學(xué)習(xí)情境2城市軌道交通概述任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識任務(wù)2.2城市軌道交通的分類任務(wù)2.3城市軌道交通的形式返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識2.1.1城市軌道交通的地位與作用現(xiàn)代化城市的實質(zhì)就是解決好人與時間、空間的關(guān)系，城市化的過程是人們駕馭空間的過程，城市現(xiàn)代化的過程是人們駕馭時間的過程。軌道交通作為公共交通的一部分，它的主要作用體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購物和生活。（2）城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。下一頁返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識（3）城市軌道交通的建設(shè)可以帶動城市的發(fā)展，促進城市繁榮，形成郊區(qū)衛(wèi)星城和多個副部中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張、綠化面積小、空氣污染嚴(yán)重等城市通病。（4）城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展有利于提高市民出行的效率，節(jié)省時間，改善生活質(zhì)量。2.1.2城市軌道交通的主要技術(shù)特性1.運輸能力大城市軌道交通由于高密度運轉(zhuǎn)，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運輸能力。上一頁下一頁返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識單向高峰每小時的運輸能力最大可達到7萬～10萬人次（市郊鐵道），地鐵達到3萬～7萬人次，輕軌1萬～3萬人次，有軌電車能達到1萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公共汽車。2.準(zhǔn)時性高城市軌道交通車輛在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖運行，具有可信賴的準(zhǔn)時性。3.速達性高上一頁下一頁返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識城市軌道交通車輛在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，車輛有較高的運行速度，有較高的啟動和制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，換乘方便，可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。4.舒適性高城市軌道車輛具有較好的運行特性，車輛、車站等裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，具有較好的乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車。5.安全性高城市軌道交通車輛運行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其他交通工具干擾，并且有先進的通信信號設(shè)備，極少發(fā)生交通事故。上一頁下一頁返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識6.土地利用率高城市軌道交通由于充分利用了地下和地上空間的開發(fā)，不占用地面街道，能有效緩解由于汽車大量增加而造成的道路擁擠、堵塞，有利于城市空間的合理利用，特別有利于緩解大城市中心區(qū)過于擁擠的狀態(tài)，提高了土地利用價值，并能改善城市景觀。7.運營費用較低城市軌道交通，由于主要采用電氣牽引，而且輪軌摩擦阻力較小，與公共電、汽車相比，節(jié)省能源、運營費用較低。8.環(huán)境污染小上一頁下一頁返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識城市軌道交通，由于采用電氣牽引，與公共汽車相比不產(chǎn)生廢氣污染；另外城市軌道交通的發(fā)展，還能減少公共汽車的數(shù)量，進一步減少了汽車的廢氣污染；城市軌道交通在線路和車輛上采用了各種降噪措施，一般不會對城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。2.1.3城市軌道交通的特點城市軌道交通的誕生和發(fā)展在世界已有100多年的歷史，19世紀(jì)60年代，世界上第一條地鐵在倫敦誕生，揭開了城市軌道交通發(fā)展的序幕。城市軌道交通發(fā)展到現(xiàn)在，呈現(xiàn)出以下特點：1.樣式的多樣性2.規(guī)劃布局要求的科學(xué)性和合理性3.建設(shè)和服務(wù)的高標(biāo)準(zhǔn)化4.發(fā)展性和復(fù)雜性上一頁下一頁返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識5.城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)（1）建設(shè)規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。（2）技術(shù)要求高，幾乎涉及現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。（3）項目投資大，每千米造價達3億～4億元。（4）建設(shè)周期長，單線建設(shè)周期要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。（5）信息量大，建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重。上一頁下一頁返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識（6）系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。2.1.4城市軌道交通體系構(gòu)成城市軌道交通是屬于集多專業(yè)、多工種于一身的復(fù)雜系統(tǒng)，通常由軌道路線、車輛、通信信號、供變電、車站、維護檢修基地、指揮控制中心等組成。城市軌道交通的運輸組織、功能實現(xiàn)、安全保障均應(yīng)遵循有軌交通的客觀規(guī)律。在運輸組織上要實行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按列車運行圖組織行車。在功能實現(xiàn)方面，各有關(guān)專業(yè)如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號、機電設(shè)備及消防系統(tǒng)，均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運行正常。上一頁下一頁返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識在安全保障方面，主要依靠行車組織和設(shè)備正常運行，來保證必要的行車間隔和正確的行車線路。為了保證列車運行安全、正點，在集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮的原則下，行車組織、設(shè)備、車輛檢修、設(shè)備運行管理、安全保證等均由一系列規(guī)章制度來規(guī)范。列車運行是一個多專業(yè)、多工種配合的工作，是圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯(lián)動、時效性極強的系統(tǒng)。軌道交通系統(tǒng)中，采用了以電子計算機處理技術(shù)為核心的各種自動化設(shè)備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設(shè)備運行和安全保障系統(tǒng)。如ATC（列車自動控制）系統(tǒng)可以實現(xiàn)列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調(diào)度；SCADA（供電系統(tǒng)管理自動化）系統(tǒng)可以實現(xiàn)主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測和遙調(diào)；上一頁下一頁返回任務(wù)2.1城市軌道交通基礎(chǔ)知識BAS（環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)）和FAS（火災(zāi)報警系統(tǒng)）可以實現(xiàn)車站環(huán)境控制的自動化和消防、報警系統(tǒng)的自動化；AFC（自動售檢票）系統(tǒng)可以實現(xiàn)自動售票、檢票、分類等功能。這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò)，均在OCC（控制中心）設(shè)置中心計算機，實現(xiàn)統(tǒng)一指揮，分級控制。上一頁返回任務(wù)2.2城市軌道交通的分類城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國劃分標(biāo)準(zhǔn)不一，并無嚴(yán)格的分類。由于城市軌道交通在世界范圍內(nèi)發(fā)展較快，地區(qū)、國家、城市的不同，服務(wù)對象的不軌道交通導(dǎo)論城市同等，使城市軌道交通發(fā)展成為多種類型，目前尚無十分統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)，不同的分類方法，可以分出不同的結(jié)果。（1）按導(dǎo)向方式分，可分為輪軌導(dǎo)向的城市軌道交通系統(tǒng)和導(dǎo)向軌導(dǎo)向的城市軌道交通系統(tǒng)。（2）按線路架設(shè)方式分，可分為地下（水下）城市軌道交通系統(tǒng)、高架城市軌道交通系統(tǒng)和地面城市軌道交通系統(tǒng)。（3）按線路隔離程度分，可分為全隔離城市軌道交通系統(tǒng)、半隔離城市軌道交通系統(tǒng)和不隔離城市軌道交通系統(tǒng)。下一頁返回任務(wù)2.2城市軌道交通的分類（4）按軌道材料分，可分為鋼輪鋼軌城市軌道交通系統(tǒng)和橡膠輪混凝土軌城市軌道交通系統(tǒng)。（5）按牽引方式分，可分為旋轉(zhuǎn)式直流電動機牽引城市軌道交通系統(tǒng)、交流電動機牽引城市軌道交通系統(tǒng)和直線電動機牽引城市軌道交通系統(tǒng)。（6）按運營組織方式分，可分為傳統(tǒng)城市軌道交通、區(qū)域快速軌道交通和城市（市郊）鐵路。（7）根據(jù)高峰每小時單向運輸能力的大小分，可分為高運量城市軌道交通系統(tǒng)、中運量城市軌道交通系統(tǒng)和低運量城市軌道交通系統(tǒng)等類型。上一頁下一頁返回任務(wù)2.2城市軌道交通的分類高運量軌道交通系統(tǒng)的高峰每小時單向運輸能力在3萬人次以上，屬于該種類型的軌道交通系統(tǒng)主要有地下鐵道和高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌鐵路。中運量軌道交通系統(tǒng)的高峰每小時單向運輸能力為1～3萬人次，屬于該種類型的軌道交通系統(tǒng)主要有輕軌和獨軌。低運量軌道交通系統(tǒng)的高峰每小時單向運輸能力為5千～1萬人次，屬于該種類型的軌道交通系統(tǒng)主要有低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的有軌電車。城市軌道交通按動能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為有軌電車、地鐵、輕軌、城市（市郊、城際）鐵路、獨軌交通、新交通系統(tǒng)、磁浮交通七類。上一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式2.3.1有軌電車有軌電車（Tram或Streetcar）是使用電車牽引、輪軌導(dǎo)向、1～3輛編組運行在城市中的低運量軌道交通系統(tǒng)。有軌電車通常采用地面線，有時也有隔離的專用路基和軌道，隧道或高架區(qū)間僅在交通擁擠的地帶才被采用。有軌電車的優(yōu)點：造價低、建設(shè)容易、運行可靠、舒適、節(jié)能、環(huán)保。有軌電車的缺點：所受干擾多、速度慢、通行能力低、極易與地面道路車輛沖突、隔離程度和安全性較低、運輸能力小。下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

老式有軌電車最早興建于1881年的柏林。1887年，匈牙利的布達佩斯創(chuàng)立了首個電動電車系統(tǒng)。1888年，美國弗吉尼亞州里士滿開通了世界上第一條有軌電車線路。19世紀(jì)后期和20世紀(jì)前期是有軌電車的發(fā)展高峰。20世紀(jì)中葉，由于老式有軌電車噪聲大、性能差、耗電多，而且在速度、舒適度和靈活性方面與汽車比較相形見絀，到20世紀(jì)30～50年代中期逐漸衰落，60～70年代，為了給來勢洶洶的私人轎車讓路，有軌電車相繼在歐洲許多城市下馬。在瑞士、德國、波蘭、奧地利、意大利、比利時、荷蘭、日本及東歐等國，路面電車網(wǎng)絡(luò)仍然保養(yǎng)良好，或者被繼續(xù)現(xiàn)代化。我國的有軌電車在20世紀(jì)50年代末已拆得所剩無幾，僅大連、長春和鞍山三座城市保留。大連還對有軌電車進行了改造，使其成為城市的一張名片。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

現(xiàn)代有軌電車具有運行可靠、舒適、節(jié)能、環(huán)保等特點，且其技術(shù)特性已與輕軌基本無異，如今許多地方也開始在城市中改建或新增現(xiàn)代有軌電車線路，如法國斯特拉斯堡、瑞士日內(nèi)瓦、西班牙巴塞羅那以及我國的大連、天津、長春、上海等城市。2012—2020年，我國現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃已超過2500km，工程總投資預(yù)計達3000億元，車輛市場規(guī)模達600億元，年均需求75億元。澳大利亞墨爾本擁有全球最大的有軌電車網(wǎng)絡(luò)，如圖2-1所示。天津市區(qū)有軌電車于1904年由世昌洋行開始修建，1906年6月第一條公交線路白牌環(huán)城有軌電車開通運營，天津是中國第一個建設(shè)和運營有軌電車的城市。天津早期的有軌電車如圖2-2所示。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

2006年12月6日，天津濱海新區(qū)開發(fā)區(qū)重新開通了現(xiàn)代化的有軌電車，如圖2-3所示。2.3.2地鐵嚴(yán)格地講，地下鐵道是一個歷史名詞，其原始意義是修建在地下隧道中的鐵路。隨著地下鐵道的發(fā)展，其線路布置已不僅僅只局限在地下隧道中，根據(jù)需要也可以布置在地面或采用高架的方式修建，但城區(qū)內(nèi)的線路還是以地下為主。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

地下鐵道簡稱地鐵（Metro或UndergroundRailway或Subway），是城市快速軌道交通先驅(qū)。地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、軸重相對較重、具有一定規(guī)模運量、按運行圖行車、編組運行在地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統(tǒng)。對世界各國地下鐵道系統(tǒng)進行分類研究可知，地下鐵道由于所采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，又可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型，它們的運載能力因技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不同而差別很大。目前，地下鐵道的概念通常是指重型地鐵，地鐵的單向運能在3萬人次/h，最高可達6萬～8萬人次/h。最高速度可達90km/h，旅行速度可達40km/h左右，可4～10輛編組。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

車輛運行最小間隔可低于1.5min。驅(qū)動方式有直流電動機、交流電動機、直線電動機等。地鐵造價昂貴，投資在3億～6億/km。地鐵具有建設(shè)成本高，建設(shè)周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設(shè)快、安全、準(zhǔn)時、節(jié)省能源、不污染環(huán)境、節(jié)省城市用地的優(yōu)點。地鐵適用于出行距離較長、客運量需求大的城市中心區(qū)。一般認(rèn)為，人口超過百萬的大城市就應(yīng)該考慮修建地鐵。地鐵系統(tǒng)與國家鐵路干線一樣，主要由線網(wǎng)、軌道、車站、車輛、通信信號等設(shè)備構(gòu)成，要求各部分能夠有機結(jié)合，協(xié)同動作，最大限度地完成輸送任務(wù)?？紤]乘客出行方便、土地充分利用、節(jié)約建設(shè)費用等因素，地鐵線路的走向一般選擇易于施工和客流相對比較集中的地區(qū)。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

2.3.3輕軌輕軌（LRT）是在有軌電車的基礎(chǔ)上改造發(fā)展起來的城市軌道交通系統(tǒng)。輕軌是反映在軌道上的荷載相對于鐵路和地鐵的荷載較輕的一種交通系統(tǒng)。輕軌交通是個比較廣泛的概念，公共交通國際聯(lián)會（UITP）關(guān)于輕軌運營系統(tǒng)的解釋文件中提到：輕軌交通是一種使用電力牽引、介于標(biāo)準(zhǔn)有軌電車和快運交通系統(tǒng)（包括地鐵和城市鐵路）、用于城市旅客運輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。輕軌鐵路的原始含義是指列車運行的線路所使用的鋼軌比重型地鐵所使用的鋼軌質(zhì)量小。由于輕軌鐵路的鋼軌質(zhì)量較小，其整體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也低于地鐵，因而輕軌的運輸能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于地鐵。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

當(dāng)初使用的目前國內(nèi)外都以客運量或車輛軸重的大小來區(qū)分地鐵和輕軌。在我國《城市軌道交通：工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104—2008）中，把每小時單向客流量為1～3萬人次的軌道交通定義為中運量軌道交通，即輕軌。輕軌交通一般采用地面線路和高架線路相結(jié)合的方法建設(shè)，路線可以從市區(qū)通往近郊。列車編組采用3～6輛，鉸接式車體。由于輕軌交通采用了線路隔離、自動化信號、調(diào)度指揮系統(tǒng)和高新技術(shù)車輛等措施，最高速度可達60km/h，克服了有軌電車運能低、噪聲大等問題。由于輕軌交通具有投資少（每公里造價在0.6億～1.8億元人民幣）、建設(shè)周期短、運能高、靈活等優(yōu)點，因此發(fā)展很快。目前，無論是發(fā)達國家，還是發(fā)展中國家，輕軌交通方興未艾。各國紛紛根據(jù)自己的國情，制定相應(yīng)的輕軌交通發(fā)展戰(zhàn)略和模式。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

2.3.4城市（市郊、城際）鐵路所謂城市鐵路，指的是由電氣或內(nèi)燃機牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運行在城市中心與市郊間以地面專用線路為主的大運量的快速軌道交通系統(tǒng)。通常其所有權(quán)不屬于所在城市的城市政府，而由鐵路部門經(jīng)營。線路設(shè)施與干線鐵路基本相同，服務(wù)對象以城市公共交通客流為主，是連接城市市區(qū)與郊區(qū)以及連接城市周圍幾十公里甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)的鐵路，它往往又是連接大中城市干線鐵路的一部分，因此它具有干線鐵路的技術(shù)特征，如軌道通常是重型的。城市鐵路通常分為城市快速鐵路和市郊鐵路兩部分。城市快速鐵路是指運營在城市中心，包括近郊城市化地區(qū)的軌道系統(tǒng)，其線路采用電氣化，與地面交通大多采用立體交叉。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

市郊鐵路是指建在城市郊區(qū)，把市區(qū)與郊區(qū)，尤其是與遠(yuǎn)郊聯(lián)系起來的鐵路。市郊鐵路一般和干線鐵路設(shè)有聯(lián)絡(luò)線，設(shè)備與干線鐵路相同，線路大多建在地面，部分建在地下或高架。其運行特點接近于干線鐵路，只是服務(wù)對象不同。市郊鐵路是城市鐵路的主要形式，通常使用電力牽引和內(nèi)燃牽引，列車編組多在4～10輛，最高速度可達100～120km/h。市郊鐵路運能與地鐵相同，但由于站距較地鐵長，運行速度可超過地鐵40km/h以上。因為市郊鐵路與城市輕軌不同，故又被叫作重軌鐵路，因為其與干線鐵路亦不同，所以也常被稱為通勤鐵路或月票鐵路。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

根據(jù)國外資料，目前大城市的市郊鐵路主要有三種形式：（1）獨立的城市鐵路網(wǎng)，指專門或主要用于城市交通的鐵路，如日本的JR、法國巴黎的RER等。這種鐵路的技術(shù)設(shè)備好，列車運行速度快，效率高，可以實現(xiàn)按運行圖行車，高峰每小時最小列車間隔可達1.5～2.0min，旅客候車時間短，但由于大多采用地下或高架線路，投資費用比較高，適合于人口密度大的城市。（2）客運專線，指通常的鐵路線路，可用于速度不同的各種旅客列車，包括市郊列車和長途列車，一般在上下班高峰時為市郊列車專用。這種線路的利用率高，投資費用低，是市郊鐵路的普遍形式。（3）混合運輸線。這種線路通?？拓浕炫?，運行速度低，條件較差。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

2.3.5獨軌系統(tǒng)獨軌系統(tǒng)是車輛或列車在單一軌道梁上運行的城市客運交通系統(tǒng)。獨軌系統(tǒng)的線路通常采用高架結(jié)構(gòu)。從構(gòu)造形式上還可分為跨騎式獨軌與懸掛式獨軌兩種。跨騎式獨軌是列車跨坐在軌道梁上運行的形式，而懸掛式獨軌則是列車懸掛在軌道梁下運行的形式。獨軌系統(tǒng)由于道岔轉(zhuǎn)換時間較長而制約著通過能力，因而單向小時最大運輸能力在5000～20000人次之間，但它的爬坡性能很好，適合于在地面起伏較大的城市修建。我國重慶現(xiàn)已開通的輕軌線路就是采用的跨騎式獨軌系統(tǒng)技術(shù)。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

獨軌交通歷史悠久，早在1821年英國人就開發(fā)了獨軌鐵路，并因此獲得發(fā)明專利。1888年，法國人在愛爾蘭鋪設(shè)了約15km的跨座式獨軌鐵路，采用蒸汽機車牽引，從此有動力的獨軌交通走向?qū)嵱没A段，但因為車廂搖擺、噪聲大等原因，1942年這條線路停止運營。1893年，德國人發(fā)明了懸掛式獨軌車輛，1901年在“伍珀塔爾市”開始運營，線路長13.3km，其中10km跨河架設(shè)，成為利用街道上空建設(shè)獨軌鐵路的先驅(qū)。這條線路至今仍在使用，成為該市的一個歷史景觀。隨著科學(xué)技術(shù)的進步，獨軌交通技術(shù)日臻成熟，軌道、車輛和通信信號都有了很大的發(fā)展，再加上獨軌交通可以利用道路和河流的上方空間，獨軌技術(shù)受到一定的重視。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

美國、日本、意大利等許多國家都建設(shè)了這種形式的獨軌交通，其中，日本建成多條獨軌交通系統(tǒng)，是使用獨軌交通最多的國家。我國首條跨座式獨軌交通線路是在有“山城”之稱的重慶修建的。重慶軌道交通2號線（較新線）一期工程于2004年建成，全線于2006年開通，獨軌客車技術(shù)是從日本引進的?？缱姜氒壗煌ㄊ诌m合重慶市道路坡陡、彎急、路窄的地形特點，同時由于結(jié)構(gòu)輕巧、簡潔、易融于山城景色，能夠取得較好的景觀效果。獨軌交通與輕軌交通相比，突出優(yōu)點如下：（1）占用土地少。高架獨軌不需要很大的空間，每根支柱直徑僅為1～1.5m，雙線軌道梁的線路斷面總寬度為5～7m，與其他高架輕軌系統(tǒng)相比是最窄的。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

（2）運量較大。國外獨軌列車一般由4～6輛組成，列車運輸能力每小時為5000～20000人次。（3）能適應(yīng)復(fù)雜地形要求。由于使用橡膠輪胎，可以適應(yīng)復(fù)雜地形的要求，適宜在狹窄街道的上空穿行，可減少拆遷，降低造價。（4）建設(shè)工期短，造價低。高架獨軌結(jié)構(gòu)簡單，易于建造，因此工期較短，造價較低，一般為地鐵的1/3。（5）運輸能確保安全。由于車輛與軌道的特殊結(jié)構(gòu)，在軌道梁兩側(cè)均有起穩(wěn)定作用的導(dǎo)向輪，能確保運行安全。（6）噪聲與振動均低，且無排氣污染等危害。由于采用橡膠輪胎，所以振動和噪聲大大降低，此外，電力驅(qū)動也不存在污染環(huán)境的問題。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

（7）對日照和城市景觀影響小。由于高架獨軌占用空間少，沿線不會投下很大的遮光陰影，并且對城市景觀還能起到一定的點綴作用。獨軌車輛的缺點有以下幾個方面:（1）它的運量在實踐中還沒有計算過。所以，對獨軌車輛的最大運量問題尚需進一步論證。（2）這種類型車輛我國還沒有研制的經(jīng)驗，而引進的價格每輛高達160萬美元。（3）獨軌交通也存在橡膠輪與軌道梁摩擦產(chǎn)生橡膠粉塵的現(xiàn)象，對環(huán)境有輕度污染。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

（4）列車運行在此區(qū)間如果發(fā)生事故，救援比較困難。（5）導(dǎo)向、穩(wěn)定及轉(zhuǎn)轍裝置等關(guān)鍵技術(shù)問題尚未完全解決。（6）其運輸能力與有軌電車接近，技術(shù)要求卻高得多。盡管獨軌交通已經(jīng)經(jīng)歷了一個多世紀(jì)的發(fā)展歷程，但因為獨軌鐵路的導(dǎo)向、穩(wěn)定及轉(zhuǎn)轍裝置等關(guān)鍵技術(shù)問題尚未完全解決，而且獨軌交通的運輸能力又與有軌電車不相上下，技術(shù)要求卻高得多，因此在世界范圍內(nèi)并沒有得到廣泛的應(yīng)用。2.3.6磁懸浮上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

磁懸浮交通是一種非輪軌黏著傳動，懸浮于地面的交通運輸系統(tǒng)。磁懸浮列車是利用常導(dǎo)磁鐵或超導(dǎo)磁鐵產(chǎn)生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復(fù)合技術(shù)產(chǎn)生導(dǎo)向力，用直線電機產(chǎn)生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保、維護簡單、占地少的新一代交通運輸工具。由于列車在牽引運行時與軌道之間無機械接觸，因此從根本上克服了傳統(tǒng)列車輪軌黏著限制、機械噪聲和磨損等問題，所以它也許會成為人們夢寐以求的理想陸上交通工具。磁懸浮系統(tǒng)的軌道往往也采用軌道梁的高架結(jié)構(gòu)，它的時速可達到500km以上，是當(dāng)今世界上最快的地面客運交通工具，有速度快、爬坡能力強、能耗低的優(yōu)點，每個座位的能耗僅為飛機的33%、汽車的70%。上一頁下一頁返回任務(wù)2.3城市軌道交通的形式

2.3.7新交通系