1、,柴油發(fā)電機(jī)啟動(dòng)時(shí)的油量控制,柴油機(jī)的噴油量隨著啟動(dòng)轉(zhuǎn)速的增加而增加，其函數(shù)關(guān)系是通過(guò)M=f（轉(zhuǎn)速）來(lái)計(jì)算的。因此供油量是以函數(shù)方式來(lái)限制的。優(yōu)良的限制是以柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速第一次達(dá)到怠速開(kāi)始起作用。 柴油機(jī)突預(yù)負(fù)荷時(shí)速度降低的操控： 怠速/最大轉(zhuǎn)速的反饋監(jiān)控，對(duì)于怠速和最大轉(zhuǎn)速的變化，ECU主要根據(jù)柴油機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)以下控制。,1.全速控制（只在柴油機(jī)啟動(dòng)后）。 2.怠速控制。 3.反饋控制。 4.最大轉(zhuǎn)速控制。,當(dāng)柴油機(jī)啟動(dòng)后，其轉(zhuǎn)速沿著設(shè)定好速度梯度運(yùn)行。 當(dāng)設(shè)置IUE1中反饋量小于實(shí)際量時(shí)，則控制器開(kāi)始運(yùn)作； 若設(shè)置在IUE1中的反饋量小于實(shí)際量時(shí)，則控制器開(kāi)始動(dòng)作；若設(shè)置在IUE1中的

2、反饋量超過(guò)怠速控制器的計(jì)算值和滯后值的和，則ECU自動(dòng)切換到與其相等的狀態(tài)運(yùn)行； 若實(shí)際轉(zhuǎn)速超過(guò)控制系統(tǒng)起作用的最大有效轉(zhuǎn)速，則ECU中的控制器視為最大有效有效轉(zhuǎn)速運(yùn)行；,若設(shè)置在IUE1中的反饋量降低到低于計(jì)算量和滯后的差，則ECU中的自動(dòng)切換回與其相等的運(yùn)行狀態(tài)，若實(shí)際轉(zhuǎn)速超過(guò)控制系統(tǒng)起作用的最大有效轉(zhuǎn)速，則EUC將以設(shè)定的怠速加以調(diào)整。 錯(cuò)誤操作示范： （1）冷啟動(dòng)后未暖機(jī)就帶負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn) 柴油機(jī)冷機(jī)啟動(dòng)時(shí)，由于機(jī)油黏度大、流動(dòng)性差，是機(jī)油泵供油不足，機(jī)器摩擦面因缺油潤(rùn)滑不良，造成急劇磨損，甚至發(fā)生拉缸、燒瓦等故障。,因此，柴油機(jī)冷卻啟動(dòng)后應(yīng)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)升溫，待機(jī)油溫度達(dá)到40以上時(shí)再帶負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；機(jī)器起步應(yīng)掛低速擋，并循序在每一擋位行駛一段里程，直到油溫正常、供油充分后，方可轉(zhuǎn)為正常行駛。 （2）柴油機(jī)在機(jī)油不足時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn) 此時(shí)會(huì)因機(jī)油供給不足而造成各摩擦副表面供油不足，導(dǎo)致異常磨損或燒傷。為此，機(jī)器起步前和柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中要保證機(jī)油充足，防止由于缺油而引起拉缸、燒瓦故障。,（3）帶負(fù)荷急停機(jī)或突然卸除負(fù)荷后立刻停機(jī) 柴油機(jī)熄火后冷卻系水的循環(huán)停止，散熱能力急劇降低，受熱件失去冷卻，易造成氣缸蓋、氣缸套、氣缸體等機(jī)件過(guò)熱，產(chǎn)生裂紋，或使活塞過(guò)度膨脹卡死在缸套內(nèi)。 另一方面，柴油機(jī)停機(jī)時(shí)未經(jīng)怠速降溫，會(huì)使摩擦面含油不足，當(dāng)柴油機(jī)再次啟動(dòng)