1、 編號 南京航空航天大學(xué)畢業(yè)論文題 目飛行中人的因素與飛行安全學(xué)生姓名彭俊學(xué) 號學(xué) 院民航（飛行）學(xué)院專 業(yè)飛行技術(shù)班 級指導(dǎo)教師曾小周 副教授二一一年六月南京航空航天大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計（論文）誠信承諾書本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文）（題目：飛行中人的因素與飛行安全）是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨立進行研究所取得的成果。盡本人所知，除了畢業(yè)設(shè)計（論文）中特別加以標注引用的內(nèi)容外，本畢業(yè)設(shè)計（論文）不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。作者簽名： 2011年 月 日（學(xué)號）：飛行中人的因素與飛行安全摘 要在航空工業(yè)迅速發(fā)展的當今時代，飛機上的許多工作被電子、微電子、智能機械所取代，由于

2、飛機本身原因所造成的事故逐漸降低。而且隨著現(xiàn)代航空氣象觀測的進一步發(fā)展，氣象觀測越發(fā)精準，而且飛機應(yīng)變危險天氣的能力越來越強。綜合現(xiàn)有的飛行事故調(diào)查報告，我們不難發(fā)現(xiàn)在民用航空事故中至少有2/3的事故都與人有關(guān)。本文主要對外界和飛行人員自身條件進行了研究和討論，著手解決它與飛行安全之間的關(guān)系。關(guān)鍵詞：大氣壓力，缺氧，酒精和藥物，危險態(tài)度，飛行決策，飛行安全Summary Of human factor and air safetyAbstractIn the aviation industry, the rapid development of the technology, a lot of

3、 work on the aircraft were electronics, microelectronics, intelligent machines replaced, due to the aircraft itself, the reasons for accidents caused by decreased gradually. And as modern aviation weather observation for the further development of meteorological observations become more accurate, bu

4、t also the ability to plane strain increasingly dangerous weather. Integration of existing flight accident investigation report, we can easily find in civil aviation accidents, at least 2 / 3 of the accidents are related to people. In this chapter, the outside world and pilot personnel themselves co

5、nditions were studied and discussed to deal it with the relationship between the flight safety.Key words: atmospheric pressure; hypoxia; alcohol and drugs; dangerous attitude; aeronautical decision-making; flight safety目 錄第一章 外界環(huán)境對飛行員的影響61.1 自然環(huán)境對人體的影響71.2 人工環(huán)境對人體的影響9第二章 人體生物規(guī)律和酒精、藥物對人體的作用102.1 人體生物

6、節(jié)律112.2 酒精及藥物對飛行的影響13第三章 飛行中前庭問題及空間定向153.1 視覺系統(tǒng)153.2 聽覺系統(tǒng)153.3 空間定向16第四章 飛行員的決策與提高174.1 冒險心理急躁心理僥幸心理敵視心理依賴心理184.2 決策的提高19第五章 總 結(jié)23致 謝24參考文獻25前 言隨著航空技術(shù)的發(fā)展, 飛機駕駛系統(tǒng)更加復(fù)雜,自動化程度更高,可靠性也更高。相比之下, 駕駛飛機的人卻因自身條件的限制,成為不確定因素,發(fā)生決策和操作失誤。因此而發(fā)生的人為因素的飛行事故占全部事故的70% 80%,成為世界航空界關(guān)注的焦點。在“人-機-環(huán)境-任務(wù)”的整體系統(tǒng)中,人是核心。人與這些界面之間的相容性和

7、協(xié)調(diào)性都直接關(guān)系到飛行安全。事故的預(yù)防、發(fā)生的原因都不是單一的。而是一連串失誤構(gòu)成的“事故鏈”的結(jié)果,有其規(guī)律性。因此,應(yīng)當將此問題作為航空航天安全的重點課題來研究,并對飛機設(shè)計、制造、維修、飛行管制、導(dǎo)航氣象等有關(guān)專業(yè)人員, 包括立法、行政、管理人員進行人的因素問題的訓(xùn)練,不斷強化,最終達到飛行安全的目的。在此我個人認為作為一名飛行人員，安全不但關(guān)系到整個機組，而且關(guān)系到整個飛機和乘客的人身。所以在當今飛機制造科技發(fā)展迅速的前提下，我提出飛行員的人為因素應(yīng)當作為一個重點來抓，本文則針對飛行員在高空飛行中的生理反應(yīng)和判斷決策上做了深入細致的研究和闡述，并加以總結(jié)。第一章 外界環(huán)境對飛行員的影響

8、由于飛行是在一個非常人類活動高度上進行的，其中大氣組成和壓力的變化對人類產(chǎn)生了顯著的影響，而且飛行，是離開地面，在空中進行的活動。航空飛行是由人駕駛飛行器在三維立體空間活動，形成了十分復(fù)雜的人-機-環(huán)境系統(tǒng)工程的界面。 飛行員在高空中飛行時，所處的環(huán)境可分為自然環(huán)境（大氣）和人工環(huán)境（機艙）。飛行自然環(huán)境是指飛機離開地面要受到高空氧氣、氣壓、溫度等變化的影響；人工環(huán)境是指飛行員在座艙內(nèi)要受到重力、振動、噪聲等影響。飛行時，飛行員直接或間接受到自然環(huán)境與人工環(huán)境的雙重影響。 1.1 自然環(huán)境對人體的影響 飛行自然環(huán)境即為高空大氣環(huán)境。大氣受地球引力場的作用，分為多層。根據(jù)大氣粒子密集情況，一般將

9、大氣劃分為內(nèi)圈大氣和外圈大氣兩部分。根據(jù)其理化特性又將內(nèi)圈分為對流層、平流層、中間層和電離層。對流層高度在12000米以下；平流層高度在12000至50000米。飛行活動主要在對流層。 0隨著高度的變化，氧氣含量、溫度和氣壓也會發(fā)生變化，對人體的生理功能和適應(yīng)性都會產(chǎn)生不同的影響。下面分別講述： 1.1.1 高空缺氧空氣和其他任何流體一樣，它可以流動，當受到瞬間的壓力而由于缺少強的分子凝聚力，它就會改變它的形狀。例如，氣體可以完全充滿它所處的任何容器，膨脹或者收縮來改變它的形狀為容器的界限。 大氣由78%的氮氣，21%的氧氣和1%的其他氣體如氬氣或者氦氣組成。大部分氧氣包含在35000英尺高度

10、以下。對流層是大氣的底層。由于地球吸引力作用，大氣含量78%集中此層。因此，越靠近地平面氧氣含量越多，離地面越高氧氣就越稀薄。大家知道，人在地球上生活一時一刻也離不開空氣，因為空氣內(nèi)含有人體需要的氧氣。一般情況下，一個人完全斷絕空氣5分鐘，就會導(dǎo)致死亡。一個健康的人在攀登高山時會感到空氣不夠用，身體會出現(xiàn)呼吸加快、加深，心跳加快等代償癥狀，這是由于氧氣稀少的原因。高空缺氧對人體的神經(jīng)、心血管、呼吸等系統(tǒng)均有不同程度的影響。據(jù)資料記載，上升到海拔1000米，人就會有缺氧的感覺；當升至2500米高度時，人的夜視能力開始減退；到4500米以上，智力逐漸減退，不能進行復(fù)雜而精細的工作，此時，血壓升高、

11、胸悶、頭昏眼花等癥狀相繼出現(xiàn)，在16000米，停留10分鐘左右就會導(dǎo)致意識喪失。 1.1.2 高空溫度變化 標準溫度下降率是溫度大約以每1000英尺3.5華氏度或者2攝氏度的速率下降，上限高度達到36000英尺。在這點之上，溫度被認為是恒定的，直到80000英尺。標準壓力下降率是壓力大約每1000英尺高度下降1英寸汞柱的速率，直到10000英尺高度。如圖 1.1國際民用航空組織(ICAO)已經(jīng)把這個確立為世界標準，通常稱為國際標準大氣(ISA)或者ICAO標準大氣。在日常生活中，我們可以看到炎熱的夏天高山上還有積雪，這是因為離地面越高，氣溫就越低的緣故。每升高100米，平均氣溫下降0.65度。

12、在對流層的頂端，即高度12000米時，氣溫為攝氏負56度。人體若長時間暴露在這個高度環(huán)境中，將無法正?；顒?，暴露的部位還會出現(xiàn)凍傷。 1.1.3 高空氣壓變化 大氣壓力隨時間和地點而變化。由于大氣壓力總是變化的，就發(fā)展了一個標準的參考壓力。在海平面的標準大氣被定義為表面溫度為59華氏度或者15攝氏度，且表面壓力為29.92英寸汞柱或者1013.2毫巴。如圖1.2隨著飛行高度增加，大氣壓也會發(fā)生變化，離地面越高，氣壓越低，在低氣壓環(huán)境中，儲存在胃腸道內(nèi)的氣體會膨脹起來，引起胃腸脹氣。輕者引起腹脹和不適感；重者產(chǎn)生腹痛、呼吸困難，出現(xiàn)面色蒼白和出冷汗等癥狀，還可能引起航空性鼻竇炎或航空性牙痛。若高

13、度繼續(xù)升高，機體組織內(nèi)的氣體釋放出來，還會堵塞血管或壓迫神經(jīng)，形成高空氣體栓塞癥，對人體影響較大。1.2 人工環(huán)境對人體的影響飛行員時刻在飛行中處在駕駛艙環(huán)境之中，所以對駕駛艙環(huán)境的研究也就勝利影響人為因素的一個重點，駕駛艙人機界面對飛行的影響不僅是指其對飛行員體力、心理和意識活動的影響，而且將直接影響飛行員的工作效率和飛行安全。1.2.1 人機環(huán)境飛行員的整個飛行過程包括進出駕駛艙、起飛、機動飛行、儀表飛行、著陸、迫降、跳傘等，在這些過程中，人機界面可能會給飛行員的生理造成傷害。例如：駕駛艙的裸露表面是否有尖銳表面，可能造成飛行員的肉體劃傷；飛行員約束系統(tǒng)能否在高過載情況下（如沖擊、撞擊等）

14、免除或盡量減輕飛行員遭受的過載和撞擊損傷；飛機設(shè)備是否易于破損而造成對飛行員的傷害，如艙蓋破損、系統(tǒng)漏電、著火、減壓、低溫凍傷、缺氧等。1.2.2 駕駛艙設(shè)計飛行員是人而不是機器，判斷和使用上的錯誤在所難免，因此駕駛艙設(shè)計必須具有一定的容錯和防錯性。例如：設(shè)備的功能模塊化布局，人機界面是否合理，是否具有邏輯性，以避免飛行員的誤動；危險開關(guān)的特別提示，提醒飛行員防止誤動，位置也應(yīng)放在特殊位置，盡量遠離常用電門，并設(shè)置防錯臺階，防止飛行員操縱其他電門時碰掛；在邏輯設(shè)計上是否，使飛行員的某些誤動無效，如地面收起落架，空中放傘等；儀表、顯示器的合理設(shè)計，避免飛行員的錯誤判讀；危險狀態(tài)和錯誤操縱的提示，

15、使飛行員及時發(fā)現(xiàn)故障和錯誤，盡快改正。1.2.3 人機界面環(huán)境對飛行的安全影響很大，要使飛機具有在復(fù)雜環(huán)境中飛行的能力，對于人機界面來說，最重要的是能夠克服低能見度和云對飛行的影響。這就要求飛機的導(dǎo)航界面能夠在低氣象條件下準確地引導(dǎo)飛機飛向著陸機場，并安全著陸；駕駛艙的姿態(tài)畫面良好，便于飛行員判明飛機姿態(tài)，不易造成飛行員錯覺。飛機的各個系統(tǒng)的故障在飛行中是不可避免的，從設(shè)計和工藝的角度，要盡可能地提高系統(tǒng)的可靠性，減少設(shè)備的故障率。同時從人機界面設(shè)計的角度，應(yīng)該實現(xiàn)余度設(shè)計，對于重點的系統(tǒng)、顯示器、儀表，要采用多余度設(shè)計，例如姿態(tài)顯示有平顯、電子飛行儀表、備份儀表等；起落架系統(tǒng)有正常放、應(yīng)急放

16、等。第二章 人體生物規(guī)律和酒精、藥物對人體的作用人類不同于機械的體現(xiàn)之一就是有一定的生物節(jié)律，一旦這個節(jié)律被擾亂就可能出現(xiàn)判斷不精準、行動力緩慢、反應(yīng)速度降低等一系列反應(yīng)。人體在長時間的工作狀態(tài)之后就是疲勞，人體在酒精或者藥物的作用下有一定的影響，最主要的表現(xiàn)就是判斷力下降。21 人體生物節(jié)律在日常生活中，幾乎每個人都有這么一種感覺：有時體力充沛，情緒飽滿，精神煥發(fā)；而有時卻又感到渾身疲乏，情緒低落，精神萎靡。迥然不同的兩種情況是怎么在同一個人身上發(fā)生的呢？科學(xué)家們經(jīng)過長期研究表明：對人的自我感覺影響最大的三個因素是體力、情緒和智力，而且體力、情緒和智力的變化是有規(guī)律的，一個人從出生之日起，到

17、離開世界為止，這個規(guī)律自始至終不會有絲毫變化，不受任何后天影響，這個規(guī)律就是人的“生物節(jié)律”，又稱為的“生物三節(jié)律”，即：“體力節(jié)律、情緒節(jié)律、智力節(jié)律”。如圖2.120世紀初，英國醫(yī)生費里斯和德國心理學(xué)家斯沃博特發(fā)現(xiàn)一個奇怪的現(xiàn)象：有一些病人因頭痛、精神疲倦等，每隔固定的天數(shù)就來就診一次，后來他們總結(jié)出：人的體力狀況變化是以23天為周期的，人的情緒狀況變化是以28天為周期的，20多年后，特里舍爾又根據(jù)總結(jié)自己學(xué)生的智力變化情況，總結(jié)出：人的智力狀況變化是以33天為周期的；后來科學(xué)家們又發(fā)現(xiàn)：人的“體力狀況、情緒狀況、智力狀況”按正弦曲線規(guī)律變化，如下圖；人的“生物三節(jié)律”中，可分為“高潮期”

18、、“低潮期”、“臨界點”、“臨界期”；人處于正半周期為節(jié)律的高潮期，高潮期內(nèi)人的心情舒暢，精力充沛，工作效率高；人處于負半周期為節(jié)律的低潮期，低潮期內(nèi)人的心情不佳，容易疲勞、健忘，工作效率低；正弦曲線與橫軸交點這一天稱為“臨界點”，三節(jié)律的3個臨界點互不重疊稱為單臨界點；2個臨界點重疊稱“雙臨界點”；3個臨界點重疊稱“三臨界點”；臨界點及前后一天為臨界期，三節(jié)律同時在負半周期重疊的日子，也稱為“臨界期”；在臨界點及臨界期內(nèi)，人的體力、情緒和智力極不穩(wěn)定，做事非常容易出現(xiàn)失誤。通常，不充足的休息和睡眠、工作和經(jīng)濟上的壓力以及家庭問題，都是導(dǎo)致疲勞的主要原因。疲勞是很難被意識到的。一些人的生活習(xí)慣

19、是“夜間型”的，他們的最好狀態(tài)是在晚上，早航班對他們來說有一定的危險性。而另一些人的生活習(xí)慣是“日間型”，他們最好的狀態(tài)在中午以前。由于我們必須要在一天的航班飛行中克服這些“疲勞限制”，故應(yīng)該分析一下自身的生活規(guī)律，看哪段時間思想不容易集中或反應(yīng)遲鈍，從而克服疲勞帶來的影響。引起飛行疲勞的因素主要有以下幾點：2.1.1 注意力下降：飛行員的工效隨著飛行時間的延長而有輕微下降，原因是人的注意力注意的時間是有限的，不可能長期對簡單和重復(fù)的動作進行有效的控制。舉例說明，當飛機遇到大氣亂流時飛行員在開始時還有一定的敏銳性，工效還會有所改進，但后來就開始下降，不再努力去克服亂流給飛行帶來的影響。2.1.

20、2 應(yīng)急情緒：人的心理應(yīng)急狀態(tài)表現(xiàn)為缺乏動機、對工作不感興趣、情緒不穩(wěn)、感到厭煩、缺乏工作責任心。這樣，人的情緒紊亂，往往容易引起精神疲勞。2.1.3 空腹飛行：其危險是低血糖，如果不能及時進食，人體就要動用某些臟器（如肝臟）的糖給予補充，當血糖濃度降低，而得不到及時補充時，首先引起大腦皮層的機能障礙，出現(xiàn)思維能力下降，注意力不集中，反映遲鈍，記憶力減退。并可降低對加速度的耐力，容易出現(xiàn)疲勞癥狀。2.1.4 藥品因素：任何一種藥物都有他的藥理、化學(xué)或物理的結(jié)構(gòu)特性，當人們實際使用中，除了它的藥效之外，尚發(fā)現(xiàn)某些藥物對人體產(chǎn)生與治療目的無關(guān)的一系列作用，如藥物的副作用、毒性反應(yīng)、過敏反應(yīng)、繼發(fā)性

21、反應(yīng)、特異體質(zhì)的過敏性反應(yīng)，成癮性和習(xí)慣性；同時使用多種藥品有時可起到增強療效的作用，有時反會引起未知的不良反應(yīng)。有些藥物為什么不能在飛行前和飛行中使用？因為它能影響飛行人員的中樞神經(jīng)系統(tǒng)或其他系統(tǒng)的功能，引起疲勞感，從而降低飛行能力和飛行耐力。2.1.5 睡眠因素：每個人對睡眠都有一個基本要求，每晝夜平均需要小時睡眠，如果少睡小時即可導(dǎo)致急性睡眠不足，從而引起疲勞。2.1.6 夜間飛行：尤其是后半夜，人的生物節(jié)律被破壞，容易引起疲勞。長期不間斷地工作，造成人的生理心理的壓力增大，更容易引起疲勞。疾病易造成人的體質(zhì)下降，情緒低沉，加快人的疲勞感。超時飛行，人的精力體力是有限的，飛行工作是高負荷

22、工作，飛行值勤過長，將飛行員精力、體力消耗殆盡，會將疲勞感推向極限。22 酒精及藥物對飛行的影響針對中國大部分人群飲酒的習(xí)慣，我不得不提出酒精對人體尤其是飛行員的身體健康以及其影響不容忽視。國外資料表明，酒依賴者腦皮質(zhì)容量減少，灰質(zhì)和白質(zhì)萎縮，前腦血流量下降。慢性酒精中毒可引起體內(nèi)硫胺素、葉酸、吡哆醇等缺乏及代謝異常。而葉酸、煙酸、吡哆醇等多種維生素的不足可引起神經(jīng)細胞蛋白質(zhì)和神經(jīng)遞質(zhì)合成障礙，導(dǎo)致記憶障礙和癡呆。國內(nèi)也報道，乙醇不僅損害腦干功能，同時降低覺醒水平，減慢認知過程。酒精對神經(jīng)系統(tǒng)的損害是廣泛的、慢性的、不可逆的。記憶一旦受損恢復(fù)困難。記憶下降的速度比智力下降的速度快，下降的程度比

23、智力下降的程度嚴重。記憶水平明顯受飲酒的長短和開始飲酒的年齡影響。隨著飛機自動化程度的提高，飛行員面臨的信息量增加，須處理大量的輸入輸出信息。飛行員要具備敏銳的感知覺能力、敏捷的思維能力和超常的記憶力。飛行能力就是對各種飛行信息的綜合加工能力，任何信息的處理延誤都有可能導(dǎo)致決策上的困難甚至失誤。在酒精的影響下，人們常出現(xiàn)以下反應(yīng)，這些反應(yīng)堆飛行職業(yè)來說是非常不利的：l 使人感覺遲鈍、觀察能力降低；l 對短時記憶和長時記憶具有破壞作用；l 責任感降低，易草率行事；l 判斷與決策能力下降，常表現(xiàn)為判斷與決策過程緩慢，且出錯率高；l 動作協(xié)調(diào)性下降，精細的動作技能受到破壞，動作粗猛；l 視、聽能力下

24、降，視覺模糊、雙影、幻像以及錯聽、漏聽等；l 言語表達能力下降，如喜、怒、哀、樂無常，最常見的是易怒、攻擊性強；l 自我意識缺乏或喪失，表現(xiàn)為對自己所處的狀態(tài)和所處情境的不正確認知，常表現(xiàn)為過高的估計自己，冒險傾向性增高；l 減少溶入血液中的氧氣量，其后果是增加缺氧癥的易患性。 部分藥物對飛行員來說，可能帶來意想不到的后果，比如：l 安眠藥等松弛藥物會降低飛行員的運動反映能力、動作協(xié)調(diào)能力、注意力及判斷、決策能力；l 抗暈/運動病藥使人昏昏欲睡，降低飛行員的警覺水平；l 抗腸胃疾病藥物等藥物可引起視覺模糊，反應(yīng)能力及警覺水平降低；l 抗組氨藥物常使人嗜睡、運動反應(yīng)遲鈍；l 興奮劑類藥物諸如：苯

25、丙胺/安非他明、咖啡因、尼古丁使人產(chǎn)生焦慮和劇烈的心境激蕩。第三章 飛行中前庭問題及空間定向研究證明，飛行員在飛行中所需的信息80%以上都是由視覺提供的，人耳是僅次于眼睛的實際信息的感覺器官，但人的感覺系統(tǒng)并不完美，對于飛行來說它們存在著一定的局限性。3.1 視覺系統(tǒng)視覺是通過光刺激引起視覺的過程，光通過眼的折射到達視網(wǎng)膜，然后成像后經(jīng)過視神經(jīng)系統(tǒng)傳導(dǎo)到大腦皮質(zhì)的視覺中樞而后產(chǎn)生視覺。飛行中由于快速的運動及其在在高空的光線同我們生活的環(huán)境不盡相同，因此產(chǎn)生了一些視覺障礙，例如：l 視覺的適應(yīng)可分為隊暗適應(yīng)和對光適應(yīng)，暗適應(yīng)的時間很長，大致需要30分鐘左右，明適應(yīng) 的時間很快，大致需要幾秒鐘。l

26、 由于視覺范圍內(nèi)亮度過高而引起的眩光，心理眩光通常使飛行員識讀儀表發(fā)生困難，生理眩光致使飛行員發(fā)生眼花、視力模糊等癥狀。l 飛行中外景不引起眼睛的注意，使眼睛聚焦點位于前方1-2米的空間某點，這一現(xiàn)象稱為空虛視覺近視，使飛行員很難察覺到遠處的其他飛機。l 人眼和飛機的設(shè)計存在著一點光的盲點，這使飛行員看不見相向航路上的飛機或近進時下方的物體。 l 在飛行中我們采取了一些掃視辦法，例如橫冊掃描、上下掃描、晝間掃描、夜間掃描。我們采取了從左至右，由上到下每15度為一個扇區(qū)的掃描辦法，并且晝間掃描的速度和范圍相對較大、較快，而夜間掃描則較慢、且范圍較小。l 視覺固著是因視覺過分集中于某物而將軀體物體

27、排除在外的現(xiàn)象，因此飛行員應(yīng)不斷地掃視儀表或外界，當自然界或人造的的運動物體以某種形式使飛行員的視覺受到遮擋時，就會影響飛行員的視覺信息輸入。這種情況下就應(yīng)盡量將注意力放在儀表上。 3.2 聽覺系統(tǒng)聽覺系統(tǒng)由外耳、中耳、內(nèi)耳三部分組成， 外耳包括耳翼和外耳道。聲音通過外耳道進入耳內(nèi)。外耳腔腔體在聽覺的中頻段（3000Hz）左右產(chǎn)生共鳴。在外耳道的末端，有一薄膜，稱作鼓膜。鼓膜及鼓膜以內(nèi)稱為中耳。中耳由鼓膜和3塊聽小骨，即錘骨、砧骨和鐙骨，是相互銜接的。聲波由外耳道進入后推動鼓膜振動，由于聲振動的作用使連接于鼓膜的3個聽小骨也隨之振動。卵形窗內(nèi)是一個卵形錐體，它是聲音進入內(nèi)耳的正常通道。聽小骨的

28、振動就是通過鐙骨與卵形窗上的彈性膜傳入內(nèi)耳的。整個中耳起“阻抗變換器”的作用。它使低阻抗的空氣和從鼓膜開始直至耳蝸中的淋巴液高阻抗進行匹配。內(nèi)耳是人耳聽覺系統(tǒng)和聽覺器官中最復(fù)雜和最重要的部分。內(nèi)耳中有一個專司聽覺的部分，它是一個螺旋形的圓通道，稱作耳蝸。耳蝸是一個有骨質(zhì)所組成，具有蝸牛形狀的中空器官，內(nèi)部充滿一種無色的淋巴液體。另外，耳蝸處還有一個也是被彈性膜遮住的稱為圓形窗的小孔。圓形窗的作用相當于一個施壓裝置。在內(nèi)耳中，接受聲音振動后，起“感覺”部分的是一個螺旋線似的膠質(zhì)薄膜，稱為基底膜。這是一個十分重要的振動膜，它從卵形窗直到耳蝸頂端沿耳蝸的整個通道分布著。內(nèi)耳中一個重要器官就是前庭裝置

29、，它由三個半規(guī)管和一個耳石器組成，三個半規(guī)管能感受三維平面的角加速運動，耳石器能感受加速度的合力和線加速度但卻不能分辨它的來源。飛行員很難僅憑身體來感覺和判斷飛行姿態(tài)，而且飛行員很難感受勻速運動和帶坡度的協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。3.3 空間定向飛行員在空中喪失了對自身飛機與飛行環(huán)境的識別能力,就可能發(fā)生空間定向障礙, 這就是一種飛行錯覺。它不是一種疾病,而是一種常見的心理生理現(xiàn)象?？臻g定向是飛行活動的基礎(chǔ),是保障正確駕駛飛機的前提。定向障礙會導(dǎo)致飛行事故。因此,飛行員空間定向能力的高低,直接關(guān)系到飛行任務(wù)的勝利完成和放心安全。 在復(fù)雜天氣 夜間和海上飛行時,幾乎所有的飛行員都會出現(xiàn)這種現(xiàn)象。在飛行中的空間定

30、向與在地面上的定向有所不同。在地面上,人與自然環(huán)境的聯(lián)系 非常密切。人主要依靠周圍物體,如建筑物 樹木為參照物,通過視覺來感知自己的位置(上下、左右)和狀態(tài)(動靜)。人建立和發(fā)展空間定向能力,是以許多參照物為視覺來源,并經(jīng)過自己的視覺幾百次 幾千次,甚至幾萬次感知而建立起來的。所以,在大腦中 形成的信息是穩(wěn)定的,飛行員據(jù)此形成的行動反應(yīng)也比較可靠。 在飛行中,隨著飛行高度的增加 速度的加快 氣象的變化,飛行員所見到的地面參照物不斷的變化,飛行員通過視覺已不能正確感知人體與它們之間的空間關(guān)系。在遠距離高速度的情況下,視覺感知的物體形象常常被扭曲,因此增加了定向難度。飛行員要完成各種任務(wù),在飛行中

31、就必須看地圖觀,察地形,看儀表。而儀表只能一個一個的看,這樣在他的大腦中反映出的周圍視覺目標是間斷的,經(jīng)視網(wǎng)膜反應(yīng)到大腦去的儀表視覺信息也是間斷的,這就會延長判斷的時間。 飛行實驗證明,飛行員根據(jù)儀表飛行要比目視飛行的情緒緊張的多。在情緒高度緊張 的情況下,人的注意力范圍會縮小,行動也會不協(xié)調(diào),尤其是飛行員的分析能力綜合判斷能力會降低。在看不到地平線地標等參照物的條件下飛行,空間定向唯一可靠的依據(jù)是儀 表指示,加上儀表視覺刺激在大腦留下的印象,其強度比真實環(huán)境刺激弱。因此,必須強化儀表飛行訓(xùn)練,才能保證飛行安全。 另外,在飛行中,有時視覺反應(yīng)到大腦的信號雖然是對的,但它可能反映的只是周圍環(huán) 境

32、的片面現(xiàn)象。在這樣的情況下,片面視覺現(xiàn)象往往會同大腦中以往留下的某種習(xí)慣性印象聯(lián)系在一起,從而形成錯誤的空間知覺。在飛行中飛行員對飛行姿態(tài)的錯誤認識便產(chǎn)生了一系列的錯覺，例如l 視覺錯覺：虛假天地線錯覺、光線錯覺、視覺距離和高度錯覺、視性運動錯覺。l 前庭本體性錯覺：“矯正”性傾斜錯覺、軀體重力錯覺和眼重力錯覺、軀體旋動錯覺和眼旋動錯覺、科里奧里錯覺。預(yù)防飛行錯覺的一般辦法有l(wèi) 熟知各類錯覺發(fā)生的條件、機理及情景，從而提高自己的處境意識，是預(yù)防飛行錯覺的首要前提；l 要相信儀表、不能搞自己的身體感覺去操縱飛機，即使暫時失去了目視信息時，也不能根據(jù)自身的感覺去操縱飛機；l 如無必要，不咬混合使用

33、儀表和目視信息進行飛行；打好儀表飛行的技術(shù)基礎(chǔ)，保持儀表飛行技能，不以云堤作為水平的基準，在起飛、爬升、復(fù)飛加速過程中，按儀表指示操縱飛機。第四章 飛行員的決策與提高統(tǒng)計資料表明，許多飛行事故與飛行員決策失誤有關(guān).本章分析和討論了飛行員決策的要素和基本步驟以及提高飛行員決策的主要方法.在飛行員身上可能存在五種影響飛行安全的危險態(tài)度.飛行員應(yīng)該做到:正確評估風險；合理調(diào)整各種壓力對決策的影響；提高專業(yè)技術(shù)水平；克服害怕和恐慌心理.4.1 冒險心理急躁心理僥幸心理敵視心理依賴心理人類的決策很少是純理性的推理，經(jīng)歷許多年的社會生活后，我們每個人形成了為了應(yīng)付生活和與人交往的特定策略。這種依賴于特定心

34、理品質(zhì)的特定策略我們稱為個性特質(zhì)，它在六歲左右便已形成，以后很難改變。飛行員的有害態(tài)度大致分為五種：冒險心理急躁心理僥幸心理敵視心理依賴心理。 4.1.1 冒險心理：“我一定可以的！”這些人通常喜歡通過冒險和把自己的意愿強加于人來證明自己比別人強。“冒險是愚蠢的。” 4.1.2 急躁心理：“就這么做，快點！”這種人認為做任何事都要快。他們不會停下來想一是否可以選擇更好的方法，他們的行為都是第一反應(yīng)。“慢一點，先想一想?！?4.1.3 僥幸心理：“這不會在我身上發(fā)生！”許多人認為事故只可能在別人身上發(fā)生，而對自己是不可能。有這種思想的飛行員喜歡嘗試而把自己陷入不必要的危險處境。“可能會在我身上發(fā)

35、生的?！?4.1.4 敵視心理：“不要告訴我應(yīng)該怎么做！”有這種態(tài)度的人可能是憎惡那些告訴他應(yīng)該做什么的人，或是認為規(guī)定、條令、程序是愚蠢的或沒有必要的。（但請記住，當你感覺有錯誤時，請?zhí)岢鰜?，這是你的權(quán)利。）“按規(guī)定做，他們通常是對的?！?4.1.5 依賴心理：“有用嗎？”有這種思想的人認為他們對周圍發(fā)生的事不會有什么影響。當事情向好的方向發(fā)展時，他們會認為是運氣好，當事情變化時，他們又認為是運氣不好或是別人背棄了他。無論好壞，他們愿意靠別人。“我不是擺設(shè)，我會使事情發(fā)生變化的?！?.2 決策的提高判斷和決策的概念判斷(ANLYSIS):既是人們對事物的辨別或斷定，也是對事物發(fā)展情況有所斷定

36、的思維形式。決策(DECISION):是人們在問題發(fā)生后，根據(jù)判斷所作出的處理決定、方法和預(yù)案的過程。長期的飛行實踐證明：正確的判斷是正確決策的源泉，正確的決策是正確行動的基礎(chǔ)依據(jù)。兩者相互制約、相互促進，是機組處理一切問題的基本法則，是保證飛行安全最基本的要素之一。由此而言，機組的判斷和決策能力強弱直接決定安全的水準，如果廣大飛行人員判斷和決策能力得不到進一步的完善和提高，飛行安全就難以保證。4.2.1 威脅和過失的概念(簡單說:外部威脅,機組過失)威脅（THREAT）: 所有非機組成員造成的錯誤，都可以看作是威脅過失（ERROR）: 機組在任何時候做出的決策，一旦增加了不必要的安全風險，就

37、是過失威脅:威脅是駕駛艙機組成員在每天正常航班中所必須應(yīng)對的外部情況。這些情況增加了飛機操縱的復(fù)雜性，給飛行安全帶來了潛在的風險。例如，地面人員燃油加載錯誤，是一種威脅。這個錯誤并不是由機組造成的，但機組必須對其管理。其他的例子還有：機組發(fā)現(xiàn)的ATC放行許可錯誤，值機人員做錯或者送錯艙單, 簽派文件錯誤和不足，乘務(wù)員點錯錯旅客人數(shù)，天氣，地形，不熟悉的機場等等。過失: 有些過失情節(jié)較輕，如在方式控制板（MCP）上輸錯了高度，但又很快改正過來；有些過失情節(jié)嚴重，如忘記做檢查單。如果根據(jù)標準運行程序的要求，機組在應(yīng)當采取措施的情況下，沒有做出反應(yīng)，也應(yīng)視為過失。4.2.2 LOSA（Line Op

38、erations Safety Audit航線運行安全檢查）定義出以下5類機組過失：l 故意不遵守規(guī)章：故意忽視規(guī)章和操作程序。l 交流錯誤：機組之間和機組與外界（如ATC）之間錯誤地聯(lián)絡(luò)、交流和解釋。l 技能不熟練：缺乏知識或操縱技能。l 決定錯誤：機組做出的決定不符合規(guī)章或公司運行程序的要求，給航空安全造成了不必要的風險。例如，機組有更加穩(wěn)妥的方法，卻不采用；做出的決定沒有向其他機組成員通報；機組有足夠時間來權(quán)衡做出的決定，但卻沒有做。典型的例子有機組在知情的情況下，進近時強行穿越風切變區(qū)域，而不是按要求選擇復(fù)飛。威脅,過失,判斷,決策之間的相互關(guān)系（如圖4.1） :威 脅 強化風險評估意

39、識判 斷 決 策理論與實踐的統(tǒng)一建立判斷決策模式民主又集中的交流化 解 威 脅過 失威脅是機組對不正常事件分析判斷的依據(jù).基于分析判斷機組協(xié)同做出決策.錯誤的決策就會導(dǎo)致過失的發(fā)生.從圖中可以看出,有四種因素能提高機組的判斷和決策能力,現(xiàn)分析如下:l 強化風險評估意識風險評估意識同屬“安全第一”思想范疇，是“安全第一”思想的基礎(chǔ)內(nèi)容。因此，飛行中機組必須保持高度的風險評估意識，才能堅持“安全第一、預(yù)防為主”基本原則，作為確保飛行安全的指導(dǎo)思想。并落實在飛行的每個環(huán)節(jié)上，貫穿于判斷和決策問題的過程中，充分顯示其核心作用，充分體現(xiàn)“安全第一”思想的可操作性。l 強化航空專業(yè)理論與飛行實踐的辨證統(tǒng)一

40、機組判斷和決策能力不是先天就有的，是通過后天的航空專業(yè)理論系統(tǒng)性學(xué)習(xí)中得到的，是在飛行實踐經(jīng)歷體會中取得的，是在吸取別人經(jīng)驗教訓(xùn)中提煉出來的，是在實踐到認識、再由認識到實踐反復(fù)循環(huán)中得以提高和完善的。長期飛行實踐證明：深厚的航空專業(yè)理論功底和經(jīng)驗豐富的飛行人員，能及時準確地發(fā)現(xiàn)問題，能全面正確地分析問題，能對問題的發(fā)展和風險評估作出正確判斷，能作出對癥下藥、手到病除的正確決策。對提高機組判斷和決策能力有十分巨大的潛能作用，是機組判斷和決策的基礎(chǔ)。飛機性能知識學(xué)習(xí)能使飛行人員正確全面了解飛機的性能極限，能操縱飛機在最佳性能狀態(tài)下飛行，能正確掌握飛機的各類數(shù)據(jù)，并充分挖掘飛機的潛力，有利經(jīng)濟效益的

41、提高和飛行安全的保障；飛行管理系統(tǒng)學(xué)習(xí)能使飛行人員對高自動化、程序化飛機的各復(fù)雜系統(tǒng)有一個全面了解和熟知，知其正確使用方法和要領(lǐng)，能靈活應(yīng)用于對大小故障的判斷，找出根源所在，為正確處置提供決策的理論依據(jù)；領(lǐng)航和導(dǎo)航知識學(xué)習(xí)能使飛行人員正確了解領(lǐng)航知識和導(dǎo)航設(shè)備的性能范圍，熟知使用方法、條件及注意事項，把飛機正確、準時地引導(dǎo)到目的地；航空氣象知識學(xué)習(xí)能使飛行人員熟知各種天氣現(xiàn)象對飛行安全的危害程度大小，能判斷或預(yù)測各天氣系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，并及早作出處置危險天氣的行動方案；飛行標準和法規(guī)制度學(xué)習(xí)能使飛行人員充分意識到執(zhí)行標準和法規(guī)的重要性，能自覺用它來約束自我的行為，杜絕有禁不止、有令不行的隨意行為

42、的發(fā)生；飛行運營知識學(xué)習(xí)能使飛行人員掌握所屬航空公司的運營政策，全面了解工作程序和運營環(huán)境，并自覺應(yīng)用于處理一切問題之中，維護本公司的聲譽；人類科學(xué)知識學(xué)習(xí)能使飛行人員對人的心理、生理和交際等基本特征有所了解，有利于掌握提高心理素質(zhì)，有利于駕駛艙資源的規(guī)范管理，有利于團隊精神作用的充分發(fā)揮。因而飛行人員學(xué)習(xí)時力求在“鉆”字上下功夫，在“通”字上做文章，應(yīng)用時在“融”字下功夫，在“精”字上做文章。切忌一知半解、生搬硬套，否則危及安全。一般來講，一名優(yōu)秀的飛行人員，能運用自己掌握的理論專業(yè)知識指導(dǎo)飛行實踐活動，把最直接、最生動、最可靠和感受最深刻的經(jīng)歷體會完整地總結(jié)出來，同時也不會放過飛行中的一點

43、滴，更不會放棄每一次正常動作和不正常動作差異的分析、對比。也會考慮到由于自己碰到問題的概率較少的客觀實際，自覺站在別人的立場上，認真分析別人的經(jīng)驗教訓(xùn)，并從中進行有益消化吸取營養(yǎng)，來充實和豐富自己的知識寶庫。因此可以說這樣的飛行人員，他的知識結(jié)構(gòu)是清晰的、系統(tǒng)性、條理性和概念性是很強的，對具體問題的處理是靈活的，判斷和決策的能力是比較強的，發(fā)現(xiàn)問題和解決問題就能及時徹底，安全就能得到保障。否則就會因理論、經(jīng)驗貧乏，引起在處理問題時，理論上條理不清，思維邏輯上混亂，程序上雜亂無章，技能上差錯不斷，甚至作出錯誤的判斷和決策，造成人為的危及飛行安全。所以廣大飛行人員要清醒認識到：只要堅持理論和實踐相結(jié)合的法則，提倡我要學(xué)的學(xué)風，自覺地進行系統(tǒng)性的專業(yè)理論知識的學(xué)習(xí)，善于總結(jié)和吸取別人的經(jīng)驗教訓(xùn)，才能擴大自己的知識面，才能豐富自我的知識、經(jīng)驗寶庫，才能真正提高機組的判斷和決策能力。l 建立正確的判斷決策模式板塊判斷和決策是一個收集信息、處理信息的認知過程。它必然會受到信息的完整性、時間的緊迫性、條件的變更性及人的心理素質(zhì)可靠性等諸多主客觀條件的限制。因此機組想得出一個既切合實際，又能通用的判斷和決策問題方法，是十分困難的，是根本不現(xiàn)實的。所以機組必須自覺建立以風險為首、時間為序