1、第8章 多式聯(lián)運,8.1 國際多式聯(lián)運概述8.2 國際多式聯(lián)運組織8.3 國際集裝箱多式聯(lián)運運價與運費,Company Logo,8.1 國際多式聯(lián)運概述,任務一： 假如您現(xiàn)在的位置在上海某公司，公司的王經理給我們教學提供了了一些材料還捐贈了部分專業(yè)書籍給我們，材料和書籍重量約達50公斤，請問你怎么把書籍運回學校呢？請選擇合適的路線和運輸方式？,Company Logo,比亞迪汽車有限責任公司現(xiàn)在又一批汽車要出口到西班牙，轎車的發(fā)貨地是武漢市，交貨地點是西班牙的塞維利亞市， 請設計這批轎車的運輸方式？ 如何實現(xiàn)這批轎車的門到門運輸呢？,Company Logo,怎么辦呢？,任務二,Compan

2、y Logo,Company Logo,中國武漢,塞維利亞,Company Logo,通過新亞歐大陸橋,先貨運至天津港，之后，經馬六甲海峽、曼德海峽、紅海、蘇伊士運河、地中海到達塞維利亞,Company Logo,算一算， 這里需要多少種運輸方式？ 收、發(fā)貨人需要聯(lián)系多少個承運人？ 這個過程中需交換多少單據(jù)？ 需交付幾次運費？ 安排多少監(jiān)管環(huán)節(jié)？,Company Logo,有沒有更好的辦法？,何為國際多式聯(lián)運？,任務三,什么是國際多式聯(lián)運？,Company Logo,國際多式聯(lián) 運,國際多式聯(lián)運的五大要素：,Company Logo,與“聯(lián)合運輸”作比較：,Company Logo,歷年貨代員

3、考試真題,單選題 按照聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約的規(guī)定，下列（ ）不是國際多式聯(lián)運所具有的特點。 A簽訂一個運輸合同，采用一種運輸方式 B簽訂一個運輸合同，采用兩種運輸方式 C簽訂一個運輸合同，國際多式聯(lián)運經營人承擔全程運輸組織工作 D簽訂一個運輸合同，國際多式聯(lián)運經營人對貨物運輸?shù)娜特撠?Company Logo,任務三的解決之道,采用國際多式聯(lián)運是解決上述運輸問題的最佳方案，多式聯(lián)運是在集裝箱運輸?shù)幕A上產生和發(fā)展起來的一種綜合性的連貫運輸方式有機地結合起來，組成一種國際性的連貫運輸,Company Logo,國際上關于制訂多式聯(lián)運的法律工作早在30年代已開始，而后，由國際統(tǒng)一私法協(xié)會、

4、國際商會、國際海事委員會繼續(xù)進行該項工作的主要原因有兩個方面： 1求得國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一化、簡單化 2保護受損方提起的正當索賠權,公約總則,一、定義 1國際多式聯(lián)運 “國際多式聯(lián)運”是指按照多式聯(lián)運公約，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運到另一國境內指定交付貨物的地點。為履行單一運輸方式合同而進行的該合同所規(guī)定的貨物接送業(yè)務，不應視為國際多式聯(lián)運。,公約所規(guī)定的多式聯(lián)運，可以由陸海、陸空、海陸等運輸方式組成，它與普通的聯(lián)運方式有嚴格區(qū)別。前者對所使用的運輸方式的種類無特殊限制，由兩種不同的運輸方式組成即可。而后者習慣上將海運作為聯(lián)運中必不可少的運輸方式之

5、一。,Company Logo,公約總則,其必須具備的條件是： (1)必須是國際間的貨物運輸； (2)必須簽發(fā)多式聯(lián)運單證； (3)由多式聯(lián)運經營人對全程運輸負責； (4)使用兩種或兩種以上運輸方式完成全程運輸。,國際多式聯(lián)運的運營條件,Company Logo,公約總則,2多式聯(lián)運經營人 “多式聯(lián)運經營人”是指其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運合同的任何人,他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，并且負有履行合同的責任。 3多式聯(lián)運合同 “多式聯(lián)運合同”是指多式聯(lián)運經營人憑以收取運費，負責完成或組織完成國際多式聯(lián)運的合同。,公約總則,問題： 多式聯(lián)運經營人是（）

6、 A 簽多式聯(lián)運聯(lián)運合同的人 B 事主 C 貨主的代理人 D 履行多式聯(lián)運合同的人,公約總則,4多式聯(lián)運單據(jù) “多式聯(lián)運單據(jù)”是指證明多式聯(lián)運合同，以及證明多式聯(lián)運經營人接受貨物并負責按照合同條款交付貨物的單證。 這一款規(guī)定的目的在于說明： (1)多式聯(lián)運單據(jù)不是運輸合同，而是運輸合同的證明； (2)多式聯(lián)運單據(jù)是多式聯(lián)運經營人收到貨物的收據(jù)和憑其交貨的憑證。,國際多式聯(lián)運單據(jù)性質,Company Logo,公約總則,5發(fā)貨人 “發(fā)貨人”是指本人或以其名義或其代表與多式聯(lián)運經營人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，或指其本人或以其名義或其代表按照多式聯(lián)運合同將貨物實際交給多式聯(lián)運經營人的任何人。 本款的

7、規(guī)定發(fā)貨人有兩種情況： (1)與多式聯(lián)運經營人訂有運輸合同的人； (2)將貨物實際交給多式聯(lián)運經營人運輸?shù)娜恕?公約總則,6收貨人 “收貨人”是指有權提取貨物的人 (1)在記名提單的情況下，必須是提單上記明的人才能提貨； (2)在指示提單或不記名提單情況下，則根據(jù)提單持有人交貨，即根據(jù)提單背書記載的有權提取貨物的人。,公約總則,7貨物 “貨物”包括由發(fā)貨人提供的任何集裝箱、貨盤，或類似的裝運工具或包裝。 集裝箱貨物在國際多式聯(lián)運中，通常由多式聯(lián)運經營人提供箱子，但也有貨主使用自有箱的。本款將由貨主提供的箱子包括在“貨物”一詞內的規(guī)定是合理的，這是因為集裝箱不僅能反復使用，而且，具有一定的價值。

8、所以，在多式聯(lián)運過程中一旦發(fā)生箱損事故，多式聯(lián)運經營人必須負責，除非屬多式聯(lián)運經營人的除外責任。,公約總則,8國際公約 “國際公約”是指各國之間書面簽訂的際協(xié)定。 9強制性國家法律 “強制性國家法律”是指任何有關貨物運輸?shù)某晌姆?，其?guī)定不得用合同條款加以改變而不利于發(fā)貨人。 10書面 “書面”包括電報、電傳。,多式聯(lián)運經營人的責任期限,多式聯(lián)運公約對多式聯(lián)運經營人規(guī)定的責任期限是：“多式聯(lián)運經營人對于貨物的責任期限自接管貨物之時起至交付貨物時止”。 根據(jù)多式聯(lián)運公約條款的規(guī)定，多式聯(lián)運經營人接管貨物有兩種形式： (1)從發(fā)貨人或其代表手中接受貨物 (2)從由管理運輸?shù)漠斁?，或其他第三方手中接?/p>

9、。,多式聯(lián)運經營人的責任期限,多式聯(lián)運公約對交付貨物規(guī)定的形式有三種： (1)將貨物交給收貨人 (2)如收貨人不向多式聯(lián)運經營人提取貨物，則按照多式聯(lián)運合同或按照交貨地點適用的法律或特定行業(yè)慣例，將貨物置于收貨人的支配之下； (3)將貨物交給根據(jù)交貨地點適用的法律或規(guī)章必須向其交付的當局或其他第三方。,多式聯(lián)運經營人的賠償責任,多式聯(lián)運經營人的責任形式： 多式聯(lián)運公約采用了“經修正后的統(tǒng)一賠償責任制”，排除了”網(wǎng)狀責任制”。 根據(jù)這一責任形式，多式聯(lián)運經營人對貨損的處理，不管是否能確定造成貨損的實際運輸區(qū)段，都將適用本公約的規(guī)定。,多式聯(lián)運經營人的賠償責任,多式聯(lián)運經營人的賠償責任基礎 嚴格責

10、任制指廢除了不可抗力等有限的免責事由外，不論有無過失，承運人對于貨物的損壞或滅失均負責賠償。 過失責任制是當承運人和其受雇人在有過失時負賠償責任。,多式聯(lián)運經營人的賠償責任,多式聯(lián)運經營人的賠償責任限制 多式聯(lián)運公約不僅規(guī)定了雙重標準的賠償方法，而且又規(guī)定了單一標準的賠償方法，公約規(guī)定的兩種責任限額分別適用于下面兩種情況 第一如在國際多式聯(lián)運中包括了海運或內河運輸，多式聯(lián)運經營人對每一件或每一貨損單位的賠償按920個特別提款權，或毛重每千克275個特別提款權，兩者以較高為準；,第二，如在國際多式聯(lián)運中未包括海運或內河運輸，即構成陸空、陸陸等運輸方式時，多式聯(lián)運經營人的賠償責任限制，按毛重每千克

11、833個特別提款權。多式聯(lián)運公約采用不包括海運或內河運輸在內的單一標準的賠償方法，顯然是為了有別于除海運或內河運輸外的其他運輸方式下承運人的賠償責任限額得以一致。以避免問題的復雜化。因為，華沙航空公約、國際鐵路和國際公路貨運公約都采用以毛重每千克單一標準的賠償方法。,Company Logo,公約總則,問題： 托運人a向某租箱公司b租用了5個C箱裝運貨物，并與多式聯(lián)運經營人c簽定合同。 a與c合同規(guī)定了DPP費用為：C箱為0.5D/天；其中單個集裝箱DPP費用最高為2000美元。 當貨物送達目的地后，發(fā)現(xiàn)其中一個總重量為10噸的箱子破損，里面貨物至少遭受5000美元的損失，修箱費預計需要250

12、0美元。 問：c應該向a提供多少金額的賠償？,多式聯(lián)運經營人的賠償責任,多式聯(lián)運經營人的賠償責任限制權利的喪失 多式聯(lián)運公約第21條規(guī)定，如經證明貨物的滅失、損害，或延誤運輸系由于多式聯(lián)運經營人有意造成，或明知有可能造成而又毫不在意的行為或不行為引起的，多式聯(lián)運經營人則無權享受本公約規(guī)定的賠償責任限制權益。,發(fā)貨人的責任,發(fā)貨人是指本人或以其名義或其代表與多式聯(lián)運經營人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，或指其本人或以其名義或其代表按照多式聯(lián)運合同，將貨物交給多式聯(lián)運經營人的任何人。 發(fā)貨人的責任,索賠與訴訟,一、訴訟時效的通知 “根據(jù)本公約有關國際多式聯(lián)運的任何訴訟，如在兩年期限內沒有提出訴訟或交付仲

13、裁，即失去時效。 但是，如果在貨物交付之日后6個月內，或于貨物交付時，在應當交付之日6個月內，沒有提出書面通知說明索賠的性質和主要事項，則在期滿后失去訴訟時效?！?案例分析,2001年11月18日，華映公司與特靈臺灣公司簽訂了進口3套冷水機組的貿易合同，交貨方式為FOB美國西海岸，目的地為吳江。2001年12月24日，買方華映公司就運輸?shù)睦渌畽C組向人保吳江公司投保一切險，保險責任期間為“倉至倉條款”。同時買方華映公司與瑞新國際貨運代理有限公司簽定了國際多式聯(lián)運合同，委托其將貨物由西雅圖港運到吳江。瑞新公司在接到業(yè)務后為保護設備不受損害，將其裝入本公司的三個20英尺長的國際標準集裝箱中，又先后與

14、東方海外集裝箱運輸有限公司和上海吳淞汽車運輸服務公司簽定了合作協(xié)議，令其分別負責西雅圖上海和上海吳江的運輸。并向西雅圖友邦保險公司投保一切險。,2002年1月21日，貨到目的地后，收貨人華映公司發(fā)現(xiàn)有兩個集裝箱破損，貨物嚴重損壞。華映公司根據(jù)貨物在上海港卸船時的理貨單記載“集裝箱和貨物完好”，以及集裝箱發(fā)放/設備交接單（出場聯(lián)和進場聯(lián)）對比顯示的“集裝箱出堆場完好，運達目的地破損”，認為被告在陸路運輸中存在過錯。 此時，華映公司為保證自己的最大利益應該向誰提出賠償請求？并分析整個多式聯(lián)運過程中的相互賠償責任關系。,Company Logo,案例分析,人保吳江公司,購買保險,發(fā)生貨損,案例分析,

15、一、華映公司為保證自己的最大利益應該向誰提出賠償請求？ 華映公司的索賠對象： 1、特靈公司：交貨方式為FOB美國西海岸。（FOB-“船上交貨（指定裝運港）”是當貨物在指定的裝運港越過船舷，賣方即完成交貨。這意味著買方必須從該點起承當貨物滅失或損壞的一切風險。）,2、瑞新公司2個集裝箱的賠償 針對集裝箱貨物運輸?shù)馁r償限額問題，海牙維斯比規(guī)則第2條規(guī)定，當貨物以集裝箱、貨盤或類似的工具集裝時，如果提單上注明了這種運輸工具中所裝的貨物件數(shù)或單位數(shù)時，則應按提單上所注明的數(shù)量來確定承運人的責任限額。否則，就把該運輸工具視為一件或一個單位，而不論其內部實際裝有的件數(shù)或單位數(shù)。,Company Logo,

16、根據(jù)國際多式聯(lián)運公約賠償金額為：920*2=1840個特別提款權 3、人保吳江公司損失全額賠償,Company Logo,案例分析,二、整個多式聯(lián)運過程中的相互賠償責任關系。 1、人保吳江公司 根據(jù)國際多式聯(lián)運公約中關于保險的條款，人保吳江公司在完成對華映公司的賠償后，將獲得“代位求償權” 人保吳江公司的索賠對象瑞新公司 賠償金額920*2=1840個特別提款權 2、瑞新公司 瑞新公司的索賠對象友邦保險公司或吳淞公司 賠償金額： （1）友邦保險公司全部損失 920*2=1840個特別提款權+2個集裝箱的損壞損失 （2）吳淞公司：根據(jù)雙方簽定的運輸合同，并結合相關法規(guī)確定。,案例分析,3、友邦保

17、險公司 根據(jù)國際多式聯(lián)運公約中關于保險的條款，友邦保險公司在完成對瑞新公司的賠償后，將獲得“代位求償權” 友邦保險公司的索賠對象吳淞公司 賠償金額根據(jù)瑞新公司與吳淞公司簽定的運輸合同，并結合相關法規(guī)確定。,我國多式聯(lián)運現(xiàn)狀存在的問題及解決辦法,一、多式聯(lián)運的現(xiàn)狀,當前在我國國際物流業(yè)務中 ,存在著分段運輸、 國際聯(lián)運、 國際多式聯(lián)運三種運輸組織形式。由于受一些條件的制約 ,分段運輸?shù)倪\量占我國國際物流總運量的 90%以上 ,國際多式聯(lián)運所占份額很少。分段運輸業(yè)務由遠洋、 沿海、 內河、鐵路、 港、 站等運輸、 裝卸及貨代企業(yè)分營 ,其經營范圍受到一定限制。國內市場格局 ,部門間條塊分割和在國外

18、缺乏競爭力的弊端 ,也無形中為多式聯(lián)運增加了障礙。雖然當前運輸企業(yè)已經出現(xiàn)了橫向聯(lián)合的趨勢 ,但整體實力雄厚的集約化多式聯(lián)運企業(yè)還很少 ,多式聯(lián)運在我國尚處于剛剛起步狀態(tài)。,二、多式聯(lián)運存在的問題（1）缺乏聯(lián)合運輸法規(guī)建設涉及集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)行法規(guī)。,主要有集裝箱運輸?shù)墓芾怼汝懠b箱中轉站、貨物安全標準、國際船代、國際貨代、海商法、國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則、海關法規(guī)、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換管理辦法、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換電子報文替代協(xié)議規(guī)則、海上國際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換報文和進出口業(yè)務流程規(guī)定等。但我國還沒有具體的有關多式聯(lián)運的專門規(guī)定。,（2）聯(lián)合

19、運輸基礎設施的不足,涉及到多式聯(lián)運的主要運輸手段有:航運、空運、鐵路和公路。我國水運內河航道基本處于自然狀態(tài),高等級深水航道比重小。民航主要空港客貨運輸設施不足,空管通信導航技術設備落后。,鐵路復線率和電氣化仍然較低,列車運輸速度慢,集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運輸手段落后,貨運重載、客運高速、運營管理自動化等方面尚處于起步階段?？傮w上看我國交通運輸設施的技術裝備水平仍然偏低,對國民經濟的支撐度仍比較薄弱,特別是后備能力不足,不能適應運輸需求大幅度增長的需求。,總體上看我國交通運輸設施的技術裝備水平仍然偏低,對國民經濟的支撐度仍比較薄弱,特別是后備能力不足,不能適應運輸需求大幅度增長的需求。,（3）

20、聯(lián)合運輸系統(tǒng)的協(xié)調不夠,與國外較為成熟的多式聯(lián)運系統(tǒng)相比,我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運公路的組合進行續(xù)運的,而在這種組合中,除了上海、浙江、江蘇和京津塘等地區(qū)有少量的海運公路聯(lián)運,其聯(lián)運單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理人手中,沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運經營人網(wǎng)絡,聯(lián)運體系不完善。,但鐵路集裝箱運輸也缺乏同航運港口、外貿部門的緊密配合,在聯(lián)運過程中出現(xiàn)的問題不能即時解決。存在集疏運系統(tǒng)不完善,貨運站裝卸設備不足、單據(jù)及資料信息不能及時傳遞等問題。港口發(fā)往內地的集裝箱不能按時返回,影響裝卸效率。,（4）信息系統(tǒng)的不完善,隨著無紙化貿易形式的發(fā)展,EDI系統(tǒng)的

21、建立和完善將成為開展多式聯(lián)運不可缺少的基礎設施,它可以大量節(jié)省多式聯(lián)運在單據(jù)制作過程中的人力、物力 及時間上的耗費,并在有關作業(yè)上保證其準確性,具有快速、準確、安全、簡便等特點。我國的EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級階段,尚未形成多式聯(lián)運各方(如海關、動植檢)聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡,與發(fā)達國家相比,還有待于進一步開發(fā)利用。,（5）經濟發(fā)展水平較低,目前，廣大內陸地區(qū)的經濟發(fā)展水平還比較低，運輸?shù)呢浳镆悦?、鐵、礦石等大宗原材料為主，適箱貨源如高科技產品、高附加值產品所占比重較低，用集裝箱進行運輸成本較高，對集裝箱運輸?shù)男枨笊胁黄惹?。同時，由于經濟發(fā)展的極不平衡，造成在我國國內貨物流動的不平衡。,（6）政策

22、管制過緊,在我國，對運輸?shù)墓苤普卟⒉粚捤桑恍┚唧w的運輸政策與發(fā)展多式聯(lián)運還不相適應，如運價定價權和管理權的相對集中，導致了運價與市場供求的不一致性；鐵路自備車的存在；造成價格雙軌制和運輸組織管理的困難；公路經營性運輸和自營性運輸管理費征收的不平等；阻礙了第三方物流的形成，,（7）觀念落后,國有企業(yè)長期以來形成的“大而全；小而全”的經營觀念沒有徹底改變，企業(yè)的經營者和管理者對現(xiàn)代物流認識不足，生產企業(yè)更喜歡把物流和運輸業(yè)務留給自己來做，第三方物流和運輸?shù)耐鈪f(xié)比例不高，未能建立起專業(yè)化、規(guī)模化的經營體制。,三、解決方案,加強行業(yè)法規(guī)建設 ，規(guī)范市場運作 ,為聯(lián)運企業(yè)集團的組建創(chuàng)造 良好的外部條

23、件。繼續(xù)加大力度搞好交通基礎設施，特別是進一步增強。健全統(tǒng)一的市場 ,完善市場機制 ,把聯(lián)合運輸經濟活動納入市場。加快 EDI 系統(tǒng)的開發(fā)和運用。促進經濟發(fā)展，實現(xiàn)物流業(yè)的信息化和現(xiàn)代化有效的聯(lián)運政策, 如財政支持等。,8.2 國際多式聯(lián)運組織,1海陸聯(lián)運 2陸橋運輸 3?？章?lián)運,Company Logo,海陸聯(lián)運,是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，也是遠東歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式之一。 目前組織和經營遠東歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務的主要有班輪公會的三聯(lián)集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。 這種組織形式以航運公司為主體，簽發(fā)

24、聯(lián)運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯(lián)運業(yè)務，與大陸橋運輸展開競爭。,陸橋運輸 （LandBridgeService）,所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。 嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯(lián)運形式。只是因為其在國際多式聯(lián)運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。,陸橋運輸?shù)谋憩F(xiàn)形式,通過大陸兩端連接海運的大陸橋運 海陸、陸海聯(lián)運的小陸橋運輸 直接進行水陸聯(lián)運的微陸橋運輸,?？章?lián)運,海空聯(lián)運又被稱為空橋運輸AirbridgeService。 在運輸組織方式上，空橋運輸與

25、陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。 其運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜。 這種聯(lián)運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區(qū)段由空運承擔。,8.3 國際集裝箱多式聯(lián)運運價與運費,一、 多式聯(lián)運由于環(huán)節(jié)多，所以制定單一的包干費率是一個較多復雜的問題，需要考慮多種因素，但費率的主要成份應為： 單一的聯(lián)運費率=運輸成本+經營管理費用 +合理利潤,Company Logo,1運輸成本：由于交貨條件和運輸路線不同而不同，主要成分應包括： （1）國內段費用，如空箱、重箱運費、裝卸車費，內陸鐵路或內河運輸費、裝掛箱費、