1、,B767/757機型理論,2,2020/7/1,目 錄,引氣系統(tǒng) 4 空調(diào)系統(tǒng) 12 空調(diào)系統(tǒng)（2499） 28 空調(diào)系統(tǒng)（757） 30 增壓系統(tǒng) 32 增壓系統(tǒng)（757） 38 自動飛行 40 發(fā)動機 46 發(fā)動機（2499） 70 發(fā)動機（757） 74 液壓系統(tǒng) 75 飛行操縱 91 惡劣天氣條件下的飛行 109,3,2020/7/1,B -767-200/300 ER,4,2020/7/1,飛機的一般介紹 幾何數(shù)據(jù),5,2020/7/1,6,2020/7/1,7,2020/7/1,8,2020/7/1,BOEING757部分系統(tǒng)介紹,9,2020/7/1,飛機的一般介紹 操作極限,

2、概述本章包括飛機飛行手冊（AFM）中的極限以及波音推薦的操作極限。 非AFM操作信息以下項目不屬于AFM極限，但提供給機組作為參考： 穿越顛簸氣流的速度為290KIAS/0.78馬赫 當緯度大于北緯或南緯87時，導航和顯示系統(tǒng)不工作。 RVSM高度表交叉檢查極限,10,2020/7/1,飛機的一般介紹 重量極限,最大使用重量 限制重量的其它因素 上述重量可能會進一步受跑道長度，爬升要求，輪胎速度，剎車能量，越障高度或航路及著陸要求等因素限制,11,2020/7/1,飛機的一般介紹 自動飛行極限,自動飛行 起飛后，200英尺AGL 之下，不準銜接自動駕駛儀。 自動駕駛儀銜接時，禁止使用副翼配平。

3、 自動著陸期間當預測到著陸最低氣象標準時，最大允許風速：,12,2020/7/1,艙門、風擋,艙門： 旅客登機門（緊急出口） 貨艙門 設備艙門 艙門為塞入式，左1號門可以電動打開或關閉。 每個登機門下部都有緊急撤離滑梯，在打開登機門之前分離器一定要在解除位。以免自動放出滑梯（從機外開門，即使分離器在自動位置 緊急滑梯也不會放出） 風擋： 駕駛艙2號窗在地面和空中都可以打開（在空速大于250海里時不可能打開或關閉該窗），可以用于緊急撤離。 艙門指示 顯示在 EICAS 上,13,2020/7/1,14,2020/7/1,290300,15,2020/7/1,16,2020/7/1,燈 光 系 統(tǒng)

4、, 外部燈光照明 駕駛艙燈光照明 客艙燈光照明 緊急燈光照明,17,2020/7/1,18,2020/7/1,燈 光 系 統(tǒng) 內(nèi) 部, 駕駛艙燈光照明 客艙燈光照明,19,2020/7/1,20,2020/7/1,21,2020/7/1,22,2020/7/1,氧 氣,氧氣面板(前頂板),23,2020/7/1,機 組 氧 氣,機組氧氣系統(tǒng)使用的是位于每個機組站位上的快速戴上需要稀釋劑的面罩調(diào)節(jié)器 氧氣是由單個氧氣瓶供給的 電瓶電門在ON位時，氧氣壓力顯示在位于后頂板的氧氣壓力指示器上 氧氣流量由直線式減壓調(diào)節(jié)器控制，面罩上的調(diào)節(jié)器提供低壓氧氣 系統(tǒng)壓力為1850psi。,24,2020/7/

5、1,25,2020/7/1,旅 客 氧 氣 系 統(tǒng),旅客氧氣系統(tǒng)由裝在每個旅客服務組件(PSU)上的化學氧氣發(fā)生器供氧 每個發(fā)生器連著四個有連續(xù)流量的面罩 帶有兩個面罩的發(fā)生器安裝在每個乘務員工作位的上方和每個盥洗室里。 此系統(tǒng)在座艙高度14，000英尺時由一個壓力電門自動啟動；或當后頂板上的旅客氧氣電門置于ON位時自動啟動 當此系統(tǒng)工作時，PASS OXY ON燈和在主警戒系OVERHEAT燈亮。 啟動系統(tǒng)會使面罩從存放處脫落。當拉下組件中任一面罩時，氧氣發(fā)生器即開始工作。拉下任意一個面罩可使組件中的所有面罩掉下并有100的氧氣流入每個面罩。每當氧氣流入面罩時，可以在透明的氧氣軟管中看到一個

6、綠色直線式流量指示。供氧大約12分鐘并且不能被關斷 如果旅客氧氣開始工作而一個PSU氧氣面罩艙未打開，可以人工放下面罩。,26,2020/7/1,警告：當使用旅客氧氣時，應嚴格遵守NOSMOKING信號牌指示。一旦發(fā)生器開始工作，無論是否帶上面罩， 氧氣都是恒定流出的。 警告：在座艙高度低于14000英尺，出現(xiàn)煙霧或異常的熱源時，不能使用旅客氧氣。即使使用旅客氧氣也不能避免旅客吸入煙霧，披吸入的氣體是氧氣和客艙空氣的混合氣體。,27,2020/7/1,PSU 氧 氣 面 罩 艙,28,2020/7/1,旅 客 手 提 氧 氣,要計算使用時限，用容量除以流量(120升除以4升分鐘=30分鐘)。,

7、29,2020/7/1,緊 急 設 備,滅火瓶：水和Halon滅火瓶分布在駕駛艙和客艙各部位。 注意：如果是電源起火，迅速將電源切斷。避免直接對著人釋放滅火瓶，因為氣流可能會分散火源。無論是何種類的火，只要有火就應遠離燃油，盡可能避免吸入蒸氣，異味煙霧。 Halon滅火瓶：適用于滅各種類型火，但主要用于電、燃油和油脂性東西。使用Halon滅火瓶時，將滅火瓶豎起來，取掉安全銷，在810英尺處，將噴嘴對準火底部，按壓頂端手柄。（壓力范圍是：允許范圍；再充氣范圍；充氣過度） 水（H2O）滅火瓶：該滅火瓶僅用于纖維、紙張和木材滅火。注：水滅火瓶不能對電或油脂性東西滅火。,30,2020/7/1,各 類

8、 緊 急 設 備,附加的緊急設備有目的地分布在飛機上，這包括應急斧、喊話筒、手電筒、急救箱。救生衣放在每個機組站位下和旅客座椅下。 緊急位置發(fā)射機（ELTs）在滑梯/救生筏的支撐處，當滑梯/救生筏放在水里時ELTs自動發(fā)射。（在客艙裝有手提ELTs） 撤離繩：放在飛行員座椅上方的箱里，緊急時系在兩個2號風擋上方。以備緊急撤離時使用。,31,2020/7/1,側 窗 緊 急 撤 離 示 意 圖,32,2020/7/1,緊 急 設 備 位 置 說 明 圖,33,2020/7/1,34,2020/7/1,緊 急 撤 離 滑 梯,35,2020/7/1,36,2020/7/1,門 和 窗 (757),

9、飛機有六個旅客登機門，兩個應急門，一個駕駛艙門(駕駛艙客艙入口)以及兩個貨艙 門。它還有電氣設備和前設備艙勤務門。 駕駛艙2號窗，一個在左，一個在右都能由飛行機組打開。 當一個旅客登機門，應急門，貨艙門或設備艙勤務門未關閉，銷上并鎖定時，將出現(xiàn)一個 EICAS信息。 駕駛艙門是電磁控制的,一個電子鎖銷機械裝置可使駕駛艙門鎖定。任何時候都可從駕駛艙 打開駕駛艙門。然而在鎖定時，要從客艙一側打開該門，則需用鑰匙，無電源時，門自動 開鎖。應急情況下，為進入駕駛艙或從駕駛艙撤離，可從任一方向，用力強行將門打開。 注意：強行向客艙打開該門會引起永久性損壞。 駕駛艙2號窗能在地面或飛行中從內(nèi)部打開。駕駛艙

10、2號窗能用于緊急撤離。窗鎖定桿能使窗鎖住或開鎖。轉動窗曲柄能打開和關閉窗。 B-2820，B-2821 注：當窗未關上時，有可能將窗手柄向前轉動至鎖定位置。在該位置，窗未關閉 (WINDOWNOTCLODED)字樣仍然部分可見。 當窗打開時，可見窗未關閉(WINDOWNOTCLOSED)字樣。,37,2020/7/1,引 氣 系 統(tǒng),飛機的引氣系統(tǒng)可由發(fā)動機、APU或地面氣源提供 引氣主要用于 空調(diào)、增壓 發(fā)動機起動 機翼和發(fā)動機防冰 中央液壓系統(tǒng)空氣驅(qū)動泵（ADP） 液壓油箱增壓,38,2020/7/1,39,2020/7/1,40,2020/7/1,發(fā) 動 機 供 氣,發(fā)動機引氣來源于發(fā)動

11、機壓縮機的高壓級（HP）或低 （LP）。 當大推力工作時，使用LP引氣。 當下降或其他小推力工作時，使用HP引氣。 當發(fā)動機引氣電門開時，發(fā)動機引氣活門予位?；铋T 由壓力驅(qū)動并保持關閉直到發(fā)動機引氣壓力足以使空氣 向前流。 當APU正起動任一臺發(fā)動機時，活門可能關閉。 當連接地面氣源或發(fā)動機引氣需求低，（如空調(diào)組件關 時）活門可能關閉 當發(fā)動機引氣活門因系統(tǒng)故障而關閉時，發(fā)動機引氣OFF 燈亮并顯示 L 或 R ENG BLEED OFF 的EICAS咨詢信息。,41,2020/7/1,APU、地 面 引 氣 供 氣,APU引氣主要用于： 地面空調(diào)組件工作和發(fā)動機起動過程中。 在空中，高度大約

12、17000英尺以下可用APU引氣。 APU引氣管道中的單向活門防止引氣逆流從管道進入APU。 當APU引氣活門位置與指令的位置不一致時， VALVE燈亮并顯示APU BLEEDVALVE的EICAS咨詢信息 地面引氣： 外部接頭將高壓空氣地面氣源直接輸入引氣管道。 單向活門防止引氣逆流，從引氣管道流回接口。,42,2020/7/1,引 氣 管 道 顯 示,管道壓力指示器顯示左和右引氣管道的壓力 隔離活門將引氣管道分為幾個相互隔離部分。（除 了發(fā)動機起動或單個引氣工作），隔離活門通常是 關閉的。 當引氣隔離活門位置與指令的位置不一致時，隔離 活門燈亮并顯示C、L或R BLD ISLN（隔離）VA

13、LVE的 EICAS咨詢信息。 B-2551B-2554當探測到高溫引氣漏氣時，DUCT LEAK（泄漏）燈亮并顯示L或R BLD DUCT LEAK或 BODY DUCT LEAK的 EICAS警戒信息。 B-2555B-2560當探測到高溫引氣漏氣時，DUCT LEAK（泄漏）燈亮并顯示L或R BLD DUCT LEAK， BODY DUCT LEAK或STRUT DCT LEAK的EICAS警戒信 息。,43,2020/7/1,44,2020/7/1,空 調(diào) 系 統(tǒng),空調(diào)系統(tǒng)是用以控制的溫度為整個飛機提供調(diào)節(jié)空氣和再循環(huán)的空氣來控制整個飛機的溫度 該系統(tǒng)主要為： 客艙調(diào)節(jié)溫度 客艙的廚房

14、、廁所提供通風 駕駛艙肩部加溫器提供調(diào)節(jié)空氣 設備冷卻 貨艙加溫,45,2020/7/1,空 調(diào) 系 統(tǒng) 的 組 成,兩套相同的空調(diào)控制組件 客艙溫度控制 調(diào)節(jié)空氣溫度控制 循環(huán)風扇控制 引氣 監(jiān)控與指示 組件控制、區(qū)域溫度控制、客艙空氣再循環(huán)、故障 探測和超溫保護都是自動的,46,2020/7/1,空 調(diào) 組 件 的 工 作 方 式,空調(diào)自動方式 組件選擇器在自動位時，組件輸出溫度是由左和 右客艙溫度控制器決定的 空調(diào)備用方式 組件選擇器在備用方式時，組件的輸出溫度是由 組件選擇器的位置決定的 N（正常）恒定，中等溫度 C（涼）全冷 W（暖）全暖 地面空調(diào)操作 地面氣源的空調(diào)空氣可用時，可以

15、直接將調(diào)節(jié)的 空氣供給客艙分配系統(tǒng)，省去對組件操作的需求,47,2020/7/1,空 調(diào) 組 件 非 正 常 工 作,組件控制、故障探測、和超溫保護都是自動的。 所有組件控制系統(tǒng)故障和過熱時，組件INOP燈亮，并顯 示EICAS咨詢信息L或R RACK TEMP（沖壓空氣溫度） 當一個自動控制系統(tǒng)故障或探測到一個組件出口超溫，組 件繼續(xù)以不能控制、降級的情況工作，要求機組采取措施 探測到內(nèi)部組件過熱時組件活門關閉且組件自動關停。 PACK OFF燈亮，顯示 EICAS咨詢信息L或R PACK TEMP以及PACK TEMP顯示。 如果選擇STBY后，INOP燈仍亮，則故障為組件過熱。組 件 冷

16、卻后，要試圖恢復組件工作可按一下 PACK RESET （組件復位電門）。,48,2020/7/1,空 調(diào) 氣 源 分 配,來自組件的調(diào)節(jié)空氣進入到混合總管，在總管內(nèi)與來自 兩個再循環(huán)風扇的空氣相混合。再循環(huán)風扇保持全客艙 的空氣循環(huán)，同時可減少客艙空氣流通，允許組件在減 流量的情況下工作?；旌虾蟮目諝庥晒艿肋M入到客艙。 再循環(huán)風扇可以關閉幾分鐘以提供更快的空氣交換 只要再循環(huán)風扇失效或不工作，再循環(huán)風扇INOP燈亮并 會顯示L 或 R RECIRC FAN的 EICAS咨詢信息。任一風扇 關閉時，燃油的消耗量會稍增加。,49,2020/7/1,溫 度 控 制,飛機被分為四個溫度控制區(qū)駕駛艙、

17、前客艙、中 客艙、后客艙 組件控制器調(diào)節(jié)組件的出口溫度以滿足客艙最冷空氣 的溫度要求。通過調(diào)節(jié)空氣活門來增加來自引氣系統(tǒng) 的熱調(diào)節(jié)空氣，以控制每個艙的溫度。每個溫控區(qū)均 有一個相關的溫度控制。 區(qū)域INOP燈亮及 EICAS咨詢信息FLT DECK TEMP，F(xiàn)WD CABIN TEMP，MID CABIN TEMP，或AFT CABIN TEMP顯示表明： 客艙溫度控制器失效或故障。 調(diào)節(jié)空氣電門關； 區(qū)域選擇器在OFF位,50,2020/7/1,51,2020/7/1,肩 部 和 足 部 加 溫,肩部加溫器： 機組的肩部加溫是由側窗內(nèi)氣流擴散器中的電子元 件提供的，向肩部的空調(diào)氣體增加熱量

18、。HIGH調(diào)定 僅用于飛行中，而LOW調(diào)定在空中和地面都可用。 足部加溫器： 只有電加溫元件而沒有氣流，并且只能在空中使用 控制開關： 在左右側壁板（氧氣面罩旁）HIGH、LOW、OFF,52,2020/7/1,53,2020/7/1,設 備 冷 卻 系 統(tǒng),設備冷卻系統(tǒng)給電子設備支架和駕駛艙電子設備提供冷卻氣體。 設備冷卻控制面板 1、設備冷卻選擇器： AUTO自動控制 STBY 機內(nèi)氣流 OVRD反向氣流 （前頂板） 2、無設備冷卻指示 (NO COOLING)燈：僅在OVRD時亮 3、活門（VALVE）燈：不在指令位置時亮 4、過熱（OVHT） 燈：系統(tǒng)出現(xiàn)高溫或低氣流時亮 5、煙霧（S

19、MOKE）燈：系統(tǒng)冒煙時亮,54,2020/7/1,設 備 冷 卻 系 統(tǒng) 的 正 常 工 作,正常工作: EQUIP COOLING選擇器在自動（AUTO）時，系統(tǒng)操 作是自動的 在地面，發(fā)動機工作，組件工作，空/地邏輯，飛 機蒙皮溫度和外界溫度都是決定系統(tǒng)形態(tài)的因素。 一臺供氣風扇和一臺排氣扇，任意一臺工作，都能 進行系統(tǒng)冷卻氣體再循環(huán)，或由管口排出機外。 在空中，僅排氣風扇工作，并且空氣是通過系統(tǒng)循 環(huán)的,55,2020/7/1,設 備 冷 卻 系 統(tǒng) 的 非 正 常 工 作,如果系統(tǒng)活門在自動操作(AUTO) 期間不能重新確定形態(tài)， 則活門(VALVE)燈亮，并在EICAS顯示FWD

20、EQPT VAL咨詢信 息。將EQUIP COOLING選擇器置于STBY可提供備用指令重新 調(diào)定系統(tǒng)形態(tài),以使冷卻氣流再循環(huán)回系統(tǒng)。 如果探測到空氣流量低或溫度高時，OVHT（過熱)燈亮并在 EICAS顯示FWD EQPT OVHT 咨詢信息。將EQUIP COOLING選擇 器置于STBY位通過重新調(diào)定系統(tǒng)來糾正這種狀況。 如果探測到設備冷卻管道有煙，SMOKE（冒煙）燈亮并在 EICAS顯示FWD EQPT SMOKE咨詢信息。 將EQUIP COOLING選擇器置于OVRD（超控）可使空調(diào)空氣通 過壓差反向流過系統(tǒng)并排出機外。 選擇OVRD后未探測到冷氣流動，則 NO COOLING

21、燈亮并在 EICAS顯示FWD EQPT COOLING 警戒信息。,56,2020/7/1,57,2020/7/1,貨 艙 加 溫 系 統(tǒng),由引氣系統(tǒng)提供前、后和散裝貨艙的加溫。 由各艙的電門分別控制各自的關斷活門和加溫控制活 門。系統(tǒng)會自動保持各艙溫度高于約45（7） 貨艙加溫面板 （頂板） 1、貨艙加溫電門 ON-為加溫自動控制，給加溫活門循環(huán)開、關提供電源 OFF-加溫活門指令關閉 2、貨艙加溫過熱燈 貨艙溫度高于標準控制范圍 關斷活門顯示關閉,58,2020/7/1,散 裝 艙 加 溫 面 板（輔助面板）,BULK CARGO HEAT選擇器 NORM位時，標準貨艙加溫范圍，其操作與

22、前和 后貨艙操作相同。 VENT（通風）位時，可為散裝艙選擇一個比 NORM 更高一些的 溫度調(diào)節(jié)范圍。此時散貨艙 保持高于65（18）。 一個通風風扇會將客艙排放的氣體吸入散裝艙,59,2020/7/1,60,2020/7/1,空 調(diào) 系 統(tǒng)（2499）,空調(diào)系統(tǒng)面板上裝有通氣風扇電門(GASPER) 氣源系統(tǒng)為發(fā)動機反推操縱提供動力,61,2020/7/1,空 調(diào) 系 統(tǒng)（2499）,62,2020/7/1,空 調(diào) 系 統(tǒng)（757）,飛機分三個溫度控制艙： 駕駛艙 前客艙 后客艙。 兩套組件控制器調(diào)節(jié)組件輸出空氣溫度以滿足需要最冷空氣的溫度控制艙的溫 度要求。而另外 兩個溫度控制艙，每一個

23、艙的溫度則通過調(diào)整空氣活門增加來 自于引氣系統(tǒng)的熱調(diào)整空進行控制。每個溫度控制艙都有一個相應的溫度制 。 當飛機在地面通電20分鐘以上時，必須如下提供設備冷卻。溫度(外界溫度) 34 至40 ：所需的冷卻時間，一個前登機門和相對側的后登機門打開?；蛘咧辽僖粋€ 空調(diào)組件或相當?shù)牡孛胬鋮s設備工作。 41至49 ：所需的冷卻時間，至少一個空調(diào)組件或相當?shù)牡孛胬鋮s設備工作。 49 ：所需的冷卻時間，兩個空調(diào)組件或相當?shù)牡孛胬鋮s設備工作。,63,2020/7/1,64,2020/7/1,增 壓 系 統(tǒng),客艙增壓是通過調(diào)節(jié)從排氣活門釋放的座艙空調(diào)空氣來控制的， 正壓釋壓活門和負壓釋壓活門保護機身，防止過大

24、的壓差。 該系統(tǒng)有兩種操縱方式 自動或人工,65,2020/7/1,增 壓 系 統(tǒng) 自 動 工 作,當座艙高度選擇器調(diào)定AUTO1或AUTO2時，增壓系統(tǒng)處于自動方式。 在自動方式，增壓系統(tǒng)使用來自大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的外界壓力數(shù)據(jù)與所選 的客艙自動升降率，起飛高度以及所指定的著陸高度去計算座艙增壓 計劃。 起飛: 開車后、起飛前，該系統(tǒng)提供一個小的正壓（0.125PSI）以保 證座艙高度轉變過程的平穩(wěn)性。 爬升: 在爬升過程中，座艙高度按計劃地增加，此計劃與起飛機場的 標高、飛機高度以及所選自動爬升率極限有關。 當達到最大座艙壓差時，座艙爬升率就與飛機爬升率按一定比 例變化，同時保持最大壓差 巡航：

25、在選定的巡航高度狀態(tài)，座艙高度不會因小的外界高度變化 而改變。一個明顯的外界高度變化會使系統(tǒng)重新進入爬升方式 或下降方式。 下降著陸： 在下降過程中，座艙下降率按一定比率下降，著陸高度 氣壓的壓力修正來自機長的高度表調(diào)定值接地后，排氣活門以 最大速度自動打開使飛機釋壓。,66,2020/7/1,增 壓 系 統(tǒng) 人 工 操 作,座艙高度MODE SELECT 為MAN時， 將座艙高度（MANUAL）人工控制保持在CLIMB（爬 升），排氣活門打開并使座艙高度開始上升。 將座艙高度（MANUAL）人工控制保持在DECEND（ 下降），排氣活門關閉并使座艙高度開始下降。,67,2020/7/1,68

26、,2020/7/1,增 壓 系 統(tǒng) 非 正 常 指 示,如果座艙高度高于10000呎時， CABIN ALT（中前面板）和 CABIN ALTTUDE燈（頂板）亮，并在EICAS顯示CABIN ALTTUDE的警告信息。 當座艙高度低于8500呎時，燈滅并且EICAS信息為空白。 當增壓自動控制失效或座艙高度MODE SELECT 為MAN時AUTO INOP燈亮并顯示CABIN ALT INOP的EICAS警告信息。,69,2020/7/1,B-2837，B-2855，B-2856 如果客艙高度爬升超過10,000英尺，客艙高度(CABIN ALT)和客艙高度 (CABIN ALTITUDE

27、)燈亮并且EICAS警告信息客艙高度(CABIN ALTITUDE)顯示，當客艙高度下降低于8,500英尺時，燈熄滅并且EICAS 信息空白。 B-2820至B-2836，B-2839至B-2845 如果客艙高度爬升超過10,000英尺(高高度著陸(HIGH ALT LDG)電門接通時，為14,650英尺)時，座艙高度(CABIN ALT)和座艙高度(CABINALTITUDE)燈亮并且EICAS警告信息座艙高度(CABIN ALTITUDE)顯示，當客艙高度下降低于8,500英尺(高高度著陸(HIGH ALT LDG)電門接通時，為11,800英尺)時，燈熄滅并且EICAS信息空白。 當自動

28、增壓控制失效或當客艙高度方式選擇(MODESELECT)在人工(MAN) 時，自動不工作(AUTO 1NOP)燈亮并且EICAS注意信息客艙自動不工作 (CABINAUT01NOP)顯示。 如果自動系統(tǒng)失效，則需要人工操作。,70,2020/7/1,增 壓 系 統(tǒng)(757),B-2837，B-2855，B-2856：如果客艙高度爬升超過10,000英尺，客艙高度 (CABIN ALT)和客艙高度(CABIN ALTITUDE)燈亮并且EICAS警告信息客艙高度 (CABINALTITUDE)顯示，當客艙高度下降低于8,500英尺時，燈熄滅并且EICAS 信息空白。 B-2820至B-2836，

29、B-2839至B-2845：如果客艙高度爬升超過10,000英尺(高高度 著陸(HIGH ALT LDG)電門接通時，為14,650英尺)時，座艙高度(CABIN ALT)和座 艙高度(CABINALTITUDE)燈亮并且EICAS警告信息座艙高度(CABIN ALTITUDE) 顯示，當客艙高度下降低于8,500英尺(高高度著陸(HIGH ALT LDG)電門接通時， 為11,800英尺)時，燈熄滅并且EICAS信息空白。 當自動增壓控制失效或當客艙高度方式選擇(MODESELECT)在人工(MAN)時，自 動不工作(AUTO 1NOP)燈亮并且EICAS注意信息客艙自動不工作 (CABIN

30、AUT01NOP)顯示。如果自動系統(tǒng)失效，則需要人工操作。,71,2020/7/1,B-2820，B-2821 自動和人工兩種方式都裝有膜盒電門，此種電門在客艙高度超過11,000英尺(高高度著陸(HIGHALTLDG)電門接通時，為14,500英尺)時，將自動地關閉排氣活門。 B-2837，B-2855，B-2856 只有自動方式裝有膜盒電門，此種電門在客艙高度超過11,000英尺時，將自動地關閉排氣活門。人工方式?jīng)]有自動關閉功能。 B-2832，B-2836，B-2839至B-2845 只有自動方式裝有膜盒電門，此種電門在客艙高度超過11,000英尺(高高度著陸(HIGH ALT LDG)

31、電門接通時，為14,500英尺)時，將自動地關閉排氣活門，人工方式?jīng)]有自動關閉功能。,72,2020/7/1,自 動 飛 行,自動飛行操縱系統(tǒng)包括自動駕駛飛行指引儀系統(tǒng)(AFDS)和自動油門系統(tǒng)（A/T） 方式控制面板（MCP）和飛行管理計算機（FMC）控制（AFDS）和自動油門系統(tǒng)進行爬升、巡航、下降和進近,AFDS包括三部飛行操縱計算機（FCC）和一快方式控制面板MCP MCP可以控制自動駕駛，飛行指引，高度警示和自動油門系統(tǒng) MCP選擇并接通AFDS的方式，并建立高度、速度和爬升/下降剖面,73,2020/7/1,74,2020/7/1,府,仰,橫,滾,方,向,75,2020/7/1,7

32、6,2020/7/1,77,2020/7/1,自 動 飛 行(757),起飛后，在200英尺AGL(高于地面高)以下時，絕不能接通自動駕駛儀。 自動駕駛儀接通時禁止使用副翼配平。 B-2820至B-2836，B-2839至B-2845 在氣壓高度高于8400英尺的機場，不要在100英尺無線電高度以下使用自動駕駛儀。 當預報著陸天氣條件為最低標準時自動著陸的最大允許風速： 頂風25海里/時 側風25海里/時 順風15海里/時 ,78,2020/7/1,發(fā) 動,機,79,2020/7/1,發(fā) 動 機 系 統(tǒng) 介 紹,767飛機裝有兩臺高壓縮比、高涵道比雙轉子軸流 式渦輪風扇發(fā)動機，N1和N2轉子機

33、械相互獨立。 N1轉子包括風扇、低壓壓縮機和同軸上的渦輪 部分 N2轉子包括高壓壓縮機和同軸上的渦輪部分.并 且由N2轉子驅(qū)動發(fā)動機附件齒輪箱 每臺發(fā)動機有獨立的駕駛艙控制，通過自動油門 或機組人工定位設置推力手柄的位置來調(diào)定推力。 每臺發(fā)動由一個電子發(fā)動機控制器（EEC）來控 制,EEC通過推力手柄監(jiān)控自動油門和飛行員進行的 操縱來自動控制發(fā)動機 發(fā)動機的監(jiān)控顯示在發(fā)動機指示和機組警告系統(tǒng)(EICAS)上.,80,2020/7/1,發(fā) 動 機 的 型 號 及 額 定 推 力,81,2020/7/1,發(fā) 動 機 的 指 示,飛機發(fā)動機指示都顯示在EICAS上，包括： 主要發(fā)動機指示 次要發(fā)動機

34、指示， 還備有信號牌燈和液晶備用發(fā)動機指示器監(jiān)控發(fā)動機。 飛機發(fā)動機指示格式分為： 正常顯示格式、 密集顯示格式 發(fā)動機輔助數(shù)據(jù)提示。,82,2020/7/1,83,2020/7/1,發(fā) 動 機 燃 油 系 統(tǒng),發(fā)動機燃油系統(tǒng)由位于油箱內(nèi)的燃油泵提供 燃油流經(jīng)主油箱內(nèi)的翼梁活門。然后經(jīng)由增加額外 壓力的第一級發(fā)動機燃油泵 燃油流經(jīng)進行預先加溫的燃油/滑油熱交換器、燃油 過濾器、在到達燃油控制組件之前，第二級發(fā)動機 燃油泵再次為燃油加壓 燃油在控制下滿足現(xiàn)有推力需求。隨后燃油流經(jīng)發(fā) 動機燃油活門和燃油流量表進入發(fā)動機。,84,2020/7/1,燃 油 控 制 組 件,發(fā)動機燃油控制系統(tǒng)裝有一個與

35、EEC共同工作的燃油 控制組件 燃油控制系統(tǒng)按推力手柄位置和特定發(fā)動機工作條件 的需要，計劃燃油流量以滿足發(fā)動機推力的需要 EEC調(diào)節(jié)計量的燃油以防止超出發(fā)動機極限,85,2020/7/1,發(fā) 動 機 和 翼 梁 活 門,當發(fā)動機火警電門在IN位并且燃油控制活門RUN位時， 這些活門打開使燃油流入發(fā)動機 當任一燃油控制活門在CUTOFF位或發(fā)動機火警電門在 OUT位時，兩個活門都關閉 發(fā)動機還設有燃油加溫系統(tǒng)和燃油流量計量系統(tǒng),86,2020/7/1,87,2020/7/1,發(fā) 動 機 滑 油 系 統(tǒng),發(fā)動機滑油系統(tǒng)提供增 壓的滑油使其潤滑和冷 卻發(fā)動機主軸承,齒輪 和附件傳動 滑油系統(tǒng)也為燃

36、油系統(tǒng) 結冰保護提供自動燃油 加溫 滑油的壓力溫度和滑 油量顯示在次發(fā)動機顯示上,88,2020/7/1,89,2020/7/1,發(fā) 動 機 起 動,來自氣源管道的空氣向與N2轉子相連接的空氣驅(qū)動起 動機提供動力。 起動機氣源可來自地面氣源車，APU或其他工作的發(fā)動 機。 發(fā)動機起動選擇器控制起動活門，點火和燃油流量由 燃油控制活門控制。 RUN位置用來起動EGT大于0的熱發(fā)動機。當EGT為0 或0以下時，則使用RICH 位來起動冷發(fā)動機。RICH 位為起始燃油流量提供額外流量。在最低慢車位時， RUN位或 RICH位的燃油量是相同的。,90,2020/7/1,發(fā) 動 機 起 動 與 點 火

37、系 統(tǒng),來自氣源管道的空氣向與 N2轉子相連接的空氣驅(qū)動 起動機提供動力,氣源來自: 地面氣源車， APU 其他工作的發(fā)動機。 發(fā)動機起動選擇器控制起 動活門 燃油控制活門控制點火和 燃油流量,91,2020/7/1,發(fā) 動 機 起 動,將啟動選擇器推入并轉到GND位置,打開啟動活門. 將點火器選擇器選擇BOTH,或1,或2點火器. 當N2轉速增加到最大冷轉RMP時,將燃油控制電門置于RUN位(RICH位),打開翼梁活門和發(fā)動機活門,使燃油流入控制組件并接通所選點火器. 當大約50% N2時,發(fā)動機啟動選擇器自動移到AUTO位,啟動機自動脫開,啟動活門關閉. RUN/RICH位置(B-2551

38、B2554) RUN位置用來起動EGT大于0的熱發(fā)動機。當EGT為0或0以下時，則使用RICH 位來起動冷發(fā)動機。RICH 位為起始燃油流量提供額外流量。在最低慢車位時，RUN位或 RICH位的燃油量是相同的,92,2020/7/1,發(fā) 動 機 起 動 工 作 循 環(huán),起動機的連續(xù)工作必須遵守工作循環(huán): 正常的工作循環(huán): 在兩個連續(xù)終止起動之間要有EGT冷卻時間。 第二次連續(xù)冷卻期后，再次接通之前要讓N2 降到 0。 延長的工作循環(huán): 接通05分鐘，再次接通起動機之前，讓N2轉速降 到零。 接通510分鐘，后接10分鐘冷卻時間。 最長接通1015分鐘，后接15分鐘冷卻時間。 再次接通速度：在2

39、0%以上不能再次接通 。,93,2020/7/1,空 中 起 動,在空中因某種原因有一臺發(fā)動機沒有運轉，主EICAS將 顯示空中起動包線信息?？罩衅饎影€表示了在當時 的飛行高度層確?？罩衅饎铀匾目账俜秶?。 如果空速低于推薦的風轉起動速度，N2指示和燃油指 令桿的上方顯示交輸起動指示(X-BLD)。,94,2020/7/1,發(fā) 動 機 點 火,每臺發(fā)動機有兩個點火器。 地面啟動僅用一個點 火器。 雙點火器常用于空中 起動。 主AC電源是點火使用的正 常電源，如必要則使用備 用AC電源,95,2020/7/1,發(fā)動機點火,每臺發(fā)動機有兩個點火器。雙點火器常用于空中起動。主AC電源是點火使用的

40、正常電源，如必要則使用備用AC電源,96,2020/7/1,97,2020/7/1,發(fā) 動 機 反 推 系 統(tǒng),每臺發(fā)動機都裝有液壓驅(qū)動的風扇空氣反推裝置 反推僅在地面使用,且推力手柄只有在慢車位時才能提 起反推手柄，當反推手柄向后拉至連鎖位置時: 自動油門脫開 自動減速板展開 當反推系統(tǒng)工作時 反推隔離活門打開，由液壓將反推套筒向后移 風扇氣流擋板門轉動到位，使風扇氣流經(jīng)由固定葉 柵導向葉片 在每個數(shù)字EPR指示上方顯示反推指示（REV）（當 反推在過渡狀態(tài)時，顯示琥珀色） 當連鎖松開時 反推手柄可提到最大反推位 當反推全開時，REV指示變?yōu)榫G色 在反推力手柄放下之前，推力手柄不能向前移動,

41、98,2020/7/1,反,推,系,統(tǒng),99,2020/7/1,振 動 監(jiān) 控 系 統(tǒng),振動監(jiān)控系統(tǒng)主要目的是檢測發(fā)動機的狀況和發(fā)動機 振動情況，但它也是隔離發(fā)動機異常并確定修正措施 的有用工具 振動指示顯示在次要發(fā)動機顯示上 也可顯示振動源,100,2020/7/1,A P U,輔助動力裝置(APU)是一個獨立的燃氣渦輪發(fā)動機裝置它 位于飛機尾錐部,其進氣口位于飛機右側水平安定面與垂 直安定面之間 APU主要用于發(fā)動機起動之前，在地面提供電源和氣源。 在空中時， APU可以在飛機最大允許高度起動并工作, 且供電優(yōu)先于引氣 在飛機整個操作包線范圍內(nèi)都可以提供電源 在空中大約17000呎以下，A

42、PU可以提供氣源 APU的操作,101,2020/7/1,102,2020/7/1,發(fā) 動 機 APU（2499）,GE公司CF6-80C2B7F發(fā)動機 (CF6名稱/ -80年代/C2系列號/B 波音/7F推力/FADEL=EEC發(fā)動機控制) 起飛額定功率62,100磅。 啟動時最大EGT為 750，最大使用EGT為 960 N1 最大 為1175，N2 最大 為1125 發(fā)動機指示系統(tǒng): N1顯示推力極限和推力基準(沒有EPR標) 發(fā)動機震動指示可以顯示：FAN(風扇)、LPT(低壓渦輪)、 BB 無法區(qū)分只顯示N1和N2平均值。 T01和T02不能選額定減起飛功率，只能預選減爬生推力。

43、減小的爬生推力在10000FT至30000FT之間變成全爬生馬力， 30000FT l或2的顯示消失，原為10000-15000解除。 EEC的各種保護，正常和備用不一致，備用比正常馬力偏大。,103,2020/7/1,發(fā) 動 機 、 APU（2499）,發(fā)動機起動 點火選擇器 SINGLE：每次地面啟動交換點火器。 BOTH：空中啟動。 啟動工作循環(huán) 正常使用；1分鐘接通，1分鐘關斷。 長時間使用：2分鐘接通，1分鐘關斷。5分鐘接 通，1.5分 鐘關斷。連續(xù)兩次5分鐘循環(huán)，需要 冷卻10分鐘。 N230銜接啟動機會導致啟動機損壞。 自動重新點火 N2低于慢車轉速后，不論點火選擇器和發(fā)動機選

44、擇器在什么位置，EEC自動接通雙點火。 涵道比：80%,104,2020/7/1,發(fā) 動 機 、 APU（2499）,發(fā)動機燃油系統(tǒng)（起始流量為500-600磅） 發(fā)動機滑油系統(tǒng) 滑油慢車壓力15-30PSI 低壓燈亮，起飛30-80PSI。 滑油最小壓力10PSI。 滑油溫度正常為160-170 ，滑油溫度MAX 為 l75，160175限制15分鐘。黃區(qū)15分鐘 反推系統(tǒng) 反推裝置氣動打開。 自動重收功能防止反推裝置意外運動。 安裝一個電子機械鎖，防止反推由于故障意外打開。 反推隔離（REV ISLN）燈和信息在空中被抑制。,105,2020/7/1,發(fā) 動 機 、 APU（2499）,1

45、06,2020/7/1,發(fā) 動 機（757）,飛機由兩個RollsRoyceRB211535E4發(fā)動機提供動力，每臺發(fā)動機提供40100 磅的起飛推力。 發(fā)動機為高壓縮比，高涵道比三級轉子軸流渦輪風扇發(fā)動機。N1轉子由同一軸上 的風扇和一個低壓渦輪構成。N2轉子由同一軸上的一個中壓壓縮機和中壓渦輪構 成，N3轉子由同一軸上的一個高壓壓縮機和高壓渦輪構成。 N1，N2和N3轉子在機械上是相互獨立的。N3轉子驅(qū)動發(fā)動機附件齒輪箱。 每臺發(fā)動機都有獨立的駕駛艙控制，推力由推力手柄的位置決定。 推力手柄位置可由自動油門系統(tǒng)自動調(diào)定或由機組人工調(diào)定。 每臺發(fā)動機都由一個電子發(fā)動機控制器(EEC)控制，E

46、EC通過監(jiān)控自動油門和機 組推力手柄的輸入來實現(xiàn)對發(fā)動機的自動控制。 發(fā)動機指示顯示在發(fā)動機指示和機組提醒系統(tǒng)(EICAS)顯示器上。,107,2020/7/1,發(fā) 動 機 顯 示,108,2020/7/1,液 壓 系 統(tǒng),飛機有3個獨立的液壓系統(tǒng)：左、右和中央液壓系統(tǒng)。分 別驅(qū)動以下組件： 飛行操縱 前緣縫翼 后緣襟翼 起落架 剎車 前輪轉彎 自動駕駛伺服； 反推。,109,2020/7/1,110,2020/7/1,液 壓 系 統(tǒng),111,2020/7/1,液 壓 系 統(tǒng), 發(fā)動機驅(qū)動的液壓泵 主液壓系統(tǒng)泵為發(fā)動機驅(qū)動泵，自動調(diào)諧工作，其輸出壓力為3000200PSI，。在沒有負荷時，當系

47、統(tǒng) 壓力到3000 PSI時，泵自動釋壓；系統(tǒng)壓力低于2800 PSI，自動補充到規(guī)定值。當泵的輸出壓力低時，主 液壓泵PRESS燈亮并且顯示EICAS咨詢信息L HYD PRIM （主的）PUMP。當液壓泵的溫度過高時，泵OVHT燈亮 并且顯示EICAS咨詢信息L HYD OVHT。（系統(tǒng)大量需 要液壓動力時，系統(tǒng)壓力低燈亮是正常的） 發(fā)動機驅(qū)動泵的液壓關斷活門除自己本身電門控制 外，還受發(fā)動機火警電門控制。當拉出火警電門時， 相應的液壓關斷活門隨之關斷。并使該泵釋壓。,112,2020/7/1,液 壓 系 統(tǒng), 電動馬達驅(qū)動的需求泵 電動馬達驅(qū)動的需求泵按需求提供額外的液壓動力， 或在一段

48、時間內(nèi)應系統(tǒng)的大量需求而提供額外的液 壓動力（如在收放輪和收放襟翼時） 電動泵也為發(fā)動機驅(qū)動的液壓泵提供備用液壓源。 當該泵的輸出壓力低時，PRESS燈亮并且顯示EICAS咨 詢信息L HYD DEM PUMP。泵的溫度過高時，泵OVHT 燈亮并且顯示EICAS咨詢信息L DEM HYD OVHT。 只有一個發(fā)電機工作時，為了減少電器負荷，左電子 需求泵被抑制。 液壓系統(tǒng)壓力指示：當系統(tǒng)壓力低時，SYS PRESS燈 亮并且顯示EICAS警戒信息LHYD SYS PRESS。在EICA 狀態(tài)頁面顯示液壓系統(tǒng)壓力。,113,2020/7/1,液 壓 系 統(tǒng), 左液壓系統(tǒng) 該系統(tǒng)的組成：有一個油箱

49、、發(fā)動機驅(qū)動的液壓泵和 一個電動馬達驅(qū)動的需求泵。 左液壓系統(tǒng)給以下幾個系統(tǒng)提供液壓： 飛行操縱系統(tǒng) 左發(fā)動機反推。 液壓油的供給： 由液壓油箱向每一個液壓泵輸送液壓油 油箱由引氣系統(tǒng)增壓 油量測量系統(tǒng)給EICAS狀態(tài)顯示提供信息 當油箱油量低時，QTY燈亮并且顯示EICAS咨詢信息 L HYD QTY 在放行之前需要加油時，RF(加注)顯示在EICAS狀態(tài) 頁上。,114,2020/7/1,液 壓 系 統(tǒng), 右液壓系統(tǒng) 該系統(tǒng)的組成、工作狀況和各種顯示與左系統(tǒng)一樣 右液壓系統(tǒng)給以下系統(tǒng)提供壓力 飛行操縱系統(tǒng)； 正常剎車； 俯仰增強系統(tǒng)； 右發(fā)動機反推。,115,2020/7/1,116,20

50、20/7/1,117,2020/7/1,液 壓 系 統(tǒng), 中央液壓系統(tǒng) 中央液壓系統(tǒng)的組成：一個液壓油箱，兩個電動馬達 驅(qū)動泵，系統(tǒng)壓力指示等組成 工作狀況和各種顯示與左系統(tǒng)一樣。 空氣驅(qū)動泵可按需求提供額外的液壓動力，或在一定 時間內(nèi)應系統(tǒng)的大量需求而提供額外的液壓動力 該泵也為電動泵提供備用液壓源 故障指示系統(tǒng)同前。 儲備剎車和轉彎隔離：如果感應到系統(tǒng)液壓油量低， 為了給儲備剎車和轉彎提供液壓，中液壓系統(tǒng)上的一 號液壓泵自動隔離。,118,2020/7/1,119,2020/7/1,120,2020/7/1,液 壓 系 統(tǒng), 沖壓空氣渦輪（RAT）泵 在飛行中，如果兩臺發(fā)動機都失效或全部液

51、壓系統(tǒng)失 效；沖壓空氣渦輪自動放下。放下沖壓空氣渦輪可向 中液壓系統(tǒng)的飛行操縱提供一部分液壓 當空速大于130海里時，沖壓空氣渦輪提供足夠的液 壓動力。沖壓空氣渦輪產(chǎn)生壓力后，沖壓空氣渦輪 PRESS燈亮 一旦放下沖壓空氣渦輪，就不能在空中收上。 在地面時，RAT自動放下功能被抑制 通過按壓RAM AIR TURB電門可人工放下沖壓空氣渦 輪。,121,2020/7/1,122,2020/7/1,123,2020/7/1,124,2020/7/1,飛,行,操,縱,125,2020/7/1,飛 行 操 縱 系 統(tǒng),飛行操縱系統(tǒng)分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng) 主飛行操縱系統(tǒng)包括 俯仰操縱：主要由兩塊

52、升降舵來完成，其中包括一個可動的水平安定面 橫向操縱：（橫滾）由內(nèi)、外四塊副翼（高速、低速）十二塊擾流板來完成 方向操縱：（偏轉）是由方向舵控制的 這些主飛行操縱面都是飛行員用駕駛桿操縱盤和方向舵腳蹬來操縱的。,126,2020/7/1,127,2020/7/1,輔 助 飛 行 操 縱 包 括,可動的水平安定面、擾流板、前緣縫翼和后緣襟翼。 襟翼和縫翼在起飛、進近和著陸時位飛機提供升力飛機落地后提供阻力。使飛機盡快減速。 擾流板的差異操作可輔助副翼進行橫滾操縱。飛機落地后可作為減速板使用。 這些次要飛行操縱是靠飛行員用安定面配平電門、備用安定配平電門、減速板手柄、襟翼手柄、副翼配平電門、方向舵

53、配平電門來實現(xiàn)的。 六個帶保護的飛行操縱液壓關斷電門控制到副翼、擾流板、升降舵和方向舵的液壓。 當液壓關斷活門關閉時，OFF燈亮且EICAS咨詢信息顯示L,C或 R WING HYD VAL或 L,C 或R TAIL HYD VAL。 如果兩個或多個OFF燈亮則EICAS咨詢信息顯示FLT CONT VALS。,128,2020/7/1,129,2020/7/1,130,2020/7/1,方,向,131,2020/7/1,府,仰,132,2020/7/1,橫,滾,133,2020/7/1,擾 流 板,每個機翼上面有六塊擾流板。兩側機翼的擾流板是對稱的 在空中或地面，擾流板都可作為減速板使用以增

54、大阻力 也可以根據(jù)駕駛盤的指令輔助橫向操縱。 減速扳手柄有三個位置 DOWN(放下卡位) ARMED（準備位）UP(升起位)。 飛機落地后減速板自動放出,134,2020/7/1,135,2020/7/1,襟 翼 和 縫 翼,前緣縫翼和后緣襟翼在起飛、進近和著陸過程中，可增加升力和減小失速 前緣縫翼和后緣襟翼的收放有兩種，一是正常的液壓收放；二是緊急的電動收放 5、15、20是襟翼起飛位置。25和30是著陸襟翼位置 襟翼載荷釋放系統(tǒng)可防止襟翼空氣負荷過大當空速超過襟翼標牌速度限制時，襟翼會自動收回到原來的位置 當空速減小時，襟翼會自動重新放出 在備用方式下，襟翼載荷釋放不可用 20000英尺以

55、上不準操縱襟翼,136,2020/7/1,137,2020/7/1,138,2020/7/1,139,2020/7/1,飛 行 操 縱 系 統(tǒng)（757）,主飛行操縱由有余度的液壓系統(tǒng)提供動力，沒有人工恢復。 飛行操縱面 俯仰操縱由下列提供： 兩個升降舵 一個可移動的水平安定面 橫滾操縱由下列提供： 兩個副翼 十個擾流板 偏航操縱由方向舵提供。 襟翼和縫翼在起飛，進近和著陸過程中起增大升力的作用。 對稱的擾流板作為減速板使用。,140,2020/7/1,141,2020/7/1,作 動 器 控 制 液 壓 動 力 分 布,142,2020/7/1,惡 劣 天 氣 條 件 下 的 飛 行,由于過低

56、或過高的溫度，降水，顛簸及風切變的影 響，飛機在惡劣氣候條件下飛行，機組要做一些額 外的考慮。需要時，應遵守本章所介紹的這些輔助 正常程序 下列推薦的情況適用于惡劣氣候條件下的操作 在污染的跑道上起飛或懷疑有風坡變時，不能使用 減推力(假設溫度)起飛 推薦的最大的跑道污染深度是05英寸(13厘米),143,2020/7/1,寒 冷 天 氣 條 件 下 的 操 作,寒冷天氣條件下的操作主要應考慮低溫以及飛機表 面，機坪，滑行道和跑道上有冰。 當TAT為10(50)或低于此溫度以及下列情況時， 存在結冰條件： 目視可見水氣(云，能見度低于一海里的情況下有霧，雨，雪，凍雨，冰晶等)或機坪，滑行道或跑 道上有積水，冰或雪。 注意：當全溫(TAT)高于10(50)時，不要使用吊 艙或機翼防冰。,144,2020/7/1,145,2020/7/1,寒 冷 天 氣 條 下 的 操 作,飛行前 雖然飛機表面的雪、冰或霜的清除通常是維護人員的職責，但是，機組在飛行前準備期間應格外小心并仔細檢查那些能改變或影響系統(tǒng)正常操縱的有雪或霜的表面。如起飛前觀察到或懷疑有結冰或積雪