1、.鐵路運輸能力計算復習題一、以下知識點可以出單項選擇題1鐵路運輸能力包括通過能力和輸送能力。2車站通過能力主要取決于到發(fā)線數量。3在鐵路實際工作中，通常把通過能力區(qū)分為三個不同的概念，即現有通過能力、需要通過能力和設計通過能力。5一般情況下，通過能力大于或等于輸送能力。6一般情況下，計算需要通過能力和設計通過能力時，后備通過能力約為設計行車量的10%20%。7不同時到達間隔時間的作業(yè)是發(fā)生在同一個車站上。8下列哪項不一定能減少技術作業(yè)停站時間對區(qū)間通過能力的影響將技術作業(yè)停車站設在一個運行時分最小的區(qū)間所相鄰的車站。9列車不停車通過區(qū)間兩端車站時所需的運行時分稱為區(qū)間純運行時分。10. T周最

2、大的區(qū)間是限制區(qū)間。11當鐵路區(qū)段上下行車流接近平衡，但因上下行列車牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車數有顯著差別時，行車量大的方向稱為優(yōu)勢方向。12必要的最小“天窗”時間，主要決定于工程項目、工程復雜程度、施工技術作業(yè)過程、勞動組織和施工機械化水平。13能保證最充分地利用區(qū)段通過能力的運行圖是平行運行圖。14會車間隔時間的作業(yè)是發(fā)生在同一個車站上。15在使用補機的地段，當補機掛于列車前部時，必須規(guī)定摘掛補機的停站時間。16在使用補機的地段，當補機掛于列車后部時，僅需規(guī)定連掛補機的停站時間。17計算非平行運行圖區(qū)間通過能力的方法有圖解法和分析法。18下列能提高區(qū)間通過能力的措施是增加區(qū)間

3、正線數目。19內燃機車構造復雜，單位成本和電力機車相比要高。20在運量適應圖中，每種措施所能掌握的運量都是逐年下降的，這是因為旅客列車的開行對數增加。21發(fā)展大型貨車的可行辦法有兩種，或是增加軸數或是增加軸重。22在既有線上提高貨物列車重量主要應發(fā)展大型貨車。23客貨運量的增長態(tài)勢一般是連續(xù)型的，而鐵路通過能力和輸送能力水平的提高一般是離散型的。24增加行車密度主要途徑在于提高貨物列車運行速度、縮小列車間隔時間、縮短區(qū)間長度和增加區(qū)間正線數目。25在客貨運輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車模式是整列式。26除劃一重量標準外，我們有時還采用區(qū)間差別重量標準、區(qū)段差別重量標準和平行重量標準。2

4、7我國目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是單邊供電。28為減少牽引供電系統(tǒng)對鄰近通信線路的影響，一般采用的供電方式為BT。29通常把變壓器容量分為三個概念，即計算容量、校核容量和安裝容量。30按車場位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和客貨縱列式區(qū)段站。31直接妨礙時間比較直觀，計算簡單，可將其列入道岔組占用時間表。32下列會增加咽喉道岔組空費時間的是咽喉區(qū)平行進路多。33在同類列車的交叉中，最為嚴重的是到達進路之間。34隨著旅客列車數量的增加，編組站上咽喉道岔組空費時間的變化趨勢是增大。35到發(fā)場線路合理分工方案的實質，就是合理分配每條線的作業(yè)量。36咽喉的作業(yè)進路

5、按其占用咽喉道岔（組）的不同方式，可以分為占用進路和妨礙進路。37當某項作業(yè)直接通過咽喉道岔（組），則該作業(yè)進路被稱為占用進路。38盡頭式客運站比通過式客運站布置圖咽喉的通過能力要小。39橫列式區(qū)段站車輛段設在站房對側右端，有利于車站的發(fā)展方向是左端。40調車占用咽喉時間標準包括車列牽出時間、車列轉線時間和取車（送車）占用時間。41在出發(fā)場線路總數一定的情況下，出發(fā)場的銜接方向數越多，會使空費時間增大。42編組站出發(fā)場到發(fā)線的固定使用辦法的一般原則是按銜接方向分區(qū)固定、 區(qū)內靈活使用。43由到達場、駝峰、調車場、牽出線、出發(fā)場（或直通場）及其相應的技術設備所組成，共同完成列車到達、解體、集結、

6、編組和出發(fā)作業(yè)的車站通常是指編組站。44出發(fā)場到發(fā)線通過能力主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數、辦理一列出發(fā)列車平均占線時間和固定作業(yè)時間。45下列會增加解送禁溜車時間的是禁溜車鉤數多。46調車場尾部編組能力計算可采用直接計算法和利用率計算法。47編組站的改編能力包括駝峰解體能力和尾部編組能力。1雙向三級六場縱列式編組站最突出的缺點是不利于改編折角車流的作業(yè)。48二級四場編組站改編能力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組能力，可采用的措施中，下列不屬于的是將全部調車場線路設計為編發(fā)線。49編組站布置圖形式有單向橫列式、單向混合式、單向縱列式和雙向。50下列屬于環(huán)到優(yōu)點的是解決了對推峰作業(yè)的妨礙。51客車整備場的

7、作業(yè)包括客運整備和業(yè)務整備。52客運站布置圖可以分為通過式客運站和混合式客運站。53下列哪組屬于客運站辦理的列車始發(fā)、通過、站折。54旅客站房規(guī)模，按旅客最高聚集人數劃分為四個等級，即小型、中型、大型和特大型。55客運服務設施的能力包括候車室的候車能力，行包房的存放能力，天橋、地道及進、出站口的通過能力和售票房的售票能力。56客車整備場定位流水作業(yè)時，客運整備與技術整備基本上流水進行，整備時間較長。57進、出站口通行能力的主要影響因素是單個進、出站口的檢票能力。58零擔貨物中轉作業(yè)的主要設備是中轉站臺和線路。59貨場作業(yè)包括取送車作業(yè)、裝卸車作業(yè)、貨物搬運作業(yè)和貨物承運作業(yè)。60倉庫內墻以內的

8、總面積扣除庫內貨運員辦公室的面積所剩下的面積是倉庫的使用面積。61按國家標準規(guī)定，在計算貨運站貨運設備作業(yè)能力時，月度貨物發(fā)送或到達不均衡系數一律采用1.2。62影響和制約貨場作業(yè)能力的因素有取送車能力、裝卸車能力、進出貨物搬運能力和場庫設備能力。63貨運作業(yè)自動化包括的內容有計劃管理、作業(yè)管理、設備管理、查詢、裝卸機械控制和統(tǒng)計分析。64貨場道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和盡頭式道路系統(tǒng)。65貨運站是由兩大部分組成的，即車場和貨場。66按集裝箱位確定集裝箱場的作業(yè)能力時，集裝箱占用箱位的時間，發(fā)送取2天，到達取3天，中轉取1.5天。67按國家標準規(guī)定，在計算貨運站貨運設備作業(yè)能力時，到達的一般貨物

9、的保管期限采用3天。68下列屬于盡頭式貨運站布置圖優(yōu)點的是貨場與城市聯系方便。69機車交路按機車所擔當的牽引區(qū)段不同，可以分為短交路和長交路。70機車運用到規(guī)定的走行公里或使用時間，即應進行各種修程的維修，屬于計劃修。71內燃、電力機車的修程分為四級，即大修、中修、小修和輔修。72下列不屬于計算機務段設備能力主要依據的是以前的設備計算資料。73機車交路不應受局界、省界的限制，但不宜超過兩個乘務區(qū)段。 74機車的維修制度大致可以分為三種，即計劃修、彈性計劃修和診斷狀態(tài)修。75主要通道建設與發(fā)展規(guī)劃屬于區(qū)域路網規(guī)劃。76路網規(guī)模和布局要與國情、國力相適應，依據國家生產布局、產業(yè)結構、客貨流結構的遠

10、近期規(guī)劃。77車站和鄰接區(qū)段在工作上的配合與協(xié)調的決定因素主要有運輸的不均衡程度、運能和運量。二、以下知識點可以出填空題1鐵路運輸能力也就是鐵路生產能力1鐵路區(qū)段的貨流量，上下行方向往往是不相等的，貨流量小的方向稱空車方向。2平行運行圖可以提供最大的通過能力，但在客貨共線的鐵路上一般并不采用，而普遍采用的是非平行運行圖。3在列車運行圖上，移動周期法可以分為半周期移位法和全周期移位法。4牽引動力現代化的主要標志是發(fā)展電力牽引和內燃牽引，逐步取代蒸汽牽引。5送達速度快、運輸能力大、能源消耗低、占用土地少、綜合投資省、環(huán)境污染輕、安全舒適、準確便利、票價適中、收益率高是高速鐵路的優(yōu)勢。6在既有雙線路

11、基的一側修建第三線，與繞行方案比較，其優(yōu)點是占地省。7同時增加列車重量和行車量的措施主要是采用內燃和電力牽引。8貨物列車牽引重量標準，是按機車在牽引區(qū)段內的最困難上坡道上以計算速度作等速運行的條件下計算出來的。9貨物列車行車量通常是按最繁忙月的日均流量來確定。10提高運行速度可以通過三個方面來達到，即：提高機車牽引工況下的速度、提高最大容許速度和降低基本阻力。11內燃機車構造復雜，單位成本和電力機車相比要高。12如陡坡地段長而集中，全線牽引重量受此陡坡地段限制，則宜采用補機推送。13在到發(fā)場與調車場橫列的牽出線編組一列車包括連掛、編組、轉線和空程。14進路交叉可分為行車與行車交叉、行車與調車交

12、叉、行車與機車交叉、調車與調車交叉、調車與機車交叉和機車與機車交叉。15咽喉的作業(yè)進路，按其相互關系可分為會合進路、交叉進路、平行進路和分歧進路。16咽喉道岔組一晝夜內不能被利用進行任何作業(yè)的空閑時間稱為空費時間。17在設有編發(fā)線的調車場內，其線路一般分為編發(fā)線、編組線和雜用線。18隨著列車到達的不均衡性的增加，設備的有效能力則降低。19調車場、編發(fā)場的容車能力過小，則經常借線，產生重復作業(yè)，使駝峰解體能力降低。20編組站排隊服務系統(tǒng)的組成包括到解子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和出發(fā)子系統(tǒng)。21編組站最終通過能力的確定與區(qū)段站略有不同，其重點應擺在辦理有調中轉列車的能力上。22相對來講，駝峰解體車列時大車

13、組越多，“天窗”數就越少。23為騰出空線使車組能自駝峰繼續(xù)溜放，駝峰機車下峰將線路上的車輛連掛，而產生的駝峰作業(yè)中斷時間屬于整場時間。24輔助生產時間包括交接班時間、吃飯時間和整備時間。25在各類編組站布置圖型中改編能力最低的是單向橫列式一級三場。26在盡頭式客運站，旅客進、出站的走行距離長，是因為站房在到發(fā)線盡頭一端。27北京站屬于盡頭式客運站布置圖型。28由于旅客列車到發(fā)的不均衡性，大城市客運站能力虛糜最嚴重的是到發(fā)線能力。29在具有兩個幾個及其以上客運站的鐵路樞紐，為了提高客運能力，應采用按線路別和旅客列車性質別的分工方案。30集裝箱場按業(yè)務性質不同分為地區(qū)集裝箱場、中轉集裝箱場和混合集

14、裝箱場。31我國鐵路機車運用的基本技術政策和發(fā)展趨勢是長交路輪乘制。1構成路網的基礎是鐵路運輸通道和鐵路線。三、以下知識點可以出簡答題1決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術設備是什么？答：（1）區(qū)間；（2）車站；（3）機務段設備和整備設備；（4）給水設備；（5）電氣化鐵道的供電設備。其中能力最薄弱設備的能力，即為該區(qū)段的最終通過能力。2鐵路技術設備通過能力的分析計算法有哪兩種？它們分別在什么條件下采用?答：（1）直接計算法和利用率計算法。（2）辦理的作業(yè)性質單一時，宜采用直接計算法。（3）作業(yè)性質復雜、種類繁多時則以利用率計算法較為方便。3什么是不？畫出示意圖。答：單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，

15、從某一方向列車到達車站之時起，至對向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間，稱為相對方向列車不同時到達間隔時間，簡稱不同時到達間隔時間（不）。4什么是會？畫出示意圖。答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下行）列車到達或通過車站之時起，至由該站向這個區(qū)間（該列車開來區(qū)間）發(fā)出另一對向列車之時止的最小間隔時間，稱為會車間隔時間（會）。5鐵路區(qū)間通過能力的影響因素有哪些?答：（1）區(qū)間內的正線數目；（2）區(qū)間長度；（3）線路平縱斷面；（4）牽引機車類型；（5）信號、聯鎖、閉塞設備；（6）行車組織方法；（7）線路及供電設施日常保養(yǎng)維修的機械設備。6什么是追蹤運行和I追?畫出示意圖。答：在自動閉塞區(qū)段，凡一

16、個站間區(qū)間內同方向有兩個以上列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行的兩列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間（I追）。7簡析產生妨礙時間的幾種主要情況。答：（1）客車妨礙：旅客（通勤）列車橫切峰前到達場出口咽喉妨礙駝峰調車機車分解車列； （2）反接妨礙：到達場出口咽喉反駝峰方向接改編列車妨礙駝峰調車機車分解車列； （3）掛機妨礙：改編列車自到達場入口咽喉到達妨礙駝峰調車機車連掛車列而延誤駝峰分解車列的時間； （4）機車妨礙：在到達場出口咽喉處，本務機車入段妨礙駝峰調機推峰解體。8影響整場時間的主要因素是什么?答：（1）調車場采用的調速方式；（2）調車場線路的有效長度及線路數量；

17、（3）解體鉤數；（4）氣候條件；（5）其它：調車和制動人員的技術水平，駝峰頭、尾部作業(yè)分工等。9駝峰解體能力的影響因素有哪些?答：（1）妨礙時間；（2）整場時間；（3）解送禁溜時間；（4）駝峰間隔時間；（5）輔助生產時間；（6）推送速度；（7）駝峰調車機臺數和作業(yè)組織方式。10編組站綜合自動化的主要內容是什么?答：（1）駝峰鉤車溜放速度的自動控制；（2）駝峰鉤車溜放進路的自動控制；（3）駝峰機車推送速度的自動控制；（4）列車到發(fā)進路自動控制；（5）自動提鉤和摘解風管；（6）車站信息處理自動化；（7）自動抄車號和核對現車；（8）列檢作業(yè)自動化。11開行重載列車對編組站通過能力有什么影響?答：（1

18、）咽喉通過能力；（2）到達場到發(fā)線的通過能力；（3）出發(fā)場到發(fā)線通過能力；（4）駝峰解體能力；（5）尾部編組能力。12簡要分析影響客運站到發(fā)線通過能力的因素。答：（1）各種列車占用到發(fā)線的時間；（2）一晝夜內現行運行圖規(guī)定的到發(fā)列車數及各種列車占總列車數的比重；（3）列車到發(fā)的不均衡性；（4）車站咽喉和客車整備線的能力；（5）到發(fā)線的空費時間。13什么是客車整備場?它有什么作用?答：（1）客車整備場是旅客列車車底進行檢修、整備及停留的場所。（2）客車整備場工作完成的好壞，對能否順利地組織客運工作，保證旅客列車安全正點、對旅客的良好服務以及一定的客運通過能力，起著十分重要的作用。14旅客最高聚集

19、人數的影響因素有哪些?答：（1）旅客上車人數；（2）旅客在候車室的滯留時間；（3）旅客的性質；（4）客運站距居民點距離的遠近；（5）城市交通條件是否便捷；（6）旅客列車運行圖排列是否均衡；（7）預售車票組織以及車站附近文化、旅館設施條件等。15寫出鐵路貨場內普通貨物發(fā)送及到達的倉庫、貨棚、站臺及堆貨場能力計算公式，并解釋各個字母的意義。答： Q年倉庫、貨棚、站臺和堆貨場的能力（t/年）；F該項設備的使用面積（m2）；P-該項設備單位面積堆貨量（t/m2）；月度貨物發(fā)送或到達的不均衡系數；t貨物保管期限（d）。四、以下知識點可以出計算題1.已知某單線成對非追蹤平行運行圖的周期為33分，當不考慮固

20、定作業(yè)占用時間和有效度系數時。求該平行運行圖的區(qū)間通過能力（結果保留一位小數）。解：（結果取為43.5對） 答：該平行運行圖的區(qū)間通過能力為43.5對。2. 已知AB單線半自動閉塞區(qū)段，其普通運行圖通過能力為26.0對。如果采用非平行運行圖，旅客列車行車量3對，扣除系數為1.3；摘掛列車行車量1對，扣除系數為1.4。試計算AB區(qū)段非平行運行圖通過能力（結果保留一位小數）。解： =26.01.33（1.41）1=21.7（結果取為21.5對）=21.5+3=24.5（對） 答：AB區(qū)段非平行運行圖通過能力為24.5對。 4. 某區(qū)段站設有非機械化駝峰一座，配備調機一臺，主要負責車列解體作業(yè)。已知

21、一晝夜占用駝峰的總時間為1059分，固定作業(yè)時間為668分，駝峰的空費系數為0.06。求該駝峰的改編能力利用率（結果保留兩位小數）。解： 答：該駝峰的改編能力利用率為0.54。 5.已知某機車交路長度為500公里，在該交路區(qū)段中往返運行的客貨列車30對，求該交路區(qū)段沿線機車日走行公里是多少？解： 答：該交路區(qū)段沿線機車日走行公里是30000公里。五、以下知識點可以出綜合應用題1畫出單線半自動閉塞ab區(qū)間的不成對連發(fā)運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：下行方向（由ab）為行車量大的優(yōu)勢方向，不成對系數不= nn=23；起停車附加時分，t起=2分，t停=1分；列車區(qū)間運行時分，上行20分，下行

22、16分；列車在車站會車時，下行列車通過a、b站不停車；車站間隔時間，不=4分，會=2分，連=4分。解： 2畫出單線自動閉塞ab區(qū)間的成對部分追蹤運行圖的周期，并計算其通過能力。資料如下：區(qū)間運行時分，上行20分，下行15分；起停車附加時分，t起=2分，t停=1分；車站間隔時間，不=4分，會=2分；追蹤間隔時間，I=10分，追蹤系數追=0.25，每一個追蹤運行列車組中的列車數K=2；在車站會車時，按最有利交會方案確定。 解： 3畫出單線自動閉塞區(qū)段ab區(qū)間不成對部分追蹤運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：區(qū)間運行時分，上行20分，下行18分；起停車附加時分t起=2分， t停=1分；車站間隔時

23、間，不=4分，會=2分；追蹤間隔時間，I=9分，I=10分，每一個追蹤運行列車組中的列車數K=2；行車量大的方向為上行方向，不成對系數不=45；在車站會車時，按最有利交會方案確定，不受會車站股道數限制。解： 4畫出單線半自動閉塞de區(qū)間的成對非追蹤運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：區(qū)間運行時分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列車都在d站停車，列車在e站會車時，上行列車通過，下行列車停車；起停車附加時分，t起=t停=1分；車站間隔時間，不=4分，會=2分。解： 5某雙線自動閉塞區(qū)段，列車追蹤間隔時間I=10分，旅客列車對數n客=30對，扣除系數客=2.0。各中間站站線有效長l有效=850米，列車重量受站線有效長的限制。如果貨車每延米平均重量由4.57噸提高到5噸，貨車平均載重系數由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1機=30米，l守=10米，l附加=30米，備=O.15的條