NO.197混動概念及混動技術(shù)路線對比混動概念及混動技術(shù)路線對比1、混合動力汽車的分類電能作為未來汽車的動力之源，能實現(xiàn)高能效比及零排放，是一種相當(dāng)理想的能源。但由于目前電池及電機技術(shù)的限制，使得純電動車在續(xù)航里程及維護成本上都比不上傳統(tǒng)的燃料汽車。汽車生產(chǎn)商為此推出了混合動力汽車?；旌蟿恿ζ囈环矫媾欧泡^低，而另一方面在續(xù)航里程上和傳統(tǒng)汽車無異。混合動力汽車的定義：混合動力汽車簡單的說就是用電動機和內(nèi)燃機作為動力源的汽車。在混合動力汽車內(nèi)部必然存在電動機和內(nèi)燃機?；旌蟿恿ζ噧?nèi)部同時有傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機和電動機，共同作為汽車的動力源供應(yīng)。混合動力系統(tǒng)動力總成結(jié)構(gòu)的3種形式：汽車混合動力系統(tǒng)動力總成結(jié)構(gòu)主要有以下3種。串聯(lián)式：只靠發(fā)電機行駛的電氣汽車，配置的發(fā)動機輸出的動力發(fā)動機發(fā)電機電池電機并聯(lián)式：發(fā)動機為主，電動機為輔，電動機一般無法單獨驅(qū)動汽車。系統(tǒng)輸出動力等于發(fā)動機與電動機輸出動力之和。代表車型有：本田CR-Z、別克君越eAssist。發(fā)動機電池 電機傳送裝置 并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的發(fā)動機與電動機共同驅(qū)動同一動力輸出軸。系統(tǒng)輸出動力等于發(fā)動機與電動機輸出動力之和。單獨驅(qū)動車輛。由于系統(tǒng)中配置有獨立發(fā)電機，因而系統(tǒng)輸出的最大動力等于發(fā)動機、電動機以及充當(dāng)電動機（部分情況）混聯(lián)式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，但動力性能和燃油經(jīng)濟型都相當(dāng)出色。代表車型有：豐田普銳斯、豐田凱美瑞尊瑞、雷克薩斯CT200h、比亞迪F3DM。發(fā)動機 動力分割機構(gòu) 電池 發(fā)電機 電機 輕型混合動力和中型混合動力一般采用并聯(lián)式結(jié)構(gòu)，區(qū)別在于電動機能不能單獨驅(qū)動汽車。重型混合動力一般采用混聯(lián)式結(jié)構(gòu)，電動機和發(fā)動機都能單獨驅(qū)動車輛?；旌蟿恿ο到y(tǒng)的另一種分類方法：有時候我們會聽說到“輕型”或“重型”混合動力汽車。這是另一種分類方法，下面我來說明一下。輕型混合動力：輕型混合動力汽車無法單獨使用電動機驅(qū)動車eAssist燃油發(fā)動機提供動力，電動機只起到輔助作用。但中型混合動力系統(tǒng)在特定情況下（如低速巡航）能夠單獨使用電動機驅(qū)動汽車。例如本田的IMA混合動力系統(tǒng)就是采用并聯(lián)式結(jié)構(gòu)的中型混合動力系統(tǒng)。獨驅(qū)動車輛行駛。如豐田的THS混合動力系統(tǒng)就是混聯(lián)式結(jié)構(gòu)的重型混合動力系統(tǒng)。使用THS系統(tǒng)的第三代普銳斯Hybrid采用的電動機最大功率達到60kW，最大扭矩達到207Nm，足以推動汽車進行中低速行駛。關(guān)于插電式混合動力汽車：插電式混合動力汽車一般為重型混合動力汽車，可以使用電動機單獨驅(qū)動車輛。豐田最新一代普銳斯就是具備插電功能的混合動力汽車。2本田IMA并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)解析1）系統(tǒng)構(gòu)成：本田IMA系統(tǒng)是非常典型的并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，至今已發(fā)展到第六代并應(yīng)用在本田最新的CR-Z、思域、飛度等車型上。下面，我們就以IMA系統(tǒng)為例來說明一下并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。IMA系統(tǒng)由4個主要部件構(gòu)成，其中包括：發(fā)動機、電機、CVT變速箱以及IPU智能動力單元組成。電動機取代了傳統(tǒng)的飛輪用于保持曲軸的運轉(zhuǎn)慣性。整套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)非常緊湊，和傳統(tǒng)汽車相比僅是IPU模塊占用了額外的空間。2012思域HybridIMA混合動力系統(tǒng) 的IMA系統(tǒng)動力總成電纜 電池與計算機組成的IPU智能動力單元2）部件解析：國內(nèi)的進口的本田CR-Z采用的是頂置單凸輪軸1.5L的i-VTEC發(fā)動機，最大功率83kW，最大扭矩145Nm，實測百公里油耗約5.4L。IMA系統(tǒng)的電機安裝在發(fā)動機與變速箱之間，由于電機較薄且結(jié)構(gòu)緊湊，行內(nèi)人俗稱“薄片電機”。國內(nèi)銷售的CR-Z上采用的薄片電機最大功率10kW，最大扭矩78Nm。顯然，這樣的電機只能起到輔助的作用。而由于IMA系統(tǒng)能夠在特定情況下（如低速巡航）單獨驅(qū)動汽車，而被劃分到中型混合動力汽車行列。IMACVTCR-Z7CVT變速箱，以獲得平順的換擋體驗及較高的換擋效率。IMAIPU智能動力單元是由PCU動力控制單元和電池組成。其中PCUBCMMCM控制模塊以及MDM電機驅(qū)動模塊組成。 IMA動力總成 IMA動力總成 變速箱 電動機 發(fā)動機 THS-II混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)解析系統(tǒng)構(gòu)成：豐田THS系統(tǒng)是典型的混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，至今已發(fā)展到第二代。THSHybrid”的縮寫，最早被用于97年10月發(fā)布的第一代普銳斯（Puris）上。下面我們就以最新的THS-II系統(tǒng)對混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)進行解釋。THS-II系統(tǒng)主要部件有汽油發(fā)動機、永磁交流同步電機、發(fā)電機、高性能金屬氫化物電池盒以及功率控制單元。最新的第三代普銳斯和凱美瑞尊瑞采用的就是THS-II混合動力系統(tǒng)。部件解析：采用THS-II1.8L的5ZR-FXE發(fā)動機，而2012款凱美瑞尊瑞采用的是2.5L的4AR-FXE發(fā)動機。上面提到的這兩款發(fā)動機均采用了能效相對較高的阿特金森循環(huán)。 美瑞尊瑞THS-II混合動力系統(tǒng) 電池和功率控制單元 汽油發(fā)動機、電動機、發(fā)電機 動力總成 減速機構(gòu) 變頻器 發(fā)動機輸出軸 組 MG1發(fā)電機MG2電動機活塞行程比缸徑長是阿特金森循環(huán)的特征 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模型 連接齒圈 減速機構(gòu) 齒圈直接輸出動力 發(fā)動機連接行星架 THS-II系統(tǒng)的關(guān)鍵也是最為復(fù)雜的部件就是由兩臺永磁同步電機及行星齒輪組成的動力分配系統(tǒng)。THS-II系統(tǒng)中帶有兩臺電動機——MG1和MG2。MG1主要用于發(fā)電，必要時可推動汽車。MG2主要用于推動汽車。而MG1、MG2以及發(fā)動機輸出軸被連接到一套行星齒輪機構(gòu)的太陽輪、齒圈和行星架上。動力分配就是通過功率控制單元控制MG1和MG2電機，通過行星齒輪機械機構(gòu)進行巧妙分配的。由于使用了這種創(chuàng)新的動力分配方式，THS-II系統(tǒng)甚至連變速箱也不需要了，發(fā)動機輸出經(jīng)過固定減速機構(gòu)減速后直接驅(qū)動車輪。很明顯，豐田THS-II系統(tǒng)的復(fù)雜度要比上面提到的本田IMA系統(tǒng)高出許多。雖然控制系統(tǒng)復(fù)雜，但其結(jié)構(gòu)尚算緊湊，省去了龐大的變速箱降低了車身重量，對于車輛的燃油經(jīng)濟性有相當(dāng)大的幫助。? 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)解析沃藍達內(nèi)置了1.4L汽油發(fā)動機、主電動機（最大功率111kW，最大扭矩368Nm）以及輔助電動機/發(fā)電機。其汽油發(fā)動機僅用于對電池充電，并不直接驅(qū)動車輛。而由于沃藍達可以僅使用電池供電推動車輛行駛80公里，從某種意義上已屬于純電動車范疇。1）系統(tǒng)構(gòu)成：Voltec混合動力系統(tǒng)是通用汽車的E-Flex插座充電式混合動力驅(qū)動系統(tǒng)的最新版本，采用1臺小型的發(fā)動機、2臺電動機對車輛進行綜合驅(qū)動的系統(tǒng)。沃藍達上采用的是容量為16kWh的360V鋰電池組，電池組成T型布置，隱藏于后排座椅下及車身中部，純電動最高行駛里程可達80km。整個Voltec混合動力系統(tǒng)包括汽油發(fā)動機、綜合動力分配系統(tǒng)、高容量鋰電池以及電力控制單元。 汽油發(fā)動機（僅用作發(fā)） 鋰電池 電控模塊 充電接口部件解析：沃藍達的動力系統(tǒng)由2臺電動機（最大功率分別為111kW和55kW）和1（63kW）組成，發(fā)動機僅用于發(fā)電。其中功率較大的電動機主要用于驅(qū)動車輛，而功率較小的電動機主要用于發(fā)電。2臺電動機和11個行星齒輪機構(gòu)以及3個離合器組成了動力產(chǎn)生/回收/分配系統(tǒng)。和上文提到的豐田THS系統(tǒng)一樣，系統(tǒng)同樣使用行星齒輪組巧妙地實現(xiàn)了動力的綜合分配。所不同的是，在工作邏輯：要了解系統(tǒng)的工作邏輯，首先要了解動力分配系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。從THS系統(tǒng)有一定的區(qū)別，3三個離合器分別命名為C1、C2、C3。C1用于連接行星齒輪齒圈與動力分配機構(gòu)殼體（固定）；C2用于連接發(fā)電機與行星齒輪齒圈；C3用于連接發(fā)動機與發(fā)電機。 系統(tǒng)與THS系統(tǒng)的動力分配機構(gòu)對比圖 沃藍達系統(tǒng) 普銳斯THS系統(tǒng) 太陽輪MG1發(fā)電機齒圈輸出到車輪行星架輸出到車輪行星架發(fā)動機太陽輪發(fā)電機齒圈MG2發(fā)動機齒圈鎖定到殼體或發(fā)電機和發(fā)動機 動力分配系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖 離合器 行星架（輸出動力）主減速齒輪 差速器 ） 到車輪的輸出軸 機輸出/發(fā)電機（齒圈） 因為歐洲車企的指導(dǎo)思想是：在滿足排放法規(guī)最低門檻的條件下，使用最小的改造成本。所以，對于歐洲車企而言，傳統(tǒng)的燃油車平臺發(fā)動機必須保留，傳統(tǒng)的機械多檔變速箱必須保留，一切改動都是圍繞著以既有的燃油車平臺為中心而開展，一切新技術(shù)的選擇都以成本最小化為目的，——而不是以系統(tǒng)能耗最小化為目的。PSA、沃爾沃是歐洲車企中向新方向做出探索發(fā)展的代表，它們在基于P2單電機構(gòu)型的基礎(chǔ)上，開始在中端車型以上采用P2+P4、P0+P2+P4的拓撲結(jié)構(gòu)，并且采用高效率電機技術(shù)。但是在這種探索中仍然還有著一些以燃油車平臺為中心的發(fā)展痕跡：如低配車型（308普通版、508等）仍然使用P2單電機結(jié)構(gòu)，繼續(xù)使用燃油平臺發(fā)動機、保留多檔變速箱等。在這11個子項中，如果PSA、沃爾沃在更多方面能向混動平臺專用的方向發(fā)展，那對于乘用車能耗的降低效果會更明顯。PSA、沃爾沃的各子項技術(shù)對應(yīng)分類可在第六節(jié)中查找。首先，不利的方向是，吉利跟隨沃爾沃而深受歐洲車企的混動P2.5上汽也受到大眾汽車的影響，以成本作為其最重要的選擇標準，轉(zhuǎn)向使用P2.5單電機結(jié)構(gòu)。有利的方向同樣與成本有關(guān)。上汽、比亞迪都開始逐漸掌握各項關(guān)鍵零部件的研發(fā)與制造環(huán)節(jié)，有利于在混動平臺中采用各項領(lǐng)先技術(shù)。而對于理想、東風(fēng)嵐圖這樣的新生勢力，也可以從廣汽、比亞迪等車企采購關(guān)鍵零部件，從而推進國內(nèi)混動技術(shù)的整體發(fā)展。當(dāng)國內(nèi)車企能夠建立起多個在能耗、動力性能、成本3方面都占優(yōu)勢的混動平臺時，就有希望在新的汽車市場里擁有更大的競爭力。車企豐田THS通用、福特本田iMMD比亞迪DMi比亞迪DMp技術(shù)路線混動專用發(fā)動機技術(shù)（＞40%超高熱效率+全電無輪泵系行星齒輪式機電耦合結(jié)構(gòu)高效率電驅(qū)動技術(shù)（扁線電機油冷技術(shù)）高倍率小容量電池混動專用發(fā)動機技術(shù)（＜率）電耦合結(jié)構(gòu)技術(shù)高倍率小容量電池混動專用發(fā)動機技術(shù)（＞40%超高熱效率）P1+P3拓撲結(jié)構(gòu)高效率電驅(qū)動技術(shù)（扁線電機油冷技術(shù)）高倍率小容量電池混動專用發(fā)動機技術(shù)（＞40%超高熱效率+全電無輪泵系）P1+P3拓撲結(jié)構(gòu)高效率電驅(qū)動技術(shù)（扁線電機高速電機油冷技術(shù)）P0+P3/P0+P4拓撲結(jié)構(gòu)（低配車型）P0+P3+P4拓撲結(jié)構(gòu)（高配車型）車企吉利epro（領(lǐng)克車型）EDU（榮威、名爵、大通iHUD）廣汽GMC（用于廣汽傳祺、廣汽三菱車型）長城檸檬（用于哈弗、坦克車型）長城Pi4（用于WEY車型）技術(shù)路線P2.5單電機結(jié)構(gòu)P2.5單電機結(jié)構(gòu)高效率電驅(qū)動技術(shù)（扁線電機高混動專用發(fā)動機技術(shù)（＜40%較高熱效率）P1+P3拓撲結(jié)構(gòu)P2+P3拓撲結(jié)構(gòu)（A級、B級車型）P2+P3+P4拓撲結(jié)構(gòu)（C級車型）（扁線電機高速電機油冷技術(shù)）P0+P4拓撲結(jié)構(gòu)（原封購買歐洲技術(shù)）車企理想ONE東風(fēng)嵐圖日產(chǎn)e-power(用于A0級車型）日產(chǎn)（用于B級車型）沃爾沃技術(shù)路線單增程模式拓撲結(jié)構(gòu)混動專用發(fā)動機技術(shù)（＞40%超高熱效率）單增程模式拓撲結(jié)構(gòu)高效發(fā)動機技術(shù)(<40%較高熱效率+全電無輪泵系)單增程模式拓撲結(jié)構(gòu)高效發(fā)動機技術(shù)(<40%較高熱效率+全電無輪泵系)P2單電機結(jié)構(gòu)P2+P4拓撲結(jié)構(gòu)車企大眾奔馳寶馬保時捷長安技術(shù)路線P2單電機結(jié)構(gòu)高效發(fā)動機技術(shù)(<40%較高熱效率+全電無輪泵系)、P2單電機結(jié)構(gòu)P2單電機結(jié)構(gòu)/P0+P4拓撲結(jié)構(gòu)P2單電機結(jié)構(gòu)/P0+P4拓撲結(jié)構(gòu)P2單電機結(jié)構(gòu)（原封購買歐洲技術(shù)）車企奇瑞標致雪鐵龍PSA技術(shù)路線P2單電機結(jié)構(gòu)（原封購買歐洲技術(shù)）P2單電機結(jié)構(gòu)（低端車型如308PHEV普通版、508PHEV）、P0+P2+P4拓撲結(jié)構(gòu)（中端車型如天逸C5PHEV，4008PHEV，308PHEV性能版）高效率電驅(qū)動技術(shù)（扁線電機、油冷技術(shù)）從政策層面來說，是為了滿足全球各國共同制定的碳排放目標，燃油車已無法滿足各國法規(guī)中的排放要求，只有被碳排放更低的混動車型及純電動車型取代；從科學(xué)依據(jù)層面來說，混動車型及純電動車型的全周期能量足跡轉(zhuǎn)化效率分別能達到33%和34%，遠高于燃油車的19%，這不但意味著節(jié)能效果更好，同時也意味著全周期的排放總量更少。因此在乘用車這個領(lǐng)域，混動車型及純電動車型會逐漸取代燃油車。作為燃油車的替代品，混動車與純電車將是長期共存的狀態(tài)。由于燃油車將與混動車至少共存15年，滿足以下條件的混動車才會具備對燃油車的替代優(yōu)勢：①比同級別的燃油車的能耗更低。②比同級別的燃油車動力性能更強。③與同級別的燃油車平價甚至低價。只有具備這3個條件的混動車，才能在汽車市場上被消費者主動選擇——尤其是在市場容量最大、用戶對成本敏感度最高的A級車市場中，這樣的混動車型相對于燃油車的替代優(yōu)勢就更大。即使沒有限牌限號這類行政措施的強制干預(yù)，消費者也會自發(fā)地選擇有這3點特性的混動車，從而自然地完成燃油車的淘汰過程?；诘诙c、第三點所述，評價混動技術(shù)路線優(yōu)劣的基本原則就是：—也就是說，在混動乘用車中，汽油和電力這兩種能量的綜合利用率應(yīng)該趨近于最優(yōu)的狀態(tài)；在滿足上一點的前提下，混動乘用車的價格應(yīng)該不高于相同級別、相同動力性能的燃油車。評價混動技術(shù)路線優(yōu)劣有以下3個具體維度：能效（汽油和電力兩個能量源的綜合利用率）：/機；②發(fā)動機附屬泵系全電無輪化；術(shù))及電控器；對發(fā)動機高效區(qū)與電機高效區(qū)進行優(yōu)化融合的技術(shù)：①系統(tǒng)拓撲結(jié)構(gòu)及各動力源耦合模式的完備性：②系統(tǒng)中是否存在多檔變速箱及其形式（變速箱/DCT變速箱/兩檔齒輪變速結(jié)構(gòu)/單檔減齒輪直連）； ③混合動力流的動態(tài)控制優(yōu)化算法與技術(shù)。動力性能：工況各區(qū)間的輪端功率需求與動力源的功率輸出匹配度；在整車動力流控制過程中，系統(tǒng)動力切換與耦合的穩(wěn)定性與抗擾性(平順性)：①系統(tǒng)中離合器組件的數(shù)量；②動力耦合過程對整車驅(qū)動方式的影響：成本/價格：車企的成本控制能力（內(nèi)化指標，只對廠商有意義）；終端價格。(外化指標，只有終端價格才對消費市場有意義。）以下逐一對各家車企的混動技術(shù)路線進行詳細評價：高效率電機(扁線電機、高速電機、油冷技術(shù))及電控器：高效率電驅(qū)動技術(shù)能夠提升電驅(qū)系統(tǒng)的效率及MAP圖高效區(qū)覆蓋范圍，從而讓電機在絕大部分轉(zhuǎn)速、扭矩區(qū)間都能有極高的輸出效率。電驅(qū)動系統(tǒng)的最高效率由電機的最高效率與電控器的最高效率所決定；電驅(qū)動系統(tǒng)的綜合高效區(qū)由電機的高效區(qū)范圍及電控器的高效區(qū)范圍所決定。如同發(fā)動機的評價方式，電驅(qū)動系統(tǒng)的最重要參數(shù)就是MAP圖高效區(qū)的覆蓋范圍。普通圓線電機的高效區(qū)很狹窄，效率＞90%的高效區(qū)間覆蓋范圍一般低于75%；而采用扁線電機、高速電機、油冷技術(shù)的電機，效率＞90%的高效區(qū)間覆蓋范圍一般高于85%，上汽EDU的達到88%，比亞迪DMi的達到90.3%；電控技術(shù)已經(jīng)成熟，差別只體現(xiàn)在IGBT芯片與SiC芯片的效率。目前所有的混動車型都是使用IGBT芯片，電控器的效率也基本一致，效率＞90%的高效區(qū)間覆蓋范圍在88%～93%之間。電驅(qū)動（分體或者三合一）系統(tǒng)的綜合高效區(qū)由電機高效區(qū)與電控器高效區(qū)復(fù)合而成。由此，采用扁線電機、高速電機、油冷技術(shù)的電驅(qū)動系統(tǒng)，其MAP圖高效區(qū)為：效率＞81%的區(qū)間覆蓋范圍在85%左右。（同理，采用圓線電機的電驅(qū)動系統(tǒng)的高效區(qū)覆蓋范圍則更低。）再回顧一下第1個評價點中的內(nèi)容，就能明白，這就是（為什么在某些速度區(qū)間，單增程式混動的能量利用率低于混驅(qū)式混動？）這樣一個在非專業(yè)人群中爭論不休的話題，卻在行業(yè)內(nèi)基本沒有爭議的原因。理論來源如下：①（采用領(lǐng)先技術(shù)如扁線電機、高速電機、油冷技術(shù)的）電驅(qū)動系統(tǒng)，效率＞81%的高效區(qū)覆蓋范圍為85%左右；（實際的低效工況下，電驅(qū)系統(tǒng)的工作落點還會落入70%、60%附近）；②在雙電機混驅(qū)混動系統(tǒng)（如本田iMMD、廣汽GMC、比亞迪DMi、長城檸檬）以及單增程式混動系統(tǒng)（如理想one、東風(fēng)嵐圖）中，以上MAP特性對于兩個電機同樣適用（發(fā)電機、驅(qū)動電機）；③電驅(qū)動系統(tǒng)的低效區(qū)為低轉(zhuǎn)速高扭矩區(qū)以及高轉(zhuǎn)速低扭矩區(qū)，由于電機通過減速齒輪直連輪端差速器或者發(fā)動機，因此車企會通過特定的齒比設(shè)計將某一些最佳的功率區(qū)間放入電驅(qū)動系統(tǒng)的高效區(qū)之內(nèi)：對于驅(qū)動電機而言，這個被特意放入高效區(qū)的功率區(qū)間對應(yīng)的就是車輛行駛的某些速度區(qū)間；對于發(fā)電機而言，這個被特意放入高效區(qū)的功率區(qū)間對應(yīng)的就是發(fā)動機發(fā)電的某些發(fā)電功率區(qū)間；④源頭問題來了，這個被特意放入發(fā)電機高效區(qū)的最佳發(fā)電功率區(qū)間是什么？沒錯，它就是發(fā)動機MAP—也就是在MAP圖中，發(fā)動機熱效率高效與發(fā)動機NVH靜謐區(qū)交叉圍合而成的一小塊區(qū)域。而這一小塊區(qū)域的輸出功率一般是在1/3峰值功率左右。以理想one為例，也就是25～30kW左右。⑤當(dāng)這個特定發(fā)電功率不能滿足車輛的輪端功率需求時，發(fā)動機的工作落點就會偏離這個最佳圍合區(qū)域，結(jié)果就是兩種：要么NVH惡化，發(fā)動機噪音及抖動明顯；要么發(fā)動機進入低效區(qū)。⑥這個特定的發(fā)電功率所對應(yīng)的輪端功率，將其翻譯成車輛行駛速度就是在60～90km之間。（由于整車結(jié)構(gòu)的區(qū)別，不同車型的對應(yīng)速度也有所區(qū)別）⑦綜上，當(dāng)車輛速度跨過這個最佳臨界點時，意味著發(fā)動機→發(fā)電機→驅(qū)動電機這個系統(tǒng)將整體進入NVH劣化區(qū)/低效工作區(qū)。⑧然后就該比較，在進入NVH劣化區(qū)/程、發(fā)動機直驅(qū)輪端這兩種方式的能量轉(zhuǎn)換效率：發(fā)電單增程方式：（發(fā)動機→發(fā)電機→驅(qū)動電機→車輪驅(qū)動電機、發(fā)電機兩個電驅(qū)動系統(tǒng)的高效區(qū)邊界都為81%；81%×81%=65.6%。發(fā)動機直驅(qū)輪端方式：（發(fā)動機→離合器→減速齒輪→車輪）離合器+減速齒輪的傳動效率＞97%；該路徑的能量利用率最低為：97%。⑨所以，這就是（中高時速區(qū)間發(fā)動機介入直驅(qū)或混驅(qū)車輪，效率更高）的理論依據(jù)。系統(tǒng)拓撲結(jié)構(gòu)中各動力源耦合模式的完備性：（發(fā)動機、電機MAP圖高效工作區(qū)的覆蓋完備度）各動力源的耦合模式需要使發(fā)動機高效區(qū)特性和電機高效區(qū)特性能夠互補與融合，從而避免發(fā)動機或電機的工作點落入低效區(qū)。（注：P0單電機（MHEV）、P1單電機構(gòu)型都不具備電機獨立驅(qū)動車輛的能力，只是在純?nèi)加拖到y(tǒng)中增加的一個小補丁，沒有討論價值。）①無法避免發(fā)動機工作點落入低效區(qū)的拓撲結(jié)構(gòu)：P2單電機結(jié)構(gòu)（歐洲車企）；P2.5單電機結(jié)構(gòu)（吉利epro，上汽EDU）；②無法避免電機工作點落入低效區(qū)的拓撲結(jié)構(gòu)：單增程式（單電機或雙電機）結(jié)構(gòu)。③無法使發(fā)動機與電機完全解耦，降低能量利用率的拓撲結(jié)構(gòu)：豐田THS單組行星齒輪結(jié)構(gòu)；系統(tǒng)中是否存在多檔變速箱及其形式（/DCT變速箱/兩檔齒輪變速結(jié)構(gòu)/單檔減速齒輪直連）在混動系統(tǒng)中，多檔變速箱存在的本質(zhì)原因就是因為沒有使用混動專用發(fā)動機，燃油平臺發(fā)動機的MAP圖高效區(qū)范圍太窄，需要依靠多檔變速箱來擴大工況適應(yīng)能力，但是變速箱的存在也會降低系統(tǒng)的能量利用率與能量回收效率。①單檔減速齒輪/行星齒輪連接，沒有機械換擋式變速器：豐田THS、本田iMMD、通用、福特、日產(chǎn)e-power、理想、東風(fēng)嵐圖、廣汽GMC、比亞迪DMi；②兩檔變速器：長城檸檬；③AT/CVT變速箱:寶馬、奔馳、日產(chǎn)、沃爾沃、PSA；④DCT變速箱：比亞迪DMp、長城Pi4、吉利epro、上汽EDU、大眾汽車；混合動力流的動態(tài)控制優(yōu)化算法與技術(shù)：混動系統(tǒng)的核心，就在于通過優(yōu)化機電耦合的效率來最大程度地拓展發(fā)動機和電機在高效工作區(qū)內(nèi)運行的比例，從而融合發(fā)動機與電機的驅(qū)動優(yōu)勢，最大化地提高燃油與電力這兩種動力來源的能量利用率?；靹酉到y(tǒng)的動力耦合動態(tài)過程控制，比燃油車要復(fù)雜一個等級，比純電動車要復(fù)雜三個等級，這種動態(tài)過程的仿真與控制技術(shù)需要在機電耦合系統(tǒng)方面有長期積累與豐富經(jīng)驗。配度；THS、日產(chǎn)e-power；法響應(yīng)：理想。③發(fā)電機功率過小，導(dǎo)致某些低電量情況下對輪端的高功率需求無法響應(yīng)：P0+P4拓撲結(jié)構(gòu)；（長城Pi4，比亞迪DMp低配車型，保時捷部分車型，寶馬