【最新版】MBA《物流管理學(xué)》（全十七講）《物流管理》課程的內(nèi)容主要包括：物流與物流管理的概念與發(fā)展現(xiàn)狀、物流的各個環(huán)節(jié)、物流的各種模式、物流和供應(yīng)鏈管理，以及國際物流等。通過《物流管理》課程的學(xué)習(xí)，可使學(xué)生系統(tǒng)地掌握物流管理的理論和方法，提高學(xué)生分析和解決物流管理中實(shí)際問題的能力。第一章物流與物流管理第二章運(yùn)輸?shù)谌麓尕浌芾淼谒恼卵b卸搬運(yùn)第五章配送第六章包裝加工第七章銷售物流第八章生產(chǎn)物流第九章采購物流第十章綠色物流第十一章電子商務(wù)環(huán)境下的物流管理第十二章物流外包與第三方物流第十三章供應(yīng)鏈管理第十四章物流費(fèi)用管理第十五章物流信息系統(tǒng)第十六章物流績效管理第十七章國際物流第一章物流與物流管理第一節(jié)物流的概念及分類一、物流的概念及特點(diǎn)

所謂物流（logistics）是指以最低的成本，按顧客的要求，將物質(zhì)資料從供應(yīng)地向需要地轉(zhuǎn)移的過程，以創(chuàng)造物質(zhì)資料的空間效用、時間效用以及形質(zhì)效用，具體包括運(yùn)輸、存貨管理、裝卸搬運(yùn)、配送、包裝加工、信息管理等構(gòu)成要素。

這一定義，突出了以下幾個特征：

第一，具有鮮明的顧客導(dǎo)向。滿足顧客需要是市場經(jīng)濟(jì)條件下一切企業(yè)經(jīng)營活動的出發(fā)點(diǎn)，物流活動自然也不例外，物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計、物流作業(yè)的實(shí)施、物流組織的建立、物流信息系統(tǒng)的優(yōu)化等都必須圍繞顧客需求這一核心展開。

第二，強(qiáng)調(diào)在物流費(fèi)用和顧客服務(wù)水平之間求得平衡。在物流活動中，存在著物流費(fèi)用與顧客服務(wù)水平的替代關(guān)系，即追求一方，必需以舍棄另一方為代價。對顧客物流服務(wù)水平的提高，意味著必需增加相應(yīng)的物流費(fèi)用；而要降低物流費(fèi)用，則必需以顧客物流服務(wù)水平的下降為代價。因此，物流活動的優(yōu)化要求在物流費(fèi)用和顧客服務(wù)水平之間求得有效的平衡。

第三，物流屬于一個全過程的活動。物流活動不僅包括從原材料采購到最終顧客消費(fèi)的采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流，而且還包括產(chǎn)品的回收物流、廢棄物流。

第四，物流活動由一系列的要素構(gòu)成。它不僅僅是對運(yùn)輸、存貨管理、裝卸搬運(yùn)、配送、包裝加工、信息管理等要素的簡單集合，而且是對這些要素的整體設(shè)計和一體化管理，實(shí)現(xiàn)物流諸要素的整體最優(yōu)。以存貨費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用為例，在圖1-1中，企業(yè)每一單位原材料年存貨費(fèi)用隨著訂貨批量的增加而增加，每一單位原材料年運(yùn)輸費(fèi)用則隨著訂貨批量的增加而減少，最優(yōu)訂貨批量是每一單位原材料年存貨費(fèi)用以及年運(yùn)輸費(fèi)用之和最小的訂貨批量，即由總費(fèi)用曲線的最低點(diǎn)決定。

第五，強(qiáng)調(diào)了物流服務(wù)的基本功能，即空間效用、時間效用以及形質(zhì)效用。其中，空間效用是指通過改變物質(zhì)資料的場所而創(chuàng)造的價值，有助于解決集中生產(chǎn)與分散需求的矛盾、分散生產(chǎn)與集中需求的矛盾；時間效用是指通過加快物質(zhì)資料的轉(zhuǎn)移速度或者延長物質(zhì)資料的保管時間而創(chuàng)造的價值，有助于解決季節(jié)生產(chǎn)與常年消費(fèi)的矛盾、常年生產(chǎn)與季節(jié)消費(fèi)的矛盾；形質(zhì)效用則是指通過物流過程中的包裝加工增加產(chǎn)品的附加價值。二、物流概念的沿革

物流在英文中最初為PhysicalDistribution（PD），最早出現(xiàn)在20世紀(jì)20年代的美國。PD又譯成“實(shí)物分配”，是指將生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品向顧客轉(zhuǎn)移的過程。1929年，美國營銷專家弗萊德·E·克拉克（FredE.Clark）在他所著的《市場營銷的原則》一書中，將物流納入對企業(yè)日常經(jīng)營行為的研究之中。

中文的物流一詞最初引自日本人對PD的翻譯。1956年，一個由專家學(xué)者組成的流通技術(shù)專業(yè)考察團(tuán)在美國各地進(jìn)行了實(shí)地考察，首次接觸到物流這一新鮮事物，PD的概念從美國引入日本。當(dāng)時，直接使用英文原詞，在以后相當(dāng)?shù)囊欢螘r間內(nèi)，PhysicalDistribution一直沒有被譯成合適的日語，只是用縮寫的PD表示其含義。直到1964年，日本人將它翻譯成“物的流通”。到70年代初，才由日本著名學(xué)者平原直改為物流。1979年，中國派代表團(tuán)赴日本參加國際物流會議，物流一詞從日本引入我國，首先在我國的物資流通領(lǐng)域中采用。

目前，我國所指的物流是指英文的Logistics，直譯為“后勤”。二戰(zhàn)期間，美國軍隊(duì)中廣泛使用Logistics一詞，指軍隊(duì)為維持戰(zhàn)爭的進(jìn)行所需的物資的后勤保障系統(tǒng)。Logistics的概念后來被引入到工商業(yè)部門，包括原材料、零部件的流通、生產(chǎn)過程中對原材料、零部件等的儲運(yùn)、產(chǎn)成品分配乃至廢舊物品回收與廢棄等。

在80年代中期以前，物流研究的對象主要是PD，即與產(chǎn)成品銷售有關(guān)的物流活動。這種狹義的物流概念忽視了與生產(chǎn)有關(guān)的原材料和零部件的供應(yīng)物流，忽視了物流對生產(chǎn)和銷售的能動作用。到1984年，在1963年成立的美國物流協(xié)會正式將物流的概念從physicaldistribution改為Logistics；1986年，美國物流管理協(xié)會的名稱從NationalCouncilofPhysicalDistributionManagement（NCPDM）更名為TheCouncilofLogisticsManagement（CLM），其理由是PD的領(lǐng)域較狹窄，Logistics的概念則較寬范、整體。

20世紀(jì)90年代初，Logistics的概念直接從歐美傳到我國，但仍沿用以前物流的譯法。2001年4月正式頒布實(shí)施的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/18354-2001）將物流概念確定為：物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動過程。三、商流和物流的關(guān)系

所謂商流，是指商品的買賣過程，即商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)移過程。商流和物流都是流通的組成部分。在簡單的商品交易中，商流和物流是緊密結(jié)合在一起的，開展一次商品交易，商品便轉(zhuǎn)手一次，商品實(shí)體便發(fā)生一次轉(zhuǎn)移。從這個意義上而言，商流是物流的先導(dǎo)，物流是商流的物質(zhì)基礎(chǔ)，二者密切配合，共同促成商品流通過程的實(shí)現(xiàn)。

但是，隨著社會分工的發(fā)展，出現(xiàn)了商流和物流分離的現(xiàn)象，表現(xiàn)為商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)移過程與商品實(shí)體的轉(zhuǎn)移路線并非完全一致。之所以出現(xiàn)這種分離，主要原因在于這樣做可以減少物流費(fèi)用，提高物流效率。比如，某種產(chǎn)品的地方總代理與某一特許連鎖店簽訂了供貨協(xié)議，連鎖店總部逐日匯總各門店的訂單，向該地方總代理統(tǒng)一訂貨，由該代理商分別向各門店配送，而不是由該代理商先向連鎖店的配送中心送貨，再由連鎖店的配送中心分別向各門店配送，有效地避免了迂回運(yùn)輸、二次配送的現(xiàn)象，大大地提高了物流效率，節(jié)約了物流費(fèi)用。

商流與物流分離的情況，可以概括為以下一些情形：

·有商流而無物流，如產(chǎn)權(quán)交易；

·有物流而無商流，如企業(yè)的內(nèi)部物流；

·有商流和輸入物流（即采購物流）而無輸出物流（即銷售物流），如房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)和一些服務(wù)企業(yè)；

·有商流也有物流，但時間上不同步。如在賒銷中，轉(zhuǎn)移的是商品實(shí)體，而不是商品的所有權(quán)，只有在買方向賣方結(jié)算貨款之后，才發(fā)生所有權(quán)的轉(zhuǎn)移。賒銷表現(xiàn)為物流在先，商流在后；

·有商流也有物流，但流轉(zhuǎn)路徑不同。如第三方物流的出現(xiàn)，使得在商品的買賣雙方之間出現(xiàn)了專門的物流服務(wù)企業(yè)，導(dǎo)致商流與物流的分離。

當(dāng)然，商流與物流的分離，必須具備一定的條件，如商品的標(biāo)準(zhǔn)化、合同的標(biāo)準(zhǔn)化、完善的信息系統(tǒng)等。四、物流的類型

按照其所涉及的領(lǐng)域及發(fā)揮的作用進(jìn)行分類，物流主要包括以下主要類型：

（一）供應(yīng)物流

生產(chǎn)企業(yè)購入原材料、零部件以及流通企業(yè)購入產(chǎn)成品的物流過程稱為供應(yīng)物流。對于生產(chǎn)企業(yè)而言，原材料及零部件購入費(fèi)用在生產(chǎn)成本中具有最重要的地位，而其中直接運(yùn)輸費(fèi)用又占相當(dāng)大的比例，供應(yīng)物流合理化為企業(yè)創(chuàng)造的效益十分可觀。

（二）生產(chǎn)物流

從原材料、零部件購進(jìn)入庫起，直到產(chǎn)成品發(fā)送出去為止，物質(zhì)資料在生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)的整個物流過程稱為生產(chǎn)物流。生產(chǎn)物流的合理化直接影響生產(chǎn)的效率。準(zhǔn)時制（justintime，JIT）生產(chǎn)是高效率生產(chǎn)物流的集中表現(xiàn)。

（三）銷售物流

生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)出售產(chǎn)成品的物流過程稱為銷售物流。銷售物流的效率直接影響企業(yè)對市場的反應(yīng)速度及產(chǎn)成品的最終市場銷售價格。

（四）回收物流

生產(chǎn)、流通、消費(fèi)活動中所產(chǎn)生的廢棄物如果具有再利用的價值，對這些廢棄物進(jìn)行加工、揀選、分解、凈化等，使其成為有用的資源或轉(zhuǎn)化為能源而重新投入生產(chǎn)或生活循環(huán)系統(tǒng)的物流過程稱為回收物流。

（五）廢棄物流

對于生產(chǎn)、流通、消費(fèi)活動中所產(chǎn)生的不能再加以利用的廢棄物，如果不妥善處理，會污染環(huán)境。對這些廢棄物的處理過程，稱為廢棄物流。第一章物流與物流管理第二節(jié)物流活動的構(gòu)成要素一、運(yùn)輸

這里所說的運(yùn)輸是指干線運(yùn)輸、核心運(yùn)輸，包括企業(yè)為開展生產(chǎn)所進(jìn)行的原材料、零部件的調(diào)達(dá)運(yùn)輸以及產(chǎn)成品從企業(yè)倉庫向各配送中心的大規(guī)模運(yùn)輸。對于運(yùn)輸而言，成本、速度和一致性三個因素至關(guān)重要。運(yùn)輸速度和成本的關(guān)系表現(xiàn)在：一方面，能夠提供快速服務(wù)的運(yùn)輸商需要收取更高的運(yùn)費(fèi)；另一方面，運(yùn)輸速度越快，運(yùn)輸中所占用的存貨以及倉庫中所需要的儲備存貨就越少，資金占壓就越少。在選擇運(yùn)輸方式時，需要平衡這兩方面的關(guān)系。運(yùn)輸?shù)囊恢滦允侵该看芜\(yùn)輸?shù)竭_(dá)時間是否總與承諾的時間保持一致，既不早到，也不晚到，它是運(yùn)輸可靠性的表現(xiàn)。如果運(yùn)輸缺乏一致性，就需要額外的安全儲備存貨，影響整個物流系統(tǒng)的效率。

運(yùn)輸合理化的內(nèi)容包括：工廠和配送中心的合理選址；水運(yùn)、鐵路、汽車、航空、管道等運(yùn)輸方式的合理選擇或組織不同運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸；選擇信譽(yù)可靠、服務(wù)到位的具體承運(yùn)人。就汽車運(yùn)輸而言，為提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，載貨汽車的發(fā)展方向是大型化、專用化和集裝化。隨著計算機(jī)技術(shù)以及光纖通信技術(shù)等的采用，全球定位系統(tǒng)（globalpositioningsystem，GPS）等先進(jìn)的運(yùn)輸管理技術(shù)開始受到人們的重視。第一章物流與物流管理第二節(jié)物流活動的構(gòu)成要素二、存貨管理

存貨管理主要包括兩個方面的內(nèi)容：其一，確定原材料、零部件、產(chǎn)成品的存貨水平；其二，確保所有存貨得到良好的保管，并提高倉儲面積、容積的利用效率。

合理確定存貨水平的目標(biāo)在于：在滿足一定要求或服務(wù)水平的前提條件下，以盡可能少的資金占用維持存貨。存貨水平的確定需要考慮多方面的因素：第一，采購批量影響存貨決策，采購批量大，價格折扣高，但存貨水平提高，增加資金占壓；采購批量小，價格折扣低，但由于存貨水平下降，減少資金占壓；第二，運(yùn)輸批量影響存貨決策，運(yùn)輸批量大，單位運(yùn)費(fèi)低，但存貨增加；運(yùn)輸批量小，單位運(yùn)費(fèi)低，但存貨水平下降；第三，生產(chǎn)批量影響存貨決策，生產(chǎn)批量大，單位產(chǎn)品的固定生產(chǎn)費(fèi)用下降，但產(chǎn)成品庫存數(shù)量增加；生產(chǎn)批量小，單位產(chǎn)品的固定生產(chǎn)費(fèi)用提高，但產(chǎn)成品庫存數(shù)量下降；第四，客戶服務(wù)水平影響存貨決策，客戶服務(wù)水平要求高，為避免缺貨，產(chǎn)成品存貨水平必然提高；客戶服務(wù)水平要求低，避免缺貨的要求下降，產(chǎn)成品的存貨水平必然下降。因此，在確定存貨水平時，需要綜合考慮各方面的因素，以實(shí)現(xiàn)整體最優(yōu)。

為確保存貨完好無損，提高倉儲效率，需要在合理分析投入產(chǎn)出的情況下積極采用先進(jìn)的倉儲設(shè)備。高層貨架倉庫是當(dāng)前發(fā)達(dá)國家普遍采用的一種先進(jìn)倉庫，貨架高度可達(dá)30-40米，具有20-30萬貨格，用計算機(jī)進(jìn)行集中控制，用自動化機(jī)械進(jìn)行存取作業(yè)。近年來，隨著裝卸搬運(yùn)機(jī)械的發(fā)展，各種專用倉庫和綜合倉庫都向著保管和裝卸結(jié)合為一體的高層自動化貨架倉庫發(fā)展。一些新的存貨管理方法，如供貨方管理庫存等開始為企業(yè)所重視和采用。第一章物流與物流管理第二節(jié)物流活動的構(gòu)成要素三、搬運(yùn)裝卸

物流活動的各主要要素，如運(yùn)輸和倉儲等是靠搬運(yùn)裝卸活動連接起來的。搬運(yùn)裝卸是確保高效率物流的重要環(huán)節(jié)。在物流系統(tǒng)中，搬運(yùn)裝卸不僅頻繁而且作業(yè)內(nèi)容復(fù)雜，因此，搬運(yùn)裝卸技術(shù)和相應(yīng)的設(shè)備呈現(xiàn)出多樣化的趨勢，包括叉車、傳送帶、吊車、電動平板車、自動升降機(jī)等，其中，使用最為普遍的是各式各樣的叉車。為提高裝卸和搬運(yùn)的效率，通常使用單元化裝載（unitload），將許多分立的小貨箱集中到一個大托盤上或集裝箱內(nèi)。第一章物流與物流管理第二節(jié)物流活動的構(gòu)成要素四、配送

配送是按照零售商或最終顧客等的訂單對產(chǎn)品品種、數(shù)量和時間等方面的要求，在配送中心完成配貨之后，從配送中心到零售商或最終顧客所在地的一種特殊的送貨形式。與單純的運(yùn)輸相比，配送不僅多出了“配”的環(huán)節(jié)，它所包含的運(yùn)輸在整個運(yùn)送過程中處于二次運(yùn)輸、支線運(yùn)輸、終端運(yùn)輸?shù)牡匚?，?qiáng)調(diào)門對門的服務(wù)。配送作業(yè)環(huán)節(jié)包括的內(nèi)容主要有：選擇配貨作業(yè)方法、選擇車輛配裝方法、確定配送路線等。

配貨作業(yè)方法主要有2種：其一，播種方式，對于需求量較大的商品，從配送中心的倉庫將商品先集中搬運(yùn)到發(fā)貨場地，再根據(jù)不同客戶不同的需求量進(jìn)行二次分配；其二，摘果方式，針對商品種類多但每種商品需求量少的情況，用分揀車分別為不同的客戶揀選其所訂購的商品。配裝商品時，既要考慮商品的重量，又要考慮商品的體積，合理提高車輛的利用率。配送路線的優(yōu)化與配送中心的選址密切相關(guān)，在較為復(fù)雜的情況下，需要借助計算機(jī)合理確定配送路線。第一章物流與物流管理第二節(jié)物流活動的構(gòu)成要素五、包裝加工

包裝按照其功能主要分為2類，即銷售包裝和運(yùn)輸包裝，前者是直接針對產(chǎn)品的小包裝，主要目的在于便利銷售和使用；后者是若干個小包裝的集合，主要目的在于便利運(yùn)輸、搬運(yùn)裝卸及倉儲。在物流系統(tǒng)中，主要針對的是運(yùn)輸包裝，包括包裝材料、包裝設(shè)備和包裝方法的選擇等內(nèi)容。對包裝材料的要求是：比重輕，機(jī)械適應(yīng)性好；質(zhì)量穩(wěn)定，不易腐蝕和生銹，包裝物本身清潔；能大量生產(chǎn)，便于加工；價格低廉。目前常用的包裝材料有紙與紙制品、纖維制品、塑料制品、金屬制品以及防震材料等。在包裝設(shè)備方面，傳統(tǒng)的包裝方法以人工為主，目前出現(xiàn)了各種包裝機(jī)械及包裝容器的自動生產(chǎn)線。包裝方法涉及到防震、防潮、防水、防銹、防蟲等技術(shù)。

在物流系統(tǒng)中，還包括加工或銷售包裝的延遲化（postponement）。為了節(jié)約運(yùn)輸成本，同時為了更好地滿足多樣化、個性化的需求，生產(chǎn)企業(yè)在完成產(chǎn)品的基本加工或組裝程序之后，并不對產(chǎn)品做最后的組裝或包裝，而是將這一過程延遲到物流環(huán)節(jié)來完成。待物流中心接到客戶的訂貨要求之后，再具體按照客戶的要求開展定制化的組裝或包裝。這種延遲化的加工或包裝是物流系統(tǒng)中重要的增值環(huán)節(jié)。第一章物流與物流管理第二節(jié)物流活動的構(gòu)成要素六、信息管理

信息管理在物流活動中起著神經(jīng)系統(tǒng)的作用，只有及時收集和傳輸有關(guān)信息，才能使物流通暢化、高效化。在物流運(yùn)作中，信息技術(shù)（informationtechnology，IT）提供了對物流中大量的、多變的數(shù)據(jù)進(jìn)行快速、準(zhǔn)確、及時的采集、分析和處理的能力，它大大提高了信息反應(yīng)速度，增強(qiáng)了對物流活動的控制能力，提高了整個物流系統(tǒng)的效益和顧客服務(wù)水平。POS（PointofSales，銷售時點(diǎn)）技術(shù)、條碼技術(shù)和掃描技術(shù)等大大提高了信息采集的效率，互聯(lián)網(wǎng)和EDI（electronicdataexchange，電子數(shù)據(jù)交換）對于信息的高效傳遞發(fā)揮著重要的作用，將計算機(jī)技術(shù)用于運(yùn)輸管理、配送管理、存貨管理以及工廠和配送中心的選址分析，大大提高了決策的正確性。第一章物流與物流管理第三節(jié)物流管理的特征與作用一、現(xiàn)代物流管理的特征

所謂物流管理（logisticsmanagement），是指對整個物流活動進(jìn)行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制，以不斷提高物流的經(jīng)濟(jì)效果。物流管理的最基本目標(biāo)就是以最低的費(fèi)用向顧客提供滿意的物流服務(wù)。在現(xiàn)代社會中，物流管理呈現(xiàn)出以下發(fā)展特征：

（一）供應(yīng)鏈管理趨勢

供應(yīng)鏈管理的基本思想是：通過構(gòu)建包括從原材料采購開始，到制成中間產(chǎn)品再到制成最終產(chǎn)品，最后到銷售給最終顧客的所有參與者，即供應(yīng)商、制造商、經(jīng)銷商、最終顧客、物流服務(wù)提供商乃至供應(yīng)商的供應(yīng)商、經(jīng)銷商的經(jīng)銷商等的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，從系統(tǒng)觀點(diǎn)、合作觀點(diǎn)出發(fā)，最大限度地減少供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的內(nèi)耗與浪費(fèi)，通過整體最優(yōu)來實(shí)現(xiàn)全體節(jié)點(diǎn)企業(yè)的共贏。供應(yīng)鏈管理強(qiáng)調(diào)的是：未來的競爭更多的是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭，而不是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭。自20世紀(jì)90年代以來，國際上一些著名企業(yè)，如惠普、IBM、戴爾、沃爾瑪?shù)燃娂妼?dǎo)入供應(yīng)鏈管理，顯著提高了企業(yè)的運(yùn)行效率。

在物流管理中，對企業(yè)內(nèi)部各物流要素的有效整合固然很重要，是企業(yè)取得成功的必要條件。但為了更有效地利用企業(yè)外部的資源，企業(yè)還必須強(qiáng)化與供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間在物流方面的合作，以便快速響應(yīng)復(fù)雜多變的市場需求，實(shí)現(xiàn)企業(yè)之間的優(yōu)勢互補(bǔ)，降低經(jīng)營風(fēng)險。供應(yīng)鏈管理將物流管理的資源整合范圍從企業(yè)內(nèi)部擴(kuò)展到整條供應(yīng)鏈，將大幅度地提高物流管理的競爭力。

（二）全球化趨勢

經(jīng)過15年的不懈努力，我國終于在2001年12月11日正式成為WTO的一名新成員。加入WTO以后，一方面，外商投資企業(yè)將獲得國民待遇，國際競爭國內(nèi)化的格局將加??；另一方面，我國可以享有包括美國在內(nèi)的各WTO成員國提供的最惠國待遇，國內(nèi)競爭國際化的程度也將加劇。隨著全球化進(jìn)程的加快，跨國采購、跨國生產(chǎn)、跨國銷售成為許多企業(yè)的基本策略。企業(yè)從世界市場上獲得質(zhì)優(yōu)價廉的原材料或零部件，在世界各地的工廠組織生產(chǎn)，然后將產(chǎn)品運(yùn)送到世界各地的顧客手中。在這種情況下，物流管理的全球化趨勢必將愈演愈烈。

（三）信息化趨勢

EDI和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，使得物流質(zhì)量和物流效率的提高更多的依靠的是建立在信息技術(shù)基礎(chǔ)之上的物流管理信息系統(tǒng)。自20世紀(jì)80年代以來，EDI得以迅速發(fā)展，它簡化了企業(yè)之間的交易過程，提高了交易的效率，使得生產(chǎn)企業(yè)可以按照經(jīng)銷商的訂單安排生產(chǎn)，供應(yīng)商能夠準(zhǔn)確掌握生產(chǎn)企業(yè)的原材料或零部件的需求情況。但由于利用EDI傳輸數(shù)據(jù)需要架設(shè)專用的增值網(wǎng)，前期投入門檻較高，限制了中小企業(yè)與最終顧客對EDI的使用。而90年代以來飛速發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)則是一個開放的公共網(wǎng)絡(luò)，信息傳輸成本很低，中小企業(yè)、最終顧客與大企業(yè)在信息獲取、處理上處于同等的地位，為降低物流管理的費(fèi)用、提高物流管理的效率創(chuàng)造了有利的條件。

（四）精益物流趨勢

所謂精益物流，是指運(yùn)用精益思想對企業(yè)物流活動進(jìn)行管理，以不斷消除各種形式的物流浪費(fèi)，創(chuàng)造無中斷、無繞道、無等待、無回流的物流活動，達(dá)到至善至美的目的。隨著企業(yè)競爭激烈程度的加劇，為了提高產(chǎn)品的價格競爭力，壓縮一些可以壓縮的費(fèi)用，尤其追求零庫存的目標(biāo)成為企業(yè)努力的方向。而精益物流則有助于企業(yè)達(dá)到這一目的。因此，在物流管理領(lǐng)域，精益思想越來越受到人們的重視。

（五）第三方物流趨勢

第三方物流（thirdpartylogistics，TPL）企業(yè)是專門承擔(dān)物流職能的企業(yè)。由于第三方物流企業(yè)在物流領(lǐng)域?qū)ｉT從事物流活動，容易在這一領(lǐng)域形成并強(qiáng)化自己的核心競爭力，往往比企業(yè)自營物流具有更大的競爭優(yōu)勢，因此，受到越來越多企業(yè)的歡迎。

（六）綠色物流趨勢

20世紀(jì)50年代以來，人類的生產(chǎn)力以空前的速度發(fā)展，但也因此付出了沉重的代價，隨之而來的是全球環(huán)境的不斷惡化、地球資源的銳減、“三廢”污染的加劇。環(huán)保意識在世界范圍內(nèi)逐步覺醒，自70年代以來，全球開始掀起了一場空前壯闊的綠色革命，將可持續(xù)發(fā)展作為人類社會發(fā)展的總目標(biāo)。這場綠色革命在生產(chǎn)中表現(xiàn)為清潔生產(chǎn)，在營銷上表現(xiàn)為綠色營銷，在消費(fèi)上表現(xiàn)為綠色消費(fèi)，在物流上則表現(xiàn)為綠色物流。綠色物流的思想強(qiáng)調(diào)在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成的危害，強(qiáng)化對回收物流和廢棄物流的管理，以提高資源的利用效率。第一章物流與物流管理第三節(jié)物流管理的特征與作用二、物流管理在企業(yè)中的作用

對于企業(yè)而言，加強(qiáng)物流管理，具有如下作用：

（一）確保顧客服務(wù)水平

物流服務(wù)水平主要取決于可得性及服務(wù)可靠性。所謂可得性，意味著當(dāng)顧客對原材料、零部件或產(chǎn)成品具有需求的時候，能夠立即滿足顧客的這種需求。加強(qiáng)物流管理，可以在不增加甚至降低存貨水平的前提條件下，提高可得性。

所謂服務(wù)可靠性，是指物流服務(wù)的質(zhì)量，如運(yùn)輸過程中的破損率、倉儲過程中的損耗率、訂單履行期限的可靠性等。比如，如果企業(yè)對顧客承諾：在顧客訂貨后的第3天，顧客可以收到訂貨，則訂單履行期限具有可靠性意味著顧客恰好在訂貨后的第3天收到貨物，如果訂貨延遲送達(dá)，則可能發(fā)生缺貨現(xiàn)象；而如果訂貨提前送達(dá)，則可能發(fā)生倉儲場所緊張的現(xiàn)象，都沒有達(dá)到服務(wù)可靠性的要求。

按照市場營銷學(xué)的理論，完整的產(chǎn)品概念包括核心產(chǎn)品、形式產(chǎn)品與擴(kuò)大產(chǎn)品。在這個完整的產(chǎn)品概念中，核心產(chǎn)品為顧客提供最基本的效用或需求，如電冰箱的制冷功能；形式產(chǎn)品是指顧客對某一基本需求的特定滿足形式，如電冰箱的質(zhì)量、款式、品牌、顏色、容積等；擴(kuò)大產(chǎn)品是指與產(chǎn)品相關(guān)的各種附加服務(wù)，如說明書、質(zhì)量保證、送貨、維修、技術(shù)培訓(xùn)、安裝等。其中，擴(kuò)大產(chǎn)品最容易被企業(yè)所忽視，而物流服務(wù)則是擴(kuò)大產(chǎn)品中重要的組成部分。企業(yè)一旦重視附加服務(wù)，很容易形成產(chǎn)品的差別化優(yōu)勢，在市場上脫穎而出，在競爭中獲勝。在傳統(tǒng)的觀念中，物流被看作是純粹的費(fèi)用支出。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，顧客對服務(wù)水平的期望越來越高。一些企業(yè)通過加強(qiáng)物流管理，形成了獨(dú)特的物流服務(wù)能力，贏得了顧客的青睞。

案例1-1：上海華聯(lián)超市：向物流要效益

上海華聯(lián)超市公司成立于1992年9月，是上海華聯(lián)商廈股份有限公司全額投資的子公司。經(jīng)過10年的發(fā)展，到2001年，上海華聯(lián)超市的銷售額已經(jīng)達(dá)到85億元人民幣，門店近千家，成為中國第2大連鎖超市。

上海華聯(lián)超市的迅速發(fā)展，與其對物流的重視有很大的關(guān)系。1993年，在只有6家門店的時候，上海華聯(lián)超市就開始在上海郊區(qū)租用500平方米的倉庫，開始進(jìn)行統(tǒng)一配送，配送商品達(dá)5000來種。2個月后，配送中心的面積就增加到5000平方米。到2002年，上海華聯(lián)超市以上海為中心，在滬、京、寧等地共設(shè)有5座相互聯(lián)網(wǎng)的現(xiàn)代化配送中心，面積達(dá)8萬平方米，初步形成了全國物流配送框架，庫存產(chǎn)品90萬箱，日均吞吐量達(dá)15萬箱。

剛剛開始產(chǎn)品配送時，由于全部采用手工管理，配送的效率很低，為完成任務(wù)，員工天天晚上加班是常事。為此，華聯(lián)超市致力于建立以計算機(jī)系統(tǒng)為平臺的物流配送系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了倉儲立體化、裝卸搬運(yùn)機(jī)械化、拆零配貨電子化、物流管理?xiàng)l碼化和配送過程無紙化的先進(jìn)工作方式。

在上海華聯(lián)超市的配送中心，每一種產(chǎn)品都有華聯(lián)自己的條形碼，用計算機(jī)進(jìn)行統(tǒng)一管理。貨架碼得整整齊齊，作業(yè)人員拿著手掌機(jī)走來走去。配送中心里有紅外發(fā)射裝置，作業(yè)人員通過內(nèi)部無線通信可以很清楚地知道每一種產(chǎn)品存放的具體位置。

從1997年開始，上海華聯(lián)超市要求所有的門店進(jìn)行零庫存管理，撤銷門店自己擁有的小倉庫，同時，配送中心推行24小時的配送服務(wù)，以減少庫存。超市還建立了一個24小時的生鮮食品加工配送中心，實(shí)施24小時整箱及拆零的配送服務(wù)。2000年，超市開始與寶潔實(shí)施EDI自動補(bǔ)貨系統(tǒng)。

高效的物流系統(tǒng)為上海華聯(lián)超市降低物流費(fèi)用打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。到2000年，上海華聯(lián)超市的物流費(fèi)用只占商品售價的1%。

（二）節(jié)約物流費(fèi)用

在不同類型的產(chǎn)品的售價中，物流費(fèi)用所占的比重大相徑庭，比如，在石化產(chǎn)品中，物流費(fèi)用占售價的30%-40%，而在煙草和服裝產(chǎn)品中，物流費(fèi)用只占售價的5%-10%。但無論如何，任何一個企業(yè)在致力于最大限度地降低產(chǎn)品售價時，都必須將降低物流費(fèi)用作為其有機(jī)組成部分。

（三）實(shí)現(xiàn)快速反應(yīng)

一方面，伴隨著賣方市場向買方市場的轉(zhuǎn)變，消費(fèi)者的需求呈現(xiàn)出多樣化、個性化的特點(diǎn)；另一方面，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步使得企業(yè)的產(chǎn)品生命周期不斷縮短，更新?lián)Q代的速度越來越快。企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境表現(xiàn)出越來越強(qiáng)的不確定性。

面對不確定性日益增強(qiáng)的經(jīng)營環(huán)境，如果企業(yè)基于對市場需求的預(yù)測開展生產(chǎn)活動，不可避免地會發(fā)生因?yàn)轭A(yù)測不準(zhǔn)而出現(xiàn)缺貨或者積壓的問題。同時，事先將產(chǎn)品生產(chǎn)出來，資金占壓也很大。而按照顧客的訂單進(jìn)行生產(chǎn)，則使問題迎刃而解。此時，關(guān)鍵的問題是，如何快速對顧客訂單進(jìn)行響應(yīng)？否則，顧客可能轉(zhuǎn)向企業(yè)的競爭者。

因此，市場競爭的游戲規(guī)則不再是單純的“大魚吃小魚”，“快魚吃慢魚”成為市場競爭新的特點(diǎn)，使得企業(yè)開始重視圍繞時間展開競爭，提前期（leadtime）成為一個重要的考察變量。

所謂提前期，是指顧客為了確保在某個時間收到訂貨，而必需提前下達(dá)訂單的時間期限。比如，如果某企業(yè)為了確保在每周六收到某種產(chǎn)品，必需在上周六之前下達(dá)訂單，則該產(chǎn)品訂貨的提前期為7天。顯然，提前期越短，表明企業(yè)對顧客需求的反應(yīng)速度越快；提前期越長，表明企業(yè)對顧客需求的反應(yīng)速度越慢。

企業(yè)通過加強(qiáng)物流管理，可以加快原材料、零部件采購和最終產(chǎn)品向顧客傳輸?shù)乃俣?，大大縮短顧客訂貨所需的提前期，迅速響應(yīng)市場的需要，做大“蛋糕”，贏得更多的市場份額。

（四）改善企業(yè)管理水平

對于物流系統(tǒng)的任何改善都有助于提高企業(yè)的管理水平。以庫存為例，傳統(tǒng)的觀點(diǎn)認(rèn)為，為了應(yīng)付原材料或零部件供應(yīng)的不及時、消費(fèi)需求的異常變化，必須進(jìn)行適當(dāng)數(shù)量的原材料、零部件、產(chǎn)成品庫存，以緩沖各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間的矛盾，保證生產(chǎn)連續(xù)進(jìn)行，提高對顧客的服務(wù)水平。而現(xiàn)代觀點(diǎn)則認(rèn)為，一個充滿庫存的生產(chǎn)系統(tǒng)會掩蓋其存在的各種問題，諸如設(shè)備故障造成停機(jī)、工作質(zhì)量低造成廢品或返修、橫向扯皮造成工期延誤、計劃不周造成生產(chǎn)脫節(jié)等問題，都可以動用各種庫存，使矛盾鈍化、問題被淹沒，一旦矛盾累積到很高的程度，容易造成大危機(jī)。因此，許多專家認(rèn)為，只要看物流狀況，就能判斷出企業(yè)的管理水平。第一章物流與物流管理第三節(jié)物流管理的特征與作用三、物流管理在國民經(jīng)濟(jì)中的作用

對于整個國民經(jīng)濟(jì)而言，加強(qiáng)物流管理具有如下作用：

（一）降低物流費(fèi)用的消耗

關(guān)于物流費(fèi)用，曾經(jīng)出現(xiàn)過一系列的學(xué)說。從這些學(xué)說中，我們可以看出加強(qiáng)物流管理對于提高國民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行效果具有極其重要的作用。

1．黑暗大陸說

1962年，美國管理學(xué)泰斗彼得·德魯克（PeterDruker）在《財富》雜志上發(fā)表一篇題為《經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸》的文章，指出流通是經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域里的“黑暗大陸”。德魯克所指的是流通領(lǐng)域，但由于流通領(lǐng)域中物流活動的模糊性尤其突出，物流是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識不清的領(lǐng)域，因此，“黑暗大陸”的說法目前主要針對物流而言。

黑暗大陸說認(rèn)為，在消費(fèi)者所支出的商品價格中，大約50%是與商品流通有關(guān)的費(fèi)用。根據(jù)日本產(chǎn)業(yè)投入—產(chǎn)出表的資料分析，制衣業(yè)的附加價值構(gòu)成為：零售：36%；批發(fā)：15%；加工：19%，其中工資和保險11%，經(jīng)營5%，其他3%；物質(zhì)中間品：20%，其中紡織物13%，染色整理2%，其他投入5%；其他中間投入：4%；與投入相關(guān)的業(yè)務(wù)：5%；運(yùn)輸：1%。由于當(dāng)時企業(yè)物流以外的活動已經(jīng)得到明顯的改善，生產(chǎn)方面的機(jī)械化、自動化取得了較大的進(jìn)展，銷售方面采用了科學(xué)的營銷方法，因此，物流被視為降低成本的最后領(lǐng)域。

2．物流冰山說

物流冰山說是由日本早稻田大學(xué)西澤修教授在《主要社會的物流戰(zhàn)》一書中提出來的。通過對物流費(fèi)用的專門研究，西澤修發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行的財務(wù)會計制度和會計核算方法不可能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況，人們對物流費(fèi)用的了解是一片空白的，甚至有很大的虛假性，他把這種情況形象地比作“物流冰山”。物流費(fèi)用是大部分沉在水面以下的我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的物流費(fèi)用不過是冰山的一角。

3．第三利潤源泉說

“第三利潤源泉”的說法同樣出自西澤修之口。從歷史發(fā)展的角度來看，人類歷史上曾經(jīng)有過2個大量提供利潤來源的領(lǐng)域：其一是資源領(lǐng)域，其二是人力領(lǐng)域。20世紀(jì)70年代初，世界爆發(fā)了第一次石油危機(jī)，石油價格的上漲造成一系列的連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致能源、原材料、勞動力價格全面上漲，傳統(tǒng)的2個利潤源泉的潛力越來越小。在利潤開拓越來越困難的情況下，物流領(lǐng)域的潛力日益為人們所重視，被稱為“第三利潤源泉”。

根據(jù)有關(guān)資料顯示，我國許多商品的總成本中，物流費(fèi)用已占到20%-40%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運(yùn)輸造成的損失約500億元，因保管不善造成的損失在30億元左右。全社會物流費(fèi)用占GDP的比重，美國、日本、英國等大致在10%左右，而我國則高達(dá)20%?？梢姡覈锪髻M(fèi)用節(jié)約的潛力非常大，只要改善物流管理，就可以大幅度降低國民經(jīng)濟(jì)中物流費(fèi)用的消耗。

（二）發(fā)展、壯大新興的產(chǎn)業(yè)部門

在現(xiàn)代社會中，物流是第三產(chǎn)業(yè)的重要組成部門。隨著整個社會物流管理能力的提高，必將造就一批具有現(xiàn)代化水平的物流企業(yè)，促進(jìn)物流業(yè)自身的發(fā)展與繁榮。對于物流業(yè)中運(yùn)輸、倉儲等產(chǎn)業(yè)部門而言，必將加快現(xiàn)代化的步伐，實(shí)現(xiàn)新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)；而對于配送、包裝加工等物流業(yè)中的新興產(chǎn)業(yè)部門而言，必將邁出可喜的發(fā)展步伐。

（三）促進(jìn)電子商務(wù)的發(fā)展

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，電子商務(wù)在整個社會商品交易中的比重逐漸攀升。與傳統(tǒng)的交易方式相比，電子商務(wù)能夠減少交易的中間環(huán)節(jié)，節(jié)約文件制作、處理費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)無店鋪經(jīng)營以及買賣雙方的即時溝通，從而大幅度地降低交易費(fèi)用、提高交易效率。從本質(zhì)上而言，電子商務(wù)是對商流的現(xiàn)代化，而商流的現(xiàn)代化必須以物流的現(xiàn)代化為基礎(chǔ)，由于買賣雙方的不見面，電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展必須以高效的物流系統(tǒng)為基礎(chǔ)。從我國近些年來的實(shí)踐看，物流發(fā)展滯后是制約電子商務(wù)發(fā)展的重要瓶頸之一，尤其是B-C（企業(yè)對消費(fèi)者）型電子商務(wù)，由于配送時間長、成本高，使得電子商務(wù)交易時間短、交易費(fèi)用低的優(yōu)勢幾乎喪失怠盡。因此，加強(qiáng)物流管理對于促進(jìn)電子商務(wù)的健康發(fā)展至關(guān)重要。第一章物流與物流管理第四節(jié)企業(yè)物流管理組織結(jié)構(gòu)的類型一、要素分割型物流管理組織結(jié)構(gòu)

所謂要素分割型物流管理組織結(jié)構(gòu)，是指物流的不同要素由企業(yè)不同的職能部門分別進(jìn)行管理的組織結(jié)構(gòu)。如圖1-2所示，采購部門的物料訂貨及物料倉儲決定原材料、零部件的存貨水平，運(yùn)輸計劃決定原材料、零部件的運(yùn)輸效率；生產(chǎn)部門的工業(yè)工程決定企業(yè)生產(chǎn)線的布局，影響企業(yè)生產(chǎn)物流的效率，工廠倉儲、生產(chǎn)計劃安排、物料管理計劃決定原材料、零部件及產(chǎn)成品的存貨水平；營銷部門的預(yù)測、訂單處理、產(chǎn)成品庫存控制、顧客訂貨服務(wù)決定庫存水平，運(yùn)輸決策影響產(chǎn)成品的運(yùn)輸效率。

對于規(guī)模不大、各職能部門之間聯(lián)系較為緊密的企業(yè)而言，這種物流管理組織結(jié)構(gòu)具有較強(qiáng)的適用性，由于它不改變原有各職能部門的權(quán)力結(jié)構(gòu)，因此容易為各部門所接受。但這種組織結(jié)構(gòu)不利于物流管理的總體優(yōu)化，部門追求利益最大化的結(jié)果并非導(dǎo)致企業(yè)整體利益最大化，容易導(dǎo)致部門之間的利益沖突。如采購部門為降低單位采購成本而大批量采購，造成生產(chǎn)部門原材料、零部件的大量積壓；生產(chǎn)部門為降低產(chǎn)成品的庫存費(fèi)用，壓縮生產(chǎn)規(guī)模，導(dǎo)致營銷部門不能滿足預(yù)測期內(nèi)正常的訂單需求。第一章物流與物流管理第四節(jié)企業(yè)物流管理組織結(jié)構(gòu)的類型二、一體化物流管理組織結(jié)構(gòu)

所謂一體化物流管理組織結(jié)構(gòu)，是指將原來分屬于不同職能部門的物流管理職能集中到物流部門進(jìn)行管理的組織結(jié)構(gòu)（見圖）。由于將所有的物流要素都集中在一個部門內(nèi)進(jìn)行管理，可以減少不同部門之間的扯皮與沖突，實(shí)現(xiàn)物流活動的整體最優(yōu)。三、物流子公司

所謂物流子公司，是指讓企業(yè)的物流部門獨(dú)立出來，成為由企業(yè)控股或參股的獨(dú)立子公司。物流子公司不僅可以為本集團(tuán)企業(yè)承擔(dān)物流服務(wù)，也可以為集團(tuán)以外的其他企業(yè)承擔(dān)物流服務(wù)。由于物流子公司是獨(dú)立的利潤中心，因而有利于充分調(diào)動其業(yè)務(wù)開拓的積極性。與第三方物流企業(yè)相比，讓物流子公司承擔(dān)物流職能對企業(yè)而言具有更大的可控制性。當(dāng)企業(yè)的規(guī)模較大、且在物流方面形成了較大的競爭優(yōu)勢時，可以選擇這種物流管理組織結(jié)構(gòu)。

例如，新鮮度是啤酒業(yè)競爭制勝的關(guān)鍵因素之一，為了保持啤酒的新鮮度，青島啤酒與一家物流企業(yè)共同投資建立了物流子公司——招商物流有限公司，以保障自己的物流鏈條通暢。招商物流以最快的速度將最新鮮的青島啤酒送到消費(fèi)者手中，使其運(yùn)營總成本比以前降低了30%以上。四、戰(zhàn)略合作型第三方物流企業(yè)

如果企業(yè)的核心競爭力不在物流方面，企業(yè)與其分散資源建立自己的物流機(jī)構(gòu)，還不如與第三方物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，讓第三方物流企業(yè)為自己承擔(dān)各項(xiàng)物流職能，而企業(yè)則集中資源專注于自己的核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域，以便在這些領(lǐng)域內(nèi)做大、做強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)與第三方物流企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同發(fā)展。第二章運(yùn)輸?shù)谝还?jié)不同的運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)一、運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涞匚?/p>

運(yùn)輸（tranportation）是指對物質(zhì)資料或旅客進(jìn)行較長距離的空間移動。在物流管理中，運(yùn)輸專門針對的是物質(zhì)資料的運(yùn)輸，包括企業(yè)為開展生產(chǎn)所進(jìn)行的原材料、零部件的調(diào)達(dá)運(yùn)輸以及產(chǎn)成品從企業(yè)倉庫向各配送中心的大規(guī)模運(yùn)輸。

在物流中，運(yùn)輸主要有以下2個職能：其一，實(shí)現(xiàn)物質(zhì)資料的移動，這是運(yùn)輸?shù)幕韭毮?；其二，對物質(zhì)資料進(jìn)行短時存儲，即運(yùn)輸工具成為物質(zhì)資料的短期存儲場所。

在物流活動中，運(yùn)輸是形成空間效用的主要手段。對運(yùn)輸輔以裝卸搬運(yùn)及配送活動，就能圓滿地完成改變物質(zhì)資料的空間狀態(tài)的全部任務(wù)。離開了運(yùn)輸，企業(yè)生產(chǎn)所需要的龐大的原材料、零部件供應(yīng)不上，企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品無法到達(dá)市場，就會使企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營乃至整個國民經(jīng)濟(jì)處于停頓狀態(tài)。美國、加拿大等發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸費(fèi)用大約占GDP的6%左右。由于運(yùn)輸在物流中占有極其重要的地位，時至今日，仍有不少人將物流等同于運(yùn)輸。

在全部的物流費(fèi)用中，運(yùn)輸費(fèi)占接近50％的比例，有些產(chǎn)品的運(yùn)費(fèi)高于產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。因此，作為“第三利潤源泉”，在整個物流費(fèi)用中，運(yùn)輸費(fèi)用具有最大的節(jié)約潛力。

通常，有5種基本的運(yùn)輸方式，它們分別是鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。這些運(yùn)輸方式各有特點(diǎn)，它們相互協(xié)調(diào)、相互配合，同時也展開競爭，共同構(gòu)成整個國民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸系統(tǒng)。2001年，我國鐵路、公路、水路、航空和管道等五種運(yùn)輸方式合計貨運(yùn)量為140.02億噸，其中，鐵路運(yùn)輸19.26億噸，公路運(yùn)輸105.36億噸，水路運(yùn)輸13.48億噸，航空運(yùn)輸0.017億噸，管道運(yùn)輸1.9億噸。各種運(yùn)輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量分別為：鐵路運(yùn)輸14575.12億噸公里，公路運(yùn)輸6179.89億噸公里，水路運(yùn)輸24860.22億噸公里，航空運(yùn)輸43.53億噸公里，管道運(yùn)輸645億噸公里。第二章運(yùn)輸?shù)谝还?jié)不同的運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)二、鐵路運(yùn)輸及其特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸（railtransportation）是使用鐵路列車運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。從1825年第一條鐵路在英國誕生起，到19世紀(jì)后半期，全球各大洲都大量建設(shè)鐵路。鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)中長距離、大批量的貨運(yùn)。在缺乏水路運(yùn)輸條件的地區(qū)，幾乎所有大批量貨物的長距離運(yùn)輸都依靠鐵路。目前，在發(fā)達(dá)國家，鐵路運(yùn)輸成為陸上貨物運(yùn)輸?shù)闹髁姟?/p>

（一）鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1．運(yùn)輸能力大，能承運(yùn)大宗的貨物；

2．運(yùn)輸速度快，能較好地滿足貨物運(yùn)輸?shù)臅r限要求（見表）；3．運(yùn)費(fèi)適中，鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝毁M(fèi)用要低于公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，但一般高于水路運(yùn)輸；

4．運(yùn)輸安全，事故率較低；

5．連續(xù)性好，受自然因素影響小。由于列車在固定軌道線路上行駛，可以自成系統(tǒng)，不受其他運(yùn)輸條件的影響，能夠按時刻表運(yùn)行。同時，受天氣、季節(jié)和晝夜等自然條件的影響很小。

（二）鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1．鋪設(shè)鐵路的初始投資很大，建設(shè)周期長，大多需要國家進(jìn)行投資；

2．機(jī)動性差，裝卸搬運(yùn)費(fèi)用較高。由于列車必須在專用鐵路線行駛，而且車站之間距離比較遠(yuǎn)，因此，缺乏機(jī)動性，往往需要汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，增加了裝卸搬運(yùn)次數(shù)，也可能增加貨物的損耗；

3．短途運(yùn)輸成本高，鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)里程一般在200公里以上。

一般而言，鐵路適宜散裝貨物（如煤炭、金屬、礦石、糧食等）和罐裝貨物（如石油、化工產(chǎn)品等）的中長距離運(yùn)輸。鐵路列車車箱隨用途而異，可以有不同的類型，如油罐車、集裝箱車等。第二章運(yùn)輸?shù)谝还?jié)不同的運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)三、公路運(yùn)輸及其特點(diǎn)

公路運(yùn)輸（roadtransportation）是指主要使用汽車在公路上運(yùn)送貨物的運(yùn)輸方式。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、公路里程的增長（見表），公路運(yùn)輸成為最普及的運(yùn)輸方式。（一）公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1．靈活性好，不受路線和停車站的約束，只要沒有特別的障礙，汽車都可以通達(dá)；

2．公路建設(shè)周期較短，初始投資較低；

3．可實(shí)現(xiàn)門對門的運(yùn)輸，不需要反復(fù)轉(zhuǎn)運(yùn)及裝卸搬運(yùn)；

4．運(yùn)輸速度較快，由于運(yùn)輸途中無需中轉(zhuǎn)，在中短途運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸比鐵路運(yùn)輸快4-6倍，比水路運(yùn)輸快10倍；

5．由于減少了轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)，貨物包裝可以簡化，貨物誤送的可能性很??；

6．汽車購置費(fèi)用較低，一般企業(yè)都能支付得起，自營車隊(duì)可控性較強(qiáng)。

（二）公路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1．每次運(yùn)輸批量小，不適合大宗商品的運(yùn)輸；

2．運(yùn)費(fèi)高，單位運(yùn)費(fèi)高于水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸，僅低于航空運(yùn)輸；

3．公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑一般在200公里以內(nèi)，主要適合中短途運(yùn)輸，不適合遠(yuǎn)距離運(yùn)輸；

4．能耗多，對環(huán)境構(gòu)成較大的污染；

5．由于在運(yùn)行過程中司機(jī)的意志起主要作用，容易發(fā)生交通事故，對人身、貨物、汽車本身造成損失。

一般而言，公路運(yùn)輸主要承擔(dān)近距離、小批量的貨運(yùn)。它既可以自成體系，也可以成為其他運(yùn)輸方式的接運(yùn)形式，完成其他運(yùn)輸方式所到達(dá)不了的地區(qū)的運(yùn)輸任務(wù)。第二章運(yùn)輸?shù)谝还?jié)不同的運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)四、水路運(yùn)輸及其特點(diǎn)

水路運(yùn)輸（waterwaytransportation）是指使用船舶運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式，具體包括海洋運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸2種不同的類型。

海洋運(yùn)輸又有遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、近洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸之分。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸涉及跨越大洋的運(yùn)輸，如我國與美國之間的運(yùn)輸需要跨越整個太平洋；近洋運(yùn)輸涉及某一大洋的部分水域，如我國與日本之間的運(yùn)輸只涉及太平洋的部分水域；沿海運(yùn)輸指的是同一個國家不同港口之間的運(yùn)輸，如從天津到上海的水路運(yùn)輸。

所謂內(nèi)河運(yùn)輸，是使用船舶在陸地內(nèi)的江、河、湖、川等水道進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N方式。據(jù)第二次全國內(nèi)河航道普查資料顯示，到2002年底，我國內(nèi)河航道總里程達(dá)到13.51萬公里，其中等級航道6.29萬公里，分別比1979年增加2.73萬公里和0.54萬公里。長江水系航道里程為6.64萬公里，占全國總量的49.13%；淮河水系航道里程為1.88萬公里，占全國總量的13.89%；珠江水系航道里程為1.82萬公里，占全國總量的13.49%；黑龍江水系航道里程為0.85萬公里，占全國總量的6.26%。

（一）水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1．運(yùn)輸批量大，適合運(yùn)輸大宗貨物；

2．運(yùn)輸費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于航空運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸；

3．投資少。水路運(yùn)輸?shù)耐ǖ乐饕翘烊恍纬傻?，只需稍加人工改造，如建立一些碼頭、導(dǎo)航設(shè)備等就可通航，因此，所需投資較少。

（二）水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1．速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他運(yùn)輸方式；

2．受自然條件的影響較大，臺風(fēng)、洪水、干旱等氣候變化都影響通航能力，導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)闹袛?，造成航運(yùn)能力的較大波動；

3．靈活性差，必須以碼頭為上下貨點(diǎn)。

水路運(yùn)輸適合對時間要求不太強(qiáng)的大宗、廉價貨物的中長距離運(yùn)輸。船舶按用途分類有專用船(如油輪、礦石船、冷凍船等)，還有混裝船、集裝箱船；按裝卸貨物的方式有載貨車輛可以直接開到船上的滾裝船；還有無自行能力的船舶等。第二章運(yùn)輸?shù)谝还?jié)不同的運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)五、航空運(yùn)輸及其特點(diǎn)

航空運(yùn)輸（airtransportation）是指使用飛機(jī)運(yùn)送貨物的運(yùn)輸方式。近幾十年來，航空技術(shù)得到迅速發(fā)展，大型噴氣式飛機(jī)的開發(fā)使用，使得航空運(yùn)輸能力大幅度提高，運(yùn)行成本大為下降，航空運(yùn)輸?shù)姆秶粩鄶U(kuò)大。20世紀(jì)80年代以來，我國的航空運(yùn)輸發(fā)展迅速，不到20年的時間增長了大約20倍（見圖）。（一）航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1．速度快，是目前最快的運(yùn)輸方式；

2．不受地形條件的限制，在火車、汽車、船舶都達(dá)不到的地區(qū)也可依靠航空運(yùn)輸。

（二）航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1．運(yùn)輸費(fèi)用高，是目前最貴的運(yùn)輸方式；

2．受天氣條件的限制大；

3．機(jī)動性、靈活性差，必須與公路運(yùn)輸相配合。

航空運(yùn)輸最適宜運(yùn)輸急需物資、鮮活商品、精密儀器和貴重物品。客運(yùn)飛機(jī)可以利用下部貨倉運(yùn)送少部分貨物。但是隨著空運(yùn)貨物的增加，出現(xiàn)了專用貨運(yùn)機(jī)，采用單元裝載系統(tǒng)，縮短裝卸時間，保證了航空運(yùn)輸“快”的特色。第二章運(yùn)輸?shù)谝还?jié)不同的運(yùn)輸方式及其特點(diǎn)六、管道運(yùn)輸及其特點(diǎn)

管道運(yùn)輸（pipelinetransportation）是貨物在管道內(nèi)借助高壓氣泵的壓力向目的地輸送的一種運(yùn)輸方式，主要用于輸送氣體、液體及粉狀固體的一種運(yùn)輸方式。管道運(yùn)輸起源于美國，1861年賓西法尼亞州最初使用木制油槽輸送原油。由于木制油槽阻力大，且易滲漏，因此后來改用鐵制管道代替。到20世紀(jì)初，管道運(yùn)輸?shù)玫搅搜杆俚陌l(fā)展。為了增加運(yùn)輸量，管道直徑和氣壓泵功率都有很大增加，管道里程最長達(dá)數(shù)千公里。

為了將新疆的天然氣資源轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)資源，改善我國的能源結(jié)構(gòu)，減少大氣污染，我國在2000年啟動了西氣東輸工程，這是我國進(jìn)入新千年后的第一個重大工程，被譽(yù)為西部大開發(fā)的標(biāo)志性工程。新疆具有豐富的天然氣資源，天然氣面積占全疆面積的1/5。西氣東輸工程西起新疆塔里木盆地的輪南，終點(diǎn)站是上海，途經(jīng)甘肅、青海、寧夏、陜西、河南、安徽、江蘇等省區(qū)。全長4000多公里，總投資1200億元。西氣東輸工程的建成，可以充分發(fā)揮西部天然氣的功效，實(shí)現(xiàn)東部沿海地區(qū)能源供應(yīng)的平衡，是一項(xiàng)東、西部雙贏的工程。

（一）管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

1．具有連續(xù)運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，可以每天24小時連續(xù)不斷地運(yùn)輸，運(yùn)輸量大，運(yùn)輸效率高；

2．管道一般埋在地下，不受地理、氣候等外界條件限制；

3．管理鋪設(shè)以后，運(yùn)行的變動成本??；

4．貨物無需包裝，節(jié)省包裝費(fèi)用，且貨損?。?/p>

5．安全，事故少，不排放廢氣粉塵，不產(chǎn)生噪聲，有利于保護(hù)環(huán)境。

（二）管道運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

1．鋪設(shè)管道的初始投資非常大；

2．運(yùn)輸貨物過于專門化，品種有限；

3．運(yùn)輸?shù)撵`活性差，只能單向運(yùn)輸，且運(yùn)輸范圍嚴(yán)格受管道鋪設(shè)范圍的局限。

目前，管道運(yùn)輸主要用于輸送石油、天然氣、礦砂、碎煤漿等。隨著技術(shù)的進(jìn)步，管道運(yùn)輸對象的范圍在不斷擴(kuò)大，郵件、垃圾等都可能進(jìn)入管道運(yùn)輸?shù)姆秶?。第二章運(yùn)輸?shù)诙?jié)運(yùn)輸合理化一、影響運(yùn)輸費(fèi)用的因素

一般而言，以下因素會影響運(yùn)輸費(fèi)用：

（一）裝載量

在運(yùn)輸工具未達(dá)到核定的載重量之前，單位運(yùn)輸費(fèi)用與裝載量成反比。即在達(dá)到核定的載重量之前，隨著裝運(yùn)規(guī)模的增加，單位貨物的運(yùn)輸費(fèi)用下降。這表明運(yùn)輸中存在很強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。運(yùn)輸中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性之所以存在，與運(yùn)輸工具的運(yùn)行費(fèi)用有關(guān)，因?yàn)榧幢氵\(yùn)輸工具空駛，駕駛?cè)藛T工資、運(yùn)輸工具折舊、燃料費(fèi)、運(yùn)輸企業(yè)的行政管理費(fèi)等費(fèi)用也同樣發(fā)生。雖然隨著裝載量的增加，運(yùn)輸工具折舊、燃料費(fèi)等會有一定幅度的增加，但增長幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于裝載量的增長幅度，況且，駕駛?cè)藛T工資、行政管理費(fèi)等仍保持不變，因此，在達(dá)到核定載重量之前，運(yùn)輸工具的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性很明顯。正因?yàn)檫@樣，對于貨主而言，托運(yùn)量大往往可以獲得一定的價格折扣。

（二）距離

在運(yùn)輸中，還存在著距離經(jīng)濟(jì)性。隨著運(yùn)輸距離的增加，每單位距離的運(yùn)輸費(fèi)用同樣呈現(xiàn)出下降的趨勢。距離經(jīng)濟(jì)性之所以出現(xiàn)，與裝卸搬運(yùn)費(fèi)用有關(guān)，隨著距離的增加，每單位距離所分?jǐn)偟难b卸搬運(yùn)費(fèi)用越少。

（三）貨物密度

運(yùn)輸工具的運(yùn)載能力，不僅受重量的限制，還受到容間的限制。因此，產(chǎn)品密度也是影響運(yùn)輸費(fèi)用的一個重要因素。如果產(chǎn)品密度很小，雖然運(yùn)輸工具的載重量還有很大的富余，但其容間已經(jīng)占滿了，因此，用單位重量所計算的運(yùn)輸費(fèi)用就比較高。

（四）搬運(yùn)裝卸

運(yùn)輸企業(yè)在核算費(fèi)用的時候，會考慮貨物搬上和卸離運(yùn)輸工具的相關(guān)費(fèi)用。此時，如果貨物采用了集裝化技術(shù)，將大大便利裝卸搬運(yùn)，有利于降低整體運(yùn)輸費(fèi)用。

（五）時限要求

如果貨主對貨物運(yùn)輸?shù)臅r間要求很嚴(yán)格，要求很快的速度，則運(yùn)輸費(fèi)用較高；反之，運(yùn)輸費(fèi)用較低。

（六）風(fēng)險承擔(dān)

如果由運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)產(chǎn)品在運(yùn)輸途中的損毀責(zé)任，則運(yùn)輸費(fèi)用就較高。相反，如果貨主已經(jīng)就運(yùn)輸途中的貨物進(jìn)行投保，則運(yùn)輸費(fèi)用就可以相應(yīng)的降低。在由運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)貨物損毀風(fēng)險的情況下，如果產(chǎn)品具有易毀性、易腐性、易被偷盜性、易自燃性、易爆性等特征，則運(yùn)輸企業(yè)必然要求收取較高的運(yùn)輸費(fèi)用。

（七）市場因素

運(yùn)輸費(fèi)用還受到運(yùn)輸市場競爭狀況和待發(fā)運(yùn)貨物狀況的影響。如果運(yùn)輸市場上運(yùn)輸企業(yè)眾多，它們相互之間競爭激烈，則運(yùn)輸企業(yè)所收取的運(yùn)輸費(fèi)用必然下調(diào)；相反，如果運(yùn)能供應(yīng)不足，而待發(fā)運(yùn)的貨物眾多，則運(yùn)輸費(fèi)用必然上調(diào)。另外，在地區(qū)之間不同流向的運(yùn)輸需求嚴(yán)重不平衡的情況下，運(yùn)輸費(fèi)用也存在著較大的差距。比如，在A、B兩地之間，需要由A地運(yùn)往B地的貨物很多，而需要由B地運(yùn)往A地的貨物較少，則從A地到B地所索取的運(yùn)輸費(fèi)用較高；而回程運(yùn)輸所索取的運(yùn)輸費(fèi)用則較低。第二節(jié)運(yùn)輸合理化二、運(yùn)輸不合理的表現(xiàn)

在組織物質(zhì)資料的運(yùn)輸過程中，如果不顧物質(zhì)資料的區(qū)域分布特點(diǎn)，忽視運(yùn)輸工具的充分利用和合理分工，造成運(yùn)力浪費(fèi)、費(fèi)用增加，就會導(dǎo)致運(yùn)輸不合理現(xiàn)象的出現(xiàn)。運(yùn)輸不合理的現(xiàn)象，具體表現(xiàn)在以下一些方面：

（一）空駛運(yùn)輸

空駛運(yùn)輸是指運(yùn)輸工具不載貨的運(yùn)輸。由于運(yùn)輸計劃不周或者未能有效利用社會車輛，就可能造成起程或返程空駛現(xiàn)象。

（二）運(yùn)能利用不充分

由于運(yùn)輸工具裝載不合理或者運(yùn)輸計劃不到位，可能造成運(yùn)輸工具的有效運(yùn)能利用不充分的現(xiàn)象。比如，在運(yùn)輸過程中，由于較輕的貨物未能和較重的貨物搭配裝載，導(dǎo)致在運(yùn)輸工具容間已經(jīng)用完的情況下，運(yùn)輸工具的載重能力還有很大的富余。

（三）相向運(yùn)輸

相向運(yùn)輸指的是同種貨物或替代性非常強(qiáng)的貨物在同一線路或平行線路上作相對方向的運(yùn)輸而發(fā)生一定程度的交錯重疊的現(xiàn)象。相向運(yùn)輸?shù)慕诲e重疊部分，對企業(yè)而言是一種無謂的浪費(fèi)。

（四）迂回運(yùn)輸

在迂回運(yùn)輸?shù)那闆r下，貨物本可以選擇一種較近的運(yùn)輸路線，卻繞道而行，選擇了一種較遠(yuǎn)的運(yùn)輸路線，導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用不必要的增加。

（五）倒流運(yùn)輸

倒流運(yùn)輸是指貨物從銷地流回產(chǎn)地或起運(yùn)地的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。這種雙程運(yùn)輸都是不必要的，是對運(yùn)力的一種浪費(fèi)。

（六）過遠(yuǎn)運(yùn)輸

過遠(yuǎn)運(yùn)輸是指在調(diào)運(yùn)物質(zhì)資料時舍近求遠(yuǎn)、放棄從較近的物質(zhì)資料供應(yīng)地調(diào)運(yùn)、而從較遠(yuǎn)的物質(zhì)資料供應(yīng)地調(diào)運(yùn)的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。

（七）重復(fù)運(yùn)輸

重復(fù)運(yùn)輸是指本來可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但卻在到達(dá)目的地之前將貨物卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地的運(yùn)輸方式。重復(fù)運(yùn)輸雖未增加運(yùn)輸里程，卻增加裝卸搬運(yùn)次數(shù)，導(dǎo)致裝卸搬運(yùn)費(fèi)用和貨損的增加，降低了貨物流轉(zhuǎn)的速度。

（八）運(yùn)輸工具選擇不當(dāng)

由于對運(yùn)輸工具的選擇不當(dāng)，導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用增加，或者貨物運(yùn)輸不及時。如在近距離運(yùn)輸中選擇鐵路運(yùn)輸，由于不能形成門對門運(yùn)輸，需要增加裝卸搬運(yùn)環(huán)節(jié)，造成運(yùn)輸費(fèi)用的增加。

（九）超限運(yùn)輸

超限運(yùn)輸是指超過運(yùn)輸工具規(guī)定的長度、寬度、高度或承載重量裝載貨物的運(yùn)輸現(xiàn)象。超限運(yùn)輸容易造成貨物及運(yùn)輸工具的損壞，甚至可能引發(fā)交通事故，危及人身安全。三、運(yùn)輸合理化的措施

所謂運(yùn)輸合理化，是指合理地組織物質(zhì)資料的運(yùn)輸，以節(jié)省運(yùn)力，縮短運(yùn)輸時間，節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用，提高運(yùn)輸效率。為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化，可以采取以下一些措施：

（一）合理設(shè)計運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

首先，企業(yè)應(yīng)合理地進(jìn)行生產(chǎn)工廠及各配送中心的選址，以為運(yùn)輸合理化打下基礎(chǔ)。對于生產(chǎn)工廠的選址而言，原材料消耗大的工廠應(yīng)盡可能靠近原材料的產(chǎn)地或重要的交通樞紐；對于產(chǎn)成品運(yùn)輸費(fèi)用高的工廠而言，應(yīng)盡可能靠近主要的消費(fèi)地。配送中心的覆蓋范圍應(yīng)適當(dāng)，輻射半徑應(yīng)適中。在工廠和配送中心已經(jīng)確定的情況下，企業(yè)應(yīng)合理規(guī)劃運(yùn)輸路線，實(shí)現(xiàn)總運(yùn)輸里程的最小化。

（二）選擇合適的運(yùn)輸方式

根據(jù)所運(yùn)貨物的特點(diǎn)、時限要求、運(yùn)輸距離、企業(yè)的承受力等在鐵路、公路、水路、航空等不同的運(yùn)輸方式中做出選擇。比如，對于某種國外生產(chǎn)的價值高、重量輕的精密零部件，如電腦芯片而言，企業(yè)為了及時滿足生產(chǎn)的需要，采用航空運(yùn)輸無疑是最好的選擇。同時，由于重量輕的原因，單位運(yùn)輸費(fèi)用也不會很高。再比如，經(jīng)認(rèn)真的技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證發(fā)現(xiàn)，就山西煤炭外運(yùn)而言，用公路代替鐵路運(yùn)至河北、天津、北京等地更為經(jīng)濟(jì)合理。

（三）提高運(yùn)輸工具的裝載率

裝載率是指運(yùn)輸工具的實(shí)際載重量與運(yùn)輸距離的乘積與核定的載重量與行駛里程的乘積之比。提高裝載率，有助于減少運(yùn)輸工具的空駛以及運(yùn)能利用不充分的現(xiàn)象。比如，實(shí)施配載運(yùn)輸，在以重質(zhì)貨物（如礦石）運(yùn)輸為主的情況下，同時搭載一些輕泡貨物（如農(nóng)副產(chǎn)品），在基本不減少重質(zhì)貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，解決了輕泡貨的搭運(yùn)，效果顯著。再比如，在裝運(yùn)貨物時，通過利用集裝化技術(shù)，可以提高運(yùn)輸工具容間的利用率。

（四）開展聯(lián)合運(yùn)輸

不同運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸，可以實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢互補(bǔ)，提高整體的運(yùn)輸效率。

（五）開展流通加工

開展流通加工，可以有效地減少貨物的重量或體積，更合理地開展運(yùn)輸。如將輕泡產(chǎn)品預(yù)先捆緊包裝成規(guī)定尺寸，在進(jìn)行裝車，就容易提高裝載量；對水產(chǎn)品及肉類預(yù)先冷凍，可提高車輛裝載率并降低運(yùn)輸損耗。

（六）推進(jìn)共同運(yùn)輸

企業(yè)內(nèi)部各部門之間、各子公司或分公司之間以及不同的企業(yè)之間通過在運(yùn)輸上開展合作，可以提高運(yùn)輸工作效率，降低運(yùn)輸費(fèi)用。在海爾集團(tuán)實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)流程再造、于1999年初建立物流推進(jìn)本部之后，原來分屬冰箱、冷柜、空調(diào)和洗衣機(jī)等事業(yè)本部的物流職能統(tǒng)一到物流推進(jìn)本部，大大提高了運(yùn)輸效率。

（七）充分利用社會化運(yùn)輸力量

不同的企業(yè)都建立自己的自營車隊(duì)，開展自我服務(wù)，往往不能形成規(guī)模，容易造成運(yùn)力忙閑不均的現(xiàn)象，在旺季時運(yùn)力緊張，不能滿足需求；在淡季時運(yùn)力富余，處于閑置狀態(tài)，浪費(fèi)很大。實(shí)行運(yùn)輸社會化，可以有效地利用各種運(yùn)輸工具，提高運(yùn)輸工具的利用效率。第三節(jié)聯(lián)合運(yùn)輸與集裝化一、聯(lián)合運(yùn)輸

聯(lián)合運(yùn)輸簡稱聯(lián)運(yùn)，是指采用兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式將同一批貨物從發(fā)運(yùn)地運(yùn)往目的地的運(yùn)輸形式。聯(lián)合運(yùn)輸可以有多種組合，包括：鐵路與公路聯(lián)運(yùn)；鐵路與水路聯(lián)運(yùn)；公路與水路聯(lián)運(yùn)；公路與航空聯(lián)運(yùn)；鐵路、公路與水路聯(lián)運(yùn)等。隨著國際貿(mào)易的發(fā)展以及集裝化技術(shù)在運(yùn)輸中的使用，聯(lián)合運(yùn)輸?shù)玫搅藰O大的發(fā)展。

聯(lián)運(yùn)企業(yè)主要以提供服務(wù)的方式為承運(yùn)、托運(yùn)雙方提供代理業(yè)務(wù)，對于運(yùn)輸企業(yè)而言，它代表貨主；對于貨主而言，它代表運(yùn)輸企業(yè)。貨主通過函電或親自前往聯(lián)運(yùn)企業(yè)辦理貨物托運(yùn)手續(xù)，填寫聯(lián)運(yùn)貨物托運(yùn)單；聯(lián)運(yùn)企業(yè)辦理貨物票據(jù)手續(xù)，核收運(yùn)雜費(fèi)（包括運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等）；根據(jù)貨主的要求，聯(lián)運(yùn)企業(yè)向不同的運(yùn)輸企業(yè)辦理托運(yùn)手續(xù)，將貨物送達(dá)目的地，并負(fù)責(zé)結(jié)算運(yùn)雜費(fèi)。

通過整合多種運(yùn)輸方式，聯(lián)合運(yùn)輸能夠提供單一的運(yùn)輸方式所不能提供的服務(wù)價格比，同時，為貨主帶來了極大的方便。盡管聯(lián)合運(yùn)輸需要由多個運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)，但托運(yùn)人只需要與聯(lián)運(yùn)企業(yè)打交道即可。當(dāng)然，為了提高聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男?，需要?lián)運(yùn)企業(yè)與不同的運(yùn)輸企業(yè)之間建立有效的信息溝通系統(tǒng)。二、集裝化

集裝化又稱組合化或單元化，是指將一定數(shù)量的散裝或零星成件物質(zhì)資料組合在一起，以便在運(yùn)輸、搬運(yùn)裝卸、倉儲等物流環(huán)節(jié)中可作為一個整體進(jìn)行技術(shù)和業(yè)務(wù)處理的運(yùn)輸方式。集裝箱和托盤是最常見的兩種集裝化方法。

（一）集裝化的好處

集裝化可以帶來以下一些好處：

1．提高運(yùn)輸工具的裝載效率；

2．便于裝卸搬運(yùn)的機(jī)械化操作，減輕勞動強(qiáng)度，提高勞動效率；

3．節(jié)省物品的包裝費(fèi)用；

4．防止運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、倉儲過程中貨物的損毀和丟失現(xiàn)象；

5．便于在不同的運(yùn)輸工具之間開展聯(lián)合運(yùn)輸；

6．有利于實(shí)現(xiàn)從門對門的運(yùn)輸。

（二）集裝箱

集裝箱（container）又稱貨箱、貨柜（box），根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（InternationalStandardOrganization，ISO）對集裝箱所給出的定義與技術(shù)要求，我國最新修訂的GB/T1413-1998國家標(biāo)準(zhǔn)確定集裝箱應(yīng)具有如下的特點(diǎn)及技術(shù)要求：第一，具有足夠的強(qiáng)度，能長期反復(fù)使用；第二，適于一種或多種運(yùn)輸方式運(yùn)送貨物，途中無需倒裝；第三，設(shè)有供快速裝卸的裝置，便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)到另一種運(yùn)輸方式；第四，便于箱內(nèi)貨物裝滿和卸空；第五，內(nèi)容積等于或大于1立方米。

我國現(xiàn)行的國家標(biāo)準(zhǔn)《集裝箱外部尺寸和額定重量》（GB1413-85）確定了各種型號的集裝箱的外部尺寸及額定重量（見表）。其中，前6種用于國際運(yùn)輸，后2種用于國內(nèi)運(yùn)輸。按照用途，集裝箱可以分為通用集裝箱、敞頂集裝箱、臺架式集裝箱、臺式集裝箱、冷藏集裝箱、牲畜集裝箱、罐式集裝箱、汽車集裝箱、散料集裝箱等。按照制作材質(zhì)分，集裝箱可以分為鋼制集裝箱、鋁制集裝箱、不銹鋼制集裝箱、玻璃鋼制集裝箱等。

（三）托盤

托盤（pallet）是指按照一定規(guī)格制成的用于集裝貨物的平板載貨裝置。在托盤上集裝一定數(shù)量的單件貨物，并按一定的要求捆扎加固，組成一個運(yùn)輸單位，以便在運(yùn)輸過程使用機(jī)械進(jìn)行裝卸搬運(yùn)和堆放。從托盤材質(zhì)來看，木制托盤使用量最大，其他還有鋼制托盤、樹脂制托盤、紙制托盤等。為便于高效地開展門對門的連貫運(yùn)輸，需要實(shí)現(xiàn)托盤規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化。我國國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的聯(lián)運(yùn)托盤的標(biāo)準(zhǔn)是：800mm×1000mm、800mm×1200mm和1000mm×1200mm3種。

與集裝箱相比，托盤自重小，因此，在裝卸搬運(yùn)過程中所消耗的勞動小，返空時所消耗的運(yùn)力小，但裝載量也比集裝箱小得多，保護(hù)性也比集裝箱差，通常不能露天存放。第三章存貨管理第一節(jié)存貨的類型與功能一、存貨及其類型

存貨（inventory）是指為今后預(yù)定目的的使用而儲備的物質(zhì)資料。在生產(chǎn)企業(yè)中，存貨的形態(tài)包括原材料或零部件、產(chǎn)成品、備件、低值易耗品、在制品等；在流通企業(yè)中，存貨的形態(tài)主要表現(xiàn)為用于銷售的各種商品以及各種低值易耗品。

按照其功能的不同，存貨可以分為以下不同的類型：

（一）周轉(zhuǎn)存貨

周轉(zhuǎn)存貨（cyclestock）是指在正常的生產(chǎn)經(jīng)營狀態(tài)下，為滿足日常的生產(chǎn)和經(jīng)營需要而建立的存貨。由于兩次訂貨之間有一定的周期，周轉(zhuǎn)存貨的目的在于滿足兩次訂貨周期之間的正常需求。

（二）安全存貨

安全存貨（safetystock）是為了防止和減少生產(chǎn)和市場供應(yīng)、需求過程中所存在的各種不確定性因素造成的損失而在周轉(zhuǎn)存貨的基礎(chǔ)上所額外增加的一定數(shù)量的存貨。

（三）中轉(zhuǎn)存貨

中轉(zhuǎn)存貨（transitstock）是指已經(jīng)訂貨但所訂貨物尚未到達(dá)企業(yè)而形成的存貨。加快企業(yè)運(yùn)輸?shù)乃俣?，提高運(yùn)輸?shù)男?，就可以減少中轉(zhuǎn)存貨的數(shù)量，減少中轉(zhuǎn)存貨對資金的占壓。

（四）在制存貨

在制存貨（work-in-processstock）是指處于加工狀態(tài)的原材料、零部件、半成品而形成的存貨。加快生產(chǎn)線的運(yùn)轉(zhuǎn)速度，有助于減少在制存貨的資金占壓。

（五）積壓存貨

積壓存貨（dealstock）是指產(chǎn)品不適合市場銷售的需要或產(chǎn)品因超過其保質(zhì)期而失去使用價值形成的存貨。積壓存貨是一種純粹的浪費(fèi)，應(yīng)堅(jiān)決予以杜絕。

（六）促銷存貨

促銷存貨（promotionalstock）是指企業(yè)為了滿足促銷所可能形成的產(chǎn)品銷售增長而提前儲備一定數(shù)量的產(chǎn)品而形成的存貨。

（七）季節(jié)性存貨

季節(jié)性存貨（seasonalstock）是指企業(yè)為應(yīng)付原材料或零部件供應(yīng)的季節(jié)性短缺以及產(chǎn)成品的季節(jié)性旺銷而儲存的原材料、零部件及產(chǎn)成品。如在圣誕節(jié)到來之前，百貨商店提前儲備了大量的圣誕禮品，以滿足人們采購的需要。

（八）投機(jī)性存貨

投機(jī)性存貨（speculativestock）是指在預(yù)測原材料、零部件或產(chǎn)成品價格可能因短缺而上漲的情況下，出于投機(jī)獲利的動機(jī)，預(yù)先囤積一定數(shù)量的貨物而形成的存貨。第三章存貨管理第一節(jié)存貨的類型與功能二、存貨的功能

對于任何企業(yè)而言，理想的情況是在接到客戶訂單之后再進(jìn)行采購、生產(chǎn)，將存貨水平降為零。但要實(shí)現(xiàn)完全按訂單進(jìn)行生產(chǎn)，要求企業(yè)具有較強(qiáng)的快速反應(yīng)能力，且能夠消除各種不確定性因素。但要滿足這些條件，具有很大的難度。在這種情況下，保持一定的存貨就具有其經(jīng)濟(jì)合理性。存貨的功能具體體現(xiàn)在以下各個方面：

（一）提高顧客服務(wù)水平

為了節(jié)約生產(chǎn)成本，有些產(chǎn)品需要靠近原材料或能源的產(chǎn)地，有些產(chǎn)品的生產(chǎn)需要選擇勞動力資源豐富的地方。而且，很多行業(yè)的生產(chǎn)具有很強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，這樣，生產(chǎn)非常集中，而顧客則分布在各地。為了有效地滿足對分散的顧客的服務(wù)水平，避免缺貨現(xiàn)象的發(fā)生，企業(yè)需要在各地備貨。在生產(chǎn)工廠，也有必要儲備一定的產(chǎn)成品，以避免不時之需。

（二）平衡供求關(guān)系

對于任何企業(yè)而言，根據(jù)季節(jié)性高峰需求來設(shè)計生產(chǎn)能力是不科學(xué)的，會導(dǎo)致淡季時生產(chǎn)能力的嚴(yán)重閑置。較好的辦法是在全年實(shí)現(xiàn)平衡的生產(chǎn)，這樣，淡季生產(chǎn)出來的產(chǎn)品有一部分儲備下來，滿足旺季的消費(fèi)需求。

（三）實(shí)現(xiàn)物流合理化

物流合理化是一個系統(tǒng)工程，涉及不同物流構(gòu)成要素之間的密切配合，不能從孤立的角度看待物流優(yōu)化問題。為了在滿足既定的物流服務(wù)水平的前提條件下實(shí)現(xiàn)物流總費(fèi)用的最小化，需要在存貨費(fèi)用與其他物流費(fèi)用之間求得平衡。比如，大批量的原材料采購固然會增加原材料的存貨資金占用，導(dǎo)致利息支出增加、倉儲費(fèi)用增加，但卻可以較大幅度地降低單位原材料的運(yùn)輸費(fèi)用，同時，單位訂貨費(fèi)用也會下降，并且可以獲得一定的數(shù)量折扣，只要節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用、訂貨費(fèi)用、價格折扣大于因此增加的利息、倉儲費(fèi)用支出，原材料存貨的增加就具有經(jīng)濟(jì)合理性。

（四）降低生產(chǎn)成本

保持生產(chǎn)線的長期、穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)有助于降低單位生產(chǎn)成本，這就意味著在需求存在波動的情況下必然會形成一定的產(chǎn)成品存貨。對于企業(yè)而言，需要權(quán)衡因此降低的生產(chǎn)成本與增加的存貨費(fèi)用之間的關(guān)系，只要前者大于后者，保持生產(chǎn)線的穩(wěn)定就是合理的。當(dāng)然，對于技術(shù)含量高、產(chǎn)品生命周期短的產(chǎn)品要特別謹(jǐn)慎，否則可能由于更新?lián)Q代產(chǎn)品的出現(xiàn)而使產(chǎn)品的價格出現(xiàn)大幅度的下降，使企業(yè)蒙受巨大的損失。

（五）規(guī)避經(jīng)營風(fēng)險

原材料、零部件的適當(dāng)庫存，可以避免由于緊急情況的出現(xiàn)（如由于供應(yīng)商延遲交貨或發(fā)生重大事故而導(dǎo)致原材料、零部件供應(yīng)不及時）而造成的企業(yè)停產(chǎn)現(xiàn)象。對于潛藏著漲價因素的原材料或零部件，企業(yè)如果能夠提前購進(jìn)，進(jìn)行一定數(shù)量的儲備，則能夠獲得較大的利益。例如，在2003年國際豆類價格大幅度上漲之前，以豆類為主要原材料的食品生產(chǎn)企業(yè)如果能夠預(yù)測到這一點(diǎn)，提前進(jìn)行一定數(shù)量的儲備存貨，就能減少原材料漲價的損失。

案例3-1：供應(yīng)商失火之后

2000年3月17日晚上8時，一場暴風(fēng)雨導(dǎo)致飛利浦設(shè)在美國新墨西哥州的芯片廠發(fā)生大火。雖然這場大火在10分鐘之后就被撲滅，但卻對遠(yuǎn)在萬里之外的兩個世界上最大的移動電話生產(chǎn)商——諾基亞和愛立信造成巨大的影響。原因在于：這兩個世界移動電話的巨頭生產(chǎn)手機(jī)所需要的很大一部分芯片是由飛利浦這家工廠提供的，該工廠生產(chǎn)的40%的芯片由諾基亞和愛立信訂購。其中Asic射頻芯片是飛利浦的獨(dú)家專利。

3天以后，諾基亞與愛立信都知道了火災(zāi)的消息。面對這兩個大客戶，飛利浦的管理層表示，生產(chǎn)線將會在1周之內(nèi)恢復(fù)，并且優(yōu)先供應(yīng)兩大移動電話商。

面對飛利浦失火的消息，諾基亞與愛立信的反應(yīng)大相徑庭。諾基亞立即派人奔赴飛利浦的芯片廠，監(jiān)督有關(guān)善后事宜。在與飛利浦高層的數(shù)次會談中，諾基亞高層表現(xiàn)出強(qiáng)硬、積極的態(tài)度，要求飛利浦把各工廠的生產(chǎn)計劃全部拿出來，盡一切努力尋找可以挖掘的潛力，讓飛利浦無法忽視。飛利浦隨即安排位于上海和荷蘭的工廠為諾基亞生產(chǎn)1000萬個Asic芯片。

在大火發(fā)生以后的2周之內(nèi)，諾基亞還動員了30多名歐洲、亞洲和美國各地的經(jīng)理與工程師一起討論解決方案，重新設(shè)計了芯片，使得日本和美國的其他工廠也能制造。他們尋找到日本和美國的其他供應(yīng)商承擔(dān)生產(chǎn)幾百萬個芯片的任務(wù)，從接單到生產(chǎn)只有5天的準(zhǔn)備時間。

與諾基亞不同的是，愛立信在得知火災(zāi)的消息之后，管理層并沒有引起足夠的重視，似乎沒有人認(rèn)為這場火災(zāi)有什么了不起。與飛利浦最初預(yù)想不同的是，到了3月底，芯片廠仍無法正常運(yùn)作，恢復(fù)正常生產(chǎn)恐怕還要拖上好幾周的時間。直到4月初，愛立信才發(fā)現(xiàn)此事非同小可，但卻已束手無策，因?yàn)樵缭?0世紀(jì)90年中期，愛立信為了節(jié)省成本，簡化了它的供應(yīng)鏈，基本上排除了后備供應(yīng)商，沒有其他替代供應(yīng)商可以作為緊急補(bǔ)充貨源。在市場需求最旺盛的時候，由于短缺數(shù)百萬個芯片，愛立信一種非常重要的新型手機(jī)無法推出。

由于對危機(jī)反應(yīng)迅速，諾基亞的芯片供應(yīng)及時，手機(jī)生產(chǎn)基本上沒有受到太大影響。但愛立信卻因芯片短缺而遭遇重創(chuàng)，雖然在飛利浦火災(zāi)事件后，愛立信改弦易轍，重新與其他供應(yīng)商簽訂了生產(chǎn)合約，但由于反應(yīng)遲緩而流失的4億美元的收入?yún)s再也無法挽回。再加上營銷和其他管理方面的問題，2000年愛立信手機(jī)部門總共虧損16.8億美元。

諾基亞從愛立信的手中搶奪了3%的全球手機(jī)市場份額，從一年前的27%擴(kuò)大到了30%，愛立信則從12%下降到9%。2001年1月26日，愛立信宣布退出手機(jī)自制市場，這無疑是將制造手機(jī)的豐厚利潤拱手讓人。第三章存貨管理第一節(jié)存貨的類型與功能三、存貨管理的任務(wù)

（一）存貨費(fèi)用的種類

雖然存貨具有以上一系列功能，但存貨也會導(dǎo)致一系列費(fèi)用的發(fā)生，因此，應(yīng)在充分發(fā)揮存貨功能的基礎(chǔ)上，盡可能降低存貨費(fèi)用的支出。存貨費(fèi)用包括以下一些基本類型：

1．訂貨費(fèi)用。訂貨費(fèi)用包括與訂貨有關(guān)的管理、物料、通信等費(fèi)用。訂貨費(fèi)用與訂貨批量成反比，即訂貨批量越大，單位訂貨費(fèi)用越低；訂貨批量越小，單位訂貨費(fèi)用越高。

2．價格折扣損失。在訂貨批量較小的情況下，企業(yè)不能獲得價格折扣，或者所獲得的價格折扣很低，形成價格折扣損失。

3．資金占用費(fèi)用。在企業(yè)存貨所需資金來源于貸款的情況下，資金占用費(fèi)用表現(xiàn)為銀行貸款利息支出。如果企業(yè)存貨所需資金來源于自有資金，則需要考察資金的機(jī)會成本，即至少應(yīng)該以銀行存款利息作為資金占用費(fèi)用。

4．倉儲保管費(fèi)用。在倉庫為自有倉庫的情況下，倉儲保管費(fèi)用包括倉庫及相關(guān)設(shè)備的折舊費(fèi)、倉庫保管人員工資、倉庫保管的物料消耗以及水電、取暖等費(fèi)用。在租賃倉庫的情況下，無需核算倉庫及相關(guān)設(shè)備的折舊費(fèi)，而需考慮租金。

5．貨物損耗。貨物損耗是指物質(zhì)資料在倉儲的過程中由于自然條件、保管不善等原因而對其使用價值構(gòu)成的危害。

6．變價損失。上面所說的貨物損耗屬于實(shí)實(shí)在在的物質(zhì)損耗，而變價損失是一種精神損耗，即雖然貨物的使用價值仍然存在，但由于性能價格比更為優(yōu)越的替代品的出現(xiàn)，使得貨物的價值大為下降。因此，企業(yè)在進(jìn)行訂貨決策時，務(wù)必要考察變價損失的影響。尤其是在IT產(chǎn)業(yè)中，計算機(jī)及相關(guān)設(shè)備的零部件、整機(jī)更新?lián)Q代的速度非?？欤绻M(jìn)行大量的存貨，變價損失的風(fēng)險非常大。戴爾公司的崛起就在于它很好地規(guī)避了變價損失。

案例3-2：戴爾：大規(guī)模定制的神話

美國戴爾公司1990年股票正式上市，不到10年，其股票增值近300倍，而邁克爾·戴爾（MichaelDell）本人也成為全球《財富》500強(qiáng)中最年輕的總裁。是什么成就了戴爾公司令所有同行都瞠目結(jié)舌的火箭般的成長速度呢？

在戴爾公司CEO邁克爾·戴爾親自撰寫的《戴爾戰(zhàn)略》一書中，他將戴爾的成功歸功于直接模式（TheDirectModel）。戴爾公司直接模式的核心思想就是：真正按照顧客的要求來設(shè)計、制造產(chǎn)品，并將產(chǎn)品在盡可能短的時間內(nèi)送到顧客手上。戴爾公司每年生產(chǎn)數(shù)百萬臺個人計算機(jī)，每臺都是根據(jù)客戶的具體要求組裝的。戴爾公司的立足之本是以低于競爭者的成本向客戶提供有價值的個性化服務(wù)。

與硅谷那些迅速發(fā)家的技術(shù)新貴不同的是，戴爾公司并不以技術(shù)見長。從1984年邁克爾·戴爾創(chuàng)立戴爾計算機(jī)公司開始，戴爾公司就一直采用直接模式，這種模式如今已經(jīng)成了美國計算機(jī)業(yè)的一個典范。

戴爾利用一切先進(jìn)的通訊方法和自己的顧客保持聯(lián)系?；ヂ?lián)網(wǎng)是戴爾公司用來直接面對顧客、接受訂單的好工具，顧客可以通過網(wǎng)絡(luò)直接選定自己需要的電腦類型和電腦零件，還可以指定送貨方式及付款方式。通過互聯(lián)網(wǎng)，戴爾公司可以全面地了解和把握市場需求，從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售都嚴(yán)格按照顧客的喜好行事，努力做到和顧客需求同步。許多公司的生產(chǎn)過程都先于銷售過程，在接到訂單前早已經(jīng)生產(chǎn)好了產(chǎn)品，等著顧客來購買，這樣很容易造成產(chǎn)品的庫存積壓。而戴爾嚴(yán)格按照訂單生產(chǎn)的方式則是先了解顧客的需求，然后再進(jìn)行生產(chǎn)。

在美國，當(dāng)顧客下達(dá)訂單后，戴爾在36個小時之內(nèi)就能將計算機(jī)裝配好，在5天之內(nèi)將訂貨送達(dá)顧客手中。訂單源源不斷地轉(zhuǎn)到戴爾公司的3家大生產(chǎn)廠——奧斯汀、檳榔嶼和愛爾蘭的利莫瑞克。在這些工廠內(nèi)是見不到庫存的。所有的零配件均要求供應(yīng)商在１小時之內(nèi)送到。芯片、集成線路和驅(qū)動器裝上卡車，直接開到距離組裝線僅50英尺的卸車臺。

這樣，不僅使顧客得到最大的滿意度，同時也大大降低了零配件和產(chǎn)品的庫存積壓。戴爾公司的平均存貨期只有6天，而中國最優(yōu)秀的計算機(jī)生產(chǎn)企業(yè)聯(lián)想集團(tuán)的存貨期也要30天。在電腦技術(shù)日新月異、電腦價格下降迅速的時代，庫存管理幾乎成了電腦制造企業(yè)的財務(wù)生命線。直接模式使戴爾公司減少了存貨積壓的市場價格風(fēng)險，確保了公司良好的財務(wù)狀況。1996年上半年，動態(tài)隨機(jī)存取存儲器（DRAM）由于供過于求，價格猛降將近一半，許多計算機(jī)制造企業(yè)都因?yàn)榇罅康牧闩浼尕浂墒芫薮髶p失，但戴爾公司卻不僅幸免于難，而且還為其盈利創(chuàng)造了極為有利的條件。

戴爾有時