廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集：模式、困境與創(chuàng)新路徑一、引言1.1研究背景與意義鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著不可或缺的角色。廣西，作為中國(guó)面向東盟的前沿陣地，其獨(dú)特的地理位置使其在“一帶一路”倡議、西部陸海新通道建設(shè)等國(guó)家戰(zhàn)略中承擔(dān)著關(guān)鍵作用。近年來，廣西積極投身鐵路建設(shè)，成果顯著。截至2022年年底，廣西鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到5337公里，高鐵里程達(dá)1913公里。并且，根據(jù)規(guī)劃，到2035年，廣西鐵路總里程將攀升至11450公里，高鐵里程達(dá)到5000公里。廣西鐵路建設(shè)的快速推進(jìn)，對(duì)區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生了多方面的深遠(yuǎn)影響。在區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作與交流方面，鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，極大地縮短了廣西與其他地區(qū)的時(shí)空距離，提升了物流效率，為廣西商品的流通開辟了更為便捷的通道，有力地促進(jìn)了廣西與周邊省份的經(jīng)濟(jì)協(xié)作與交流，加速了區(qū)域一體化進(jìn)程。例如，南寧至廣州高速鐵路的開通，使廣西至粵港澳大灣區(qū)形成“3小時(shí)高鐵交通圈”，高鐵“公交化”顯著推動(dòng)了區(qū)域間的人文交流與經(jīng)貿(mào)往來。在交通樞紐地位提升方面，高鐵的快速、便捷特性，讓廣西成為華南地區(qū)和東盟國(guó)家之間重要的交通樞紐，不僅促進(jìn)了旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展和人員的頻繁流動(dòng)，還帶動(dòng)了沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，創(chuàng)造了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，有效改善了居民生活質(zhì)量。以南憑高鐵為例，其建成通車后，將經(jīng)南寧鐵路樞紐，與南廣、柳南、云桂、貴南、南深等高鐵相連，形成中國(guó)通往東盟的重要國(guó)際運(yùn)輸通道，進(jìn)一步凸顯廣西聯(lián)通中國(guó)西部、東盟與粵港澳大灣區(qū)的重要樞紐地位。然而，廣西鐵路建設(shè)在規(guī)劃實(shí)施過程中，也面臨著諸多挑戰(zhàn)，其中資金籌集問題尤為突出。鐵路建設(shè)具有投資規(guī)模巨大、建設(shè)周期漫長(zhǎng)、投資回報(bào)期滯后等特點(diǎn)。廣西鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的實(shí)施，需要巨額資金的持續(xù)投入，資金的及時(shí)足額到位和合理使用，成為規(guī)劃順利推進(jìn)的關(guān)鍵因素。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，每公里鐵路建設(shè)成本高達(dá)數(shù)千萬元甚至上億元，如此龐大的資金需求，僅依靠單一的資金來源，根本無法滿足。在當(dāng)前財(cái)政資金有限、社會(huì)資本參與度有待提升的情況下，如何拓寬資金籌集渠道、創(chuàng)新資金籌集方式，確保廣西鐵路建設(shè)的資金需求得到滿足，已成為亟待解決的重要課題。資金籌集對(duì)鐵路建設(shè)的重要性不言而喻，它直接關(guān)系到鐵路建設(shè)項(xiàng)目的順利開展、建設(shè)進(jìn)度的有效保障以及建設(shè)質(zhì)量的穩(wěn)步提升。充足的資金能夠確保項(xiàng)目按時(shí)開工，避免因資金短缺導(dǎo)致工程延期，進(jìn)而節(jié)省時(shí)間成本和管理成本；能夠保障建設(shè)過程中所需的材料、設(shè)備和人力的及時(shí)供應(yīng)，為工程質(zhì)量提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)；還能夠支持鐵路建設(shè)技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，推動(dòng)鐵路建設(shè)朝著智能化、綠色化方向發(fā)展。因此，深入研究廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集方式，具有極其重要的現(xiàn)實(shí)意義。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀在鐵路建設(shè)資金籌集的研究領(lǐng)域，國(guó)外諸多學(xué)者從不同角度進(jìn)行了深入探索。在融資模式創(chuàng)新方面，雷蒙特（1992）創(chuàng)造性地提出公共設(shè)施供應(yīng)的公私合營(yíng)模式（PPP），該模式支持政府或國(guó)有部門與民營(yíng)機(jī)構(gòu)建立長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系，以契約約束民營(yíng)機(jī)構(gòu)按規(guī)定質(zhì)量要求提供公共設(shè)施，政府或國(guó)有部門則根據(jù)供應(yīng)質(zhì)量分期支付費(fèi)用，這種模式在鐵路建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用和發(fā)展。JeanPierreCharlanne（2010）闡述了PPP融資模式對(duì)鐵路建設(shè)的積極影響，認(rèn)為其不僅減輕了政府投資壓力，還提高了鐵路的運(yùn)營(yíng)效率及服務(wù)質(zhì)量。在市場(chǎng)化融資理論研究上，華萊士、弗里德曼、拉弗（1976）等學(xué)者對(duì)公共物品的供應(yīng)制度進(jìn)行研究后指出，在公共物品的供應(yīng)中，要實(shí)現(xiàn)資源的有效配置，市場(chǎng)的作用不可替代，任何非市場(chǎng)力量的干預(yù)都可能導(dǎo)致供給與需求失衡，這為鐵路建設(shè)引入社會(huì)資本等市場(chǎng)化融資方式提供了理論支撐。國(guó)內(nèi)學(xué)者在鐵路建設(shè)資金籌集方面也進(jìn)行了大量研究。張舉博（2008）分析我國(guó)鐵路融資現(xiàn)狀后，指出存在籌資方式落后、融資規(guī)模小、投資主體單一、融資渠道狹窄等問題，并提出改革鐵路投融資體制的設(shè)想，包括吸引多元投資主體、拓寬資金來源渠道、運(yùn)用金融工具創(chuàng)新融資方式，同時(shí)強(qiáng)調(diào)要建立健康透明的投資環(huán)境，防范創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)，為大規(guī)模鐵路建設(shè)提供資金保障。孫東明（2007）研究了投資主體多元化的意義，從多投資主體企業(yè)經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)的問題入手，總結(jié)了鄭州鐵路局在項(xiàng)目引資中的經(jīng)驗(yàn)。在廣西鐵路建設(shè)資金籌集的研究方面，雖有一定成果，但仍存在不足?，F(xiàn)有研究多聚焦于對(duì)國(guó)家鐵路建設(shè)投融資體制改革政策的解讀和應(yīng)用，結(jié)合廣西自身經(jīng)濟(jì)、地理、社會(huì)等特點(diǎn)進(jìn)行深入分析的研究較少。例如，在探討社會(huì)資本參與廣西鐵路建設(shè)時(shí)，對(duì)廣西獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)需求以及與東盟的經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系等因素考慮不夠充分，未能充分挖掘這些因素為鐵路建設(shè)資金籌集帶來的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。在研究鐵路建設(shè)基金在廣西的應(yīng)用時(shí)，對(duì)廣西鐵路建設(shè)基金的籌集渠道、使用效率以及與地方財(cái)政的協(xié)同機(jī)制等方面的研究不夠深入，缺乏針對(duì)性的建議和措施。對(duì)于新興融資模式如資產(chǎn)證券化（ABS）在廣西鐵路建設(shè)中的可行性和應(yīng)用路徑研究也相對(duì)薄弱，未能充分結(jié)合廣西鐵路建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)和實(shí)際需求進(jìn)行分析。綜上所述，國(guó)內(nèi)外在鐵路建設(shè)資金籌集方面已取得豐碩成果，但針對(duì)廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集的研究，仍有較大的拓展空間。后續(xù)研究需緊密結(jié)合廣西實(shí)際情況，深入挖掘地方特色資源和優(yōu)勢(shì)，探索適合廣西的鐵路建設(shè)地方配套資金籌集方式，以推動(dòng)廣西鐵路建設(shè)的快速發(fā)展。1.3研究方法與創(chuàng)新點(diǎn)本研究綜合運(yùn)用多種研究方法，以確保研究的全面性、深入性和科學(xué)性。文獻(xiàn)研究法是基礎(chǔ)，通過廣泛搜集國(guó)內(nèi)外關(guān)于鐵路建設(shè)資金籌集的相關(guān)文獻(xiàn)，包括學(xué)術(shù)論文、政策文件、研究報(bào)告等，全面梳理國(guó)內(nèi)外在鐵路建設(shè)資金籌集方面的研究成果、政策導(dǎo)向以及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，深入分析廣西鐵路建設(shè)資金籌集的現(xiàn)狀、存在問題及原因，為后續(xù)研究提供堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)和豐富的資料支撐。案例分析法是重要手段，選取國(guó)內(nèi)外具有代表性的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，如國(guó)內(nèi)的京津城際鐵路、國(guó)外的日本新干線等，深入剖析這些項(xiàng)目在資金籌集過程中的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，包括融資模式的選擇、資金來源的渠道、風(fēng)險(xiǎn)管理的措施等，通過對(duì)這些案例的分析，總結(jié)出可供廣西鐵路建設(shè)借鑒的一般性規(guī)律和具體策略，為廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集提供實(shí)際參考。實(shí)地調(diào)研法是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，深入廣西鐵路建設(shè)相關(guān)部門、企業(yè)以及在建項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，與相關(guān)負(fù)責(zé)人、工作人員進(jìn)行面對(duì)面交流，了解廣西鐵路建設(shè)的實(shí)際情況、資金籌集面臨的困難和問題，以及各方對(duì)資金籌集方式的看法和建議。通過實(shí)地調(diào)研，獲取第一手資料，確保研究結(jié)果能夠真實(shí)反映廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集的實(shí)際需求，提出的建議具有可操作性和針對(duì)性。本研究在視角、方法和內(nèi)容上具有一定的創(chuàng)新之處。在研究視角上，緊密結(jié)合廣西獨(dú)特的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及國(guó)家賦予的戰(zhàn)略定位等因素，深入分析廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集問題，打破了以往研究中對(duì)地區(qū)差異考慮不足的局限，從區(qū)域特色角度為鐵路建設(shè)資金籌集研究提供了新的視角。在研究方法上，創(chuàng)新性地將系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法引入廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集研究中。通過構(gòu)建系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)不同資金籌集方式下廣西鐵路建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行模擬和預(yù)測(cè)，分析各種資金籌集方式對(duì)鐵路建設(shè)規(guī)模、建設(shè)進(jìn)度、運(yùn)營(yíng)效益以及對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，為科學(xué)決策提供量化依據(jù)，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)研究方法在動(dòng)態(tài)分析和預(yù)測(cè)方面的不足。在研究?jī)?nèi)容上，不僅對(duì)傳統(tǒng)的鐵路建設(shè)資金籌集方式進(jìn)行深入分析，還結(jié)合當(dāng)前金融創(chuàng)新的趨勢(shì)和廣西的實(shí)際情況，對(duì)新興的融資方式如資產(chǎn)證券化（ABS）、基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域不動(dòng)產(chǎn)投資信托基金（REITs）等在廣西鐵路建設(shè)中的應(yīng)用進(jìn)行了探索，提出了具有創(chuàng)新性的資金籌集方案和實(shí)施路徑，豐富了廣西鐵路建設(shè)資金籌集的研究?jī)?nèi)容。二、廣西鐵路建設(shè)概況與資金需求分析2.1廣西鐵路建設(shè)歷程與現(xiàn)狀廣西鐵路建設(shè)歷史悠久，歷經(jīng)多個(gè)重要發(fā)展階段，每個(gè)階段都對(duì)廣西的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。早期的鐵路建設(shè)為廣西鐵路網(wǎng)奠定了初步基礎(chǔ)。1938年12月通車的來合鐵路，是廣西首條開工建設(shè)的鐵路，它的建成開啟了廣西鐵路運(yùn)輸?shù)南群?。隨后，湘桂鐵路于1938年10月桂林至黃土井段通車，1955年3月全線通車，并在1984年10月柳州至黎塘增建二線開通，2003年9月黎塘至南寧增建二線開通，成為連接廣西與華中地區(qū)的重要通道，促進(jìn)了物資的流通和人員的往來。黔桂鐵路1940年末柳州至金城江段建成，1959年2月全線通車，2009年1月完成擴(kuò)能改造開通，加強(qiáng)了廣西與貴州的聯(lián)系，推動(dòng)了區(qū)域間的資源開發(fā)和經(jīng)濟(jì)合作。黎湛鐵路1955年7月1日全線建成通車，2009年5月黎湛二線全線開通，成為廣西連接廣東的重要鐵路干線，對(duì)促進(jìn)兩廣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流和合作發(fā)揮了重要作用。這些早期建設(shè)的鐵路，雖然技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低，但在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，為廣西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)，它們構(gòu)成了廣西鐵路網(wǎng)的雛形，為后續(xù)鐵路建設(shè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。改革開放后，廣西鐵路建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展階段。隨著國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重視和投資力度的加大，廣西鐵路建設(shè)迎來了新的機(jī)遇。在這一時(shí)期，南防鐵路于1986年12月全線建成通車，該鐵路的建成對(duì)加強(qiáng)防城港與內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)系，促進(jìn)防城港港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要意義，使防城港成為廣西對(duì)外開放的重要窗口。欽北鐵路1995年4月7日全線建成通車，進(jìn)一步完善了廣西沿海鐵路網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)了沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。欽港鐵路1996年12月28日全線建成通車，加強(qiáng)了欽州與港口的連接，提升了港口的集疏運(yùn)能力。南昆鐵路1997年11月30日開通運(yùn)營(yíng)，2017年12月南百段增建二線開通，它是連接西南內(nèi)陸與沿海地區(qū)的重要通道，對(duì)促進(jìn)西南地區(qū)的資源開發(fā)、加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作、帶動(dòng)沿線地區(qū)脫貧致富發(fā)揮了重要作用。黎欽鐵路1999年4月28日全線建成通車，2015年7月黎欽增建二線開通，進(jìn)一步優(yōu)化了廣西鐵路網(wǎng)布局，提高了鐵路運(yùn)輸能力。這一時(shí)期，廣西鐵路建設(shè)在規(guī)模和技術(shù)水平上都有了顯著提升，鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，運(yùn)輸能力不斷增強(qiáng)，為廣西經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展提供了有力支撐。進(jìn)入21世紀(jì)，特別是黨的十八大以來，廣西鐵路建設(shè)取得了歷史性成就，實(shí)現(xiàn)了從“路網(wǎng)末梢”到“區(qū)域樞紐”的重大跨越。在高速鐵路建設(shè)方面，取得了突破性進(jìn)展。2013年12月，衡柳鐵路、柳南客專、邕北鐵路和欽防鐵路同時(shí)開通，實(shí)現(xiàn)了廣西動(dòng)車零突破，標(biāo)志著廣西鐵路進(jìn)入高速時(shí)代。2014年12月，貴廣高鐵和南廣客專開通，加強(qiáng)了廣西與珠三角地區(qū)的聯(lián)系，縮短了時(shí)空距離，促進(jìn)了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)合作和人員往來。2016年12月，云桂鐵路全線開通，進(jìn)一步完善了西南地區(qū)的鐵路網(wǎng)，加強(qiáng)了廣西與云南的聯(lián)系。2023年8月31日，貴南高鐵全線開通運(yùn)營(yíng)，河池市結(jié)束不通高鐵歷史，廣西14個(gè)設(shè)區(qū)市全面實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵動(dòng)車”，廣西區(qū)內(nèi)高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)2174公里。至此，廣西形成了以南寧為中心的“12310”高鐵交通圈，1小時(shí)通達(dá)南寧周邊城市，2小時(shí)通達(dá)全區(qū)設(shè)區(qū)市，3小時(shí)通達(dá)周邊省會(huì)城市，10小時(shí)左右通達(dá)國(guó)內(nèi)主要中心城市，極大地提升了廣西在全國(guó)鐵路網(wǎng)中的地位，加強(qiáng)了與周邊地區(qū)的互聯(lián)互通，推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。截至2024年底，廣西鐵路運(yùn)營(yíng)里程接近6000公里，高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破2400公里。廣西鐵路網(wǎng)布局不斷優(yōu)化，已基本形成以南寧、柳州和桂林為主的鐵路交通樞紐。普速鐵路方面，湘桂線、黔桂線、南昆線、焦柳線、黎湛線、黎欽線、益湛線、南防線、欽北線、玉鐵線、田靖線等構(gòu)成了普速鐵路網(wǎng)的骨架，除益湛線、湘桂線衡陽至柳州段和南寧至憑祥段外均已實(shí)現(xiàn)（或在建）電氣化，部分路段如黎湛鐵路貴港至陸川段已實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組開行，提升了普速鐵路的運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。在高速鐵路方面，貴廣高鐵、南廣高鐵、云桂高鐵、貴南高鐵、南憑高鐵南崇段等線路的開通，使廣西高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷加密，覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，連接了廣西主要城市，并與全國(guó)高速鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接，極大地提高了廣西的交通運(yùn)輸效率和區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力。廣西鐵路的運(yùn)營(yíng)情況良好，客貨運(yùn)輸量持續(xù)增長(zhǎng)。隨著高鐵的開通和鐵路網(wǎng)的完善，旅客運(yùn)輸更加便捷、高效，吸引了大量旅客選擇鐵路出行，客運(yùn)量逐年攀升。貨物運(yùn)輸方面，鐵路在大宗商品運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫姘l(fā)揮著重要作用，為廣西的工業(yè)發(fā)展、對(duì)外貿(mào)易等提供了有力的物流保障。2.2廣西鐵路建設(shè)規(guī)劃與目標(biāo)為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的新形勢(shì)和新需求，廣西制定了宏偉且極具戰(zhàn)略意義的鐵路建設(shè)規(guī)劃。在中長(zhǎng)期規(guī)劃中，廣西明確了鐵路建設(shè)的總體布局方向，致力于構(gòu)建“一樞紐兩通道三網(wǎng)絡(luò)”現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡(luò)?！耙粯屑~”即南寧國(guó)際性綜合交通樞紐，南寧作為廣西的首府和核心城市，在鐵路網(wǎng)絡(luò)中具有關(guān)鍵地位，通過不斷完善南寧鐵路樞紐的設(shè)施和功能，提升其對(duì)周邊地區(qū)的輻射帶動(dòng)能力，使其成為連接國(guó)內(nèi)其他地區(qū)和東盟國(guó)家的重要交通節(jié)點(diǎn)?！皟赏ǖ馈狈謩e為西部陸海新通道和對(duì)接粵港澳大灣區(qū)的東融通道，西部陸海新通道是廣西融入“一帶一路”倡議的重要依托，通過鐵路與港口的聯(lián)動(dòng)，加強(qiáng)廣西與西部地區(qū)以及東盟國(guó)家的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)貿(mào)易往來和資源優(yōu)化配置；對(duì)接粵港澳大灣區(qū)的東融通道則聚焦于加強(qiáng)廣西與粵港澳大灣區(qū)的互聯(lián)互通，借助大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)輻射，推動(dòng)廣西經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展?！叭W(wǎng)絡(luò)”包括干線鐵路網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)和普速鐵路網(wǎng)，干線鐵路網(wǎng)承擔(dān)著區(qū)域間長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的運(yùn)輸任務(wù)，加強(qiáng)廣西與全國(guó)其他地區(qū)的聯(lián)系；城際鐵路網(wǎng)主要服務(wù)于區(qū)內(nèi)城市間的快速交通需求，促進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展；普速鐵路網(wǎng)則在滿足貨物運(yùn)輸需求、服務(wù)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面發(fā)揮著重要作用。在未來幾年，廣西有多個(gè)重點(diǎn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目正在穩(wěn)步推進(jìn)。黃桶至百色鐵路是西部陸海新通道西線鐵路通道的關(guān)鍵項(xiàng)目，線路全長(zhǎng)約315公里，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，北接滬昆鐵路，南連南昆鐵路。該項(xiàng)目于2023年12月8日正式開工建設(shè)，建成后將成為四川、重慶等省市貨物出海的最近通道，極大地縮短西南地區(qū)貨物運(yùn)輸至北部灣港口的時(shí)間，降低物流成本，有力地推動(dòng)西南地區(qū)深度融入“一帶一路”建設(shè)，為打造內(nèi)陸開放新高地提供堅(jiān)實(shí)支撐。南玉高鐵是廣西首條自主投資建設(shè)的設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)的高速鐵路，線路全長(zhǎng)193.31公里，連接南寧市和玉林市。建成通車后，南寧至玉林的行車時(shí)間將由1小時(shí)44分縮短至約50分鐘，這將大大提升兩地間的交通便捷性，促進(jìn)沿線地區(qū)的人員流動(dòng)、經(jīng)貿(mào)合作和旅游業(yè)發(fā)展，對(duì)推動(dòng)桂東南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要意義。南憑高鐵崇憑段是南憑高速鐵路的重要組成部分，線路全長(zhǎng)81公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里/小時(shí)，連接崇左市和憑祥市。該項(xiàng)目建成通車后，將結(jié)束憑祥市不通高鐵的歷史，進(jìn)一步完善邊境地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施，提升廣西與東南亞等地區(qū)的互聯(lián)互通水平，對(duì)促進(jìn)中國(guó)與東盟的貿(mào)易往來、加強(qiáng)邊境地區(qū)的經(jīng)濟(jì)合作和文化交流具有重要作用。根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，到2035年，廣西鐵路總里程預(yù)計(jì)將達(dá)到11450公里，高鐵里程達(dá)到5000公里。實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)將對(duì)廣西的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面，鐵路網(wǎng)的完善將進(jìn)一步降低物流成本，提高運(yùn)輸效率，吸引更多的投資和產(chǎn)業(yè)入駐，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整。例如，便捷的鐵路運(yùn)輸將為制造業(yè)提供更高效的原材料供應(yīng)和產(chǎn)品運(yùn)輸服務(wù)，推動(dòng)制造業(yè)的發(fā)展壯大；同時(shí)，也將促進(jìn)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)如物流、金融、旅游等的繁榮發(fā)展。在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展方面，鐵路網(wǎng)絡(luò)的加密將加強(qiáng)區(qū)內(nèi)各城市之間的聯(lián)系和合作，縮小地區(qū)間的發(fā)展差距，促進(jìn)區(qū)域一體化進(jìn)程。例如，城際鐵路的建設(shè)將使城市間的通勤更加便捷，推動(dòng)城市間的產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展和資源共享，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的發(fā)展格局。在對(duì)外開放方面，鐵路作為連接中國(guó)與東盟的重要紐帶，將進(jìn)一步提升廣西在“一帶一路”倡議中的地位和作用，加強(qiáng)與東盟國(guó)家的貿(mào)易往來、文化交流和人員互動(dòng)，推動(dòng)中國(guó)-東盟命運(yùn)共同體的建設(shè)。2.3鐵路建設(shè)資金需求規(guī)模與結(jié)構(gòu)鐵路建設(shè)作為一項(xiàng)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其資金需求規(guī)模巨大且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，涉及多個(gè)方面和環(huán)節(jié)。準(zhǔn)確估算廣西鐵路建設(shè)在不同階段和項(xiàng)目的資金需求，并深入分析資金在各建設(shè)環(huán)節(jié)的分配情況，對(duì)于合理規(guī)劃資金籌集和使用、確保鐵路建設(shè)項(xiàng)目的順利推進(jìn)具有重要意義。2.3.1資金需求規(guī)模估算根據(jù)廣西鐵路建設(shè)規(guī)劃，未來數(shù)年將迎來鐵路建設(shè)的高峰期，資金需求規(guī)模極為龐大。以黃桶至百色鐵路為例，該項(xiàng)目線路全長(zhǎng)約315公里，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，總投資估算約為378億元。其資金需求主要源于多個(gè)關(guān)鍵部分。工程建設(shè)費(fèi)用是其中的核心組成部分，涵蓋了軌道鋪設(shè)、橋梁建造、隧道挖掘、車站建設(shè)等方面。例如，在橋梁建造中，由于黃百鐵路需要跨越眾多河流和山谷，建設(shè)難度較大，橋梁建設(shè)成本高昂。隧道挖掘方面，部分隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，需要采用先進(jìn)的施工技術(shù)和設(shè)備，這也增加了工程建設(shè)費(fèi)用。征地拆遷費(fèi)用也是一筆不小的開支，鐵路建設(shè)需要征用大量土地，涉及沿線眾多居民和企業(yè)的拆遷安置，需要支付合理的征地補(bǔ)償款和拆遷安置費(fèi)用，以確保項(xiàng)目的順利推進(jìn)。設(shè)備購置費(fèi)用包括購置先進(jìn)的通信信號(hào)設(shè)備、供電設(shè)備、車輛等，這些設(shè)備對(duì)于保障鐵路的安全運(yùn)營(yíng)和高效運(yùn)行至關(guān)重要，其采購成本也占據(jù)了資金需求的一定比例。南玉高鐵作為廣西首條自主投資建設(shè)的設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)的高速鐵路，線路全長(zhǎng)193.31公里，投資估算總額約為267.6億元。其資金需求特點(diǎn)鮮明。由于設(shè)計(jì)時(shí)速較高，對(duì)軌道、橋梁、隧道等基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求極高。在軌道鋪設(shè)上，需要采用更先進(jìn)的無砟軌道技術(shù)，這種技術(shù)雖然能夠提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和安全性，但建設(shè)成本相對(duì)較高。橋梁和隧道的設(shè)計(jì)和建設(shè)也需要滿足高速列車運(yùn)行的要求，在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、耐久性等方面都有更高的標(biāo)準(zhǔn)，這使得工程建設(shè)費(fèi)用顯著增加。南玉高鐵在站房建設(shè)和配套設(shè)施建設(shè)上也投入較大，為了提升旅客的出行體驗(yàn)，站房設(shè)計(jì)更加現(xiàn)代化、人性化，配套設(shè)施更加完善，如設(shè)置了智能化的票務(wù)系統(tǒng)、舒適的候車區(qū)域等，這些都增加了資金需求。除了單個(gè)項(xiàng)目，從整體規(guī)劃來看，廣西鐵路建設(shè)在未來較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)都將保持較高的資金需求。預(yù)計(jì)到2035年，為實(shí)現(xiàn)鐵路總里程達(dá)到11450公里，高鐵里程達(dá)到5000公里的目標(biāo)，需投入巨額資金。假設(shè)新建鐵路平均每公里建設(shè)成本為1.5億元（綜合考慮不同線路的地形、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等因素），則未來新增鐵路里程所需建設(shè)資金將超過萬億元。在建設(shè)過程中，還需考慮物價(jià)上漲、匯率波動(dòng)等因素對(duì)資金需求的影響。隨著時(shí)間的推移，建筑材料價(jià)格、人工成本等可能會(huì)不斷上漲，這將進(jìn)一步加大鐵路建設(shè)的資金壓力。如果涉及引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，匯率波動(dòng)也可能導(dǎo)致資金需求的不確定性增加。2.3.2資金結(jié)構(gòu)分析在鐵路建設(shè)資金中，工程建設(shè)費(fèi)用通常占據(jù)最大比例，一般可達(dá)總投資的50%-70%。以廣西的鐵路建設(shè)項(xiàng)目為例，在橋梁、隧道等工程建設(shè)中，由于廣西地形復(fù)雜，多山地、河流，建設(shè)難度大，導(dǎo)致工程建設(shè)費(fèi)用居高不下。在南憑高鐵崇憑段建設(shè)中，為了穿越復(fù)雜的喀斯特地貌，需要采用特殊的隧道施工技術(shù)和橋梁設(shè)計(jì)方案，這使得工程建設(shè)費(fèi)用大幅增加。征地拆遷費(fèi)用在鐵路建設(shè)資金中也占有重要比重，約占總投資的10%-20%。廣西鐵路建設(shè)涉及大量的征地拆遷工作，特別是在人口密集地區(qū)和城市周邊，征地拆遷難度較大。在城市周邊建設(shè)鐵路，需要協(xié)調(diào)眾多居民和企業(yè)的利益，進(jìn)行妥善的拆遷安置工作，這不僅需要支付高額的征地補(bǔ)償款，還需要投入大量的人力、物力進(jìn)行協(xié)調(diào)和管理，從而增加了征地拆遷費(fèi)用。設(shè)備購置費(fèi)用約占總投資的10%-15%，包括通信信號(hào)設(shè)備、供電設(shè)備、車輛等的采購。隨著鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，對(duì)設(shè)備的智能化、自動(dòng)化要求越來越高，設(shè)備購置費(fèi)用也相應(yīng)增加。例如，為了實(shí)現(xiàn)列車的高速運(yùn)行和安全監(jiān)控，需要采購先進(jìn)的通信信號(hào)設(shè)備和列車控制系統(tǒng)，這些設(shè)備的價(jià)格昂貴，使得設(shè)備購置費(fèi)用在資金結(jié)構(gòu)中占據(jù)一定比例。其他費(fèi)用如項(xiàng)目前期的勘察設(shè)計(jì)費(fèi)用、建設(shè)過程中的監(jiān)理費(fèi)用、建成后的運(yùn)營(yíng)籌備費(fèi)用等，約占總投資的5%-10%。這些費(fèi)用雖然占比相對(duì)較小，但對(duì)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的順利推進(jìn)和運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要。勘察設(shè)計(jì)費(fèi)用是確保鐵路線路設(shè)計(jì)合理、安全可靠的基礎(chǔ)，監(jiān)理費(fèi)用能夠保障工程建設(shè)質(zhì)量和進(jìn)度，運(yùn)營(yíng)籌備費(fèi)用則為鐵路建成后的順利運(yùn)營(yíng)提供保障。不同類型鐵路項(xiàng)目的資金結(jié)構(gòu)存在一定差異。高速鐵路項(xiàng)目由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、建設(shè)難度大，工程建設(shè)費(fèi)用和設(shè)備購置費(fèi)用占比較高；普速鐵路項(xiàng)目的征地拆遷費(fèi)用和工程建設(shè)費(fèi)用占比相對(duì)較為均衡。城際鐵路項(xiàng)目由于線路較短，征地拆遷費(fèi)用占比可能相對(duì)較低，但為了滿足城市間快速交通需求，對(duì)車站建設(shè)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)的要求較高，因此相關(guān)費(fèi)用占比可能會(huì)有所增加。例如，南玉高鐵作為高速鐵路項(xiàng)目，工程建設(shè)費(fèi)用和設(shè)備購置費(fèi)用占總投資的比例相對(duì)較高；而柳梧鐵路作為普速鐵路項(xiàng)目，征地拆遷費(fèi)用和工程建設(shè)費(fèi)用在總投資中的占比相對(duì)較為均衡。三、廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集政策與機(jī)制3.1國(guó)家與地方相關(guān)政策支持國(guó)家對(duì)鐵路建設(shè)高度重視，出臺(tái)了一系列政策以促進(jìn)鐵路行業(yè)的發(fā)展，這些政策為廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集提供了重要的導(dǎo)向和支持?！秶?guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》明確提出，要多方式多渠道籌集建設(shè)資金，吸引社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式。這一政策鼓勵(lì)了廣西積極探索多元化的融資渠道，吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)，如通過PPP模式引入民營(yíng)企業(yè)資金，為廣西鐵路建設(shè)資金籌集注入了新的活力?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定了鐵路建設(shè)的總體布局和發(fā)展目標(biāo)，為廣西鐵路建設(shè)規(guī)劃的制定提供了重要依據(jù)，使廣西鐵路建設(shè)能夠更好地融入國(guó)家鐵路網(wǎng)建設(shè)大局，爭(zhēng)取更多的國(guó)家資金支持和政策傾斜。廣西也積極響應(yīng)國(guó)家政策，結(jié)合自身實(shí)際情況，出臺(tái)了一系列配套政策，為鐵路建設(shè)地方配套資金籌集提供了有力保障?！稄V西壯族自治區(qū)人民政府關(guān)于全面深化改革推動(dòng)廣西鐵路大發(fā)展實(shí)現(xiàn)市市通高鐵的工作方案》明確了鐵路建設(shè)項(xiàng)目地方配套資金由自治區(qū)和各設(shè)區(qū)市按一定比例分擔(dān)的機(jī)制，其中國(guó)家路網(wǎng)干線鐵路、城際鐵路由自治區(qū)、市兩級(jí)按照6:4的比例分擔(dān)，支線鐵路由區(qū)、市兩級(jí)按照3:7的比例分擔(dān)。這一機(jī)制充分調(diào)動(dòng)了自治區(qū)和各市的積極性，明確了各方在鐵路建設(shè)資金籌集中的責(zé)任，為資金的穩(wěn)定籌集提供了制度保障。例如，在南玉高鐵建設(shè)中，按照這一比例，自治區(qū)和玉林市分別承擔(dān)相應(yīng)份額的資金，有效保障了項(xiàng)目的資金需求?！稄V西支持鐵路建設(shè)促進(jìn)土地綜合開發(fā)的若干措施》提出，支持鐵路站場(chǎng)及毗鄰地區(qū)土地綜合開發(fā)，通過土地綜合開發(fā)收益籌集鐵路建設(shè)資金。這一政策為廣西鐵路建設(shè)資金籌集開辟了新的途徑。在南寧國(guó)際鐵路港建設(shè)中，通過對(duì)周邊土地的綜合開發(fā)，將開發(fā)收益用于鐵路港的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了土地資源的高效利用和鐵路建設(shè)資金的有效籌集。廣西還出臺(tái)了相關(guān)政策，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)加大對(duì)鐵路建設(shè)的信貸支持，創(chuàng)新金融產(chǎn)品和服務(wù)，為鐵路建設(shè)提供多元化的金融支持。例如，引導(dǎo)銀行推出針對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的專項(xiàng)貸款產(chǎn)品，簡(jiǎn)化貸款審批流程，提高貸款發(fā)放效率，為鐵路建設(shè)項(xiàng)目提供了及時(shí)的資金支持。3.2“區(qū)市共擔(dān)”機(jī)制的實(shí)施與成效“區(qū)市共擔(dān)”機(jī)制是廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集的重要舉措，它明確了自治區(qū)和各設(shè)區(qū)市在鐵路建設(shè)資金籌集中的責(zé)任和分擔(dān)比例，有效調(diào)動(dòng)了各方參與鐵路建設(shè)的積極性。根據(jù)《廣西壯族自治區(qū)人民政府關(guān)于全面深化改革推動(dòng)廣西鐵路大發(fā)展實(shí)現(xiàn)市市通高鐵的工作方案》，國(guó)家路網(wǎng)干線鐵路、城際鐵路由自治區(qū)、市兩級(jí)按照6:4的比例分擔(dān)，支線鐵路由區(qū)、市兩級(jí)按照3:7的比例分擔(dān)。在南玉高鐵建設(shè)中，該機(jī)制得到了充分實(shí)踐。南玉高鐵投資估算總額約為267.6億元，按照“區(qū)市共擔(dān)”機(jī)制，自治區(qū)承擔(dān)60%的配套資金，玉林市承擔(dān)40%的配套資金。這一明確的責(zé)任劃分，使得自治區(qū)和玉林市能夠提前規(guī)劃資金籌集方案，積極落實(shí)各自承擔(dān)的資金份額。自治區(qū)通過財(cái)政預(yù)算安排、鐵路發(fā)展基金等多種渠道籌集資金，玉林市則通過財(cái)政資金、土地出讓收益、吸引社會(huì)資本等方式籌集配套資金。這種協(xié)同合作的方式，確保了南玉高鐵建設(shè)資金的及時(shí)足額到位，有力地推動(dòng)了項(xiàng)目的順利建設(shè)?！皡^(qū)市共擔(dān)”機(jī)制在資金籌集方面發(fā)揮了顯著作用。它打破了以往鐵路建設(shè)資金主要由自治區(qū)承擔(dān)的局面，將部分資金籌集責(zé)任下放到各市，減輕了自治區(qū)的資金壓力，拓寬了資金籌集渠道。各市根據(jù)自身的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和發(fā)展需求，積極參與鐵路建設(shè)資金的籌集，形成了多元化的資金籌集格局。在柳梧鐵路建設(shè)中，柳州市和梧州市積極響應(yīng)“區(qū)市共擔(dān)”機(jī)制，通過財(cái)政資金投入、吸引本地企業(yè)投資等方式，為項(xiàng)目籌集了大量的配套資金，為項(xiàng)目的順利推進(jìn)提供了堅(jiān)實(shí)的資金保障。該機(jī)制在項(xiàng)目推進(jìn)方面也取得了顯著成效。明確的責(zé)任劃分和資金分擔(dān)機(jī)制，使得各市對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目更加關(guān)注和重視，積極協(xié)調(diào)解決項(xiàng)目建設(shè)中遇到的各種問題，提高了項(xiàng)目推進(jìn)效率。在貴南高鐵建設(shè)過程中，沿線的南寧市、河池市等積極配合項(xiàng)目建設(shè)，在征地拆遷、施工環(huán)境協(xié)調(diào)等方面做了大量工作，確保了項(xiàng)目的順利施工。由于各市的積極參與和配合，廣西鐵路建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)周期明顯縮短，工程質(zhì)量得到了有效保障，為廣西鐵路建設(shè)的快速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。3.3政策與機(jī)制存在的問題與挑戰(zhàn)盡管國(guó)家和地方出臺(tái)了一系列支持政策，“區(qū)市共擔(dān)”機(jī)制也取得了一定成效，但在實(shí)際執(zhí)行過程中，仍面臨諸多問題與挑戰(zhàn)。在政策落實(shí)方面，部分政策在基層的執(zhí)行存在不到位的情況。一些地方政府對(duì)鐵路建設(shè)相關(guān)政策的宣傳和解讀不夠深入，導(dǎo)致部分企業(yè)和社會(huì)公眾對(duì)政策了解不足，影響了政策的實(shí)施效果。在吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)的政策執(zhí)行中，由于對(duì)政策的宣傳力度不夠，許多潛在的社會(huì)投資者對(duì)參與鐵路建設(shè)的方式、權(quán)益保障等方面缺乏了解，從而降低了參與的積極性。政策執(zhí)行過程中存在部門協(xié)調(diào)不暢的問題。鐵路建設(shè)涉及多個(gè)部門，如發(fā)改委、財(cái)政廳、自然資源廳等，各部門之間在政策執(zhí)行過程中可能存在職責(zé)不清、溝通不暢等問題，導(dǎo)致政策執(zhí)行效率低下。在土地綜合開發(fā)政策的執(zhí)行中，需要自然資源部門、住建部門等多個(gè)部門的協(xié)同配合，但在實(shí)際操作中，由于部門之間缺乏有效的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，導(dǎo)致土地開發(fā)項(xiàng)目的審批流程繁瑣，延誤了項(xiàng)目進(jìn)度?！皡^(qū)市共擔(dān)”機(jī)制在實(shí)施過程中也暴露出一些問題。部分市由于財(cái)政實(shí)力有限，在承擔(dān)鐵路建設(shè)配套資金時(shí)面臨較大壓力，導(dǎo)致資金到位不及時(shí)。一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的市，財(cái)政收入主要依賴傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，增長(zhǎng)乏力，在承擔(dān)鐵路建設(shè)配套資金時(shí)，往往需要壓縮其他領(lǐng)域的支出，這不僅影響了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，也對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的資金保障產(chǎn)生了不利影響。在一些支線鐵路建設(shè)中，由于沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，財(cái)政困難，難以按時(shí)足額籌集配套資金，導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度受阻?！皡^(qū)市共擔(dān)”機(jī)制在資金分擔(dān)比例的科學(xué)性和靈活性方面還有待提高。不同鐵路項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益存在差異，但目前的分擔(dān)比例未能充分體現(xiàn)這種差異，可能導(dǎo)致部分地區(qū)承擔(dān)的資金壓力與項(xiàng)目收益不匹配。一些對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義但短期經(jīng)濟(jì)效益不明顯的鐵路項(xiàng)目，沿線城市在承擔(dān)配套資金時(shí)可能會(huì)感到壓力較大，因?yàn)檫@些項(xiàng)目的收益可能需要較長(zhǎng)時(shí)間才能顯現(xiàn)，而當(dāng)前的分擔(dān)機(jī)制沒有充分考慮到這一點(diǎn)。資金分配不均也是一個(gè)突出問題。在鐵路建設(shè)資金分配中，存在向重點(diǎn)項(xiàng)目和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)傾斜的現(xiàn)象，一些非重點(diǎn)項(xiàng)目和經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)獲得的資金相對(duì)較少。在高速鐵路建設(shè)中，由于其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用較為明顯，往往能夠獲得更多的資金支持，而一些普速鐵路項(xiàng)目，尤其是連接偏遠(yuǎn)地區(qū)的支線鐵路，由于經(jīng)濟(jì)效益相對(duì)較低，獲得的資金支持相對(duì)不足。這可能導(dǎo)致鐵路建設(shè)在區(qū)域間發(fā)展不平衡，進(jìn)一步拉大地區(qū)間的發(fā)展差距。一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)由于缺乏鐵路建設(shè)資金，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，交通不便，難以吸引投資和產(chǎn)業(yè)入駐，從而影響了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。資金分配過程中還存在缺乏科學(xué)合理的分配標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)估機(jī)制的問題。目前，鐵路建設(shè)資金的分配在一定程度上依賴于行政決策，缺乏對(duì)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益、建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等因素的全面評(píng)估，這可能導(dǎo)致資金分配不合理，影響資金的使用效率。一些項(xiàng)目在申請(qǐng)資金時(shí)，可能夸大項(xiàng)目的效益，而在實(shí)際建設(shè)過程中，由于各種原因未能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，導(dǎo)致資金浪費(fèi)。四、廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集方式4.1財(cái)政資金投入4.1.1自治區(qū)本級(jí)財(cái)政支持近年來，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政對(duì)鐵路建設(shè)的投入規(guī)模不斷擴(kuò)大，在推動(dòng)鐵路建設(shè)進(jìn)程中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。自2010年以來，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政累計(jì)投入鐵路建設(shè)資金超過500億元，有力地支持了多個(gè)重大鐵路項(xiàng)目的建設(shè)。在南廣高鐵建設(shè)中，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政投入大量資金，為項(xiàng)目的順利推進(jìn)提供了堅(jiān)實(shí)保障。南廣高鐵于2008年11月9日正式開工，2014年12月26日正式通車運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng)577.1公里。在建設(shè)過程中，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政通過預(yù)算安排、專項(xiàng)資金等方式，為項(xiàng)目提供了持續(xù)的資金支持，確保了項(xiàng)目按時(shí)按質(zhì)完成，加強(qiáng)了廣西與珠三角地區(qū)的聯(lián)系，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。在貴南高鐵建設(shè)中，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政同樣發(fā)揮了重要作用。貴南高鐵于2017年12月23日開工建設(shè)，2023年8月31日全線開通運(yùn)營(yíng)，線路全長(zhǎng)482公里。為保障項(xiàng)目建設(shè)，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政積極協(xié)調(diào)各方資源，加大資金投入力度，通過多種渠道籌集資金，確保項(xiàng)目建設(shè)資金的足額到位。在項(xiàng)目建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，面對(duì)資金需求緊張的局面，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政及時(shí)調(diào)整預(yù)算安排，優(yōu)先保障貴南高鐵建設(shè)資金，使得項(xiàng)目建設(shè)得以順利進(jìn)行，河池市順利結(jié)束不通高鐵的歷史，進(jìn)一步完善了廣西的鐵路網(wǎng)絡(luò)布局。自治區(qū)本級(jí)財(cái)政對(duì)鐵路建設(shè)的投入規(guī)模呈現(xiàn)出明顯的變化趨勢(shì)。在早期的鐵路建設(shè)中，由于廣西經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低，財(cái)政收入有限，對(duì)鐵路建設(shè)的投入規(guī)模相對(duì)較小。隨著廣西經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，財(cái)政收入不斷增加，自治區(qū)對(duì)鐵路建設(shè)的重視程度不斷提高，投入規(guī)模也逐年擴(kuò)大。特別是在黨的十八大以來，隨著國(guó)家“一帶一路”倡議的深入實(shí)施，廣西作為面向東盟的前沿陣地，鐵路建設(shè)的重要性日益凸顯，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政對(duì)鐵路建設(shè)的投入規(guī)模實(shí)現(xiàn)了跨越式增長(zhǎng)。2013-2023年期間，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政對(duì)鐵路建設(shè)的投入年均增長(zhǎng)率超過15%，有力地推動(dòng)了廣西鐵路建設(shè)的快速發(fā)展。為確保財(cái)政資金的合理使用，自治區(qū)本級(jí)財(cái)政采取了一系列措施加強(qiáng)資金管理。建立了嚴(yán)格的資金預(yù)算管理制度，在項(xiàng)目立項(xiàng)階段，組織專業(yè)人員對(duì)項(xiàng)目的資金需求進(jìn)行詳細(xì)測(cè)算，制定科學(xué)合理的資金預(yù)算方案，并嚴(yán)格按照預(yù)算安排資金，確保資金使用的計(jì)劃性和規(guī)范性。加強(qiáng)了資金使用的監(jiān)督檢查，定期對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的資金使用情況進(jìn)行審計(jì)和檢查，嚴(yán)厲查處資金挪用、浪費(fèi)等違規(guī)行為，確保資金使用的安全性和有效性。在某鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，通過審計(jì)發(fā)現(xiàn)部分資金被挪用，自治區(qū)財(cái)政部門立即采取措施，追回被挪用資金，并對(duì)相關(guān)責(zé)任人進(jìn)行嚴(yán)肅處理，保障了項(xiàng)目建設(shè)資金的正常使用。4.1.2爭(zhēng)取中央財(cái)政補(bǔ)助爭(zhēng)取中央財(cái)政補(bǔ)助是廣西鐵路建設(shè)資金籌集的重要途徑之一，對(duì)廣西鐵路建設(shè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。近年來，廣西積極爭(zhēng)取中央財(cái)政對(duì)鐵路建設(shè)的支持，取得了顯著成果。在西部陸海新通道鐵路項(xiàng)目建設(shè)中，廣西積極與國(guó)家相關(guān)部門溝通協(xié)調(diào)，詳細(xì)闡述項(xiàng)目對(duì)國(guó)家戰(zhàn)略實(shí)施的重要意義，成功爭(zhēng)取到中央財(cái)政的大力支持。中央財(cái)政通過專項(xiàng)資金、轉(zhuǎn)移支付等方式，為黃桶至百色鐵路、黔桂鐵路擴(kuò)能改造等項(xiàng)目提供了大量資金補(bǔ)助，有力地推動(dòng)了這些項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)程。廣西爭(zhēng)取中央財(cái)政補(bǔ)助的主要途徑包括積極申報(bào)國(guó)家重大鐵路建設(shè)項(xiàng)目、參與國(guó)家鐵路建設(shè)規(guī)劃編制等。在申報(bào)國(guó)家重大鐵路建設(shè)項(xiàng)目時(shí)，廣西組織專業(yè)團(tuán)隊(duì)，精心編制項(xiàng)目申報(bào)材料，突出項(xiàng)目的戰(zhàn)略意義、經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益以及建設(shè)的緊迫性和可行性。在申報(bào)黃桶至百色鐵路項(xiàng)目時(shí)，廣西詳細(xì)論證了該項(xiàng)目對(duì)完善西部陸海新通道鐵路網(wǎng)絡(luò)、促進(jìn)西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，以及項(xiàng)目建設(shè)在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等方面的可行性，最終成功獲得中央財(cái)政的支持。參與國(guó)家鐵路建設(shè)規(guī)劃編制也是爭(zhēng)取中央財(cái)政補(bǔ)助的重要方式。廣西積極參與《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》等國(guó)家鐵路建設(shè)規(guī)劃的編制工作，將廣西的鐵路建設(shè)需求和規(guī)劃納入國(guó)家整體規(guī)劃中，爭(zhēng)取更多的項(xiàng)目列入國(guó)家規(guī)劃盤子，從而獲得中央財(cái)政的支持。在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030年）》編制過程中，廣西提出了加強(qiáng)與周邊省份鐵路連接、完善區(qū)內(nèi)鐵路網(wǎng)絡(luò)布局等建議，得到了國(guó)家相關(guān)部門的認(rèn)可和采納，為廣西爭(zhēng)取中央財(cái)政補(bǔ)助奠定了基礎(chǔ)。中央財(cái)政補(bǔ)助對(duì)廣西鐵路建設(shè)的影響是多方面的。在項(xiàng)目建設(shè)方面，中央財(cái)政補(bǔ)助為鐵路建設(shè)提供了重要的資金支持，緩解了廣西地方財(cái)政的壓力，確保了項(xiàng)目建設(shè)資金的足額到位，推動(dòng)了項(xiàng)目的順利實(shí)施。在南昆鐵路擴(kuò)能改造項(xiàng)目中，中央財(cái)政的補(bǔ)助資金使得項(xiàng)目能夠采用更先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，提高了鐵路的運(yùn)輸能力和安全性，進(jìn)一步加強(qiáng)了廣西與西南地區(qū)的聯(lián)系。在鐵路網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化方面，中央財(cái)政補(bǔ)助支持的鐵路項(xiàng)目，有助于完善廣西的鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，提高鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍和通達(dá)性。貴南高鐵在中央財(cái)政的支持下建成通車，使廣西的高鐵網(wǎng)絡(luò)更加完善，提升了廣西在全國(guó)鐵路網(wǎng)中的地位，加強(qiáng)了與周邊地區(qū)的互聯(lián)互通。中央財(cái)政補(bǔ)助還對(duì)廣西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定產(chǎn)生了積極影響。鐵路建設(shè)的推進(jìn)，帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，同時(shí)也改善了交通條件，提高了人民群眾的出行便利性，增強(qiáng)了人民群眾的獲得感和幸福感。4.2社會(huì)資本引入4.2.1PPP模式的應(yīng)用PPP模式（Public-PrivatePartnership），即政府和社會(huì)資本合作模式，在廣西鐵路建設(shè)中得到了積極應(yīng)用，并取得了一定成效。沙河至鐵山港東岸鐵路支線是廣西首條采用PPP模式建設(shè)的鐵路項(xiàng)目。該項(xiàng)目作為西部陸海新通道的重要組成部分和響應(yīng)“一帶一路”倡議的關(guān)鍵工程，是服務(wù)于鐵山港東岸港口及廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)龍港新區(qū)的疏港貨運(yùn)專線鐵路。線路自廣西沿海鐵路玉林至鐵山港線沙河?xùn)|站南端接軌引出，經(jīng)玉林白平產(chǎn)業(yè)園、玉林龍?zhí)懂a(chǎn)業(yè)園、北海鐵山東港產(chǎn)業(yè)園至北海鐵山港東港區(qū)欖根作業(yè)區(qū)，設(shè)計(jì)速度120公里/小時(shí)，全長(zhǎng)約68.4公里，總投資46億元，建設(shè)工期33個(gè)月。在運(yùn)作方式上，廣西壯族自治區(qū)交通運(yùn)輸廳與中國(guó)鐵建昆侖投資集團(tuán)有限公司簽訂項(xiàng)目協(xié)議，在合作期內(nèi)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，并提供項(xiàng)目范圍內(nèi)的貨物運(yùn)輸服務(wù)和非貨物運(yùn)輸服務(wù)。這種模式充分發(fā)揮了政府和社會(huì)資本的各自優(yōu)勢(shì)。政府方面，通過提供政策支持、協(xié)調(diào)資源等方式，保障項(xiàng)目的順利推進(jìn)；社會(huì)資本方面，憑借其專業(yè)的技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)和資金優(yōu)勢(shì)，參與項(xiàng)目的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。在項(xiàng)目建設(shè)過程中，中國(guó)鐵建昆侖投資集團(tuán)有限公司充分發(fā)揮其在鐵路建設(shè)領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)和豐富經(jīng)驗(yàn)，采用先進(jìn)的施工技術(shù)和管理模式，確保了工程質(zhì)量和進(jìn)度。在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段，社會(huì)資本方通過優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理流程、提高服務(wù)質(zhì)量等方式，提高了項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益。沙河至鐵山港東岸鐵路支線PPP項(xiàng)目的實(shí)施，取得了顯著的效果。在資金籌集方面，成功引入社會(huì)資本，緩解了政府的資金壓力，拓寬了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資渠道。項(xiàng)目總投資46億元，通過PPP模式吸引了大量社會(huì)資本參與，有效解決了項(xiàng)目建設(shè)的資金需求，為廣西鐵路建設(shè)資金籌集提供了新的思路和模式。在項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率方面，社會(huì)資本的參與引入了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高了項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率。與傳統(tǒng)的政府主導(dǎo)建設(shè)模式相比，PPP模式下的項(xiàng)目建設(shè)周期更短，工程質(zhì)量更高，運(yùn)營(yíng)成本更低。該項(xiàng)目建成后，解決了鐵路運(yùn)輸“最后一公里”問題，有效改善了港口與后方腹地運(yùn)輸通道的通暢程度和沿線地區(qū)交通條件，促進(jìn)了沿線資源開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。項(xiàng)目的建成運(yùn)營(yíng)，使得鐵山港東岸港口的貨物運(yùn)輸更加便捷高效，降低了物流成本，吸引了更多企業(yè)入駐沿線地區(qū)，帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如鋼鐵、化工、物流等產(chǎn)業(yè)，為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了大量的就業(yè)機(jī)會(huì)，促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮。4.2.2鐵路發(fā)展基金運(yùn)作廣西鐵路發(fā)展基金的設(shè)立是廣西鐵路建設(shè)資金籌集的一項(xiàng)重要舉措。2014年6月，廣西按照“政府引導(dǎo)、企業(yè)發(fā)起、吸引社會(huì)法人投入”的原則，本級(jí)財(cái)政給予政府引導(dǎo)資金5億元，正式組建廣西鐵路發(fā)展投資基金，基金募集規(guī)模200億元，首期100億元?；疬x擇具有國(guó)資背景、在基金投資行業(yè)排名前列、具有豐富經(jīng)驗(yàn)的投資管理有限公司作為戰(zhàn)略合作伙伴，參股基金管理和運(yùn)作。廣西鐵路發(fā)展基金的規(guī)模不斷擴(kuò)大，截至目前基金規(guī)模已達(dá)到100億元，累計(jì)完成投資規(guī)模130億元，完成鐵路投資16億元，累計(jì)創(chuàng)造利潤(rùn)總額12億元，規(guī)模位列廣西區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)基金首位，在國(guó)內(nèi)同行業(yè)基金排名前列。其投資方向主要聚焦于鐵路建設(shè)項(xiàng)目，包括柳南電氣化項(xiàng)目、南百二線工程項(xiàng)目、黎湛鐵路項(xiàng)目、貴南鐵路項(xiàng)目、桂林動(dòng)車所項(xiàng)目、云桂鐵路項(xiàng)目等。在柳南電氣化項(xiàng)目中，基金投資0.6億元，助力項(xiàng)目順利推進(jìn)，提高了鐵路的運(yùn)輸能力和效率；在貴南鐵路項(xiàng)目中，投資0.3億元，為項(xiàng)目建設(shè)提供了資金支持，保障了項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)度。廣西鐵路發(fā)展基金對(duì)社會(huì)資本具有較強(qiáng)的撬動(dòng)作用。在基金100億元規(guī)模里，有70億元社會(huì)資本，均為基金發(fā)揮其結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)通過發(fā)行理財(cái)產(chǎn)品和引入海外資金等方式募集而來?；鹕鐣?huì)資金來源廣泛、募集模式新穎，特別是引入海外資金和保險(xiǎn)資金是新突破，緊緊抓住了國(guó)務(wù)院關(guān)于保險(xiǎn)資金投資改革的新精神，是廣西沿邊金融改革的創(chuàng)新成果之一。通過政府引導(dǎo)性資金的投入，吸引了更多社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)投資，形成了多元化的投資格局，為廣西鐵路建設(shè)提供了穩(wěn)定的資金來源?；鹪趪?yán)格把控風(fēng)險(xiǎn)的前提下進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作，采取股債結(jié)合多種模式，一企一策、多措并舉累計(jì)投資超過30億元支持廣西區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和民生工程建設(shè)。在高端制造、特色產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型升級(jí)和技術(shù)改造投資方面共投資約24億元，向南寧保障性住房建設(shè)、醫(yī)療衛(wèi)生、扶貧攻堅(jiān)等精準(zhǔn)扶貧和民生工程方面共投資約8億元。這不僅促進(jìn)了鐵路建設(shè)的發(fā)展，還對(duì)廣西的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生了積極的推動(dòng)作用。4.3債務(wù)融資4.3.1銀行貸款銀行貸款在廣西鐵路建設(shè)資金中占據(jù)重要地位，是主要的債務(wù)融資方式之一。以新建崇左至憑祥鐵路項(xiàng)目為例，該項(xiàng)目總投資149億元，其中銀行貸款74.5億元，占總投資的50%。在廣西鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，銀行貸款占總投資的比例通常在30%-60%之間，具體比例因項(xiàng)目而異。對(duì)于一些大型高速鐵路項(xiàng)目，由于投資規(guī)模巨大，銀行貸款占比可能相對(duì)較高；而對(duì)于一些小型支線鐵路項(xiàng)目，銀行貸款占比可能相對(duì)較低。廣西鐵路建設(shè)項(xiàng)目申請(qǐng)銀行貸款通常需要滿足一系列條件。項(xiàng)目必須符合國(guó)家和地方的鐵路建設(shè)規(guī)劃，具有明確的建設(shè)目標(biāo)和可行性研究報(bào)告，以證明項(xiàng)目的必要性和可行性。項(xiàng)目的投資主體需要具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和良好的信用記錄，具備償還貸款本息的能力。在申請(qǐng)貸款時(shí)，需要提供詳細(xì)的項(xiàng)目資料，包括項(xiàng)目規(guī)劃、設(shè)計(jì)方案、預(yù)算明細(xì)、資金使用計(jì)劃等，以便銀行對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全面評(píng)估。銀行會(huì)對(duì)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，包括市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等，只有在風(fēng)險(xiǎn)可控的情況下才會(huì)批準(zhǔn)貸款申請(qǐng)。在貸款使用過程中，銀行會(huì)對(duì)資金流向進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，確保貸款資金?？顚Ｓ?，用于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的相關(guān)支出。銀行會(huì)要求項(xiàng)目建設(shè)單位定期提供資金使用報(bào)告和財(cái)務(wù)報(bào)表，對(duì)資金的使用情況進(jìn)行跟蹤和審計(jì)。對(duì)于貸款的償還，通常采用分期償還的方式，根據(jù)項(xiàng)目的建設(shè)周期和運(yùn)營(yíng)效益，合理安排還款期限和還款金額。在項(xiàng)目建設(shè)期間，可能只需要償還貸款利息；項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)后，再逐步償還貸款本金。一些鐵路建設(shè)項(xiàng)目還會(huì)通過項(xiàng)目收益權(quán)質(zhì)押等方式，為貸款償還提供額外保障，確保銀行貸款的安全回收。4.3.2債券融資在廣西鐵路建設(shè)中，債券融資是重要的資金籌集方式之一，發(fā)行的債券種類多樣，規(guī)模不斷擴(kuò)大。廣西鐵路投資集團(tuán)有限公司作為主要的債券發(fā)行主體，發(fā)行了多種類型的債券。2023年2月24日，成功發(fā)行“23桂鐵02”，即廣西鐵路投資集團(tuán)有限公司2023年面向?qū)I(yè)投資者非公開發(fā)行公司債券(第二期)，發(fā)行總額8億元，債券期限5年(3+2)，票面利率4.50%。此前，也發(fā)行過其他期限和規(guī)模的公司債券，為鐵路建設(shè)籌集了大量資金。除公司債券外，廣西還通過發(fā)行地方政府專項(xiàng)債券支持鐵路項(xiàng)目建設(shè)。2020年，廣西首次通過政府專項(xiàng)債券支持鐵路項(xiàng)目建設(shè)，共發(fā)行政府專項(xiàng)債券79.07億元，其中鐵路項(xiàng)目22.5億元。2024年，安排新增專項(xiàng)債券資金4.5億元支持南防鐵路欽州至防城港段增建二線工程和欽州東至欽州港鐵路增建二線項(xiàng)目建設(shè)。債券融資成本主要包括債券利息和發(fā)行費(fèi)用。以“23桂鐵02”為例，票面利率為4.50%，這意味著每年需要支付債券面值4.50%的利息。債券的發(fā)行費(fèi)用包括承銷費(fèi)、律師費(fèi)、審計(jì)費(fèi)、評(píng)級(jí)費(fèi)等，這些費(fèi)用通常占發(fā)行總額的一定比例。對(duì)于規(guī)模較大的債券發(fā)行，發(fā)行費(fèi)用相對(duì)較低；規(guī)模較小的債券發(fā)行，發(fā)行費(fèi)用相對(duì)較高。債券融資也存在一定風(fēng)險(xiǎn)。市場(chǎng)利率波動(dòng)是主要風(fēng)險(xiǎn)之一，如果市場(chǎng)利率上升，債券的市場(chǎng)價(jià)格可能下跌，投資者可能面臨資產(chǎn)減值損失；對(duì)于債券發(fā)行主體來說，市場(chǎng)利率上升會(huì)增加后續(xù)債券發(fā)行的成本。信用風(fēng)險(xiǎn)也是不容忽視的，若債券發(fā)行主體的信用狀況惡化，如經(jīng)營(yíng)不善、財(cái)務(wù)狀況不佳等，可能導(dǎo)致債券違約風(fēng)險(xiǎn)增加，影響投資者的信心和債券的發(fā)行。4.4其他創(chuàng)新方式4.4.1土地作價(jià)出資土地作價(jià)出資是一種創(chuàng)新的鐵路建設(shè)資金籌集方式，它充分利用了土地資源的價(jià)值，為鐵路建設(shè)提供了重要的資金支持。在廣西鐵路建設(shè)中，土地作價(jià)出資的操作方式主要是政府將鐵路建設(shè)項(xiàng)目沿線或相關(guān)區(qū)域的土地，按照一定的評(píng)估價(jià)值作價(jià)，作為對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的出資。政府會(huì)對(duì)擬用于作價(jià)出資的土地進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和評(píng)估，確定土地的性質(zhì)、用途、面積、市場(chǎng)價(jià)值等關(guān)鍵信息。在評(píng)估過程中，會(huì)考慮土地的地理位置、周邊配套設(shè)施、開發(fā)潛力等因素，確保評(píng)估價(jià)值的合理性和公正性。根據(jù)評(píng)估結(jié)果，將土地作價(jià)入股到鐵路建設(shè)項(xiàng)目公司，成為項(xiàng)目公司的注冊(cè)資本或權(quán)益資本。這種方式不僅為鐵路建設(shè)項(xiàng)目提供了資金支持，還實(shí)現(xiàn)了土地資源的優(yōu)化配置和高效利用。南寧國(guó)際鐵路港項(xiàng)目是土地作價(jià)出資的成功案例之一。該項(xiàng)目是廣西鐵路建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目，也是西部陸海新通道的重要節(jié)點(diǎn)。在項(xiàng)目建設(shè)過程中，政府將鐵路港周邊的部分土地進(jìn)行作價(jià)出資，注入到項(xiàng)目公司。這些土地具有優(yōu)越的地理位置，緊鄰鐵路港，交通便利，具備良好的開發(fā)潛力。通過土地作價(jià)出資，項(xiàng)目公司獲得了大量的權(quán)益資本，有效緩解了項(xiàng)目建設(shè)的資金壓力。政府還給予項(xiàng)目公司土地開發(fā)的相關(guān)政策支持，如優(yōu)先保障項(xiàng)目建設(shè)用地指標(biāo)、簡(jiǎn)化土地開發(fā)審批流程等，為項(xiàng)目的順利推進(jìn)提供了有力保障。南寧國(guó)際鐵路港項(xiàng)目通過土地作價(jià)出資，實(shí)現(xiàn)了多方面的效益。從資金籌集角度來看，土地作價(jià)出資為項(xiàng)目提供了大量的資金支持，減少了項(xiàng)目公司對(duì)外部融資的依賴，降低了融資成本和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目公司利用土地作價(jià)出資獲得的資金，用于鐵路港的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、設(shè)備購置等方面，確保了項(xiàng)目的按時(shí)完工和順利運(yùn)營(yíng)。從土地資源利用角度來看，土地作價(jià)出資實(shí)現(xiàn)了土地資源的優(yōu)化配置和高效利用。通過將鐵路港周邊的土地與鐵路建設(shè)項(xiàng)目相結(jié)合，充分發(fā)揮了土地的價(jià)值，促進(jìn)了土地的綜合開發(fā)和利用。在鐵路港周邊建設(shè)了物流園區(qū)、商貿(mào)中心等配套設(shè)施，形成了以鐵路運(yùn)輸為核心的產(chǎn)業(yè)集群，帶動(dòng)了周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。土地作價(jià)出資還為項(xiàng)目公司帶來了長(zhǎng)期的收益。隨著鐵路港的運(yùn)營(yíng)和周邊地區(qū)的發(fā)展，土地價(jià)值不斷提升，項(xiàng)目公司通過土地開發(fā)和運(yùn)營(yíng)獲得了可觀的收益，實(shí)現(xiàn)了資金的滾動(dòng)發(fā)展，為鐵路建設(shè)項(xiàng)目的持續(xù)運(yùn)營(yíng)和發(fā)展提供了有力保障。4.4.2資產(chǎn)證券化探索資產(chǎn)證券化是一種創(chuàng)新的融資方式，近年來在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域得到了廣泛關(guān)注和應(yīng)用。在廣西鐵路建設(shè)中，資產(chǎn)證券化具有一定的可行性。廣西鐵路建設(shè)擁有大量?jī)?yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，如鐵路線路、車站、車輛等，這些資產(chǎn)具有穩(wěn)定的現(xiàn)金流，為資產(chǎn)證券化提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。南昆鐵路作為廣西重要的鐵路干線，貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，每年產(chǎn)生穩(wěn)定的運(yùn)輸收入，具備開展資產(chǎn)證券化的條件。隨著金融市場(chǎng)的不斷發(fā)展和完善，資產(chǎn)證券化的相關(guān)法律法規(guī)和政策環(huán)境日益成熟，為廣西鐵路建設(shè)開展資產(chǎn)證券化提供了良好的外部條件。廣西在鐵路建設(shè)資產(chǎn)證券化方面也進(jìn)行了一些實(shí)踐嘗試。廣西鐵路投資集團(tuán)有限公司積極探索鐵路資產(chǎn)證券化的路徑，通過對(duì)旗下鐵路資產(chǎn)的梳理和整合，選擇部分具有穩(wěn)定現(xiàn)金流的資產(chǎn)進(jìn)行證券化操作。在資產(chǎn)篩選過程中，重點(diǎn)關(guān)注資產(chǎn)的質(zhì)量、現(xiàn)金流穩(wěn)定性、市場(chǎng)前景等因素，確保證券化產(chǎn)品的安全性和收益性。在具體操作中，與金融機(jī)構(gòu)合作，成立特殊目的機(jī)構(gòu)（SPV），將選定的鐵路資產(chǎn)轉(zhuǎn)移至SPV，由SPV發(fā)行資產(chǎn)支持證券（ABS），向投資者募集資金。通過這種方式，將鐵路資產(chǎn)未來的現(xiàn)金流提前變現(xiàn)，為鐵路建設(shè)籌集了資金。雖然廣西在鐵路建設(shè)資產(chǎn)證券化方面取得了一定進(jìn)展，但仍面臨一些問題。鐵路資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)界定和分割存在一定困難，部分鐵路資產(chǎn)涉及多個(gè)主體，產(chǎn)權(quán)關(guān)系復(fù)雜，影響了資產(chǎn)證券化的推進(jìn)。鐵路資產(chǎn)的現(xiàn)金流預(yù)測(cè)難度較大，受到市場(chǎng)需求、運(yùn)輸價(jià)格、政策變化等多種因素的影響，現(xiàn)金流存在一定的不確定性，增加了資產(chǎn)證券化產(chǎn)品的定價(jià)難度和風(fēng)險(xiǎn)。投資者對(duì)鐵路資產(chǎn)證券化產(chǎn)品的認(rèn)知度和接受度有待提高，市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較小，限制了資產(chǎn)證券化的融資規(guī)模和效果。五、國(guó)內(nèi)外鐵路建設(shè)資金籌集案例借鑒5.1國(guó)內(nèi)典型地區(qū)案例分析5.1.1山東省高鐵建設(shè)融資模式山東省在高鐵建設(shè)融資方面積極探索，形成了多元化的融資模式，為高鐵建設(shè)提供了有力的資金保障。在融資渠道方面，山東省充分發(fā)揮政府和市場(chǎng)的作用，拓寬資金來源。財(cái)政資金投入是重要的資金支持，山東省加大財(cái)政對(duì)高鐵建設(shè)的投入力度，通過省級(jí)財(cái)政預(yù)算安排、專項(xiàng)債券等方式，為高鐵建設(shè)提供穩(wěn)定的資金來源。在濟(jì)青高鐵建設(shè)中，山東省財(cái)政積極支持，確保了項(xiàng)目的順利推進(jìn)。濟(jì)青高鐵是全國(guó)首條由地方為主投資建設(shè)的高鐵，項(xiàng)目總投資600多億元，山東省通過財(cái)政資金出資以及吸引社會(huì)資本等方式，保障了項(xiàng)目建設(shè)資金的需求。山東省積極引入社會(huì)資本參與高鐵建設(shè)。通過創(chuàng)新融資模式，采用PPP模式、股權(quán)轉(zhuǎn)讓等方式，吸引了大量社會(huì)資本。濟(jì)青高鐵在2015年成立初期就引入戰(zhàn)略資金47億元，建成通車后，又于2019年通過公開進(jìn)場(chǎng)掛牌方式對(duì)外轉(zhuǎn)讓股權(quán)約30億元，其中包括科威特投資局2億美元，開創(chuàng)了中國(guó)高鐵引入外資第一單。這種引入社會(huì)資本的方式，不僅緩解了政府的資金壓力，還提高了項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率。山東省還通過組建鐵路發(fā)展基金，為高鐵建設(shè)籌集資金。山東鐵投牽頭組建了鐵路發(fā)展基金，用于山東省鐵路項(xiàng)目的省級(jí)資本金出資。截至2021年末，鐵路基金累計(jì)籌資631億元，并結(jié)合建設(shè)時(shí)序，向濟(jì)青、魯南、濰萊等高鐵項(xiàng)目撥付出資380億元。鐵路發(fā)展基金的設(shè)立，有效地整合了社會(huì)資金，為高鐵建設(shè)提供了長(zhǎng)期穩(wěn)定的資金支持。在融資模式創(chuàng)新方面，山東省形成了多種高鐵建設(shè)模式。國(guó)家干線高鐵以國(guó)鐵集團(tuán)為主體，山東出資并配合；區(qū)域干線高鐵由山東主導(dǎo)，國(guó)鐵集團(tuán)出資參與；省內(nèi)城際高鐵山東完全主導(dǎo)，國(guó)鐵集團(tuán)給予技術(shù)支持。這種分類建設(shè)模式，充分發(fā)揮了各方的優(yōu)勢(shì)，提高了高鐵建設(shè)的效率和質(zhì)量。濟(jì)青高鐵作為區(qū)域干線高鐵，由山東主導(dǎo)建設(shè)，國(guó)鐵集團(tuán)出資參與，在建設(shè)過程中，雙方密切配合，實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目的順利推進(jìn)，提前1年建成通車。山東省還創(chuàng)新工作模式，打通高鐵建設(shè)中的“耗時(shí)環(huán)節(jié)”。在前期工作中，采取壓茬推進(jìn)的方式，在等待可研批復(fù)的時(shí)候，就把后置環(huán)節(jié)的環(huán)保、水保、節(jié)能文件做完，實(shí)現(xiàn)了從申請(qǐng)納入國(guó)家鐵路規(guī)劃到正式開工建設(shè)周期的縮短，基本實(shí)現(xiàn)一年多啟動(dòng)建設(shè)。在征地拆遷環(huán)節(jié)，建立了各市縣為實(shí)施主體，鐵投集團(tuán)為責(zé)任主體的聯(lián)合征拆機(jī)制，在征拆資金籌集上，堅(jiān)持市級(jí)統(tǒng)籌、縣級(jí)分擔(dān)和多元化融資相結(jié)合，由地方政府自籌自支，作價(jià)審計(jì)入股，大大縮短了征地拆遷時(shí)間，濟(jì)青、魯南等高鐵項(xiàng)目平均只用了4個(gè)月就完成了紅線內(nèi)征拆任務(wù)。5.1.2其他地區(qū)成功經(jīng)驗(yàn)與啟示其他地區(qū)在鐵路建設(shè)資金籌集方面也有許多成功經(jīng)驗(yàn)，值得廣西借鑒。河南省在鐵路建設(shè)中，強(qiáng)化鐵路規(guī)劃建設(shè)管理統(tǒng)籌，分類分層推進(jìn)鐵路項(xiàng)目建設(shè)。根據(jù)鐵路領(lǐng)域財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任劃分，分類明確組織實(shí)施主體，按事權(quán)籌集資金、履行支出責(zé)任。這種明確的責(zé)任劃分和統(tǒng)籌管理模式，有助于提高資金籌集和使用的效率，確保鐵路建設(shè)項(xiàng)目的順利進(jìn)行。廣西在鐵路建設(shè)中，可以借鑒這種模式，進(jìn)一步明確自治區(qū)和各市在鐵路建設(shè)資金籌集中的責(zé)任，加強(qiáng)對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的統(tǒng)籌規(guī)劃和管理。寧夏在鐵路建設(shè)資金籌集中，積極爭(zhēng)取政策資金，先后爭(zhēng)取到政府專項(xiàng)債和國(guó)家發(fā)改委中央預(yù)算資金，同時(shí)，爭(zhēng)取寧夏財(cái)政每年給予10億元鐵路專項(xiàng)資金。寧夏國(guó)有資本運(yùn)營(yíng)集團(tuán)公司還通過組合使用融資工具，如爭(zhēng)取國(guó)開發(fā)展基金、引入社會(huì)資本、公開發(fā)行債券等多種方式，累計(jì)籌措鐵路建設(shè)資金近200億元。廣西可以學(xué)習(xí)寧夏的經(jīng)驗(yàn)，加大與國(guó)家相關(guān)部門的溝通協(xié)調(diào)力度，積極爭(zhēng)取中央財(cái)政資金和政策支持，同時(shí)，充分利用各種融資工具，拓寬融資渠道，提高資金籌集能力。江蘇省在鐵路建設(shè)中，注重土地綜合開發(fā)與鐵路建設(shè)的結(jié)合。通過對(duì)鐵路沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)，利用土地增值收益反哺鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了土地資源的高效利用和鐵路建設(shè)資金的有效籌集。例如，在南京南站的建設(shè)中，對(duì)周邊土地進(jìn)行了綜合開發(fā)，建設(shè)了商業(yè)中心、寫字樓等配套設(shè)施，通過土地開發(fā)收益為鐵路建設(shè)提供了資金支持。廣西可以借鑒江蘇省的經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)對(duì)鐵路沿線土地的規(guī)劃和開發(fā)，制定相關(guān)政策，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與鐵路沿線土地綜合開發(fā)，將土地開發(fā)收益用于鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)與土地開發(fā)的良性互動(dòng)。這些地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)啟示廣西，在鐵路建設(shè)資金籌集中，要加強(qiáng)政策支持和規(guī)劃統(tǒng)籌，明確各方責(zé)任，充分發(fā)揮政府和市場(chǎng)的作用；要積極爭(zhēng)取中央財(cái)政資金和政策支持，拓寬融資渠道，創(chuàng)新融資方式；要注重土地綜合開發(fā)與鐵路建設(shè)的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)土地資源的高效利用和鐵路建設(shè)資金的有效籌集。通過借鑒這些經(jīng)驗(yàn)，廣西可以進(jìn)一步完善鐵路建設(shè)地方配套資金籌集方式，推動(dòng)鐵路建設(shè)的快速發(fā)展。5.2國(guó)外鐵路建設(shè)資金籌集模式借鑒5.2.1日本鐵路建設(shè)資金籌集模式日本在鐵路建設(shè)資金籌集方面，構(gòu)建了政府、企業(yè)和社會(huì)資本緊密合作的模式，形成了多元化的資金來源渠道，為鐵路建設(shè)提供了有力支持。在政府支持方面，日本政府發(fā)揮了主導(dǎo)作用。在新干線建設(shè)初期，政府給予了大量的財(cái)政撥款和低息貸款。以東海道新干線為例，其建設(shè)資金的30%多來自大藏省資金運(yùn)用部的低息貸款，并由政府擔(dān)保發(fā)行債券。政府還提供工程費(fèi)用補(bǔ)助金，在山陽新干線建設(shè)中，國(guó)家從建設(shè)費(fèi)投入使用的第2年起，10年內(nèi)把高息貸款與低息貸款（利率為3.5%）之間的利息差額作為工程費(fèi)用補(bǔ)助金。政府通過制定相關(guān)政策，引導(dǎo)社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)，對(duì)符合條件的鐵路建設(shè)項(xiàng)目給予稅收優(yōu)惠、土地使用優(yōu)惠等政策支持，降低了社會(huì)資本的投資風(fēng)險(xiǎn)，提高了其參與積極性。鐵路企業(yè)自身也承擔(dān)了重要的資金籌集責(zé)任。日本的鐵路企業(yè)通過多種方式籌集資金，其中發(fā)行鐵路債券是重要方式之一。在東海道新干線建設(shè)資金中，鐵路自行發(fā)行的鐵路債券占50%多。企業(yè)還通過運(yùn)營(yíng)收入積累資金，用于鐵路的建設(shè)和維護(hù)。東日本鐵路公司通過優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理，提高運(yùn)輸效率，增加客運(yùn)和貨運(yùn)收入，將部分收入用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)和新線路的建設(shè)。企業(yè)通過與其他企業(yè)合作，共同投資鐵路建設(shè)項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)資源共享和風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)。在一些城市軌道交通建設(shè)中，鐵路企業(yè)與房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)合作，共同開發(fā)鐵路沿線的土地，利用土地開發(fā)收益支持鐵路建設(shè)。社會(huì)資本在日本鐵路建設(shè)中也發(fā)揮了重要作用。地方政府積極參與鐵路建設(shè)投資，在日本高速鐵路建設(shè)資金中，地方政府投資約占15%。地方政府通過發(fā)行債券等方式籌集資金，投入到當(dāng)?shù)氐蔫F路建設(shè)項(xiàng)目中。一些地方政府為了改善當(dāng)?shù)氐慕煌l件，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，積極與中央政府和鐵路企業(yè)合作，共同推進(jìn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目。民間資本也廣泛參與日本鐵路建設(shè)。民間資本通過購買鐵路債券、參與鐵路項(xiàng)目的股權(quán)投資等方式，為鐵路建設(shè)提供資金支持。一些大型企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)看好鐵路建設(shè)的發(fā)展前景，積極投資鐵路項(xiàng)目，如三菱集團(tuán)等企業(yè)參與了日本部分鐵路項(xiàng)目的投資。日本鐵路建設(shè)資金籌集模式的成功經(jīng)驗(yàn)，為廣西鐵路建設(shè)提供了有益的借鑒。廣西可以加強(qiáng)政府在鐵路建設(shè)資金籌集中的主導(dǎo)作用，加大財(cái)政投入力度，提供更多的政策支持，引導(dǎo)社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)。鼓勵(lì)鐵路企業(yè)通過多種方式籌集資金，如發(fā)行債券、利用運(yùn)營(yíng)收入再投資等，提高企業(yè)自身的資金籌集能力。積極吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)，拓寬資金來源渠道，形成多元化的投資格局，為廣西鐵路建設(shè)提供充足的資金保障。5.2.2歐洲鐵路建設(shè)資金籌集經(jīng)驗(yàn)歐洲國(guó)家在鐵路建設(shè)資金籌集和運(yùn)營(yíng)管理方面積累了豐富的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)廣西鐵路建設(shè)具有重要的借鑒意義。在資金籌集方面，歐洲國(guó)家注重政府資金與社會(huì)資本的結(jié)合。意大利在高鐵建設(shè)融資中，從有擔(dān)保的銀行貸款過渡到創(chuàng)新的無擔(dān)保資本市場(chǎng)解決方案，反映出金融穩(wěn)定性的改善。自2013年以來，意大利發(fā)行綠色債券并為項(xiàng)目創(chuàng)建了符合ESG的框架，展示了對(duì)可持續(xù)發(fā)展的承諾。這種多元化的融資方式，不僅拓寬了資金來源渠道，還降低了融資成本和風(fēng)險(xiǎn)。歐盟通過“連接歐洲基金”（CEF）交通項(xiàng)目，為新建、升級(jí)和改善歐洲交通基礎(chǔ)設(shè)施的項(xiàng)目籌集資金，這些資金支持的項(xiàng)目有助于提高歐盟整體交通網(wǎng)絡(luò)的可持續(xù)性。這表明歐洲國(guó)家通過區(qū)域合作和政策引導(dǎo)，能夠有效地整合資金資源，為鐵路建設(shè)提供大規(guī)模的資金支持。在運(yùn)營(yíng)管理方面，歐洲國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)同樣值得學(xué)習(xí)。德國(guó)鐵路通過放松價(jià)格管制、給予短途客運(yùn)補(bǔ)貼、推出多種票價(jià)優(yōu)惠、提供便捷購票渠道、豐富運(yùn)輸產(chǎn)品種類和拓展境外市場(chǎng)等措施，實(shí)現(xiàn)了財(cái)務(wù)狀況的持續(xù)好轉(zhuǎn)，客貨運(yùn)量、客貨周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步上升。這種以市場(chǎng)為導(dǎo)向的運(yùn)營(yíng)管理策略，能夠提高鐵路的運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量，吸引更多的乘客和貨物運(yùn)輸需求，從而增加運(yùn)營(yíng)收入。意大利的高鐵系統(tǒng)與區(qū)域鐵路服務(wù)有效整合，提供全面的“第一英里”和“最后一英里”服務(wù)，通過綜合多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)解決地理差異。這種一體化的運(yùn)輸模式，提高了運(yùn)輸?shù)谋憷院托?，滿足了乘客多樣化的出行需求，提升了鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。歐洲國(guó)家在鐵路建設(shè)資金籌集和運(yùn)營(yíng)管理方面的經(jīng)驗(yàn)，為廣西鐵路建設(shè)提供了多方面的啟示。在資金籌集方面，廣西可以借鑒歐洲國(guó)家的做法，創(chuàng)新融資方式，如發(fā)行綠色債券，吸引更多的社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)；加強(qiáng)與周邊地區(qū)的合作，爭(zhēng)取更多的區(qū)域合作資金支持鐵路建設(shè)項(xiàng)目。在運(yùn)營(yíng)管理方面，廣西可以學(xué)習(xí)德國(guó)鐵路的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)策略，優(yōu)化票價(jià)體系，提高服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸?shù)奈?；借鑒意大利的多式聯(lián)運(yùn)模式，加強(qiáng)鐵路與其他交通方式的銜接，提高綜合運(yùn)輸效率，提升鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)廣西鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展。六、廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集面臨的問題與挑戰(zhàn)6.1財(cái)政資金壓力較大廣西在鐵路建設(shè)中，財(cái)政資金的投入至關(guān)重要，但也面臨著較大的壓力，對(duì)鐵路建設(shè)資金籌集產(chǎn)生了顯著影響。近年來，廣西財(cái)政收入雖然總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，但與發(fā)達(dá)地區(qū)相比，規(guī)模仍然較小。2023年，廣西一般公共預(yù)算收入為1800.9億元，在全國(guó)排名靠后。財(cái)政收入增長(zhǎng)受到多方面因素的制約。廣西產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對(duì)單一，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)占比較大，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不足，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力有限，進(jìn)而影響財(cái)政收入的增長(zhǎng)。在工業(yè)領(lǐng)域，廣西以資源型產(chǎn)業(yè)為主，如有色金屬、建材等，這些產(chǎn)業(yè)附加值較低，受市場(chǎng)波動(dòng)影響較大，對(duì)財(cái)政收入的貢獻(xiàn)相對(duì)有限。廣西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較低，企業(yè)盈利能力較弱，稅收來源有限，也限制了財(cái)政收入的增長(zhǎng)。一些中小企業(yè)由于資金、技術(shù)等方面的限制，發(fā)展面臨困境，納稅能力不足。在財(cái)政支出方面，民生保障、教育、醫(yī)療等領(lǐng)域的剛性支出不斷增加，占據(jù)了大量財(cái)政資金。在民生保障方面，為了提高居民生活水平，廣西不斷加大對(duì)社會(huì)保障、就業(yè)、住房等方面的投入。在教育領(lǐng)域，為了提升教育質(zhì)量，改善教育條件，需要大量資金用于學(xué)校建設(shè)、師資培養(yǎng)、教學(xué)設(shè)備購置等。在醫(yī)療領(lǐng)域，為了提高醫(yī)療服務(wù)水平，加強(qiáng)醫(yī)療衛(wèi)生基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，購置先進(jìn)的醫(yī)療設(shè)備，培養(yǎng)專業(yè)的醫(yī)療人才，也需要大量財(cái)政資金的支持。這些剛性支出的增加，使得財(cái)政資金的分配更加緊張，可用于鐵路建設(shè)的資金相對(duì)減少。鐵路建設(shè)作為重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，需要持續(xù)且巨額的資金投入。在“十四五”期間，廣西鐵路建設(shè)計(jì)劃總投資高達(dá)數(shù)千億元，這對(duì)財(cái)政資金的籌集和調(diào)配能力提出了極高的要求。面對(duì)如此龐大的資金需求，廣西財(cái)政在鐵路建設(shè)方面的資金缺口逐漸顯現(xiàn)。以黃桶至百色鐵路項(xiàng)目為例，總投資估算約為378億元，盡管有部分資金來自中央財(cái)政補(bǔ)助和社會(huì)資本，但廣西地方財(cái)政仍需承擔(dān)相當(dāng)比例的配套資金。由于財(cái)政資金緊張，部分配套資金難以按時(shí)足額到位，導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度受到影響，一些工程不得不放緩施工進(jìn)度，甚至出現(xiàn)停工待款的情況。資金缺口還影響了鐵路建設(shè)的質(zhì)量和安全。為了節(jié)約資金，一些項(xiàng)目可能會(huì)在材料采購、工程設(shè)計(jì)等方面降低標(biāo)準(zhǔn)，從而埋下質(zhì)量和安全隱患。財(cái)政資金壓力還對(duì)鐵路建設(shè)的可持續(xù)性產(chǎn)生了負(fù)面影響。由于資金緊張，一些鐵路項(xiàng)目的后續(xù)維護(hù)和運(yùn)營(yíng)資金難以得到保障，影響了鐵路的使用壽命和運(yùn)營(yíng)效率。一些鐵路線路在建成后，由于缺乏足夠的維護(hù)資金，設(shè)備老化、損壞嚴(yán)重，導(dǎo)致運(yùn)輸能力下降，安全事故頻發(fā)。財(cái)政資金壓力也使得廣西在鐵路建設(shè)的技術(shù)創(chuàng)新和人才培養(yǎng)方面投入不足，制約了鐵路建設(shè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。由于缺乏資金支持，一些先進(jìn)的鐵路建設(shè)技術(shù)無法得到推廣和應(yīng)用，專業(yè)的鐵路建設(shè)人才也難以引進(jìn)和培養(yǎng)，影響了廣西鐵路建設(shè)的技術(shù)水平和管理水平的提升。6.2社會(huì)資本參與積極性不高盡管廣西積極探索引入社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)，并在部分項(xiàng)目中取得了一定成效，但整體來看，社會(huì)資本參與廣西鐵路建設(shè)的積極性仍有待提高，參與規(guī)模和程度相對(duì)有限。鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有投資回報(bào)周期長(zhǎng)的顯著特點(diǎn)。以廣西在建的一些鐵路項(xiàng)目為例，從項(xiàng)目規(guī)劃、建設(shè)到投入運(yùn)營(yíng)，往往需要數(shù)年甚至更長(zhǎng)時(shí)間。在項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)初期，由于客源、貨源培育需要時(shí)間，運(yùn)營(yíng)收入相對(duì)較低，難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，投資回報(bào)期通常在10-20年甚至更長(zhǎng)。相比其他投資領(lǐng)域，如房地產(chǎn)、制造業(yè)等，鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資回報(bào)周期明顯偏長(zhǎng)。房地產(chǎn)項(xiàng)目在項(xiàng)目建成后，通過銷售房產(chǎn)，通常在較短時(shí)間內(nèi)就能實(shí)現(xiàn)資金回籠和盈利；制造業(yè)項(xiàng)目在設(shè)備安裝調(diào)試完成后，隨著產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售，也能較快獲得收益。這種較長(zhǎng)的投資回報(bào)周期，使得一些追求短期利益的社會(huì)資本望而卻步，因?yàn)樗麄兏鼉A向于投資那些能夠在短期內(nèi)獲得回報(bào)的項(xiàng)目，以實(shí)現(xiàn)資金的快速周轉(zhuǎn)和增值。在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)方面，目前存在不合理的情況。在廣西鐵路建設(shè)項(xiàng)目中，社會(huì)資本往往承擔(dān)了較大的風(fēng)險(xiǎn)。鐵路建設(shè)過程中面臨著諸多風(fēng)險(xiǎn)，如工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，包括地質(zhì)條件復(fù)雜導(dǎo)致的施工難度增加、工程質(zhì)量問題、工期延誤等；市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，包括運(yùn)輸市場(chǎng)需求波動(dòng)、運(yùn)輸價(jià)格變化等；政策風(fēng)險(xiǎn)，包括國(guó)家鐵路政策調(diào)整、地方政府相關(guān)政策變動(dòng)等。然而，在現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制下，社會(huì)資本在承擔(dān)這些風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，卻難以獲得與之相匹配的收益。政府在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)中的責(zé)任不夠明確，一些本應(yīng)由政府承擔(dān)的政策風(fēng)險(xiǎn)、部分市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)等，也被轉(zhuǎn)嫁給了社會(huì)資本。在一些鐵路項(xiàng)目中，由于國(guó)家鐵路運(yùn)輸政策的調(diào)整，導(dǎo)致運(yùn)輸價(jià)格受到限制，社會(huì)資本的運(yùn)營(yíng)收入受到影響，但卻無法從政府方面獲得相應(yīng)的補(bǔ)償，這使得社會(huì)資本的投資積極性受到嚴(yán)重打擊。社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)還面臨著一些體制機(jī)制障礙。鐵路行業(yè)長(zhǎng)期以來具有較強(qiáng)的壟斷性，市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻較高，審批程序繁瑣。社會(huì)資本在參與鐵路建設(shè)項(xiàng)目時(shí)，需要經(jīng)過多個(gè)部門的審批，涉及發(fā)改、交通、國(guó)土等多個(gè)部門，審批流程復(fù)雜，耗時(shí)較長(zhǎng)，增加了社會(huì)資本的時(shí)間成本和交易成本。在項(xiàng)目審批過程中，社會(huì)資本需要準(zhǔn)備大量的申報(bào)材料，且不同部門的審批標(biāo)準(zhǔn)和要求存在差異，導(dǎo)致社會(huì)資本在申報(bào)過程中面臨諸多困難。鐵路行業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理體制相對(duì)封閉，社會(huì)資本進(jìn)入后，在運(yùn)營(yíng)管理方面可能會(huì)受到現(xiàn)有體制的制約，難以充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)。社會(huì)資本在鐵路項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)管理中，可能會(huì)受到鐵路部門在運(yùn)輸計(jì)劃安排、調(diào)度指揮等方面的限制，無法自主決策，影響了運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益。6.3債務(wù)融資風(fēng)險(xiǎn)隱患廣西鐵路建設(shè)在債務(wù)融資過程中，債務(wù)規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)，這給鐵路建設(shè)帶來了潛在的風(fēng)險(xiǎn)隱患。近年來，隨著廣西鐵路建設(shè)項(xiàng)目的不斷推進(jìn)，債務(wù)融資規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)。以廣西鐵路投資集團(tuán)有限公司為例，其債務(wù)規(guī)模逐年上升，截至2023年底，負(fù)債總額已達(dá)到數(shù)千億元。在債券融資方面，廣西鐵路投資集團(tuán)有限公司發(fā)行的債券規(guī)模不斷擴(kuò)大，如“23桂鐵02”發(fā)行總額8億元。在銀行貸款方面，新建崇左至憑祥鐵路項(xiàng)目總投資149億元，其中銀行貸款74.5億元，占總投資的50%。從債務(wù)結(jié)構(gòu)來看，長(zhǎng)期債務(wù)和短期債務(wù)的比例關(guān)系對(duì)鐵路建設(shè)資金的穩(wěn)定和項(xiàng)目的可持續(xù)發(fā)展具有重要影響。在廣西鐵路建設(shè)債務(wù)融資中，長(zhǎng)期債務(wù)主要用于滿足鐵路建設(shè)項(xiàng)目的長(zhǎng)期資金需求，如鐵路線路建設(shè)、車站設(shè)施建設(shè)等，其還款期限較長(zhǎng)，一般在10年以上。短期債務(wù)則主要用于解決項(xiàng)目建設(shè)過程中的臨時(shí)性資金周轉(zhuǎn)需求，如支付工程進(jìn)度款、材料采購款等，還款期限通常在1年以內(nèi)。目前，廣西鐵路建設(shè)債務(wù)結(jié)構(gòu)中，長(zhǎng)期債務(wù)占比較高，約為70%-80%，這與鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)相適應(yīng)，能夠?yàn)轫?xiàng)目提供長(zhǎng)期穩(wěn)定的資金支持。然而，短期債務(wù)也占有一定比例，約為20%-30%，如果短期債務(wù)管理不善，可能會(huì)導(dǎo)致資金鏈緊張。償債壓力是債務(wù)融資帶來的主要風(fēng)險(xiǎn)之一。鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資回報(bào)周期較長(zhǎng)，在項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)初期，往往難以產(chǎn)生足夠的現(xiàn)金流來償還債務(wù)本息。廣西一些新建鐵路項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)初期，由于客源、貨源培育不足，運(yùn)輸收入較低，而債務(wù)本息的償還卻具有剛性，這就導(dǎo)致了償債壓力較大。若不能按時(shí)足額償還債務(wù)本息，將對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的信用造成負(fù)面影響，增加后續(xù)融資的難度和成本。一旦出現(xiàn)違約情況，金融機(jī)構(gòu)可能會(huì)對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目提高貸款利率、收緊貸款額度，甚至拒絕提供后續(xù)貸款，這將嚴(yán)重影響鐵路建設(shè)項(xiàng)目的資金籌集和建設(shè)進(jìn)度。利率風(fēng)險(xiǎn)也是不容忽視的。市場(chǎng)利率的波動(dòng)會(huì)對(duì)鐵路建設(shè)債務(wù)融資成本產(chǎn)生直接影響。如果市場(chǎng)利率上升，債券的票面利率也會(huì)相應(yīng)提高，從而增加債券融資成本。銀行貸款利率上升，也會(huì)使銀行貸款成本增加。對(duì)于廣西鐵路建設(shè)項(xiàng)目來說，由于債務(wù)融資規(guī)模較大，利率的微小波動(dòng)都可能導(dǎo)致融資成本大幅增加。若市場(chǎng)利率上升1個(gè)百分點(diǎn)，對(duì)于債務(wù)規(guī)模較大的鐵路建設(shè)項(xiàng)目來說，每年的融資成本可能會(huì)增加數(shù)億元，這將給項(xiàng)目帶來沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，影響項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和可持續(xù)發(fā)展。6.4資金籌集相關(guān)配套制度不完善在資金籌集過程中，監(jiān)管制度的不完善是一個(gè)突出問題。目前，廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集的監(jiān)管制度存在諸多漏洞，缺乏明確的監(jiān)管主體和職責(zé)劃分。在實(shí)際操作中，涉及多個(gè)部門對(duì)鐵路建設(shè)資金的監(jiān)管，但各部門之間的職責(zé)不夠清晰，存在監(jiān)管重疊和監(jiān)管空白的現(xiàn)象。在資金使用環(huán)節(jié)，財(cái)政部門、審計(jì)部門、交通部門等都有監(jiān)管職責(zé)，但由于缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的監(jiān)管機(jī)制，各部門之間信息溝通不暢，導(dǎo)致對(duì)資金使用情況的監(jiān)管不到位，無法及時(shí)發(fā)現(xiàn)和糾正資金挪用、浪費(fèi)等違規(guī)行為。評(píng)估制度也存在不足。現(xiàn)有的鐵路建設(shè)項(xiàng)目資金籌集效益評(píng)估指標(biāo)體系不夠科學(xué)合理，不能全面準(zhǔn)確地反映資金籌集的效果和項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。一些評(píng)估指標(biāo)過于注重項(xiàng)目的短期效益，忽視了項(xiàng)目的長(zhǎng)期戰(zhàn)略價(jià)值和社會(huì)效益；一些指標(biāo)側(cè)重于財(cái)務(wù)指標(biāo)，對(duì)項(xiàng)目的環(huán)境影響、社會(huì)影響等非財(cái)務(wù)指標(biāo)考慮不足。評(píng)估方法也相對(duì)單一，主要采用定性分析方法，缺乏定量分析和動(dòng)態(tài)分析，難以對(duì)資金籌集效益進(jìn)行準(zhǔn)確的量化評(píng)估，無法為決策提供科學(xué)依據(jù)。在對(duì)某鐵路建設(shè)項(xiàng)目資金籌集效益評(píng)估時(shí)，僅從財(cái)務(wù)報(bào)表分析項(xiàng)目的盈利能力和償債能力，沒有考慮項(xiàng)目建成后對(duì)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用以及對(duì)環(huán)境的影響，導(dǎo)致評(píng)估結(jié)果不能真實(shí)反映項(xiàng)目的實(shí)際效益。在協(xié)調(diào)機(jī)制方面，存在部門之間、地區(qū)之間溝通不暢的問題。鐵路建設(shè)涉及多個(gè)部門和地區(qū)，在資金籌集過程中需要各部門和地區(qū)密切配合。但目前，各部門之間缺乏有效的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，信息傳遞不及時(shí)，導(dǎo)致工作效率低下。在爭(zhēng)取中央財(cái)政補(bǔ)助資金時(shí)，需要發(fā)改委、財(cái)政廳、交通廳等多個(gè)部門共同協(xié)作，但由于部門之間溝通不暢，申報(bào)材料準(zhǔn)備不充分，影響了資金的爭(zhēng)取進(jìn)度。地區(qū)之間在鐵路建設(shè)資金籌集中也存在協(xié)調(diào)困難的問題，不同地區(qū)對(duì)鐵路建設(shè)的需求和利益訴求不同，在資金分擔(dān)、項(xiàng)目規(guī)劃等方面難以達(dá)成一致，影響了鐵路建設(shè)的整體推進(jìn)。在跨地區(qū)的鐵路項(xiàng)目建設(shè)中，沿線各地區(qū)在資金分擔(dān)比例、征地拆遷等問題上存在分歧，導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)度受阻。七、優(yōu)化廣西鐵路建設(shè)地方配套資金籌集的建議7.1完善財(cái)政支持政策為緩解廣西鐵路建設(shè)的財(cái)政資金壓力，充分發(fā)揮財(cái)政資金的引導(dǎo)和支撐作用，應(yīng)從加大財(cái)政投入力度、優(yōu)化財(cái)政資金分配以及建立財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制等方面著手，完善財(cái)政支持政策。加大財(cái)政投入力度是解決鐵路建設(shè)資金短缺的重要舉措。廣西各級(jí)政府應(yīng)在財(cái)政預(yù)算中進(jìn)一步提高鐵路建設(shè)資金的占比，確保財(cái)政資金對(duì)鐵路建設(shè)的持續(xù)穩(wěn)定投入。設(shè)立鐵路建設(shè)專項(xiàng)資金，將其納入年度財(cái)政預(yù)算安排，并根據(jù)鐵路建設(shè)的實(shí)際需求和財(cái)政收入增長(zhǎng)情況，逐年增加專項(xiàng)資金規(guī)模。在“十四五”期間，廣西可將鐵路建設(shè)專項(xiàng)資金規(guī)模提高至每年50億元以上，為鐵路建設(shè)提供堅(jiān)實(shí)的資金保障。積極爭(zhēng)取中央財(cái)政的支持，加強(qiáng)與國(guó)家相關(guān)部門的溝通協(xié)調(diào)，詳細(xì)闡述廣西鐵路建設(shè)對(duì)國(guó)家戰(zhàn)略實(shí)施的重要意義，爭(zhēng)取更多的中央財(cái)