用潤滑油，以減少運(yùn)動部

件的（C）。

（A）燃料消耗和運(yùn)動阻力（B）燃料消耗和磨擦損失

（C）磨擦損失和運(yùn)動阻力（D）表面溫度和燃料消耗

128、發(fā)動機(jī)溫度過高，會使進(jìn)氣溫度升高，氣體密度減小，（A）下降，進(jìn)氣量減小，導(dǎo)致其動力性下降。

（A）充氣系數(shù)（B）空燃比（C）壓縮比（D）排放量

129、發(fā)動機(jī)溫度過低，不利于燃油（C）,使動力性下降，同步還也許導(dǎo)致發(fā)動機(jī)過早磨損。

（A）燃燒（B）霧化（C）汽化（D）裂化

130、保持發(fā)動機(jī)良好的密封性，是防止汽車（B）下降的主線措施。

（A）經(jīng)濟(jì)性（B）動力性（C）制動性（D）通過性

131、對汽車底盤進(jìn)行檢查、調(diào)整和潤滑，提高底盤的滑動性，最大程度地（B）,是最高汽車使用動力的

一項(xiàng)重要措施。

（A）提高車速（B）減少功率損失（C）減少重心（D）減少燃料消耗

132、常常對車輛進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)使其保持良好的技術(shù)狀況是防止汽車（B）下降的有效措施。

（A）故障率（B）動力性（C）使用性（D）經(jīng)濟(jì)性

133、在一定工況下，汽車行駛100km的燃油消耗量或一定燃油消耗量能使汽車行駛的里程數(shù)是衡量汽車

（B）的指標(biāo)。

（A）動力性（B）燃油經(jīng)濟(jì)性（C）穩(wěn)定性（D）通過性

134、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性可采用一定工況下汽車行駛（B）的燃油消耗量來衡量。

（A）50km（B）100km（C）1000km（D）10000km

135、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性是指在保證動力性的條件下，汽車以盡量少的（C）經(jīng)濟(jì)行駛的能力。

（A）時(shí)間（B）排放污染物（C）耗油量（D）潤滑油消耗量

136、單位運(yùn)送工作量的燃料消耗量指標(biāo)，按容積計(jì)量時(shí)，其單位為（A）o

（A）L/（100fkm）（B）kg/（100fkm）（C）L/lOOkm（D）kg/lOOkm

137、運(yùn)送企業(yè)燃料消耗的考核指標(biāo)是指完畢單位貨品周轉(zhuǎn)量的(C)。

(A)單車耗油量(B)總耗油量(C)平均耗油量⑻單位時(shí)間耗油量

138、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性評價(jià)措施之一的六工況行駛油耗量是汽車生產(chǎn)廠在試驗(yàn)臺上進(jìn)行試驗(yàn)測量的，更符合車

輛(C)運(yùn)行條件，能較真實(shí)體現(xiàn)該車的燃料經(jīng)濟(jì)性。

(A)模擬(B)試驗(yàn)(C)實(shí)際(D)特定

139、汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性多用試驗(yàn)的措施確定。試驗(yàn)表明，輕型汽車的燃料消耗率(C)重型汽車的。

(A)不不小于(B)等于(C)不小于(D)不等于

140、由于柴油機(jī)的熱效率比汽油機(jī)高，因此柴油機(jī)的有效燃油消耗率(C)汽油機(jī)的。

(A)不小于(B)等于(C)不不小于(D)不等于

141、貨運(yùn)企業(yè)常用(C)作為衡量企業(yè)汽車運(yùn)送用的燃料經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。

(A)單車耗油量(B)總耗油量(C)百噸千米油耗量(D)單位時(shí)間耗油量

142、汽車的滑行性能越好，則燃油消耗量越低；當(dāng)滑行距離220m增至250m時(shí)，燃油消耗量將會減少

(B)o

(A)5%(B)7%(C)10%(D)l2%

143、汽車在靠近于中等車速行駛時(shí)，其燃料消耗量最低，此時(shí)的車速稱為(C)o

(A)穩(wěn)定車速(B)行駛車速(C)經(jīng)濟(jì)車速(D)較低車速

144、嚴(yán)格貫徹維護(hù)保養(yǎng)制度，使車輛常常保持良好的技術(shù)狀況，是提高汽車燃料(B)的有效措施。

(A)動刀性(B)經(jīng)濟(jì)性(C)實(shí)用性(D)使用性

145、汽油發(fā)動機(jī)點(diǎn)火提前角過大，致使汽缸壓力升高過早，壓縮功的消耗(B)，并也許引起爆燃，使耗油

量增長。

(A)減少(B)增長(C)不變(D)為零

146、汽油發(fā)動機(jī)點(diǎn)火提前角過小，點(diǎn)火過遲，致使燃燒遲延至膨脹過程還在進(jìn)行，熱量損失(B),排

氣溫度較高，使耗油量增長。

(A)減少(B)增長(C)不變(D)為零

147、防止汽車燃料經(jīng)濟(jì)性下降的有效措施之一是(A)。

(A)保持良好的技術(shù)狀態(tài)(B)定期進(jìn)行輪胎換位

(C)盡量用低擋行駛(D)盡量用高擋行駛

148、汽車的制動性能重要由制動效能、制動效能的恒定性和制動汽車方向的(C)三個(gè)方面來評價(jià)。

(A)恒定性(B)可靠性(C)穩(wěn)定性(D)平順性

149、在汽車制動過程中，保持車輪處在(C)制動狀態(tài)，便可獲得最佳制動效果。

(A)打滑(B)抱死(C)半抱死(D)滑移

150、制動效能的穩(wěn)定性是指制動器抵御熱衰退的(B)。

(A)量(B)能力(C)狀況(D)性質(zhì)

151、空氣阻力分別與汽車的迎風(fēng)面積、空氣阻力系數(shù)和車速的(A)o

(A)二次方成正比(B)二次方成反比(C)三次方成正比(D)三次方成反比

152、汽車制動時(shí)，能做到迅速減速直至停車的能力稱為汽車的(A)。

(A)制動效能(B)制動距離(C)制動指標(biāo)(D)制動力矩

153、汽車制動時(shí)方向的(C)是指汽車制動時(shí)能按駕駛員的規(guī)定行駛運(yùn)動的能力。

(A)對稱性(B)直線性(C)穩(wěn)定性(D)均衡性

154、汽車制動時(shí)產(chǎn)生的地面制動力Fx與路面附著力的關(guān)系是(D)。

(A)Fx>F0(B)Fx<F0(C)R2F0(D)FWF。

155、汽車制動時(shí)，使汽車減速行駛的力重要是(D)o

(A)空氣阻力(B)滾動阻力(C)地面附著力(D)制動器的制動力

156、汽車制動時(shí)假如車輪制動器產(chǎn)生的制動力不小于地面的附著力，則車輪將出現(xiàn)(C)，使制動效能下

降，并喪失轉(zhuǎn)向能力。

(A)拖滑(B)滾動(C)抱死(D)半滑動

157、汽車在行駛中，當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)緊急狀況，從想停車開始到右腳踏在制動板上將要踩下之前為止，所需

的時(shí)間稱為(A)時(shí)間。

(A)駕駛員反應(yīng)(B)制動系反應(yīng)(C)制動協(xié)調(diào)(D)持續(xù)制動

158、駕駛員踏下制動踏板，先通過踏板自由行程，通過機(jī)械傳動帶動制動器，待制動器消除間隙后，汽車才在

制動力的作用下開始減速，這段時(shí)間稱為（B）時(shí)間。

（A）駕駛員反應(yīng)（B）制動系反應(yīng)（C）制動協(xié)調(diào)（D）持續(xù)制動

159、汽車在盤山道下坡段長時(shí)間使用制動器的狀況下，評估制動性能優(yōu)劣的是（D）。

（A）制動力的大小（B）制動效能（C）制動協(xié)調(diào)時(shí)間（D）制動效能的穩(wěn)定性

160、汽車制動跑偏的重要原因是由于汽車制動過程中左右車輪（A）所致。

（A）制動力不相等（B）制動力相等

（C）制動蹄與制動鼓間隙不相等（D）制動蹄與制動鼓間隙相等

161、制動時(shí)汽車自動向左或向右偏駛而脫離本來行駛方向的現(xiàn)象稱為制動跑偏，其原因是（C）o

（A）制動力過大（B）制動力過小

（C）左右兩側(cè)車輪制動力不等（D）制動過急

162、假如左右車輪的荷重不等，勢必導(dǎo)致左右輪的最大制動力不一樣，最大制動力與車輪荷重（A）

（A）成正比（B）在反比（C）的二次方成正比（D）的二次方成反比

163、制動前車速愈高，側(cè)滑的時(shí)間愈長，則車輛側(cè)滑轉(zhuǎn)過的角度（C）o

（A）愈?。˙）不變（C）愈大（D）無規(guī)律變化

164、制動側(cè)滑時(shí)角度的大小取決于兩個(gè)原因：一是制動前的車運(yùn)；二是道路的（B）o

（A）堅(jiān)實(shí)程度（B）附著系數(shù)（C）橫坡度（D）平行度

165、汽車左右輪胎磨損程度不等導(dǎo)致與地面的附著力不一樣，制動時(shí)也許發(fā)生（A）。

（A）側(cè)滑（B）跑偏（C）制動失效（D）制動力下降

166、在汽車行駛中，不適宜采用發(fā)動機(jī)牽阻作用來制動的狀況是（C）。

（A）冰雪路面（B）潮濕路面（C）緊急制動（D）下坡行駛

167、當(dāng)制動器溫度過高時(shí)，必須采用降溫措施，防止制動器的（B）現(xiàn)象。

（A）蹄片軟化（B）熱衰退（C）制動鼓塑性變形（D）磨擦系數(shù)減少

168、影響汽車制動性能的原因諸多，重要有制動系統(tǒng)的技術(shù)狀況、道路條件和（D）。

（A）車新老化（B）管線泄漏（C）道路濕滑（D）駕駛技術(shù)

169、在多種行駛條件下，抵御傾覆和側(cè)滑的能力稱為汽車的（B）o

（A）平順性⑻穩(wěn)定性（C）通過性（D）舒適性

170、汽車橫向傾覆的原因重要是車輛（D）時(shí)產(chǎn)生的離心力作用過大導(dǎo)致的。

（A）直線行駛（B）上坡加速（C）下坡加速（D）轉(zhuǎn)彎行駛

171、為提高汽車的穩(wěn)定性可對應(yīng)（B）汽車的輪距和軸距。

（A）變化（B）增大（C）減?。―）不變

172、當(dāng)汽車碰到傾角極大的坡道時(shí)，由于驅(qū)動輪的（A）,會產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。

（A）附著力?。˙）附著力大（C）驅(qū)動力小（D）驅(qū)動力大

173、汽車抗翻傾和側(cè)滑的能力，以及汽車能按駕駛員給定的方向行駛和的抗外界干擾，保持穩(wěn)定行駛的能力

稱為（D）。

（A）汽車的平穩(wěn)性（B）汽車的平順性（C）汽車的通過性（D）汽車的穩(wěn)定性

174、對于雙軸汽車來講其軸距越大抵御（B）的能力就越強(qiáng)。

（A）側(cè)向傾覆（D）前后傾覆（C）側(cè)滑（D）轉(zhuǎn)向靈活

175、汽車轉(zhuǎn)向行駛中，受到離心力的作用，會使左右輪隨的重量發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向外側(cè)的車輪負(fù)荷增大，內(nèi)側(cè)

的車輪負(fù)荷減小，汽車就會出現(xiàn)（B）o

（A）附著力（B）側(cè)翻力（C）側(cè)阻力（D）滑轉(zhuǎn)力

176、汽車抗側(cè)翻和側(cè)滑的能力稱為汽車的（B）穩(wěn)定性。

（A）縱向（B）橫向（C）制動（D）轉(zhuǎn)向

177、汽車轉(zhuǎn)向行駛中，受到離心力的作用，會使左右輪承受的重量發(fā)生變化，轉(zhuǎn)向外側(cè)的車輪負(fù)荷增大，內(nèi)

側(cè)的車輪負(fù)荷減小，汽車行駛速度越高則（B）越大，車輛發(fā)生側(cè)傾的危險(xiǎn)性就越高。

（A）慣性力（B）離心力（C）滾動阻力（D）空氣阻力

178、轉(zhuǎn)向輪的穩(wěn)定效應(yīng)是由（C）和前較前束等四個(gè)前輪定位的原因來實(shí)現(xiàn)的。

（A）主銷內(nèi)傾、主銷后傾、前輪內(nèi)傾（B）主銷外傾、主銷后傾、前輪內(nèi)傾

（C）主銷內(nèi)傾、主銷后傾、前輪外傾（D）主銷外傾、主銷后傾、前輪外傾

179、轉(zhuǎn)向節(jié)通過主銷裝在前軸的兩端，當(dāng)車軸轉(zhuǎn)向時(shí)轉(zhuǎn)向節(jié)繞主銷轉(zhuǎn)動，主銷并不與地面垂直，而是向內(nèi)傾

斜一種角度，稱之為（A）。

（A）主銷內(nèi)傾（B）主銷后傾（C）前輪外傾（D）主銷前傾

180、轉(zhuǎn)向節(jié)通過主銷裝在前軸的兩端，當(dāng)車軸轉(zhuǎn)向時(shí)轉(zhuǎn)向節(jié)繞主銷轉(zhuǎn)動，主銷前不與地面垂直，而是向后傾

斜一種角度，稱之為（B）o

（A）主銷內(nèi)傾（B）主銷后傾（C）前輪外傾（D）主銷前傾

181、道路平坦、附著系數(shù)大、（B）以及彎道外側(cè)較高的合適橫向坡度，均能提高汽車行駛的操縱穩(wěn)定

性。

（A）彎道半徑大、縱坡大（B）彎道半徑大、縱坡小

（C）彎道半徑小、縱坡大（D）彎道半徑小、縱坡小

182、采用（A）的措施，可以提高汽車的橫向和縱向穩(wěn)定性。

（A）減〃汽車重心（B）提高汽車重心（C）減少汽車軸距（D）縮短汽車輪距

183、在構(gòu)造容許的前提下采用盡量（D）的措施，可以提高汽車的橫向和縱向穩(wěn)定性。

（A）減少汽車軸距（B）縮短汽車輪矩

（C）提高汽車重心（D）增大軸距、輪距

184、汽車兩軸中部的離地最低點(diǎn)，是影響汽車通過性的一種重要參數(shù)，由于它直接關(guān)系到汽車（A）的

大小。

（A）縱向通過半徑（B）橫向通過半徑

（C）靠近角和拜別角（D）最小轉(zhuǎn)變半徑

185、汽車的輪矩越小,前后橋的最低點(diǎn)離地距離越大，則汽車的橫向通過半徑（B）。

（A）越大（B）越小（C）不變（D）越大或越小

186、要提高汽車的通過性可對應(yīng)采用（D）的措施。

（A）增大靠近角（B）增大拜別角

（C）減小離地間隙（D）同步增大靠近角和拜別角

187、汽車穿越壕溝的能力與越過臺階的能力相對應(yīng)，假如汽車越過臺階的能力強(qiáng)，同樣越近壕溝的能力也

強(qiáng)，對于窄的溝槽，通過性重要取決于（B）o

（A）驅(qū)動形式（B）車輪直徑（C）輪胎氣壓（D）輪胎寬度

188、汽車穿越壕溝的能力與過臺階的能力還要受（D）的制約。

（A）轉(zhuǎn)彎半徑（B）輪胎氣壓（C）轉(zhuǎn)向角（D）靠近角、拜別角

189、汽車的最小離地間隙重要取決于（D）o

（A）前橋外形尺寸（B）主減速器外形尺寸

（C）輪胎尺寸和前橋外形尺寸（D）輪胎尺寸和主減速器外形尺M(jìn)

190、影響汽車通過性的構(gòu)造原因諸多，但重要是汽車的（C）和幾何參數(shù)有關(guān)的構(gòu)造原因。

（A）駕駛技術(shù)（B）輪胎氣壓（C）動力性（D）平順性

191、汽車采用（A）機(jī)構(gòu)的目的是保證汽車轉(zhuǎn)向時(shí)所有車輪的軸線相交于一點(diǎn)，各車輪均作純滾動，不出現(xiàn)

連滾帶移的現(xiàn)象。

（A）轉(zhuǎn)向梯形（B）負(fù)前束（C）負(fù)后傾（D）轉(zhuǎn)向操縱

192、越野汽車驅(qū)動輪、驅(qū)動橋差速鎖及（D）構(gòu)造可以使汽半所有動力輪發(fā)揮效力，使汽車通過性大大提

高。

（A）差速器（B）車輪防抱死裝置

（C）ABS裝置（D）驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)裝置

193、人體隨受振動加速度在感覺上可劃分為三種不一樣界線。其中（A）是指振動加速度在這個(gè)極限之

下，人可以保持健康或安全，是人體可以承受的上限。

（A）暴露極限（B）舒適減少界線

（C）舒適提高界線（D）疲勞減少工作效率界線

194、汽車高速行駛所引起的強(qiáng)迫振動頻率（B）汽車固有頻率時(shí)，便會產(chǎn)生共振，致使汽車行駛平順性大大

減少。

（A）遠(yuǎn)不小于（B）靠近或等于（C）遠(yuǎn)不不小于（D）不等于

195、汽車非懸架質(zhì)量過大可使汽車的平順性（D）。

(A)改善(B)減少(C)不變(D)變壞

196、主身的固有頻率低于(B),人有暈船的感覺。

(A)20次/min(B)40次/min(060次/min(D)85次/min

197、振動加速度在(C)如下，能保證駕駛員正常駕駛車輛，不致太疲勞和工作效率減少。

(A)暴露極限(B)舒適減少界線

(C)疲勞減少工作效率界線(D)感覺界線

198、我國對汽車平順性的評價(jià)采用GB/T13442-1992《人體全身振動舒適性減少界線和評價(jià)準(zhǔn)則》來評

價(jià)，是等效于國際原則化組織的(C)0

(A)ISO9000(B)TSO9001(C)TSO2631(D)GB/T19240-

199、貨車重車(B)好重要是由于重車的垂直振動加速度比空車小。

(A)通過性(B)平順性(C)越野性(D)動力性

200、一般認(rèn)為車身的振動頻率保持在(B)最佳。

(A)0.5~lHz(B)1"1.5Hz(，)1.5~2.5IIz(D)2.5~3.5IIz

201、良好的駕駛技術(shù)，往往能根據(jù)道路的變化選擇好的路面，避開過于坎坷不平的地方并控制好車速，有助

于汽車保持良好的(B)。

(A)通過性(B)平順性(C)越野性(D)輕微

202、也許導(dǎo)致汽車重要零部件、總成嚴(yán)重?fù)p壞，或影響行車安全，且不能用易損備用件和隨車工具在短

時(shí)間內(nèi)排除的故障屬于(B)故障。

(A)致命(B)嚴(yán)重(C)一般(D)輕微

203、會使汽車行駛或使用性能下降，但一般不會導(dǎo)致重要零部件、總成嚴(yán)重?fù)p壞,并可用更換易損備用件

和用隨車工具在短時(shí)間內(nèi)予以排除的故障屬于(C)故障。

(A)致命(B)嚴(yán)重(C)一般(D)輕微

204、汽車在使用過程中常常出現(xiàn)故障無法保證出車率是汽車(D)低。

(A)質(zhì)量(B)故障率(C)動力性(D)使用可靠性

205、汽車固有頻率大概在60~85次/min。車身的固有頻率高于(D),則有明顯的沖擊感。

(A)85次/min(B)100次/min[C)125次/min(D)150次/min

206、汽車車身的振動頻率對乘員的生理影響較大，在1.1?1.4Hz范圍內(nèi)，能使乘員有(C)。

(A)縣船感覺(B)沖擊感(C)較舒適感(D)不舒適感

207、汽車在行駛中其乘員感覺較強(qiáng)的震動、噪音、寒冷和高溫，則表明這輛車的(B)較差，

(A)口順性(B)舒適性(C)穩(wěn)定性(D)通過性

208、汽車零部件或總成的平均維護(hù)時(shí)間等于維護(hù)該機(jī)件時(shí)總的維護(hù)工時(shí)(B)維護(hù)次數(shù)。

(A)乘以(B)除以(C)加上(D)減去

209、汽車零部件維護(hù)率表達(dá)(A)時(shí)間內(nèi)完畢的維護(hù)次數(shù)。

(A)西位(B)給定(C)維護(hù)(D)行駛

210、汽車在維修過程中對各總成、部件及系統(tǒng)進(jìn)行多種作業(yè)時(shí)感覺很以便，那么這輛車的(C)很好。

(A)可靠性(B)舒適性(C)可維護(hù)性(D)通過性

211、汽車在低溫條件下使用時(shí)，潤滑油黏度增大，機(jī)械功率損失隨之(A)。

(A)增長(B)減小(C)不變(D)為零

212、汽車在寒冷低溫條件下使用時(shí)，為了使發(fā)動機(jī)升溫和保持正常的工作溫度，因而增長了(B)的消耗

量。

(A)潤滑油(B)燃料油(C)電解液(D)冷卻液

213、汽車在寒冷低溫條件下使用時(shí)，燃料不易蒸發(fā)，有時(shí)一部分燃料以液態(tài)進(jìn)入汽缸沖淡潤滑油膜導(dǎo)致

(C)初期磨損使發(fā)動機(jī)壽命減少。

(A)機(jī)件(B)發(fā)動機(jī)(C)汽缸(D)氣門

214、低溫啟動柴油發(fā)動機(jī)可采用(C)混合燃料啟動。

(A)乙醇和汽油(B)乙醇和柴油(C)乙醛和汽油(D)乙晚和柴油

215、采用進(jìn)氣系統(tǒng)預(yù)熱裝置的點(diǎn)火預(yù)熱器的電阻絲一般安裝在(D)o

(A)空氣濾清器與化油器之間(B)化油器節(jié)氣門前

(C)燃燒室內(nèi)(D)化油器與進(jìn)氣歧管之間

216、一般載貨汽車冬季啟動應(yīng)采用下列措施：啟動前先搖轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)曲軸20余圈，必要的預(yù)熱、（D）。

（A）關(guān)閉電門（B）關(guān)閉油門（C）關(guān)閉氣門（D）關(guān)閉阻風(fēng)門

217、在低溫條件下因汽油里具有一定水分，為防止水結(jié)冰堵塞油路，可向汽油中加入少許（C）。

（A）乙醛（B）柴油（C）酒精（D）食鹽

218、為改善冬季發(fā)動機(jī)的低溫啟動性，可合適（B）斷電器觸點(diǎn)閉合角度。

（A）減?。˙）增長（C）調(diào)整（D）變化

219、在冬季低溫條件下行車要注意保養(yǎng)，要常常檢查百葉窗、電子風(fēng)扇及（C）等部件的怛能與否可靠。

（A）風(fēng)扇皮帶（B）防凍液（C）節(jié)溫器（D）保溫被

220、氣