1、第九章 運輸成本,運輸成本及特點 1、運輸經(jīng)濟分析中所使用的成本概念是機會成本。 2、運輸業(yè)固定成本投資巨大 3、在運輸中，固定成本很快就成為沉沒成本,第九章 運輸成本,運輸成本分類從運輸供給者角度 （一）變動成本和固定成本 變動成本是指運輸工具雜運行過程中所發(fā)生的費用。隨貨運量、距離的變化而變化。 固定成本是指為了維持工具的營運狀態(tài)所支付的費用。該費用一般不隨貨運量、距離的變化而變化。 包括站點、通道、工具、信息系統(tǒng)和運輸工具等費用。,第九章 運輸成本,運輸成本分類 （二）直接成本和間接成本 1、直接成本指可以直接記入運輸工具的費用。包括除企業(yè)管理及事故損失以外的所有費用。 2、間接成本企業(yè)

2、管理及事故損失費用。,第九章 運輸成本,運輸成本分類（從社會的角度上分） 1、固定設(shè)施成本 但在大多數(shù)情況下，固定運輸設(shè)施的所有者與相應(yīng)運輸服務(wù)的提供者是分離的。 固定運輸設(shè)施的投資被認(rèn)為是一種沉沒成本（sunk cost），因為這些設(shè)施一旦建成就不能再移動，而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途。 一般在進行運輸成本分析時，固定設(shè)施成本算做固定成本 而固定設(shè)施的維護、保養(yǎng)費用則算做變動成本,第九章 運輸成本,運輸成本分類（從社會的角度上分） 2、移動設(shè)備擁有成本 在移動運輸工具上的投資不屬于沉淀成本。 有些運輸工具的使用壽命是以年限計算的，劃分成本為固定成本。有些運輸工具的使用壽命是以行駛

3、里程計算的，屬于變動成本。,第九章 運輸成本,運輸成本分類（從社會的角度上分） 3、運營成本 在運營成本中有兩類應(yīng)該是直接與運輸量相關(guān)的變動成本。一類是直接運營人員的工資，另一類是運輸工具消耗的燃料 運輸企業(yè)一般還需要配備若干輔助人員和管理人員，這些輔助人員和管理人員的工資以及所需要的工作開支屬于間接運營成本。 間接運營成本的一部分是與運輸量有關(guān)的變動成本，其他部分與運輸量變動關(guān)系不大。,第九章 運輸成本,運輸成本的兩個主要影響因素 運量 距離,第二節(jié)運輸經(jīng)濟的量本利分析,運輸經(jīng)濟的量本利分析： 量、本、利分析，是對運輸?shù)倪\量、成本、利潤三者之間的變量關(guān)系進行分析研究的一種有效的現(xiàn)代企業(yè)管理方

4、法。 運量、成本和利潤三者之間存在著復(fù)雜的關(guān)系，彼此互相影響，相互制約，需要綜合分析，才能揭示它們之間的關(guān)系。,第二節(jié) 運輸經(jīng)濟的量本利分析,量、本、利平衡圖 橫軸表示運量，縱袖表示運輸收入和成本的金額 收入、運輸成本兩條直線的交點、就是損益平衡點或保本點E，在點E，收入和成本相等，利潤等于0，不賺也不虧，從保本點右是盈利區(qū)向左是虧損區(qū)，保本點E相對橫軸的數(shù)值即為保本運量。,第二節(jié) 運輸經(jīng)濟的量本利分析,第二節(jié) 運輸經(jīng)濟的量本利分析,第二節(jié) 運輸經(jīng)濟的量本利分析,第二節(jié) 運輸經(jīng)濟的量本利分析,第三節(jié) 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與運輸成本,例：在甲、乙兩個地區(qū)分別有若干城市，兩地區(qū)間的旅客運輸一般由航空運

5、輸完成。在航空運輸中，可采用“點點直達”方式 和“軸輻中轉(zhuǎn)”方式，具體如下：,第三節(jié) 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與運輸成本,“點點直達”方式,第三節(jié) 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與運輸成本,“點點直達”方式成本表,第三節(jié) 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與運輸成本,“軸輻中轉(zhuǎn)”方式,第三節(jié) 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與運輸成本,“軸輻中轉(zhuǎn)”方式成本表,第三節(jié) 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟與運輸成本,由上例可知，運輸業(yè)存在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟。 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟是指在運輸網(wǎng)絡(luò)中由于運輸量的增加而使得單位運輸成本不斷降低。 即運輸線路的不同選擇，將導(dǎo)致不同的運輸成本。,第十章 運輸價格及運價原理,運輸價格是運輸服務(wù)的價格，是商品銷售價格的重要組成部分。 和一般商品價格

6、相比，運輸價格有其自身的特點。運輸價格決定于多種因素，而其中不同類型的運輸市場模式對其形成產(chǎn)生極其重要的影響。,第一節(jié) 運輸價格及特點,一、運輸價格的含義 所謂運輸價格，是指運輸企業(yè)對特定貨物或旅客所提供的運輸勞務(wù)的價格。 運輸價格是運輸產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn)。 （運輸）價格一般圍繞（運輸）產(chǎn)品價值上下波動。 運輸價格在國民經(jīng)濟各部門收入分配中起重要影響作用。,第一節(jié) 運輸價格及特點,二、運輸價格的特點 運輸價格是一種勞務(wù)價格 運輸價格是商品銷售價格的組成部分 運輸價格具有按不同運輸距離或不同航線而別的特點 運輸價格具有比較復(fù)雜的比價關(guān)系,第二節(jié)運輸價格的形成因素,形成運輸價格的因素比較復(fù)雜主要受

7、下列因素影響 運輸成本 運輸供求關(guān)系 運輸市場的結(jié)構(gòu)模式 國家有關(guān)經(jīng)濟政策 各種運輸方式之間的競爭,第二節(jié)運輸價格的形成因素,一、運輸成本 運輸成本是指運輸企業(yè)在進行運輸生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種耗費的總和。 在正常情況下，運輸企業(yè)為能抵償運輸成本而不至于虧本并能擴大再生產(chǎn)，要求運輸價格不低于運輸成本。因此，運輸成本便成為形成運輸價格的重要因素和最低界限。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,一、運輸成本 按照財政部頒布的運輸企業(yè)財務(wù)制度規(guī)定運輸成本由營運成本、管理費用、財務(wù)費用三部分組成。以水路貨運價格為例，簡述如下。 (一)營運成本 指與船舶營遠個產(chǎn)直接有關(guān)的各項支出。包括實際消耗的各種燃料、物料、潤料、

8、用具和索具；船舶固定資產(chǎn)折舊費、修理費、租賃費、保險費、港口費、貨物費、代理費、船員工資福利費以及事故凈損失等。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,(二)管理費用 指運輸企業(yè)行政管理部門為管理和組織營運生產(chǎn)活功的各項費用。包括公司經(jīng)費、工會經(jīng)費、勞動保險費、財產(chǎn)、土地使用稅、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、技術(shù)開發(fā)費等。 (三)財務(wù)費用 指運輸企業(yè)為籌集資金而發(fā)生的各項費用。包括企業(yè)營運期間發(fā)生的利息支出、匯兌凈損失、調(diào)劑外匯手續(xù)費、金融機構(gòu)手續(xù)費、以及籌資發(fā)生的其他財務(wù)費用等。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,二、運輸供求關(guān)系 運輸市場的供求關(guān)系會引起運輸?shù)牟▌印?表明在供給不變前提下，由于需求的增加使均衡價格上升了，均衡運

9、量也相應(yīng)增加了。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,二、運輸供求關(guān)系,表明在需求不變前提下，由于供給減少，使均衡價格上升，均衡運量減少了。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,二、運輸供求關(guān)系,在需求、供給均增加的情況下，均衡運量是一定增加的，而均衡價格的上升還是下降，則取決于需求與供給增加的幅度的相對大小。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,三、運輸市場結(jié)構(gòu)模式 根據(jù)市場的競爭程度，運輸市場結(jié)構(gòu)可大體分為四種類型： （一）完全競爭運輸市場 是指運輸企業(yè)和貨主對運輸市場價格均不能產(chǎn)生任何影響的市場。在此種市場上，運輸企業(yè)和貨主都只能是運輸價格的接受者，故運輸價格完全由供求關(guān)系決定。在現(xiàn)實中，雖然并不存在這種市場，但基本

10、具備該市場條件的則為海運中的不定期船市場。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,(二)完全壟斷運輸市場 又稱為“獨占運輸市場“是指某一運輸市場完全被一個或少數(shù)幾個運輸企業(yè)所壟斷和控制。在這種市場上，壟斷企業(yè)有完全自由的定價權(quán)，它們可以通過壟斷價格，獲得高額利潤。在現(xiàn)實中，完全壟斷運輸市場也并不存在。但我國鐵路運輸，具有一些完全壟斷運輸市場的性質(zhì)。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,(三)壟斷競爭運輸市場 指既有獨占傾向又有競爭成分的市場。我國沿海、內(nèi)河以及公路運輸市場基本上屬于這一類型。這種市場的主要特點是：同類運輸產(chǎn)品在市場上有較多的生產(chǎn)者，市場競爭激烈；新加入運輸市場比較容易；不同運輸企業(yè)生產(chǎn)的運輸產(chǎn)品在質(zhì)

11、量上(如快速性、貨物完好程度)有較大差異，而某些運輸企業(yè)由于存在優(yōu)勢而產(chǎn)生了一定的壟斷性。在這種情況下，運輸企業(yè)已不是個消極的運輸價格的接受者，而是具有一定程度決策權(quán)的決策者。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,(四)寡頭壟斷運輸市場 指某種運輸產(chǎn)品的絕大部分由少數(shù)幾家運輸企業(yè)壟斷的市場。在這種市場中運輸價格主要不是出市場供求關(guān)系決定、而是由幾家大企業(yè)通過協(xié)議或某種默契規(guī)定的。海運中的班輪運輸市場是較為典型的寡頭壟斷市場。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,寡頭壟斷運輸市場與完全壟斷運輸市場的區(qū)別 寡頭壟斷運輸市場指某種運輸產(chǎn)品的絕大部分由少數(shù)幾家運輸企業(yè)壟斷的市場。但這僅有的幾家運輸企業(yè)之間存在著競爭關(guān)系。

12、 完全壟斷運輸市場是指某一運輸市場完全被一個或少數(shù)幾個運輸企業(yè)所壟斷和控制。一個或少數(shù)幾個運輸企業(yè)業(yè)務(wù)平行，不存在競爭關(guān)系。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,四、國家經(jīng)濟政策 國家對運輸業(yè)實行的稅收政策、信貸政策、投資政策等均會直接或間接地影響運輸價格水平。長期以來，國家為扶植運輸業(yè)在以上諸方面均實行優(yōu)惠政策。例如，目前國家對運輸業(yè)所征營業(yè)稅是第二產(chǎn)業(yè)中最低的，共稅率僅為3。從運輸價格的理論構(gòu)成看、包括運輸成本、利潤和營業(yè)稅金三部分。如果營業(yè)稅率較低，在運輸成本和利潤不變的情況下，運輸價格可隨之降低。因此，目前國家對運輸業(yè)實行的優(yōu)惠稅率政策有利于穩(wěn)定運輸價格并促進運輸業(yè)的發(fā)展。,第二節(jié)運輸價格的形成

13、因素,五、各運輸方式之間的競爭 影響運輸價格水平的競爭因素有：運輸速度、貨物的完好程度以及是否能實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)取?以運輸速度為例。若相同起訖地的貨物運輸可采用兩種不同運輸方式進行此時運輸速度較慢的那一種運輸方式只能實行較低的運價。這是因為，就貨主而言，它增加了流動資金的占用和因貨物逾期、喪失市場機會而造成的市場銷售損失。與運輸速度較快的那一種運輸方式相比，其理論降價幅度為上述兩項費用之和。,第二節(jié)運輸價格的形成因素,五、各運輸方式之間的競爭,第二節(jié)運輸價格的形成因素,五、各運輸方式之間的競爭,第三節(jié)運輸價格的制定理論,一、運價分類 1、按運輸對象客、貨 2、按運輸方式 3、區(qū)域 4、適用

14、范圍普通、特定、優(yōu)待 5、貨物數(shù)量整車、零擔(dān)、集裝箱,第三節(jié)運輸價格的制定理論,目前，國內(nèi)外學(xué)者對貨物運輸價格的制定理論各持己見。 主要有兩種不同的觀點： 第一種觀點認(rèn)為，貨物運價的形成基礎(chǔ)是運輸價值，即所謂“運輸價值決定論”。由這種理論便派生出貨物運價的制定理論為“生產(chǎn)價格論“。 第二種觀點認(rèn)為，貨物運價的形成基礎(chǔ)不取決于運輸價值，而是由運輸市場的競爭決定的，即所謂的“市場競爭決定論”。由這種理論派生出的貨物運價制定理論有：“邊際成本論”、“均衡價格論” 等。 此外還有資源配置決定論由政府主導(dǎo)定價,生產(chǎn)價格論,這種觀點的主要依據(jù)是馬克思的“勞動價值論”。 認(rèn)為貨物運輸與其他有形商品一樣，具有

15、價值和使用價值的二重性。 運輸產(chǎn)品的價值表現(xiàn)為貨物在發(fā)生位移過程中所消耗的社會必要勞動； 它的使用價值則表現(xiàn)為貨物發(fā)生位移后使商品潛在的使用價值轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實的使用價值。 運輸價格具體體現(xiàn)為運輸成本與社會平均盈利之和。,生產(chǎn)價格論,例1：某運輸企業(yè)貸款150萬元用于購買運輸車輛、營建廠房等方面的投入，預(yù)計使用10年；貸款年限為5年，利率為10%。據(jù)估計每年用于維持企業(yè)正常運轉(zhuǎn)的開支約為5萬元，每年上繳營業(yè)額總量3%用于稅收。據(jù)預(yù)測未來幾年中該企業(yè)完成的貨運周轉(zhuǎn)量可達到500000噸公里，每單位周轉(zhuǎn)量上的燃料消耗為0.5元?，F(xiàn)該企業(yè)希望取得高于社會平均盈利水平10%的利潤，問依據(jù)生產(chǎn)價格論該如何定價

16、？,生產(chǎn)價格論,解：根據(jù)生產(chǎn)個價格論，運輸價格具體體現(xiàn)為運輸成本與社會平均盈利之和。 （1）運輸成本=（500000*0.5+150*（1+10）5/10）+50000+3%*500000*P （2）收益= （500000*0.5+150*（1+10）5/10）+50000 *10%*（1+10%） （3）運價=（運輸成本+收益）/500000=1.24元/噸公里,生產(chǎn)價格論,一般認(rèn)為，以生產(chǎn)價格論來制定貨物運價必須具備以下兩個前提條件： (一)應(yīng)以運輸供求基本平衡為前提 (二)必須預(yù)先確定社會平均資金利潤率,生產(chǎn)價格論,主要優(yōu)點： 符合政治經(jīng)濟學(xué)中的相關(guān)原理 定價方法簡單有效，可以獲得消費者

17、的認(rèn)可 在我國多種運輸定價中采用,生產(chǎn)價格論,主要問題： 運輸成本包含眾多因素，難以全部表現(xiàn)出來。 社會平均盈利很難直接確定，僅能采用銀行利率近似表示 如上所述，生產(chǎn)價格論作為一種貨物運價制定理論，是言之有據(jù)的。但其具體操作問題卻無法解決，似有待進一步論證和探討。,基于運輸價值的定價策略,“基于運輸價值”的定價方法與生產(chǎn)價格論一樣都是“運輸價值決定論”的重要組成部分 “基于運輸價值”的定價主要目標(biāo)是為運輸企業(yè)獲得最大經(jīng)濟效益 “基于運輸價值”確定的運價有如下特點： 運價高于單位運輸成本，但不受社會平均盈利水平的影響 運價=單位運輸成本+顧客由于運輸價值而愿意支付的最大費用 這種定價方法主要用來

18、滿足顧客個性化的特殊需要,基于運輸價值的定價策略,“基于運輸價值”的定價方法的主要優(yōu)點 便于運輸企業(yè)實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化 比較適合于當(dāng)前物流業(yè)、運輸業(yè)開展個性化服務(wù)的趨勢 滿足了顧客的特殊需求，定價方式一般可以得到消費者的接受 “基于運輸價值”的定價方法的主要缺點 適用面較窄 由于帶有很大的不確定性，運價精確確定及其困難 定價不當(dāng)會給企業(yè)帶來負(fù)面影響,運價的市場競爭決定論,該觀點認(rèn)為：運價形成基礎(chǔ)不取決于運輸價值，而由運輸市場競爭決定。該理論認(rèn)為貨物運價的形成主要受運輸市場供求變化的影響，進而產(chǎn)生競爭并最終達到某種程度的“價格均衡”，造成這種結(jié)果的原因主要應(yīng)從運輸供求雙方所具有的條件和所處的競爭

19、環(huán)境中去找答案。 主要包括：邊際成本論、從價理論、均衡價格論等。,邊際成本論,所謂“邊際成本”，是指生產(chǎn)過程中每增加或減少個單位產(chǎn)量而引起的總成本的變動。 以邊際成本論定價，是指在運輸供求發(fā)生變動時，運輸企業(yè)必須增加或減少運輸數(shù)量，并以因增加或減少運輸數(shù)量而引起的總成本的變動為基礎(chǔ)確定運輸價格。,邊際成本論,邊際運輸成本與單位運輸總成本之間的相對應(yīng)關(guān)系，可以反映運輸工具的運輸能力是否被充分利用、隨之用運輸價格來調(diào)整運輸供求關(guān)系。,邊際成本論,例：某公路運輸企業(yè)在固定資產(chǎn)投資共200萬元，在設(shè)計貨運量情況下可使用10年，現(xiàn)用一輛載重量為10噸的車在相距500km的A-B兩城間進行貨物運輸。已知燃

20、料費為300元/次，工人工資一部分為基本工資2000元/月，另一部分記件制，0.001元/kgkm，車輛往返一次需2天。在即將發(fā)車時車上僅有少量的貨物，剩余大量運力，此時突然有一托運人托運100kg貨運，問根據(jù)邊際成本論應(yīng)向該人收多少費用？ 若當(dāng)托運時，該車已滿載，如需運輸則需調(diào)另一輛同樣的汽車來完成，則此時應(yīng)向該人收多少費用？,邊際成本論,分析（好處）： 在貨物運輸密度較低的地區(qū)或航線，出于現(xiàn)有的運輸能力未能充分發(fā)揮作用，這時每增加單位運量的邊際成本低于單位總成本，這時若以邊際成本為基礎(chǔ)定價，價格相對偏低， 從而促進運輸需求的作用。 在運輸密度高、運輸能力緊張的地區(qū)、航線，由于運輸量的增加將

21、導(dǎo)致運輸企業(yè)新的投入每增加單位運量的邊際成本，將會大于單位運輸總成本，這時若以邊際成本為基礎(chǔ)定價，就會使得運輸價格相應(yīng)變高，從而起到抑制需求的作用。,邊際成本論,分析（缺點）： 我們也應(yīng)注意到，運輸需求是一種派生需求，其大小從總體上看是受國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模等因素的制約。因此它在一定空間和時間內(nèi)受運輸價格的影響極其有限所以不能過份估價這種定價理論的作用。 另外在運輸需求嚴(yán)重不足的地區(qū)或航線，由于邊際成本長期低于單位總成本，以邊際成本論定價會導(dǎo)致運輸業(yè)長期大面積虧損,從價理論,從價理論也稱“貨物對運費的負(fù)擔(dān)能力理論”，是指以所運貨物本身的價值高低為基礎(chǔ)確定的運輸價格。 按從價理論定價，運輸企業(yè)存在一

22、個對貨運價格的具體選擇問題。其基本原則應(yīng)該是；在考慮各種貨物運輸需求量的前提下，運輸企業(yè)應(yīng)選擇貨主能提供最多抵償固定費用的貨物運價。,從價理論,但若將貨運價格定在OR，能提供抵償固定費用的收入為最多，也即面積ORPQ(圖中印影部分)為最大，則OR為最佳選擇的運價。,從價理論,從價理論,拉姆奇定價法,4、“次優(yōu)定價”（second-best pricing）的理論。次優(yōu)定價法也被稱作“拉姆奇定價法”（Ramsey pricing），是指在最優(yōu)（最有效或福利最大化）定價無法實行的情況下，采取次優(yōu)方式分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本。 根據(jù)拉姆奇定價法，每一個使用者群體都要支付一部分固定成本，其中需求彈性最小（也就

23、是其他選擇可能最少）的使用者群體承擔(dān)的比重相對最大。 該理論的解釋是，任何偏離邊際成本的定價（此時已無法避免）都會引起運輸設(shè)施使用中的無效率，對于那些需求彈性較大的使用者，價格上升引起的退出使用的無效率也會較大，而為了盡可能地減少這種無效率，就只好對需求彈性較小的使用者提高價格。,拉姆奇定價法,拉姆奇定價法使用的基本原則： 能夠抵償虧損/實現(xiàn)目標(biāo)利潤 價格偏離與彈性成反比 新的價格應(yīng)該盡量與原價格體系保持接近,拉姆奇定價法,使用拉姆奇定價法的案例 ： 假定有一家企業(yè)向市場供應(yīng)兩種產(chǎn)品X和 Y，假定這兩種產(chǎn)品的邊際成本都是常數(shù)，為10美元，還假定企業(yè)每期的共同成本為99美元，而且這一成本也必須得

24、到補償。產(chǎn)品X的需求價格彈性為-1.0，Y為-0.1。如果價格等于邊際成本，每種產(chǎn)品每期的銷售量為10件，但這時該企業(yè)每期就會虧損99美元。問題是X和Y應(yīng)如何定價才能使企業(yè)既能補償它的邊際和共同成本，同時又能使對資源配置的消極影響最?。?拉姆奇定價法,分析： 這里的關(guān)鍵是，如何提高價格以補償99美元的共同成本，同時與邊際成本定價法相比，又使消費模式的變化最小。 拉姆奇原理認(rèn)為，產(chǎn)品Y因其需求價格彈性較小，因此價格相對于邊際成本來說，應(yīng)該比產(chǎn)品X定得更高。 最簡單的拉姆奇定價法就使用“與彈性成反比”規(guī)則，它規(guī)定價格偏離邊際成本的程度應(yīng)當(dāng)與其需求彈性成反比。在這個例子中，由于Y的彈性值是X的110

25、，因此Y的價格偏離邊際成本的程度應(yīng)當(dāng)是X的10倍。,拉姆奇定價法,根據(jù)與彈性成反比的規(guī)則，產(chǎn)品Y的價格應(yīng)定為20美元，X則為11美元。需要注意，在這里Y的價格提高100%，但銷售量只減少10%（因為需求彈性為-0.1），即仍可出售9件；X的價格提高10%，其銷售量也只減少10%（因為需求彈性為-1.0），也仍可出售9件?，F(xiàn)在每銷售一件Y能為共同成本提供貢獻10美元，總共提供90美元；每銷售一件X能為共同成本提供貢獻1美元，總共提供9美元。加在一起，這一定價方法使99美元的共同成本全部得到了補償，而且這一目標(biāo)是在對消費者需求模式影響最小的情況下實現(xiàn)的。與邊際成本定價法相比，這兩種產(chǎn)品需求量的減少

26、都只有一件。,拉姆奇定價法,例：某運輸企業(yè)同時經(jīng)營兩種運輸方式（如強生公司）城市公共交通和出租車運輸，假定這兩種產(chǎn)品的邊際成本都是常數(shù)分別為10元、20元，還假定企業(yè)每期的共同成本為200元，而且這一成本也必須得到補償。出租車運輸?shù)男枨髢r格彈性為-2.0，城市公共交通為-0.2。如果價格等于邊際成本，出租車運輸?shù)男枨罅渴?0和城市公共交通的需求量40單位，但這時該企業(yè)每期就會虧損200元。兩種運輸方式如何定價才能使企業(yè)既能補償它的邊際和共同成本，同時又能使對資源配置的消極影響最??？,第四節(jié) 運輸價格的分類及其結(jié)構(gòu)形式,所謂運價的結(jié)構(gòu)形式，是指按貨物運輸距離的差別制定的運價或按不同運輸線路制定的

27、運價。 一般將前者稱為距離運價或里程運價形式；后者則稱為線路遠價或航線運價形式,第四節(jié) 運輸價格的分類及其結(jié)構(gòu)形式,（一）距離運價 1、均衡里程運價多用于公路 2、遞遠遞減運價多用于水路、鐵路,第四節(jié) 運輸價格的分類及其結(jié)構(gòu)形式,我國水路和鐵路運輸具體的定價方法： （1）水路定價,第四節(jié) 運輸價格的分類及其結(jié)構(gòu)形式,船舶的停泊基價為1.5元/箱，現(xiàn)有100TEU的箱子需要運輸。試確定從武漢重慶，全長約750km的運輸費用。,第四節(jié) 運輸價格的分類及其結(jié)構(gòu)形式,第四節(jié) 運輸價格的分類及其結(jié)構(gòu)形式,第四節(jié) 運輸價格的分類及其結(jié)構(gòu)形式,（二）線路運價 指按運輸線路或航線個向分別確定的貨物起價。它被廣

28、泛使用于國際海運和航空貨物運輸。 由于國際海運和航空貨物運輸線路般都較長而每條線路的自然和運輸條件千差萬別，即使運輸距離相同，其發(fā)生的運輸成本部會有很大差異,第五節(jié) 固定資本投資與定價,運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資巨大，目前世界各國的運輸業(yè)固定資產(chǎn)一般由國家來完成，因而一般運輸企業(yè)在定價時不會過多的考慮固定資產(chǎn)投資與定價的關(guān)系。 但作為宏觀運輸經(jīng)濟決策者的政府當(dāng)局，則需要考慮用做運輸業(yè)的固定資產(chǎn)投資應(yīng)由哪些運輸企業(yè)來承擔(dān)的問題。 一些與運輸相關(guān)的費用，如過路費、過橋費、加價線路都是在考慮了固定資產(chǎn)投資與運費之間的關(guān)系后而提出的。,第五節(jié) 固定資本投資與定價,考慮固定資本投資分?jǐn)偟亩▋r方法： 1、均攤法：

29、（The fully-allocated cost standard）是一種最簡單的平均計算方法，像把全年用于線路的所有開支總額除以上路的車輛總數(shù)。 2、高峰定價法：高峰定價粗略地說就是對一天的不同時段制定不同的價格 3、互不補貼定價 ：源于這樣一個原則，即某一運輸設(shè)施的所有使用者作為一個整體，應(yīng)該補償該設(shè)施的全部成本。如果做不到這一點，那么肯定就會出現(xiàn)由其他人對他們提供補貼的情況。每個或每組使用者應(yīng)該負(fù)擔(dān)自己所引起的成本,第五節(jié) 固定資本投資與定價,互不補貼定價,圖中包含A、B、C和D四個城鎮(zhèn)，分別用公路由A向B運送大米，由B向D運送小麥，由A向D運送玉米，由A向C運送小米，由C向D運送大麥

30、，假設(shè)運輸量都是一個單位，運輸距離和運輸成本信息均可見。由圖中可見，從A到D可以分別經(jīng)由B和C，但經(jīng)由B的路途較短，因此運輸成本也較低。根據(jù)假定，系統(tǒng)中只有所列出的這些運輸需要，道路設(shè)施已經(jīng)建成而且能力充足，固定設(shè)施的維修成本不會隨運量增加而變化。,第五節(jié) 固定資本投資與定價,按照互不補貼定價的標(biāo)準(zhǔn)，每個或每組使用者應(yīng)該負(fù)擔(dān)自己所引起的成本,第五節(jié) 固定資本投資與定價,若把小麥的運輸從系統(tǒng)中取消，那么會導(dǎo)致由A運至D的玉米改從南線運輸。,其可變運輸成本雖然從原來的15萬美元上升到20萬美元增加了5萬，但系統(tǒng)的固定設(shè)施成本卻可以因此減少12萬美元。,換句話說，有7萬美元（125）的成本可以斷定是

31、由小麥運輸引起的，所以小麥運輸至少應(yīng)該承擔(dān)7萬美元的固定設(shè)施成本。,第五節(jié) 固定資本投資與定價,如果取消大米的運輸，A到B的道路仍舊應(yīng)該維持，因為玉米在這種情況下還是經(jīng)由北線運輸合理（15320），不能產(chǎn)生節(jié)約，因此大米和玉米運輸應(yīng)該承擔(dān)這部分固定設(shè)施成本。,第五節(jié) 固定資本投資與定價,如果把玉米運輸從系統(tǒng)中取消，那么將B到D的道路廢棄掉在經(jīng)濟上也是合理的，因為小麥從B到D的運輸可以改為經(jīng)由A和C到D,由于運輸距離延長而增加的可變運輸成本11萬美元（3101012）仍舊小于維持道路B至D的成本12萬美元。,有1萬美元的成本可以斷定是由玉米運輸引起的，所以玉米運輸至少應(yīng)該承擔(dān)1萬美元的固定設(shè)施成

32、本,第五節(jié) 運輸原理,運價的效率原則 效率原則認(rèn)為，對某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價格的人可以享有消費的優(yōu)先權(quán)。 為了實現(xiàn)資源的有效利用，運輸價格應(yīng)該等于所提供的運輸產(chǎn)品或服務(wù)的機會成本。 使運輸活動經(jīng)濟效率最大化的定價原則之一是： 運價短期邊際成本 另一半條件是對接受某項運輸服務(wù)的所有客戶而言： 總的支付意愿所用資源的機會成本,第十一章 運輸管制與放松管制,運輸管制（regulation，也被譯為規(guī)制或監(jiān)管）是政府對運輸業(yè)實施的特殊管理形式。運輸管制與放松管制是運輸業(yè)歷史沿革中的重要現(xiàn)象，是需要運輸經(jīng)濟學(xué)分析和解釋的重要內(nèi)容。它與其他網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的管制一道，也引起很多運輸經(jīng)濟領(lǐng)域以外的學(xué)

33、者們關(guān)注，甚至發(fā)展出一個管制經(jīng)濟學(xué)的學(xué)科分支，成為經(jīng)濟學(xué)最重要的前沿之一。,1 運輸管制的內(nèi)容,運輸管制的內(nèi)容主要包括對運營線路（或市場進入與退出）的管制、對運價的管制和對運輸服務(wù)的管制等。 1、 運營線路管制 案例分析：美國鐵路經(jīng)營方面的管制 （1）美國鐵路一直是私有私營的，但也得到政府在各方面的支持。19世紀(jì)后期鐵路在美國獲得大發(fā)展，那時候任何一個城鎮(zhèn)如果沒有被鐵路連接，幾乎就算被宣判了死刑，因為沒有鐵路就意味著沒有任何經(jīng)濟發(fā)展的機會。所以每一個城鎮(zhèn)的政府都會想方設(shè)法提供各方面的優(yōu)惠和支持，以便讓鐵路公司把線路連接到自己所在的位置，而且要讓盡可能多的鐵路線經(jīng)過那里，因為有競爭才會使運價下降

34、，也不至于讓一家鐵路公司完全控制了當(dāng)?shù)氐目蛇_性和經(jīng)濟命脈。,1 運輸管制的內(nèi)容,案例分析：美國鐵路經(jīng)營方面的管制 （2）鐵路在那個時期獲得了空前的發(fā)展，幾乎到處都在修建鐵路。但結(jié)果是美國有了太多的鐵路，超過了當(dāng)時和后來的客貨運輸需求，鐵路公司在競爭中不得不壓低運價。而我們已經(jīng)知道，鐵路的固定設(shè)施成本所占比重較大，如果客貨運量不足以使鐵路公司獲得必要的收入在彌補直接變動成本以外還能彌補其固定設(shè)施投資成本，鐵路公司的財務(wù)狀況就會逐漸惡化。州際商務(wù)委員會于是在1920年做出一項重要決定，要求任何鐵路公司在修筑新線路之前必須首先證明當(dāng)?shù)厣袥]有獲得足夠的鐵路運輸服務(wù)，并因此而獲得筑路的批準(zhǔn)證書。這項管制

35、決定確實起到了作用，它的實施似乎一下子把美國的鐵路地圖凍結(jié)起來，而在此之前美國已經(jīng)一浪高過一浪地建成了約40萬公里鐵路。然而，這一規(guī)定的作用是雙重的，在讓這個國家避免了更多鐵路建設(shè)方面資源浪費的同時，它也保護了已有的鐵路公司免受新的競爭，這卻是有問題的。鐵路公司在得到保護不受新線競爭的同時，也被規(guī)定不得隨意廢棄現(xiàn)有的鐵路或與其他鐵路公司合并，而必須經(jīng)過嚴(yán)格的審查和批準(zhǔn)，因為廢棄線路和合并有可能使鐵路公司取得市場上的壟斷地位，美國人從傳統(tǒng)上就不喜歡壟斷。,1 運輸管制的內(nèi)容,案例分析：美國鐵路經(jīng)營方面的管制 （3）在鐵路地圖這樣被凍結(jié)起來的時候，一部分鐵路公司是賺錢的，財務(wù)狀況不錯，而其他鐵路公

36、司則是賠錢的，或者在市場上的力量很弱小。這其實很正常，因為鐵路修建在不同的地方，肯定有些地方運量比較充足，而另一些地方的運輸需求就比較少，不同地區(qū)在不同的發(fā)展時期運輸量也會有差別，更別說鐵路建得過多的情況了。但這卻給州際商務(wù)委員會的管制提出了一個難題，即如何公平地使所有的鐵路公司都能經(jīng)營得過去。這確實是一個難題，例如它在管制運價的時候，如果運價水平確定得剛能使強公司獲得合理利潤，那么這一運價就會讓弱公司因為無法維持而倒閉，如果運價水平確定得能使弱公司生存，那么這一運價又會讓強公司獲取超額利潤。州際商務(wù)委員會要讓所有鐵路公司都獲得平等生存機會的指導(dǎo)原則，又使得有限的鐵路運量必須盡可能地在所有的線

37、路上均分。,1 運輸管制的內(nèi)容,案例分析：美國鐵路經(jīng)營方面的管制 （4）有這樣一個例子，當(dāng)年聯(lián)合太平洋（Union Pacific）這家西部大鐵路公司想從內(nèi)布拉斯加州的奧馬哈（Omaha）再向東發(fā)展，需要一條連接到芝加哥的鐵路線，但當(dāng)時從奧馬哈到芝加哥已經(jīng)存在6條鐵路了。為了使這6條鐵路的公司都能夠生存，于是州際商務(wù)委員會拒絕了聯(lián)合太平洋公司兼并其中任何一家的申請，因為它擔(dān)心聯(lián)合太平洋公司自己一旦擁有一條可以直通芝加哥的線路，另外那5家鐵路公司就很難再像以前一樣從它那里承接到需要聯(lián)運的旅客和貨物了。因此，當(dāng)時的管制往往就是這樣用只夠23條鐵路運輸?shù)倪\量，去保持6 條鐵路的生存，這當(dāng)然會使鐵路的

38、運輸成本長期居高不下，使它們的財務(wù)狀況陷于危機之中。州際商務(wù)委員會嚴(yán)格限制廢棄已有線路的做法得到了很多地方政府的贊同，因為它們擔(dān)心當(dāng)?shù)貢ヒ延械蔫F路客貨運服務(wù)，而當(dāng)時也確實沒有其他運輸方式代替鐵路使它們能與外界聯(lián)系。這樣，州際商務(wù)委員會的鐵路線路管制政策顯然是更多地考慮如何保持已有的運輸服務(wù)，而不是鐵路公司在市場上是否具有競爭能力。,1 運輸管制的內(nèi)容,案例分析：美國鐵路經(jīng)營方面的管制 （5）1938年，這種管制辦法再次被推廣到民用航空領(lǐng)域。與公路運輸很相似，航空公司也只擁有若干旅客候機和飛機維修的地面設(shè)施，而且像本書前面分析過的，如果沒有嚴(yán)格的運營線路管制，航空公司肯定會形成軸輻式運營結(jié)構(gòu)

39、以便充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟。但運營線路許可證制度長期阻止了航空公司按照市場的需要去發(fā)展。在鐵路領(lǐng)域維持強弱平衡所產(chǎn)生的問題在航空業(yè)也一樣有表現(xiàn)，但由于航空業(yè)正處在很快的發(fā)展過程中，因此管制者還是可以通過抽肥補瘦的辦法讓航空公司都能生存下來。于是就出現(xiàn)了很多不給有競爭力的公司批準(zhǔn)新航線，而有意把贏利航線放給市場表現(xiàn)不佳的弱公司的情況。這也成為后來要求取消航空業(yè)管制的一個呼聲最大的原因。,1 運輸管制的內(nèi)容,2、 運價管制 運輸管制的第二個重要內(nèi)容是對客貨運輸?shù)膬r格管制。在貨運領(lǐng)域，運價的管制分為運價水平和運價結(jié)構(gòu)兩部分。 雖然控制運價總水平提高是運價管制的主要內(nèi)容之一，但其實并不總是十分重要。而運價結(jié)

40、構(gòu)往往是這樣的，它包括一個水平高到幾乎不會有任何運輸發(fā)生的公布運價表，和一系列需要由管制所允許的對各種貨物和不同地區(qū)的運價減讓辦法。,1 運輸管制的內(nèi)容,2、 運價管制 對旅客運價的管制要求與貨運十分類似，例如航空公司的票價變化也需要獲得管制機構(gòu)的批準(zhǔn)。但與貨運不同的是，客運的實際運價原則上都需要公布，乘客通過談判確定票價的卻幾乎沒有，這可能是由客運本身特點決定的。因此，旅客運價的管制主要就是運價水平管制。在一開始，飛機也沒有什么折扣票價，由于主要競爭者是鐵路，因此飛機票價是比照鐵路票價制定的。直到管制的后期，航空公司之間的競爭日益激烈才逐漸出現(xiàn)了類似今天這樣針對不同類別乘客的折扣票。,1 運

41、輸管制的內(nèi)容,3、 聯(lián)運、車輛過軌及其他管制 具有一定市場操縱力量的運輸業(yè)者就可能會利用其所具備的有利地位，在運量交接的過程中索要高價謀取高收益。為了避免或約束這種行為，管制機構(gòu)就需要為貨物、行李或載運工具的聯(lián)運交接制定規(guī)則，以便使整個運輸網(wǎng)能夠盡可能地被聯(lián)成一體，在這中間最重要的是運輸業(yè)者之間相互提供服務(wù)的收費規(guī)則。州際商務(wù)委員會也具有把全程運費在起點承運人、中間通過承運人和終點承運人之間進行合理分配的裁定權(quán)力。,2 管制的作用及其對不同運輸方式的影響,運輸管制對不同運輸將產(chǎn)生不同的影響效果 在西方國家法律所規(guī)定的運輸管制目標(biāo)中，一般會有促進安全、誠信、公平、滿足公眾利益與需要、促進運輸業(yè)的

42、發(fā)展、競爭與效率、防止壟斷、為國防服務(wù)等很多種，但效率好像通常并不作為管制機構(gòu)最重要的工作目標(biāo)。,2 管制的作用及其對不同運輸方式的影響,管制是作為市場的替代品出現(xiàn)的，也就是說當(dāng)發(fā)生市場失靈時可以用管制措施去代替市場機制的作用。當(dāng)初就是因為人們認(rèn)為鐵路行業(yè)是壟斷的，導(dǎo)致了市場的低效率，所以才在美國設(shè)計出首先用于鐵路的運輸管制制度以便進行糾正。鐵路公司開始時確實具有對其客戶的服務(wù)定價權(quán)力，也對其所服務(wù)的地區(qū)經(jīng)濟具有影響力，而且鐵路公司也確實希望盡可能增加收入，以便彌補它們高昂的固定設(shè)施成本。但由于筑路過度的后果，鐵路是否真的擁有壟斷力量，直到今天仍是該行業(yè)是否應(yīng)該受到管制的爭論核心。,2 管制的

43、作用及其對不同運輸方式的影響,管制機構(gòu)是一種準(zhǔn)司法性質(zhì)的機構(gòu)，于是像所有的法院一樣，公平與公正是它們的主要行為準(zhǔn)則。但是，“公平價格”在經(jīng)濟學(xué)中并不是一個很有意義的概念，似乎找不到它應(yīng)有位置，或者說經(jīng)濟學(xué)主要不是靠公平來解決問題的。一個所謂公平的例子是所有鐵路線的廢棄都需要經(jīng)過必要的審批程序，但州際商務(wù)委員會在有關(guān)聽證會上主要關(guān)心的是所在地區(qū)及托運人關(guān)于為什么應(yīng)該保留該鐵路的陳述，而鐵路經(jīng)營者本身關(guān)于保留這些服務(wù)的成本及財務(wù)可能性卻一直得不到重視，結(jié)果管制者成為一種象征，就是一味要繼續(xù)維持所有已經(jīng)不經(jīng)濟的鐵路服務(wù)。 在美國的鐵路管制中還有一個有關(guān)運價“長短途歧視”的規(guī)定,2 管制的作用及其對不

44、同運輸方式的影響,在公路貨運的運價管制上，平等原則同樣是裁定運費變動要求和制定新運價標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)。管制機構(gòu)要想辦法控制大運輸公司在壓低運價競爭方面的能力，也要讓鄉(xiāng)村地區(qū)不被高于城市的運價所侵害，因此它們在這方面的主要任務(wù)一直就是從運價上保護小的運輸企業(yè)和邊遠鄉(xiāng)村地區(qū)。,2 管制的作用及其對不同運輸方式的影響,在航空客運的管制上，美國的民用航空委員會同樣把保持中小城市的航空服務(wù)作為主要目標(biāo)，而且認(rèn)為在1960和1970年代取得了相對成功。它主要通過三種途徑去實現(xiàn)這一目標(biāo)：一是對中小城市的機場給予財政補貼，二是要求所有航空公司在申請贏利航線時必須同時開通邊遠航線，三是運價結(jié)構(gòu)有利于中小城市。,2 管

45、制的作用及其對不同運輸方式的影響,管制者以公平為準(zhǔn)則的行為方式，使其忽視了將運價與運輸機會成本作比較，而這種對比應(yīng)該是經(jīng)濟上有效率的基礎(chǔ)。 運輸管制機構(gòu)的其他目標(biāo)也常常產(chǎn)生很長遠的影響。 安全問題也一直是各管制機構(gòu)最為關(guān)注的領(lǐng)域 此外運輸業(yè)的穩(wěn)定性一直是管制的一個重要目標(biāo) 因此有人總結(jié)說，運輸管制的總目標(biāo)似乎實際上是要把運輸業(yè)變成像水利和垃圾處理那樣為全社會提供服務(wù)的一種公共事業(yè)。,2 管制的作用及其對不同運輸方式的影響,管制確實制止了鐵路公司之間的價格戰(zhàn)，也在一定程度上平息了公眾對鐵路市場操縱力的抱怨，這樣看管制真的起到了作用。然而，只有認(rèn)識到運輸管制的真實目標(biāo)其實是讓與運輸系統(tǒng)有關(guān)的所有利

46、益集團都不受到侵害，但實際上它做不到這一點，才有助于對運輸管制的真正理解。,3 放松管制的動向,運輸業(yè)的放松管制并不是一下子就形成了的，在美國它花了十幾年時間才逐步走到位。 案例：,放松管制給航空業(yè)帶來的明顯變化是航空公司很快形成了各自軸輻式的航線結(jié)構(gòu)，而且因此而提高了飛機的客座率，有資料表明美國航空公司的平均客座率從1970年代的60%到1996年已經(jīng)提高到70%左右。管制放松以后，航空公司的數(shù)量開始增加很快，但在該行業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的作用下，很多小公司后來又被兼并了，大公司之間的兼并近年來也很頻繁。由于競爭比較激烈，機票價格一直是下降的，而航空客運量也增長很快。至于航空業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，因為可以用若

47、干指標(biāo)如客座率、飛機大小、航班頻率、機上餐飲情況、行李提取時間長短等從不同角度衡量，所以放松管制帶來的影響情況不同。一般來說客座率提高了，在支線上更多地使用小飛機，而且為降低成本也減少了一些中短途航線上的服務(wù)項目，一些旅客過少的城市被從航班中取消，但放松管制后大多數(shù)航線上航班頻率確實是增加的。與公路零擔(dān)運輸業(yè)的情況類似，航空業(yè)的行業(yè)組織集中過程也仍然不清楚最后會達到什么樣一個程度。最近幾年在國際航空市場上還出現(xiàn)了大型航空公司之間的聯(lián)盟，其形式各種各樣，包括代碼共享、艙位共享等，這種現(xiàn)象也引起了很多學(xué)者的研究興趣。,4 從管制變化過程中應(yīng)該汲取的教訓(xùn),管制的目的是要控制運輸活動中的所謂壟斷弊端但

48、是導(dǎo)致了低效率。 最重要的教訓(xùn)也許在于，那些管制機構(gòu)本身的任務(wù)實際上是很難完成的。,4 從管制變化過程中應(yīng)該汲取的教訓(xùn),對于不同的運輸方式采取的管制的方法： 1、對于鐵路運輸，可以采用將線路等基礎(chǔ)設(shè)施與客貨列車運營分離的方式引入競爭。 2、對于航空業(yè)，比較好的管理方式也應(yīng)該是盡量使其處之于競爭之中，也就是說要讓航線上有足夠數(shù)量相互獨立經(jīng)營的航空公司開行航班。 3、公路貨運公司是否具有市場支配力量也是要看它們是否能充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟。,第十二章 運輸業(yè)的外部性,當(dāng)今運輸事業(yè)的發(fā)展大大增加了交通事故、噪聲、污染及氣候變化等不良影響，而且如果交通擁擠的程度超過了一定程度，運輸服務(wù)自身也不能以一種完全有效率的方式提供給人們。交通