1、區(qū)間信號(hào)與列車運(yùn)行控制系統(tǒng),西 南 交 通 大 學(xué) 魏艷810541382QQ.com 85290491 2012年,鐵路作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展大致分為三個(gè)階段,第一階段 1825年20世紀(jì)30年代,世界鐵路作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展大致分為三個(gè)階段,第一階段 1825年20世紀(jì)30年代,已批準(zhǔn)高速鐵路項(xiàng)目,什么是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)？,8,2020/9/15,CTCS簡介,CTCS體系結(jié)構(gòu),CTCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖,9,2020/9/15,CTCS-0,CTCS-0級(jí)應(yīng)用于既有鐵路160 km/h及以下的區(qū)段，裝備為既有鐵路信號(hào)設(shè)備 地面采用國產(chǎn)軌道電構(gòu)建的固定閉塞 車載通用機(jī)車信號(hào)

2、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置 固定閉塞,10,2020/9/15,CTCS-1,CTCS-1級(jí)應(yīng)用于既有鐵路160 km/h及以下的區(qū)段，裝備為既有鐵路信號(hào)設(shè)備 地面國產(chǎn)化軌道電路ZPW-2000固定閉塞 車載主體機(jī)車信號(hào)列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置（LKJ2000） 固定閉塞,11,2020/9/15,CTCS-2,用于提速干線、客專和特殊線路 配置車站列控中心TCC，由應(yīng)答器、ZPW-2000A軌道電路完成車地通信。 車載ATP+LKJ2000，憑車載信號(hào)行車，可下線在CTCS1/0線路 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，地面可不設(shè)通過信號(hào)機(jī),12,2020/9/15,CTCS-3,用于提速干線、客專和特殊線路 無線通信（GS

3、M-R）傳輸車地信息 軌道電路檢查列車占用，車站無線閉塞中心RBC根據(jù)地面信號(hào)系統(tǒng)對列車移動(dòng)授權(quán) 車載ATP，憑車載信號(hào)行車，可下線在CTCS2線路 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，地面可不設(shè)通過信號(hào)機(jī) 等同于ETCS-2,13,2020/9/15,CTCS-4級(jí),面向高速新線或特殊線路 取消了區(qū)間軌道電路和通過信號(hào)機(jī) 無線通信（GSM-R） 車站無線閉塞中心RBC跟蹤列車位置，根據(jù)車載信息進(jìn)行列車移動(dòng)授權(quán)， 列車定位和列車完整性檢查由地面無線閉塞中心RBC和列車完整性驗(yàn)證系統(tǒng)完成 CTCS車載設(shè)備，憑車載信號(hào)行車 移動(dòng)閉塞 等同于ETCS-3,14,2020/9/15,中國鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CTCS （Chi

4、nese Train Control System）,CTCS系統(tǒng)組成框圖,15,2020/9/15,CTCS-2示意圖,16,2020/9/15,CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)框圖,17,2020/9/15,點(diǎn)式應(yīng)答器,歐標(biāo)應(yīng)答器： 無源應(yīng)答器（靜態(tài)數(shù)據(jù)） 有源應(yīng)答器（動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)）,應(yīng)答器工作電源： 啟動(dòng) 車載設(shè)備輻射高頻能量 地面電子泵-工作電源- 地面發(fā)送數(shù)據(jù),18,2020/9/15,極目險(xiǎn)峰京滬高鐵列控CTCS-3級(jí),車載設(shè)備工作模式,列控車載模式,2020/9/15,20,目錄 第一章 閉塞的概念及發(fā)展 第二章 自動(dòng)閉塞概述,什么是閉塞？,2020/9/15,22,第一章 閉塞的概念及發(fā)展,

5、第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞 第二節(jié) 閉塞的概念及發(fā)展 第三節(jié) 鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展方向,2020/9/15,23,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,如何控制火車安全運(yùn)行： 人騎馬 橫木式帶燈光的信號(hào)機(jī) 臂板信號(hào) 閉塞電報(bào)機(jī) 電話閉塞 路簽機(jī)方法 路牌機(jī)方法 基于軌道電路的列車運(yùn)行控制(Track Circuit Based Train Control，TBTC） CBTC（communication based train control system ）,發(fā)展歷史,閉塞,2020/9/15,24,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,“閉塞”的含義,起初“閉塞”

6、的含義是將一段鐵路與外界隔絕和封閉起來，除了一個(gè)列車之外，不能再有第二個(gè)列車。 所以“閉塞”的含義已擴(kuò)展到個(gè)區(qū)段，它既保證列車在自己的閉塞段內(nèi)是無前行列車，又有信號(hào)來保護(hù)，保證無后隨列進(jìn)入此區(qū)段發(fā)生追尾。,閉塞,2020/9/15,25,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,在區(qū)間列車運(yùn)行控制中，最基本的問題有下列三方面： 要保證任何一個(gè)運(yùn)行中的列車是安全的 在保證行車安全的前提下，還要使行車有效率，業(yè)主、旅客和貨主三者都對此有共同要求，而且它也是表征一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)是否發(fā)達(dá)的標(biāo)志之一。 列車運(yùn)行中首先要提供最原始的“3W”信息,2020/9/15,26,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一

7、節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,軌道電路:其中首先是將兩車站之間的整個(gè)區(qū)間分成若干個(gè)段,每一段成為一個(gè)閉塞的區(qū)間(見圖-1)，并在閉塞區(qū)始端設(shè)有信號(hào),并且規(guī)定：一旦有一個(gè)列車占用了此區(qū)間，就不再允許有第二個(gè)列車進(jìn)入此閉塞區(qū)間，此時(shí)閉塞區(qū)段始端的信號(hào)出現(xiàn)禁止信號(hào)，后隨列車只能減速，保證它在此閉塞區(qū)間的始端信號(hào)前完全停車?？梢?，閉塞區(qū)間的基礎(chǔ)是軌道電路。,2020/9/15,27,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,圖- 固定閉塞系統(tǒng)信號(hào)分布示意圖,2020/9/15,28,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,任何閉塞系統(tǒng)或TBTC 系統(tǒng)都可以按不同指標(biāo)或用途來進(jìn)行分類，諸

8、如： 按有否機(jī)械絕緣節(jié)或電氣絕緣節(jié)分類； 按軌道上有否電氣化與非電氣化牽引來分類； 按通過信號(hào)顯示種類來分類(二顯示、 三顯示、四顯示或多顯示或速差顯示等)。 按軌道中傳輸電信息的類型來分類(直流、 交流、 脈沖、 計(jì)數(shù)、不同編碼、不同類型調(diào)制等) ； 按不同場合應(yīng)用來分類(一般應(yīng)用、駝峰編組場快速動(dòng)作響應(yīng)、長鋼軌等)。,2020/9/15,29,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,所有上述不同分類的閉塞系統(tǒng)不管用何種方法來進(jìn)行分類，它們均有下列特征： 它們都有固定的閉塞分區(qū),如圖2.1所示。 所有 TBTC-FAS信息傳輸流均為開環(huán)系統(tǒng) 所有基于軌道電路的 TBTC-FAS幾

9、乎都只有地面軌道傳輸?shù)男畔ⅰ?TBTC的上述三大特征，深究其因，它是由軌道電路本身特性所致。,2020/9/15,30,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,圖- TBTC閉塞分區(qū)接/發(fā)端示意圖,2020/9/15,31,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,軌道電路本身具有下列一些問題或矛盾： 鋼軌能傳輸信息的頻率極為有限 在軌道電路中還有道碴阻抗變化影響、天氣變化影響(雨天、晴天等)，致使軌道電路要具有良好調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)、機(jī)車信號(hào)能正確接收信息狀態(tài)等，就必須要有精密的設(shè)計(jì)和相應(yīng)和及時(shí)調(diào)整。 軌道電路構(gòu)成閉塞分區(qū)時(shí)的分割，對長鋼軌的應(yīng)用造成障礙，因此不得不有無

10、絕緣軌道電路制式的出現(xiàn) 軌道電路需有大量電纜以便采集軌道電路發(fā)送端和接收端信息集中到車站進(jìn)行處理,2020/9/15,32,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,軌道電路需要日常維護(hù)工作 。 用軌道電路構(gòu)成自動(dòng)閉塞系統(tǒng)時(shí),無法實(shí)現(xiàn)對列車精確定位 。 在用軌道電路構(gòu)成自動(dòng)閉塞系統(tǒng)時(shí)很難用軌道電路來實(shí)現(xiàn)列車對地面控制中心進(jìn)通信。 在電氣化牽引區(qū)段，兩根鋼軌同時(shí)又是牽引電流的回路，由于回流在兩軌上的不平衡性，因此，對任何TBTC制式系統(tǒng)都會(huì)造成干擾,2020/9/15,33,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,由于列車通過軌道電路無法送出大量的信息,所以在建立各種運(yùn)輸管

11、理信息系統(tǒng),利用人工追蹤，而無實(shí)時(shí)信息自動(dòng)輸入.利用人工鍵入方法,顯然有可能產(chǎn)生鍵錯(cuò)、遲鍵、漏鍵等多種差錯(cuò)的可能。 另外有一個(gè)爭論點(diǎn)，是有關(guān)軌道電路能檢測鋼軌的斷裂問題。,2020/9/15,34,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,閉塞分區(qū)”的長度和地段在確定之后就固定不變，是它的不足之處。具體表現(xiàn)為以下方面： TBTC中各閉塞分區(qū)的長度是在給定的速度曲線上按部定的行車間隔時(shí)間決定的，但是，事實(shí)上在區(qū)段中運(yùn)行的列車有著各種不同的等級(jí)（快車、慢車、貨車、單機(jī)等），不同的重量和不同類型的牽引機(jī)車。它們的運(yùn)行速度不同，制動(dòng)能力也不完全一樣，因而要求的制動(dòng)距離也不會(huì)相等。,2020/

12、9/15,35,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第一節(jié) 列車安全運(yùn)行與閉塞,在現(xiàn)有的各種定段自動(dòng)閉塞制式中，車站值班員或者調(diào)度員對已在區(qū)間運(yùn)行的列車實(shí)質(zhì)上是沒有控制權(quán)的。 因此，這里對自動(dòng)閉塞提出了新的要求：要求它能連續(xù)不斷地送出有關(guān)列車的消息.要求它能連續(xù)不斷地送出有關(guān)列車的消息，例如列車的瞬態(tài)坐標(biāo)、列車的級(jí)別、載重量、車號(hào)等等。同時(shí)根據(jù)車站中自動(dòng)裝置已經(jīng)記憶的列車和區(qū)段的各種靜態(tài)信息（例如車次、車的級(jí)別、重量、區(qū)段斷面等），以及列車不斷關(guān)來的閉塞分區(qū)狀態(tài)，而可以有移動(dòng)的閉塞分區(qū)。這就是列車運(yùn)行間隔自動(dòng)控制（移動(dòng)閉塞）技術(shù)產(chǎn)生的原由。,2020/9/15,36,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第二節(jié) 閉塞的

13、概念及發(fā)展,區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制:是鐵路區(qū)間信號(hào)、閉塞及區(qū)段自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱。 用信號(hào)或憑證，保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。用以完成閉塞作用的設(shè)備稱為閉塞設(shè)備 閉塞制度有:時(shí)間間隔法、空間間隔法 行車閉塞制式大致經(jīng)歷了：電報(bào)或電話閉塞路簽或路牌閉塞半自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞-移動(dòng)閉塞的發(fā)展過程。,2020/9/15,37,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第二節(jié) 閉塞的概念及發(fā)展,現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)閉塞的方法一般有以下四種： 人工閉塞：它采用電氣路簽(牌)閉塞作為占用區(qū)間的憑證，相鄰兩站都設(shè)有電氣路簽(牌)機(jī)，非經(jīng)兩站同意，并辦理一定手續(xù)，不能從中取出路簽(牌)；在取出一個(gè)路簽(牌

14、)后，不能取出二個(gè)。這就保證了同時(shí)只有一列列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行。因?yàn)檫@種方支在交接憑證和檢查區(qū)間狀態(tài)都有要依靠人來完成，所以叫做人工閉塞，這種閉塞方法在我國已經(jīng)很少采用。,2020/9/15,38,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第二節(jié) 閉塞的概念及發(fā)展,半自動(dòng)閉塞：是以出站信號(hào)機(jī)或線路所的通過信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)作為列車占用區(qū)的憑證，發(fā)車站的出站信號(hào)機(jī)或線路所的通過信號(hào)機(jī)必須經(jīng)兩站同意，辦理閉塞手續(xù)后才能放開放，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后自動(dòng)關(guān)閉，在沒有檢測區(qū)間中否留有車輛的設(shè)備時(shí)，還須由接車站值班員確認(rèn)列車的完全到達(dá)，辦理解除閉塞手續(xù)；而且在列車未到達(dá)接車站以前，向該區(qū)間發(fā)車用的所有信號(hào)都不得開放，這就保證了兩站

15、間的區(qū)間內(nèi)同時(shí)只有一列列車運(yùn)行。這種方法既要人的操縱，又需依列車自動(dòng)動(dòng)作，所以叫半自動(dòng)閉塞。,半自動(dòng)站間閉塞的通信協(xié)議如圖所示，半自動(dòng)站間閉塞的特征為： (1)站間或所間只準(zhǔn)走行一列列車； (2)人工辦理閉塞手續(xù)； (3)人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞。,3.以地面信號(hào)為主的自動(dòng)閉塞設(shè)備：固定閉塞是根據(jù)列車運(yùn) 行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而司機(jī)憑信號(hào)行 車的閉塞方法。 固定閉塞將一個(gè)站間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，運(yùn)行列車間 的空間間隔為幾個(gè)閉塞分區(qū)，其數(shù)量依劃分的速度級(jí)別而。 一般情況下，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分的， 它具有列車定位和軌道占用檢查的功能。下圖為四顯示固定

16、閉塞示意圖。,固定閉塞條件下，每個(gè)閉塞分區(qū)自動(dòng)檢測軌道情況，根據(jù)列車運(yùn)行前方閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)發(fā)送與接收具有速差意義的信息碼，信號(hào)機(jī)自動(dòng)的變換信號(hào)顯示，給出“行車憑證”，信號(hào)機(jī)的顯示具有速差意義，司機(jī)憑地面信號(hào)顯示行車。,固定閉塞條件下的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)采取分級(jí)速度控制 模式，把速度分級(jí)，每兩個(gè)速度等級(jí)間存在一個(gè)速差，其對 應(yīng)的信號(hào)顯示就表達(dá)了這個(gè)速差意義，所以可以稱為速差式 信號(hào)顯示。,2020/9/15,43,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第二節(jié) 閉塞的概念及發(fā)展,帶有列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞： 4.1什么是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)？ 4.2列控系統(tǒng)保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)是如何實(shí)現(xiàn)的？ 運(yùn)行

17、列車間必須保持的空間間隔首先是滿足制動(dòng)距離的需要，當(dāng)然還要考慮適當(dāng)?shù)陌踩嗔亢痛_認(rèn)信號(hào)時(shí)間內(nèi)的運(yùn)行 距離。,準(zhǔn)移動(dòng)閉塞：,準(zhǔn)移動(dòng)閉塞是在裝備車載防護(hù)設(shè)備的前提下采用的一種閉塞方法。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞仍采用閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)可采用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分，它具有列車定位和軌道占用檢查的功能。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞條件下，后續(xù)列車的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，須留有一定的安全距離，目標(biāo)點(diǎn)也是相對固定的。,準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，采用一次制動(dòng)方式。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞不必設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)的速度等級(jí)，采

18、用一次制動(dòng)方式。,46,2020/9/15,機(jī)控優(yōu)先制動(dòng)方式,虛擬閉塞 虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用 檢查設(shè)備和軌旁信號(hào)機(jī)，采取無線通信方式來實(shí)現(xiàn)列車定位 和軌道占用檢查的功能，閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是以計(jì)算機(jī) 技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī) 的概念。虛擬閉塞除閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是虛擬的以外， 從操作到運(yùn)輸管理等，都等效于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。我國青藏 線就是采用虛擬閉塞,移動(dòng)閉塞 移動(dòng)閉塞也是在配備列控系統(tǒng)的前提下采用的一種閉塞技術(shù)。移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，目標(biāo)點(diǎn)與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的。 移動(dòng)閉塞

19、條件下的列控系統(tǒng)也采取目標(biāo)距離控制模式。后行列車從最高速開始制動(dòng)的起模點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。,移動(dòng)閉塞的追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些?？臻g間隔的長度是不固定的，所以稱為移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞一般采用無線通信和無線定位技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。高端的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)還要考慮前行列車的速度。,2020/9/15,50,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第二節(jié) 閉塞的概念及發(fā)展,我國以前運(yùn)用的自動(dòng)閉塞主要是交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞、極性頻率脈沖自動(dòng)閉塞(簡極頻)、移頻自動(dòng)閉塞三種。 交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞是20 世紀(jì)50 年代后期從前蘇聯(lián)引進(jìn)的

20、極頻、移頻自動(dòng)閉塞是我國60 年代自行研制的 它們的共同缺點(diǎn)是可靠性不夠高，信息量少，抗干擾能力不夠強(qiáng)，不能滿足列車提速、增加行車密度、增大載重量和電氣化的需要。,2020/9/15,51,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第二節(jié) 閉塞的概念及發(fā)展,移頻自動(dòng)閉塞 :8 信息移頻自動(dòng)閉塞和18 信息移頻自動(dòng)閉塞。 ZP-89 型移頻自動(dòng)閉塞是在原4信息移頻自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上研制而成的。 ZP.Y118 型和ZP.Y218 型均為18 信息移頻自動(dòng)閉塞。 ZP.W118型18信息無絕緣移頻自動(dòng)閉塞是在ZP.Y218型基礎(chǔ)上研制而成的,2020/9/15,52,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第二節(jié) 閉塞的概念及發(fā)展,

21、了保證行車安全，提高運(yùn)輸效率及改善司機(jī)的勞動(dòng)條件，在自動(dòng)閉塞及半自動(dòng)閉塞區(qū)段運(yùn)行的列車上應(yīng)安裝機(jī)車信號(hào)。 我國現(xiàn)有的機(jī)車信號(hào)有點(diǎn)式、連續(xù)式和接近連續(xù)式三種類型。 點(diǎn)式機(jī)車信號(hào)是在線路上的某些固定地點(diǎn)設(shè)置地面設(shè)備，向機(jī)車傳遞信息的機(jī)車信號(hào)，用于非自動(dòng)閉塞區(qū)段。,2020/9/15,53,第一章 閉塞的概念及發(fā)展第二節(jié) 閉塞的概念及發(fā)展,連續(xù)式機(jī)車信號(hào)是在整個(gè)線路上連續(xù)不斷地反映線路狀態(tài)和運(yùn)行條件的機(jī)車信號(hào)，用于自動(dòng)閉塞區(qū)段。 接近連續(xù)式機(jī)車信號(hào)是在固定地段的線路連續(xù)地反映地面信號(hào)顯示的機(jī)車信號(hào)，廣泛用于非自動(dòng)閉塞區(qū)段。,2020/9/15,54,第二章 自動(dòng)閉塞概述,第一節(jié) 自動(dòng)閉塞的基本概念

22、第二節(jié) 自動(dòng)閉塞的基本原理 第三節(jié) 自動(dòng)閉塞的技術(shù)要求,2020/9/15,55,第一節(jié) 自動(dòng)閉塞的基本概念, 復(fù)習(xí)引入： 閉塞的分類及發(fā)展方向？自動(dòng)閉塞與半自動(dòng)閉塞的不同？,自動(dòng)閉塞的基本概念自動(dòng)閉塞是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換通過信號(hào)機(jī)顯示而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法，它是一種先進(jìn)的行車閉塞方法。自動(dòng)閉塞是在列車運(yùn)行過程中自動(dòng)完成閉塞作用的。,2020/9/15,56,第一節(jié) 自動(dòng)閉塞的基本概念,雙線單方向自動(dòng)閉塞如圖121所示，它將一個(gè)區(qū)間劃分為若干小段，即閉塞分區(qū)，在每個(gè)閉塞分區(qū)的起點(diǎn)裝設(shè)通過信號(hào)機(jī)(如圖121中的1、3、5、7和2、4、6、8信號(hào)機(jī)均為通過信號(hào)機(jī))，用以防護(hù)該閉塞分區(qū)。每個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)都裝設(shè)軌道電路（或計(jì)軸器等列車檢測設(shè)備）；通過軌道電路將列車和通過信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來，根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)的狀態(tài)使通過信號(hào)機(jī)的顯示自動(dòng)變換。因?yàn)殚]塞作用的完成不需要人工操縱，故稱為自動(dòng)閉塞。,2020/9/15,57,第一節(jié) 自動(dòng)閉塞的基本概念,自動(dòng)閉塞有以下優(yōu)點(diǎn)； 1由于兩站間的區(qū)間允許續(xù)行列車追蹤運(yùn)行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區(qū)間通過能力。 2由于不需要辦理閉塞手續(xù)，簡化了辦理接發(fā)列車的程序，因此既提高了通過能力，又大大減輕了車站值班人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。 3由于通過信號(hào)機(jī)的顯示能直接反映運(yùn)行前方列車所在位置以及線路的狀態(tài)