1、高速鐵路概論，教師：胡明，QQ: 49007232，第一章緒論，第一節(jié)高速鐵路的產生和發(fā)展，1。高速鐵路的出現，1825年，英國建造了世界上第一條鐵路。鐵路運輸的特點：大運量、高可靠性、全天候。提高列車速度是鐵路生存和適應社會經濟發(fā)展的必由之路。1903年，德國的速度是210公里/小時，1955年，法國的速度是331公里/小時。1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線，在20世紀80年代，世界鐵路進入了“第二個發(fā)展時期”高速鐵路的大發(fā)展時期，日本新干線上有300和700列高速列車，第二條高速鐵路是現代世界鐵路的一項重要技術成就。它反映了一個國家鐵路牽引動力、線路結構、車輛技術

2、、制造技術、列車運行控制、運輸組織管理水平的發(fā)展和進步，也體現了一個國家科技和工業(yè)化發(fā)展水平和鐵路運輸組織管理水平。在亞洲和日本，高速鐵路被認為是日本經濟起飛的支柱。亞洲，臺灣，2003，臺北-高雄(345公里/小時)。亞洲，韓國，2004，首爾-釜山(300公里/小時)。在歐洲，高速鐵路的建設始于法國。臺灣高速鐵路上的700噸電動車；第三，高速鐵路的概念，一條鐵路是否可以稱為高速鐵路，即高速鐵路的定義，它有一個產生、發(fā)展和形成的過程。定義：列車在主要區(qū)段能以200公里/小時以上的速度運行的干線鐵路稱為高速鐵路。1985年，聯合國歐洲經濟委員會規(guī)定，客運專線高速鐵路的最高時速為300公里，客貨

3、混線最高時速為250公里。當今世界，鐵路速度的分類規(guī)則是：100-120公里/小時稱為恒速，120-160公里/小時稱為中速，160-200公里/小時稱為準高速或快速，200-400公里/小時稱為高速，400公里/小時以上稱為超高速。4.高速鐵路的形式。1.根據列車動力配置方式：集中動力和分散動力。2.根據列車的轉向架模式：獨立型和鉸接型(用鉸鏈連接兩個物體的一種形式)。第二部分，高速鐵路的技術經濟特征，鐵路運輸包括機車車輛、線橋隧道、通信信號、牽引供電、運輸組織和安全系統(tǒng)。1.高速鐵路是現代高科技的集成。高速鐵路的誕生是繼航空航天工業(yè)之后世界上最大、最復雜的現代系統(tǒng)工程。其次，高速鐵路的主要

4、技術經濟特征如下：1。高速；2.良好的安全性；3.運輸能力大；5.光污染；4.低能耗；6.小土地占用；8.高舒適度；7.低成本；9.良好的效益；3.中國高速鐵路的規(guī)劃和建設；1.中國發(fā)展高速鐵路的必要性。2.高速鐵路的比較優(yōu)勢決定了其在運輸市場競爭中的重要地位；3.高速鐵路的發(fā)展符合中國國情的需要；4.高速鐵路的建設有利于促進我國鐵路裝備水平和工業(yè)制造業(yè)整體水平的提高；4.高速鐵路的建設符合中國城市化發(fā)展戰(zhàn)略的需要；2.中國高速鐵路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃；1.中國高速鐵路的發(fā)展目標；2.中國高速鐵路的發(fā)展模式；(一)繁忙干線客貨分離和大容量客運通道建設；(2)建設中心城市間客運專線，實現高速客運；(3)

5、繁忙的單線客貨配送，全面提高客運質量；其他國家日本：作為世界上第一個開始發(fā)展高速鐵路的國家，日本政府于1970年頒布了第71號法令。為了制定關于發(fā)展新干線鐵路的國家法律，高速鐵路的定義是，最高運行速度為200公里/小時或以上的鐵路的每一個主要路段都可以稱為高速鐵路。美國統(tǒng)計局然而，從公眾的角度來看，“高速鐵路”一詞通常用于指美國運行速度高于160公里/小時的鐵路服務，因為除了阿塞洛快車(最高速度為240公里/小時)之外，沒有其他鐵路客運服務的運行速度高于128公里/小時(80英里/小時)。中國：中國鐵道部對“高速鐵路”的定義分為兩部分：既有線路改建為200公里/小時，新建線路速度為200，25

6、0公里/小時。在這條線上以不超過250公里/小時的速度運行的列車被稱為“電動車組”；除新建時速300，350公里的線路外，時速300公里及以上的列車被稱為“高速動車組”。東海道新干線是一條遍布全球的高速鐵路：從東京站到新大阪站，全長515.4公里。楊珊新干線：從新大阪站到博多站，全長553.7公里。東北新干線：從東京站到新青森站，全長674.9公里。尚月新干線：從宮屋站到新瀉站，全長269.5公里。北陸新干線：從高崎站到長野站，全長117.4公里。九州新干線：博多站至鹿兒島中央站，全長256.8公里；秋田新干線：盛岡站至秋田站，全長127.3公里。山形新干線：從福島站到新莊站，全長148.6公

7、里。法國TGV東南線：巴黎到里昂。大西洋航線：巴黎至圖爾和勒芒。北線：巴黎至加萊和比利時邊境。羅納-阿爾卑斯線：從東南線到瓦蘭斯。地中海航線：瓦蘭斯到馬賽。東線：巴黎至斯特拉斯堡。德國洲際交易所漢堡經漢諾威和法蘭克福飛往弗里堡和巴塞爾。漢堡經不來梅、漢諾威、富爾達和紐倫堡去慕尼黑。漢堡經由柏林、萊比錫和紐倫堡去慕尼黑。漢堡經過多特蒙德、科隆、法蘭克福到斯圖加特、慕尼黑或弗里堡和巴塞爾。漢堡和不來梅經由漢諾威去柏林。從巴塞爾(瑞士)、弗里堡和斯圖加特經法蘭克福到柏林。薩爾布呂肯經法蘭克福、萊比錫或哈雷去柏林或德累斯頓。多特蒙德和明斯特經由埃森、科隆和法蘭克福國際機場前往紐倫堡慕尼黑。西班牙從馬德

8、里到塞維利亞，途經皇家城市、波多拉諾和科爾多瓦。馬德里到瓦拉多利德，途經塞戈維亞。馬德里經瓜達拉哈拉、卡拉塔尤、薩拉戈薩、盧埃達和塔拉戈納-德拉戈納營地到巴塞羅那。從馬德里到韋斯卡，途經瓜達拉哈拉、卡拉塔尤和薩拉戈薩。馬德里到馬拉加，途經皇家城市、波多拉諾、科爾多瓦和安特奎拉。巴塞羅那到塞維利亞，途經薩拉戈薩、馬德里和科爾多瓦。巴塞羅那到馬拉加，途經薩拉戈薩、馬德里和科爾多瓦。第二章高速鐵路線路，在第一節(jié)中總結了高速鐵路線路是保證高速列車在規(guī)定的最大速度下安全、穩(wěn)定、不間斷運行的基礎和前提。因此，高速鐵路線路應該具有一定的魯棒性和穩(wěn)定性。高速鐵路要求軌道穩(wěn)定、可靠、有彈性且易于維護，但傳統(tǒng)的有

9、砟軌道結構難以滿足這些要求，因此無砟軌道結構主要應用于我國高速鐵路。有碴軌道是指利用石渣作為路基上的路基，石渣就是石頭。其要求是結構均勻、硬度、耐候性、良好的沖擊韌性、彈性和排水性。無碴軌道是指路基上無石塊，但采用整體道床板，道床板在后方工廠預制。它通常3米寬，5米長。鋼筋混凝土結構。預制過程中，鋼軌扣件將嵌入其中。我國客運專線普遍采用無碴軌道。也就是高速鐵路。其特點是施工速度快，鋪設速度快。火車跑得更平穩(wěn)了。但同時，成本也很高。路基是軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎。路基通常指鋪設在鐵路枕木下和路基表面的道碴(道碴)墊層。主要功能是支撐軌枕，將軌枕上部的巨大壓力均勻地傳遞到路基表面，固定

10、軌枕位置，防止軌枕縱向或橫向移動，大大減少路基變形，同時減輕機車車輛輪對對對鋼軌的沖擊，便于排水。高速鐵路要求嚴格控制工后沉降、不均勻沉降和路基初始不平順。高速鐵路的高速、高舒適度、高安全性和高密度連續(xù)運營等特點，對高速鐵路橋梁結構的剛度和完整性提出了嚴格的要求。第二節(jié)高速鐵路平面和縱斷面；1.高速鐵路的特點；1.高平順性：是高速鐵路設計和施工的控制條件，也是高速鐵路區(qū)別于中低速鐵路的重要特征之一。因此，必須從線形、路基、路基、軌道、橋梁等方面采取保證措施。以達到高平滑度要求。2.高穩(wěn)定性：平整路基穩(wěn)定、小而均勻的沉降是高平整度軌道的基礎。路基穩(wěn)定性主要取決于控制工后沉降、不均勻沉降和路基頂面

11、初始不平整。3.高精度、小缺陷、少維護：嚴格控制鋪軌精度是實現軌道初期高平順的保證。4.寬而孤立的線空間。高標準的環(huán)境保護。在開通運營當天，列車將以設計速度7行駛。運營期間，將實施科學的軌道管和嚴格的防災安全監(jiān)控。2.高速鐵路對線路平面的要求是線路平面由直線和曲線組成。通常，曲線可以更好地適應地形變化，減少施工工作量。軌道的高平滑度要求空間線曲線盡可能平滑，即軌道的水平和垂直部分的變化應盡可能平緩。主線平面圓曲線半徑應根據當地情況合理選擇。優(yōu)先考慮常用的曲線半徑，謹慎使用最小和最大曲線半徑。必要時，應采用最大和最小曲線半徑之間100米整數倍的曲線半徑。注意：當列車高速通過彎道時，由于離心力的作

12、用，會產生向彎道外側的側向力，從而導致鋼軌被擠壓翻出。(見：2008年吉焦鐵路列車碰撞事故)，為確保列車運行安全，在鐵路設計和施工過程中，國家修訂的法規(guī)規(guī)定了車輛可以安全通過的最小圓曲線半徑，即線路的最小曲線半徑。平原地區(qū)的高速鐵路和干線鐵路一般為直線型，曲線半徑大；山區(qū)鐵路、工廠支線、車站道岔咽喉區(qū)、編組站、城市地鐵和其他受地形限制很大的路段只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過。三。線形要求，坡度設計應適應地形，選擇合理。區(qū)間主線的最大坡度應根據地形條件和動車組的功率，經過牽引計算、校核和技術經濟比較分析后確定。垂直離心力和垂直離心加速度影響列車運行的安全性和乘客的舒適性。因此，豎曲線的

13、半徑取決于列車運行的安全性、乘客的安全性和乘客的舒適性要求。斷面主線的最小豎曲線半徑應根據斷面設計最大速度選擇，但最大豎曲線半徑不得大于40000米。第三節(jié)高速鐵路1號線。高速鐵路對軌道1的要求。穩(wěn)定的軌道結構：高速鐵路大大加強了軌道結構的設備和材料，軌道各部分的靜強度不再是控制整個軌道結構承載能力的因素。2.光滑的運行表面：為了保證列車的高速運行，軌道必須提供一個光滑的運行表面。3.良好的軌道彈性：高速鐵路的軌道結構是否具有良好的彈性有砟軌道具有彈性好、價格低、更換維護方便、吸音性能好等優(yōu)點。無砟軌道具有維護成本低、使用壽命長、線路狀況好、軌道難以擴展、高速行駛時無道碴飛濺等優(yōu)點。無碴軌道由

14、鋼軌、道岔、扣件和軌下基礎組成。1.軌道：軌道支撐和引導機車車輛的車輪，直接承受來自車輪和其他方面的力，并將這些力傳遞給軌枕，并為車輪滾動提供阻力最小的表面。從技術上講，高鐵應能保證足夠的強度、韌性、耐磨性、穩(wěn)定性和平滑度，從經濟上講，應能保證合理的大修周期，減少維修工作量。高速鐵路鋼軌的質量要求主要體現在外部尺寸的精度和內部質量的純度上。高速鐵路鋼軌損傷的主要形式是鋼軌內部夾雜物和缺陷引起的疲勞損傷。鋼軌的化學成分是影響其力學性能、焊接性和其他使用性能的基本因素，也是鋼軌材料純度的重要指標。2.扣件：是連接鋼軌和軌枕形成軌排的部件，對保證軌道的穩(wěn)定性和可靠性起著重要作用。3.道岔：道岔是輪軌

15、相互作用中所有最不利因素的集中載體。因此，高速道岔的使用環(huán)境比高速鐵路區(qū)段軌道的使用環(huán)境要困難得多。高速道岔應滿足的基本要求：(1)強度和穩(wěn)定性：高速鐵路道岔必須具有必要的強度和穩(wěn)定性，以確保列車在額定速度下平穩(wěn)安全運行。(2)可操作性、經濟性、堅固性和耐久性：高速鐵路道岔在制造和運營中必須滿足可操作性、經濟性、堅固性和耐久性的要求。4.軌下基礎：它是軌道結構的重要組成部分，承受來自軌道的各種作用力，并將作用力彈性分配到道床，同時有效地保持軌道的軌距、方向和位置。無碴軌道的優(yōu)點和缺點：優(yōu)點：1。消除道碴破碎粉化和道床變形造成的軌道幾何形狀惡化和軌道維護工作量增加。2.軌道下的整體基礎為軌道提供

16、了更強的縱向和橫向阻力，并提高了軌道的穩(wěn)定性。3.在剛性整體式混凝土基礎上，現場澆筑的橡膠墊、橡膠靴或CA砂漿墊層等彈性元件提供的軌道彈性比土質路基上的碎石路基提供的軌道彈性更均勻。缺點：1。軌道幾何形狀的變化可以通過提升、牽引和夯實很容易地糾正和修復。2.無碴軌道是剛性基礎，整體彈性差。3.無砟軌道基礎一旦變形或損壞，修復相對困難。4.無碴軌道的工程造價高于無碴軌道。無碴軌道類型：1。板式無砟軌道：由軌道、扣件、預制混凝土軌道板、乳化瀝青水泥砂漿調整層(簡稱CA砂漿調整層)、混凝土凸臺和混凝土底座組成。2.雙塊式無砟軌道：由軌道、扣件、雙塊式軌枕、道床板、底座等部件組成。3.長軌枕埋入式無砟

17、軌道：由整體混凝土軌枕和現場澆筑的混凝土路基組成。它包括鐵軌、緊固件、穿孔混凝土軌枕、混凝土道床和混凝土底座。3.高速鐵路軌道不平順的檢查與維修在維修管理工作中，仍應堅持預防為主、小管理、大預防的原則。1.高速鐵路軌道不平順安全管理(緊急修復和限速管理)(1)緊急修復和限速管理標準；(2)實施緊急搶修和限速管理；2.軌道不平順的預防性計劃維護管理。軌道不平順的日常維護管理。高速軌道幾何檢查車及輔助檢查設備(1)、高速軌道檢查車(2)、輕軌不平順檢測小車(3)、車體振動加速度檢測(4)、軌道表面短波不平順檢測(5)、長波不平順檢測(4)。高速鐵路道岔的維護和管理。初期維護2定期維護，第4節(jié)高速鐵