飛機(jī)燃油系統(tǒng)安全性及案例分析綜述1.1燃油系統(tǒng)常見(jiàn)故障飛機(jī)燃油系統(tǒng)在整個(gè)飛行過(guò)程中起著至關(guān)重要的作用，也是保證飛行安全的重要一環(huán)，經(jīng)過(guò)幾十年的不斷探索和研究，大型飛機(jī)的燃油系統(tǒng)也越來(lái)越完善，燃油系統(tǒng)的故障率和有燃油系統(tǒng)引發(fā)的飛行事故也逐漸減少。相比于其他系統(tǒng)，燃油系統(tǒng)的故障率不高，但為保證飛行安全，我們要把燃油系統(tǒng)安全性進(jìn)一步提升。下面來(lái)研究燃油系統(tǒng)的常見(jiàn)故障。第一種常見(jiàn)故障是交輸活門不工作，如果發(fā)生下列情況:交輸活門開(kāi)藍(lán)燈明亮、燃油交輸選擇器在開(kāi)位且交輸活門開(kāi)燈滅、當(dāng)交輸選擇器旋轉(zhuǎn)到一個(gè)新的位置,藍(lán)色的交輸活門打開(kāi)燈不亮視為交輸選擇器不工作。為解決此問(wèn)題應(yīng)該遵循以下檢查單結(jié)構(gòu):先檢查FUELCROSSFEEDVALVI(燃油交輸活門)跳開(kāi)關(guān)。當(dāng)跳開(kāi)關(guān)未跳開(kāi)時(shí)，若活門失效在開(kāi)位，用燃油泵來(lái)保持燃油平衡。若活門失效在關(guān)位,改變推力來(lái)保持燃油平衡。跳開(kāi)關(guān)跳開(kāi)時(shí)，無(wú)法確定活門位置,核實(shí)有足夠燃油供完成飛行。交輸選擇器不工作(CROSSFEEDSELECTORINOPERATIVE)檢查單重點(diǎn)項(xiàng)目說(shuō)明:如果CROSSFEED(交輸)選擇器在關(guān)位，交輸活門失效在開(kāi)位。若出現(xiàn)燃油不平衡,則關(guān)斷中央油箱和主油箱燃油較少一側(cè)的油泵，待燃油平衡后再接通，選擇使用燃油泵來(lái)保持燃油平衡。如果CROSSFEED(交輸)選擇器在開(kāi)位，而交輸活門在關(guān)位。如條件允許,按需改變推力來(lái)保持燃油平衡。核實(shí)有充足的熱油供給兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)完成飛行。若出現(xiàn)燃油不平衡,因無(wú)法進(jìn)行燃油交輸,則通過(guò)推力的不同來(lái)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油從而減少燃油不平衡。第二種為燃油濾旁通，燃油濾旁通(FUELFILTERBYPASS)的狀況:燃油面板上的琥珀色FLERBPASSK亮。在飛行中,只有一個(gè)燃油濾旁通燈亮,1發(fā)或2發(fā)。燃油濾旁通很可能是由于燃油污染引起。因此若兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都出現(xiàn)燃油濾旁通,則兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都有可能出現(xiàn)工作不穩(wěn)定和熄火,因此需要計(jì)劃在最近合適機(jī)場(chǎng)著陸。第三種情況是發(fā)動(dòng)機(jī)燃油泄漏(FuelLeakEngine)狀況分為:目視觀察到發(fā)動(dòng)機(jī)熔油泄漏或在30分鐘內(nèi)或更短時(shí)間里出現(xiàn)500磅燃油不平衡，綜合其他可能的附加信息得出判斷。當(dāng)發(fā)現(xiàn)燃油泄漏后目標(biāo):證實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油泄漏并按需關(guān)斷受影響發(fā)動(dòng)機(jī)。初始階段判明故障，核實(shí)油箱狀態(tài)。中間階段檢發(fā)動(dòng)機(jī)漏油，證實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)漏油后關(guān)車，無(wú)法證實(shí)漏油,恢復(fù)正常燃油管理。最后階段完成關(guān)車后的構(gòu)型設(shè)置，就近合適機(jī)場(chǎng)著陸。懷疑發(fā)動(dòng)機(jī)燃油泄漏的原因:目視觀察到燃油噴出，總?cè)加土肯陆德什徽?，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油流量過(guò)大，出現(xiàn)燃油IMBAL(不平衡)提示，出現(xiàn)燃油量低(LOW)提示，F(xiàn)MCCDU上:現(xiàn)USINGRSVFUEL(使用備份燃油)信息、FMCCDU上出現(xiàn)INSUFFICIENTFUEL(燃油不足)信息、FMCCDU上出現(xiàn)CHECKFMCFUELQUANTITY(檢查FMC燃洲量)信息等，以上均可懷疑燃油泄露。檢查單最后的附加信息,除目視觀察到燃油噴出外,其他的條件僅作參考條件之一,不能依據(jù)單一的條件進(jìn)行判斷,必須進(jìn)行綜合評(píng)估后再做決斷。第四種情況是燃油泵壓力低，燃油泵壓力低(FUELPUMPLOWPRESSURE)狀況：伴隨琥珀色燃油泵低壓燈亮。中央油箱燃油泵低壓燈亮(琥珀色):燃油泵輸出壓力低，且燃油泵電門在接通位。中央油箱燃油泉電門接通,一個(gè)低壓燈410秒鐘將使主警告燈和燃油系統(tǒng)信號(hào)牌亮。該燈滅:燃油泵輸出壓力正常,或燃油泵電門在關(guān)斷位。主油箱燃油泵低壓燈亮(琥珀色):燃油泵輸出壓力法低,或燃油泵電門在關(guān)斷位。同一油箱的兩個(gè)低壓燈會(huì)使主警誡和燃油系統(tǒng)信號(hào)牌亮。一個(gè)低壓燈亮?xí)r,將使主警誡和燃油系統(tǒng)信號(hào)牌在主警誡燈再現(xiàn)時(shí)都亮。該燈滅:燃油泵輸出壓力正常。主油箱一個(gè)低壓燈亮起時(shí)，則關(guān)斷相應(yīng)的燃油泵。當(dāng)主油箱兩個(gè)低壓燈同時(shí)亮起時(shí)，則無(wú)需做任何操作。當(dāng)中央油箱一個(gè)低壓燈亮起時(shí)，則關(guān)斷相應(yīng)燃油泵，并打開(kāi)交輸活門防止燃油不平衡。若中央油箱兩個(gè)低壓燈亮?xí)r，關(guān)斷中央油箱油泵，使用主油箱燃油飛行。第五種常見(jiàn)故障是燃油量指示不工作，狀況:燃油量指示顯示空白。解決方法是在FMCPERFINIT(性能起始)頁(yè)面輸入并定期更新人工計(jì)算的燃油重量。人工計(jì)算飛機(jī)燃油量,并輸入FMC的性能起始頁(yè)，使FMC正常計(jì)算。燃油量需每20-30分鐘更新重輸入。第六種為燃油溫度低(FuelTemperatureLow)狀況:燃油溫度接近最低。燃油溫度極限最大油箱燃油溫度:49℃，起飛前和飛行中最小油箱燃油溫度:-43℃,或燃油冰點(diǎn)+3℃,以較高的為準(zhǔn)。一號(hào)主油箱內(nèi)有一個(gè)傳感器對(duì)燃油溫度進(jìn)行監(jiān)控，在燃油控制面板上的燃油溫度指示器顯示一號(hào)主油箱燃油溫度。當(dāng)燃油溫度接近燃油溫度限制(高于燃油結(jié)冰點(diǎn)3℃或-43℃,以較高者為準(zhǔn))，通過(guò)增速,改變高度或改變航路到較暖的氣團(tuán),使TAT等于或大于燃油溫度限制，速度每增加0.01馬赫,TAT約增加0.5到0.7℃。在極端情況下有必要下降到最低至FL250的高度。還有一種是燃油不平衡，油量較低油箱上的燃油油量指示弧和數(shù)字變成琥珀色。當(dāng)出現(xiàn)燃油不平衡(IMBAL)首先判斷是否存在燃油泄露。如果是燃油泄漏,則完成發(fā)動(dòng)機(jī)燃油泄漏檢查單。如果沒(méi)有泄露則考慮平衡燃油。交輸活門工作不正常:完成交輸選擇器不工作檢查單。交輸活門工作正常:完成燃油平衡程序。燃油不平衡是燃油泄漏的重要現(xiàn)象之一,發(fā)現(xiàn)燃油不平衡時(shí),需首先判斷是否存在燃油泄漏的可能性。判斷燃油泄漏的方法請(qǐng)參見(jiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油泄漏檢查單。燃油量低(LoW)狀況:主油箱燃油量低。判斷是否存在燃油泄漏。確保所有燃油可用。燃油量低顯示(琥珀色)，相應(yīng)的主油箱燃油油量低于2000旁/907公斤,油量增加到2500磅/1134公斤時(shí)顯示才消失。在油量低的油箱上的燃油油量指示弧和數(shù)字變成琥珀色。1燃油LoW(量低)指示可能是因燃油泄漏或油量低造成如果出現(xiàn)下列一種或幾種情況,可以懷疑燃油泄漏:總剩余燃油低于計(jì)劃剩余燃油。一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油流量過(guò)大。與其他油箱油量和油箱中的預(yù)計(jì)剩余燃油量相比,一個(gè)主油箱的燃油量異常低。一般情況下優(yōu)先使用中央油箱燃油,當(dāng)觸發(fā)燃油量低警告,說(shuō)明主油箱油量低這可能是燃油泄漏導(dǎo)致的,也可能是燃油指示錯(cuò)誤,機(jī)組需要冷靜進(jìn)行判斷。油量低時(shí),下降和進(jìn)近過(guò)程中盡可量保持光潔形態(tài)以節(jié)省燃油。然而,較早改變形態(tài)能夠柔和、緩慢減速到五邊進(jìn)近速度,防止燃油沖到油箱的前部。建議使用適合風(fēng)向風(fēng)速的正常著陸形態(tài)和空速。在跑道條件允許情況下,避免過(guò)量剎車和高位反推,防止所有燃油泵露出以及在著陸滑跑中發(fā)動(dòng)機(jī)可能熄火。1.2系統(tǒng)故障案例分析本章主要介紹以往幾起民航飛機(jī)因然油箱在內(nèi)外因素而起的不安全事件,而讓人們開(kāi)始重視探索關(guān)于飛機(jī)燃油系統(tǒng)安全維護(hù)等方面的問(wèn)題,盡管波音737和空客A320燃油系統(tǒng)相對(duì)來(lái)說(shuō)故障較少,工作穩(wěn)定可靠,但這不能讓我們忽視燃油系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)安全運(yùn)營(yíng)的重要性,其任何關(guān)鍵部位的失效,都會(huì)危急飛行安全。下面我們通過(guò)具體案例來(lái)進(jìn)行分析。飛機(jī)自1903年問(wèn)世以來(lái)，航空業(yè)在百余年間發(fā)展空前，但空難和事故也隨之而來(lái)，人們不斷的從空難中吸取教訓(xùn)，改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)缺陷，增加飛機(jī)穩(wěn)定性和安全性，減小飛機(jī)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。接下來(lái)我們討論一下1996年環(huán)球航空800號(hào)班機(jī)空難，1996年7月17日，環(huán)球航空環(huán)球800航班的一架25年機(jī)齡的Boeing747-100飛從紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后空中解體，班機(jī)為搭載著212名乘客及17名機(jī)組人員前往法國(guó)巴黎，在起飛后約12分鐘在紐約長(zhǎng)島外海的大西洋上空爆炸解體，墜入海中，機(jī)上全部人員罹難。這是美國(guó)歷史上第三嚴(yán)重的空難，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)的事故調(diào)查人員前往事故現(xiàn)場(chǎng)，于次日凌晨1:31抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，人們猜測(cè)事故是由恐怖襲擊引起的。因此，聯(lián)邦調(diào)查局(FBI)和紐約警察局聯(lián)合恐怖主義特遣部隊(duì)(JTTF)啟動(dòng)了一項(xiàng)平行的刑事調(diào)查。搜救員打撈上來(lái)客機(jī)的“黑匣子”，但是解析出的數(shù)據(jù)對(duì)于空難調(diào)查幫助不大。里面并未顯示駕駛艙有警報(bào)聲，或者有異常的聲音，這意味著事故的發(fā)生非常突然。錄音的結(jié)束伴隨著一聲巨響，戛然而止。16個(gè)月后,聯(lián)合反恐小組宣布沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何犯罪行為的證據(jù),并結(jié)束了積極的調(diào)查此次空難的調(diào)查歷時(shí)4年，最終的調(diào)查報(bào)告在2000年8月23日公布。官方報(bào)告指客機(jī)墜毀的原因有可能是由于飛機(jī)內(nèi)多條同捆電線的絕緣膠損毀，高壓電力被傳送到連接油箱內(nèi)油量感測(cè)器的電線，油箱內(nèi)的高溫燃油氣霧被高壓電力所產(chǎn)生的火花點(diǎn)燃后導(dǎo)致爆炸。爆炸的沖擊力破壞油箱附近的機(jī)身結(jié)構(gòu)，最終導(dǎo)致飛機(jī)解體。之后當(dāng)局對(duì)飛機(jī)制定了一系列新規(guī)定，防止同類事件再次發(fā)生。只不過(guò)仍有不少航空專家和目擊民眾認(rèn)有環(huán)航800是被飛彈擊落。調(diào)查員又觀察到，客機(jī)爆炸前1秒鐘，背景噪音中出現(xiàn)了兩次波谷，其中的背景音居然消失了，這意味著飛機(jī)的電路出現(xiàn)了短路現(xiàn)象。短路是指在正常電路中電勢(shì)不同的兩點(diǎn)不正確地直接碰接，或被阻抗（或電阻）非常小的導(dǎo)體接通時(shí)的情況。電線短路產(chǎn)生的火花，點(diǎn)燃了油箱里的油氣混合物。完整的證據(jù)鏈將事故的原因呈現(xiàn)出來(lái)。由于行李問(wèn)題，導(dǎo)致800號(hào)航班延誤，空調(diào)系統(tǒng)在炎熱的環(huán)境下產(chǎn)生更多的熱量，這讓油箱里聚集了很多易燃的油氣混合物?？蜋C(jī)帶著巨大的安全隱患起飛了，高低壓混合的破損線束讓風(fēng)險(xiǎn)陡升，短路的電線成為壓倒駱駝的最后一根稻草。高壓電流隨著電線進(jìn)入了油箱流量探測(cè)器內(nèi)，爆炸產(chǎn)生的巨大壓力炸斷了主翼梁。斷裂的主翼梁沖擊到前翼梁，并留下很多撞擊痕跡。壓力和碎片將機(jī)身下側(cè)炸出了破洞，機(jī)身結(jié)構(gòu)遭到嚴(yán)重破壞，繼而導(dǎo)致駕駛艙和機(jī)體分離，連續(xù)的爆炸讓客機(jī)陷入萬(wàn)劫不復(fù)的境地。相似的事例還有很多，例如2001年3月3日一架泰航737-100在計(jì)劃起飛前27分鐘,客艙突然起火,造成一名乘務(wù)員喪生在隨后的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)中央油箱油泵在油箱已經(jīng)抽空的情況下仍運(yùn)轉(zhuǎn),并導(dǎo)致發(fā)生爆炸。1990年11月5月，一架菲律賓航空737-300飛機(jī)在馬尼拉滑行起飛時(shí)中央油箱爆炸。圖1.1環(huán)球航空800航班殘骸在上面介紹的一系列事故,無(wú)論是雷擊還是非雷擊造成飛機(jī)燃油系統(tǒng)的破損燃燒,讓人們逐漸開(kāi)始對(duì)燃油系統(tǒng)運(yùn)行安全性進(jìn)行探索研究。環(huán)球航空800空難讓專家重新認(rèn)識(shí)到燃油箱安全的重要,也促進(jìn)了FAA的關(guān)于燃油箱安全的立法歷程,徹底改變了飛機(jī)燃油箱的設(shè)計(jì),工程師展開(kāi)了研究,主要從預(yù)防點(diǎn)火源和降低可燃性兩方面入手,發(fā)布了一系列通報(bào),重點(diǎn)要求對(duì)燃油箱導(dǎo)線束進(jìn)行改裝檢查,對(duì)中央油箱燃燒燃油泵預(yù)防干轉(zhuǎn)進(jìn)行警示和自行斷開(kāi),推出了燃油箱惰性發(fā)生器,對(duì)預(yù)防飛機(jī)遭雷擊,加強(qiáng)了飛機(jī)各部件導(dǎo)電聯(lián)通性進(jìn)行了改進(jìn),對(duì)部件間導(dǎo)電電阻值提出了具體的要求。隨著對(duì)燃油箱不安全事件的深入研究,燃油箱安全規(guī)章也隨之發(fā)展,發(fā)布了一系列針對(duì)預(yù)防燃油起火的規(guī)章。1.3燃油系統(tǒng)的改進(jìn)措施自1959年以來(lái),全世界共發(fā)生了18起運(yùn)輸類飛機(jī)燃油箱爆炸事故,其中最嚴(yán)重的情況發(fā)生在1996年7月17日,一架25年機(jī)齡的波音B747-100飛機(jī)從紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后空中解體,造成230人喪生。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)判定環(huán)球航空800航班事故發(fā)生的可能原因是中央大翼燃油箱(CWT)內(nèi)燃油蒸汽和空氣的混合物遇到點(diǎn)火源而發(fā)生爆炸。此外,事故調(diào)查報(bào)告得出了如下結(jié)論“在存在燃油箱可燃性的情況下,僅僅依靠消除所有點(diǎn)火源的燃油箱設(shè)計(jì)和審定理念存在著根本性缺陷,以往經(jīng)驗(yàn)表明,無(wú)法完全預(yù)測(cè)并可靠地消除所有潛在點(diǎn)火源。2001年6月6日,FAA運(yùn)輸類飛機(jī)燃油箱系統(tǒng)的設(shè)計(jì)審查,降低可燃性以及維護(hù)與檢查要求的規(guī)則正式生效,被命名為2001燃油箱安全(FTS)規(guī)則.此規(guī)則作為14CFR21部的修正案并產(chǎn)生了特殊聯(lián)邦航空條例(SFAR88)88。SPAR88目前包括在PAR21部中,也是2001燃油箱安全規(guī)則影響FAR21部修訂的唯一因素.2008年7月21日,FAA頒發(fā)了“運(yùn)輸類飛機(jī)燃油箱可燃性降低”的最終規(guī)則,被命名為FTFR規(guī)則,該規(guī)則適用于設(shè)計(jì)批準(zhǔn)持有人(DAH)和航空運(yùn)營(yíng)人,其目的是降低可燃性暴露水平的影響,并通過(guò)強(qiáng)制在高可燃性水平的燃油箱內(nèi)安裝可燃性降低措施(FRM)或減輕點(diǎn)燃影響措施(IMM)將可燃性暴露水平限制在一個(gè)可接受的水平。需要重點(diǎn)說(shuō)明的是,針對(duì)現(xiàn)役機(jī)隊(duì)中燃油箱可燃性暴露水平超標(biāo)的飛機(jī),航空運(yùn)營(yíng)人必須在規(guī)章生效之后按照規(guī)定的要求完成受影響飛機(jī)燃油箱FRM(降低可燃性措施)或IMM(減緩點(diǎn)燃影響)或FTMM(可燃性影響降低措施)的改裝,或采取共他局方可接受的其他方式完成對(duì)受影響飛機(jī)的處理,從而最大程度避免燃油箱爆炸事故的再次發(fā)生。CDDCL是關(guān)鍵設(shè)計(jì)構(gòu)型控制限制，是指由CCAR25.981和125.4確定的適航限制要求,它定義了那些必須被保持的設(shè)計(jì)特性,以保證點(diǎn)火源不會(huì)在燃油箱內(nèi)部擴(kuò)展。通過(guò)按需對(duì)燃油箱系統(tǒng)進(jìn)行分析以確認(rèn)那些能夠防止點(diǎn)火源擴(kuò)展的設(shè)計(jì)特性。CDDCL包括了保持這些設(shè)計(jì)特性的必要的信息,在維護(hù),修理成改裝過(guò)程中,為了防止無(wú)意間破壞燃油箱系統(tǒng)初始設(shè)計(jì)型號(hào)的完整性,這些信息是必不可少的。圖1.2燃油箱適航性限制類型此外，為進(jìn)一步保證燃油安全性，研發(fā)出了氮?dú)獍l(fā)生系統(tǒng)。時(shí)至今日,已有兩架737在地面,因?yàn)橹醒胗拖淇沼偷那闆r下面爆炸,這兩架飛機(jī)分別是泰航的737-400和非律賓航空的737-300,,導(dǎo)致這兩起事故的共同原因是中央油箱燃油泵在空的或幾乎空的中央油箱中高溫運(yùn)轉(zhuǎn)。實(shí)際上即使一個(gè)空的燃油箱,也會(huì)有一些不可用燃油,在很熱的條件下,它們會(huì)蒸發(fā),然后與空氣中的氧氣混合,產(chǎn)生一種爆炸混合物,這兩起事放以及1959年以來(lái)的15起不同型號(hào)的事故,促使FAA發(fā)布了SAFR88,強(qiáng)制提出對(duì)油箱設(shè)計(jì)的要求和改進(jìn)的措施。從2004年5月起,新交付737裝備了在探測(cè)到任輸出壓力時(shí),可自動(dòng)關(guān)斷的中央油瓶泵,而且在線路和燃油總量顯示系統(tǒng)中有諸多改進(jìn),但最大的改進(jìn)是中央油縮充惰性氣體,這被普清認(rèn)為是最安全的方法,但它非常昂費(fèi),看起來(lái)有點(diǎn)不切實(shí)際,國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)在很多年前,多次勸FAA強(qiáng)制推行油箱充惰性氣體系統(tǒng),但均被FAA以成本為由拒絕,在兩架737NG飛機(jī)和兩架747-400飛機(jī)上測(cè)試了超過(guò)1000小時(shí)后,FAA于2006年2月21日批準(zhǔn)了Honeyre11的NGS。為了進(jìn)一步提高燃油系統(tǒng)安全性，燃油低壓警告部分也做了相應(yīng)改進(jìn)。波音737燃油系統(tǒng)中央油箱或輔助油箱燃油泵最開(kāi)始的設(shè)計(jì)理念是當(dāng)中央油箱一個(gè)泵低壓時(shí),其對(duì)應(yīng)的低壓警告燈亮,但主警告和燃油警告燈不亮，當(dāng)兩個(gè)泵低壓時(shí),其對(duì)應(yīng)的低壓警告燈亮,主警告和燃油警告燈燃亮。工程師起初認(rèn)為中央油箱一個(gè)增壓泵低壓燈亮,僅是中央油著油量偏小時(shí),因燃油泵的性能下降,以及飛機(jī)的姿態(tài)發(fā)生變化造成的,例如空中爬升、下降、轉(zhuǎn)彎,地面轉(zhuǎn)彎等,在中央油箱油量少的情況下都可能會(huì)觸發(fā)中央油箱一個(gè)燃油泵低壓燈燃亮,但此時(shí)油箱還會(huì)有少量燃油,不應(yīng)觸發(fā)主警告和燃油警告燈來(lái)干擾機(jī)組的注意力分配,尤其是起飛和下降進(jìn)近階段,僅讓燃油泵對(duì)應(yīng)的低壓燈亮起就足夠了。但如果機(jī)組沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)低壓燈燃亮,就會(huì)造成燃油增壓泵處在無(wú)油干轉(zhuǎn)的風(fēng)險(xiǎn)這就造成了737飛機(jī)運(yùn)營(yíng)早期,中央油箱燃油泵故障送修率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于1、2號(hào)主油箱增壓泵,而且這樣還帶來(lái)了一個(gè)更大的潛在風(fēng)險(xiǎn),增壓泵在無(wú)油干轉(zhuǎn)的情況下引發(fā)過(guò)熱,會(huì)成為點(diǎn)燃中央油箱蒸氣的潛在點(diǎn)火源。燃油系統(tǒng)中央油箱或輔助油箱燃油泵落實(shí)通報(bào)SB-28A1210改進(jìn)之后是中央油箱當(dāng)一個(gè)泵低壓時(shí),其對(duì)應(yīng)的低壓警告燈燃亮10秒后,主警告和燃油警告燈也燃亮或輔助油箱，當(dāng)兩個(gè)泵低壓時(shí),其對(duì)應(yīng)的低壓警告燈亮,主警告和燃油警告燈燃亮。這樣會(huì)使中央油箱在一個(gè)燃油泵低壓下也會(huì)給機(jī)組以有效提醒,及時(shí)關(guān)斷相應(yīng)的燃油泵。燃油低壓警告的改進(jìn)在落實(shí)了SB-28A1210通報(bào)之后,僅僅是增強(qiáng)了中央油箱或輔助注第一個(gè)燃油泵低壓時(shí)給機(jī)組的警示,最終還是要依靠機(jī)組來(lái)人為關(guān)斷相應(yīng)的燃油泵,如果飛機(jī)在地面,由中央油箱給APU供油,駕駛艙無(wú)人值守的情況下,依然會(huì)出現(xiàn)中央油箱燃油泵低壓干轉(zhuǎn)的情況。于是又引出了SB-28A1216通報(bào)主要是針對(duì)737中央油箱或輔助油箱燃油泵均設(shè)置一個(gè)繼電器,在任一個(gè)泵低壓燈連續(xù)燃亮16秒后,繼電器將白動(dòng)斷開(kāi)該泵的電源,即使該燃油泵電門處在打開(kāi)位。它主要實(shí)現(xiàn)的是在一個(gè)低壓燈燃亮后,提供15秒的時(shí)間延遲關(guān)斷,由機(jī)組主動(dòng)去關(guān)閉燃油泵,如果機(jī)組沒(méi)有注意到或沒(méi)有來(lái)得及