1、.第二章“互聯(lián)網(wǎng)+”型通用航空的概念及背景“互聯(lián)網(wǎng) +”型通用航空通俗的說， “互聯(lián)網(wǎng) +”就是“互聯(lián)網(wǎng) +通用航空”，但這并不是簡單的兩者相加， 而是利用信息通信技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，讓互聯(lián)網(wǎng)與通用航空進(jìn)行深度融合， 創(chuàng)造新的發(fā)展生態(tài)。 它代表一種新的社會(huì)形態(tài)，即充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)在社會(huì)資源配置中的優(yōu)化和集成作用，將互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新成果深度融合于同行這個(gè)領(lǐng)域之中， 提升全社會(huì)的創(chuàng)新力和生產(chǎn)力，形成更廣泛的以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)設(shè)施和實(shí)現(xiàn)工具的經(jīng)濟(jì)發(fā)展新形態(tài)。美國的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過剩的航空器和飛行員促成的。 1926 年的空中商務(wù)條例制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001 年為止，美國

2、約有 205,000 架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機(jī)則有7,100 架（占總航空器的4%）。美國共有 635,000 持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000 名（占總數(shù)的 59%）。美國現(xiàn)有 19,100 個(gè)公共或私人機(jī)場，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651 個(gè)機(jī)場運(yùn)作。 1998 年的紀(jì)錄顯示 205,000 架通用航空器共執(zhí)行了 28,100,000小時(shí)的飛行。 由于通用航空機(jī)場的建設(shè)成本小于高速公路 2 公里的造價(jià)，所以大量分布在美國各地的通用機(jī)場帶動(dòng)了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。通用航空在美國除了公務(wù)機(jī)的商務(wù)飛行外， 主要有應(yīng)急服

3、務(wù)， 如救火、空中救護(hù)、測量和制圖、執(zhí)法、運(yùn)輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護(hù)等有商業(yè)價(jià)值的飛行。 另外，亦有包括體育、 旅行、觀光、訓(xùn)練等休閑性飛行活動(dòng)。由于多年來美國通用航空的全面蓬勃發(fā)展， 吸引許多愛好飛行的人士領(lǐng)取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來源的保障。 而由于通用航空的持續(xù)成長， 美國已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機(jī)制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學(xué)校、飛行俱樂部、飛行模擬器制造商、 固定維修基地（ FBO）、機(jī)場開發(fā)管理公司、 飛機(jī)銷售商、飛機(jī)租賃公司、 飛機(jī)中介公司、 飛機(jī)估價(jià)公司、飛機(jī)裝修公司、飛機(jī)貸款和保險(xiǎn)公司、產(chǎn)權(quán)分享管理公司、投資管理商

4、、航油供應(yīng)商、安全保障顧問公司等。 當(dāng)然亦包括了最重要的實(shí)際操作各類通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營運(yùn)業(yè)者。 這些工業(yè)界的成員組成了一個(gè)健康而有活力的產(chǎn)業(yè)， 每年給美國帶來相當(dāng)于 64 億美元的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。.通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會(huì)式組織， 在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術(shù)、管理和自我規(guī)范， 按美國政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項(xiàng)規(guī)定進(jìn)行其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)?；旧厦绹畬νㄓ煤娇諆H扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色， 給予通用航空應(yīng)有的成長空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機(jī)構(gòu)，如航太總署（ NASA ）等提供科研和技術(shù)開發(fā)， 提升飛行器之性能和安全性， 并且試圖以科技手段達(dá)成普及通用航空的目標(biāo)， 更進(jìn)一步地平均城市和鄉(xiāng)

5、村的發(fā)展， 改善地面交通之擁堵， 加速人員科技和資金的流通， 使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負(fù)擔(dān)而且方便的選擇。中國已經(jīng)有 20 多個(gè)省市建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國西雅圖”之譽(yù)的西安閻良，國家級陜西航空經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納 500 家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟(jì)圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷售、維修和運(yùn)營一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。楊鳳田指出，在迅速涌動(dòng)的“通航?jīng)_動(dòng)”之下，中國通用航空軟硬件設(shè)施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、 服務(wù)體系缺乏等現(xiàn)實(shí)障礙， 也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗(yàn)與挑戰(zhàn)。救援救護(hù)、勘察測繪

6、、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機(jī)，國際化的企業(yè)、高端商務(wù)人士也熱切企盼高效便捷的公務(wù)機(jī)。與此同時(shí)，隨著中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，私人飛行夢想也不斷升騰。 在如此信息量化的時(shí)代里， 時(shí)效性顯得尤為重要， 而這便需要與互聯(lián)網(wǎng) +相結(jié)合，互聯(lián)網(wǎng) +與通航相結(jié)合也是有可能性的。國內(nèi)“互聯(lián)網(wǎng) +”理念的提出，最早可以追溯到2012 年 11 月于揚(yáng)在易觀第五屆移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)博覽會(huì)的發(fā)言。易觀國際董事長兼首席執(zhí)行官于揚(yáng)首次提出“互聯(lián)網(wǎng) +”理念。他認(rèn)為“在未來，“互聯(lián)網(wǎng)+“公式應(yīng)該是我們所在的行業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)，在與我們未來看到的多屏全網(wǎng)跨平臺(tái)用戶場景結(jié)合之后產(chǎn)生的這樣一種化學(xué)公式。 我們可以按照這樣一個(gè)思路找到若干這

7、樣的想法。而怎么找到你所在行業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng) +”，則是企業(yè)需要思考的問題?！?014 年 11 月，李克強(qiáng)出席首屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)時(shí)指出，互聯(lián)網(wǎng)是大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新的新工具。其中“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”正是此次政府工作報(bào)告中的重要主題，被稱作中國經(jīng)濟(jì)提質(zhì)增效升級的“新引擎”，可見其重要作用。互聯(lián)網(wǎng) +有幾大特征：.一是跨界融合。 +就是跨界，就是變革，就是開放，在通航日漸成熟的成熟，信息需要被及時(shí)傳達(dá)，通航不再是一個(gè)可望不可即的空中樓閣，進(jìn)入21 世紀(jì)，我國各行各業(yè)的經(jīng)濟(jì)保持多年高速、 穩(wěn)定增長。但是，作為民航業(yè)重要組成部分的通用航空產(chǎn)業(yè)在我國卻發(fā)展緩慢。 通用航空是民用航空的重要組成部分， 發(fā)展至

8、今，已和運(yùn)輸航空一起組成了我國最重要的航空運(yùn)輸系統(tǒng)。由于技術(shù)水平落后，航空管理部門與通用航空單位及個(gè)人之間未建立起可靠的信息傳輸渠道， 飛行活動(dòng)的單位和個(gè)人不能及時(shí)掌握所要飛行區(qū)域內(nèi)的相關(guān)飛行活動(dòng)情況。 航空管制部門對低空空域飛行的跟蹤缺乏監(jiān)控手段。 通信設(shè)施和雷達(dá)監(jiān)控設(shè)施覆蓋不到一些低空空域或是信號間斷， 通用飛機(jī)大多機(jī)載設(shè)備簡單， 飛行高度低， 實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)控就變得非常困難， “看不到，叫不到，聽不到”的問題日益突出，嚴(yán)重影響了通航飛機(jī)的使用和飛行安全。迫切需要專門針對通用航空的保障信息系統(tǒng)?？梢妼⒒ヂ?lián)網(wǎng) +與通用航空相結(jié)合起來是很有必要的。二是重塑結(jié)構(gòu)。信息革命、全球化、互聯(lián)網(wǎng)業(yè)已打破了原

9、有的社會(huì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、地緣結(jié)構(gòu)、文化結(jié)構(gòu)。權(quán)力、議事規(guī)則、話語權(quán)不斷在發(fā)生變化。互聯(lián)網(wǎng) +社會(huì)治理、虛擬社會(huì)治理會(huì)是很大的不同。三是連接一切。連接是有層次的，可連接性是有差異的，連接的價(jià)值是相差很大的，但是連接一切是互聯(lián)網(wǎng) +的目標(biāo)，所以不需要過渡，互聯(lián)網(wǎng) +可以與通航緊密地聯(lián)系在一起， 而通航需要做的就是目標(biāo)明確， 細(xì)化分類，通航運(yùn)營平臺(tái)總體規(guī)劃上可分為銷售、 運(yùn)營和保障三個(gè)環(huán)節(jié)。 銷售環(huán)節(jié)主要是側(cè)重于獲得訂單，如飛行業(yè)務(wù)類訂單或服務(wù)類訂單， 涉及的信息系統(tǒng)有客戶關(guān)系管理系統(tǒng)、 市場營銷管理系統(tǒng)、 飛行俱樂部管理系統(tǒng)； 運(yùn)營環(huán)節(jié)主要是側(cè)重于飛行業(yè)務(wù)工作的開展，涉及的信息系統(tǒng)有運(yùn)行控制系統(tǒng)、

10、機(jī)隊(duì)管理系統(tǒng)、技術(shù)狀態(tài)管理系統(tǒng)、運(yùn)營監(jiān)控系統(tǒng)和飛行員培訓(xùn)系統(tǒng)； 保障環(huán)節(jié)主要是為運(yùn)營環(huán)節(jié)提供服務(wù)支持， 涉及的信息系統(tǒng)有技術(shù)資料管理系統(tǒng)、 機(jī)務(wù)維修管理系統(tǒng)、 航材備件管理系統(tǒng)、 人員資質(zhì)管理系統(tǒng)和設(shè)備設(shè)施管理系統(tǒng)。 隨著我國低空空域的逐步開放， 加上互聯(lián)網(wǎng)+型通用航空，航空器制造水平的不斷提高，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的逐漸完善、飛機(jī)運(yùn)營維護(hù)信息化水平的不斷提升，未來 10 年必將創(chuàng)造出一個(gè)萬億規(guī)模、千萬人就業(yè)的大市場，走出一條適合我國國情的互聯(lián)網(wǎng) +通用航空發(fā)展之路。.第五章 “互聯(lián)網(wǎng) +”型通用航空建設(shè)的創(chuàng)新性“互聯(lián)網(wǎng) +”是兩化融合的升級版，將互聯(lián)網(wǎng)作為當(dāng)前信息化發(fā)展的核心特征，提取出來，并與通用

11、航空的全面融合。這其中關(guān)鍵就是創(chuàng)新，只有創(chuàng)新才能讓這個(gè) +真正有價(jià)值、有意義。正因?yàn)榇?，“互?lián)網(wǎng) +”被認(rèn)為是創(chuàng)新 2.0 下的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展新形態(tài)、新業(yè)態(tài)，是知識社會(huì)創(chuàng)新 2.0 推動(dòng)下的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展新形態(tài)演進(jìn)。通航運(yùn)營平臺(tái)原則上建議采用集中式數(shù)據(jù)管理， 對所有信息系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一的存儲(chǔ)和管理， 同時(shí)也要在數(shù)據(jù)安全方面加入相應(yīng)的解決方案； 所有的信息系統(tǒng)均基于安全、專用的互聯(lián)網(wǎng)絡(luò) / 集團(tuán)商密網(wǎng)環(huán)境，除此之外還應(yīng)考慮在涉密和非涉密網(wǎng)絡(luò)之間的數(shù)據(jù)交換方案； 通航運(yùn)營信息化平臺(tái)主要圍繞通航運(yùn)營的主要業(yè)務(wù)進(jìn)行， 以業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)的建設(shè)為重點(diǎn)， 其它與業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)的信息系統(tǒng)根據(jù)實(shí)際情況也可納入平臺(tái)

12、建設(shè)范圍之中。發(fā)達(dá)國家通用航空的發(fā)展和運(yùn)營，與其完善的通用航空服務(wù)保障體系密不可分， 離不開信息化管理的有力支撐。我國通用航空也必須以信息化手段打造管理科學(xué)、 性能先進(jìn)、功能強(qiáng)大、 操作便捷的通用航空信息管理系統(tǒng)平臺(tái)， 提升通用航空運(yùn)行和服務(wù)保障品質(zhì)。 通航與互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)交叉也只是時(shí)間問題。 互聯(lián)網(wǎng)是現(xiàn)代人們用于交流的主要媒介， 可以進(jìn)行大規(guī)模的數(shù)據(jù)整合。 通航產(chǎn)業(yè)如果想在互聯(lián)網(wǎng)上有所作為， 就先要把數(shù)據(jù)進(jìn)行整合。在當(dāng)今的大數(shù)據(jù)時(shí)代下所有的通航公司商業(yè)數(shù)據(jù)都將會(huì)被整合到一起，并分析出各個(gè)公司的優(yōu)缺點(diǎn)， 通航公司可以根據(jù)數(shù)據(jù)的反饋來進(jìn)行改進(jìn)。 同時(shí)民眾也可以通過互聯(lián)網(wǎng)知曉更多關(guān)于通航的信息，

13、可以及時(shí)知曉各個(gè)公司的動(dòng)態(tài)。這無疑會(huì)提高公司與客戶的交流效果， 而且可以讓客戶擁有更多選擇， 通航公司也可以通過互聯(lián)網(wǎng)向其他公司學(xué)習(xí)。雖然這讓公司間的競爭變得更加的激烈，但是同時(shí)互聯(lián)網(wǎng)也提供了大量的客戶。 就如同淘寶將生意將生意從實(shí)體店搬到網(wǎng)上一樣，通航產(chǎn)業(yè)也可以通過互聯(lián)網(wǎng)尋找商機(jī)， 這對于很多業(yè)務(wù)少的通航公司無疑是福音。 而且通航產(chǎn)業(yè)可以通過互聯(lián)網(wǎng)與其它產(chǎn)業(yè)合作形成生意鏈條， 這樣就拓寬了通航產(chǎn)業(yè)的道路。.第六章 “互聯(lián)網(wǎng) +”型通用航空建設(shè)的可行性通航運(yùn)營平臺(tái)原則上建議采用集中式數(shù)據(jù)管理， 對所有信息系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一的存儲(chǔ)和管理， 同時(shí)也要在數(shù)據(jù)安全方面加入相應(yīng)的解決方案； 所有的信

14、息系統(tǒng)均基于安全、專用的互聯(lián)網(wǎng)絡(luò) / 集團(tuán)商密網(wǎng)環(huán)境，除此之外還應(yīng)考慮在涉密和非涉密網(wǎng)絡(luò)之間的數(shù)據(jù)交換方案； 通航運(yùn)營信息化平臺(tái)主要圍繞通航運(yùn)營的主要業(yè)務(wù)進(jìn)行， 以業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)的建設(shè)為重點(diǎn)， 其它與業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)的信息系統(tǒng)根據(jù)實(shí)際情況也可納入平臺(tái)建設(shè)范圍之中。首先想要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)的信息整合，就需要各個(gè)通航公司的商業(yè)數(shù)據(jù)。 可以由政府帶領(lǐng)將各個(gè)通航公司的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合分析。而且通過數(shù)據(jù)整合機(jī)場的利用率也將得以提高， 飛機(jī)流動(dòng)頻率也會(huì)提高，這樣相應(yīng)的業(yè)務(wù)也會(huì)增多， 機(jī)場的維護(hù)費(fèi)用將會(huì)有出處。 不會(huì)再出現(xiàn)以前機(jī)場建成沒有飛機(jī)導(dǎo)致機(jī)場維護(hù)費(fèi)用成為問題的情況， 同時(shí)各個(gè)通航公司間的數(shù)據(jù)交流也可以在保護(hù)商業(yè)機(jī)密的前提下順利進(jìn)行。 這對于部分通航公司是無法接受的，但是如果不進(jìn)行整合將會(huì)失去很多互聯(lián)網(wǎng)上的潛在客戶。 與此同時(shí)，通過向長期客戶推廣通航產(chǎn)業(yè)內(nèi)的其它業(yè)務(wù)來吸收潛在客戶。 通過長期客戶的線下及互聯(lián)網(wǎng)上的推廣， 通航產(chǎn)業(yè)的潛在客戶將會(huì)越來越多。 同時(shí)要利用互聯(lián)網(wǎng)信息流動(dòng)量大的優(yōu)勢， 宣傳通航產(chǎn)業(yè)的各種業(yè)務(wù)， 讓使用互聯(lián)網(wǎng)的人了解通航越多， 他們對于通航的興趣就越大， 就越有可能成為潛在客戶。 這樣將會(huì)大幅度的拉動(dòng)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 依托通航運(yùn)營平臺(tái)強(qiáng)大的信息化