1、隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的機(jī)動車保有量每年以20%的速率迅速上升，交通運輸日趨發(fā)達(dá)，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相對落后對高速發(fā)展的交通運輸造成了一定的阻滯，交通安全形勢日益嚴(yán)峻，特別是城市交通，由于城市人口密集，機(jī)動車相對集中，交通流量大且交通流復(fù)雜，城市現(xiàn)有的道路交通管理設(shè)施跟不上日新月異的交通形勢，而改造工作由于投資太大等原因又較難實施，這就造成了城市交通的通病道路交通擁堵。跟全國許多大中城市一樣，長沙市的道路交通擁堵日益加劇，道路交通擁堵問題的緩解治理工作也越來越引起社會各界的重視。1長沙市道路交通擁堵的特點1.1 長沙市道路交通擁堵的空間分布1.1.1 過江交通通道擁堵 根據(jù)交通流量

2、統(tǒng)計分析，長沙的過江交通主要集中于湘江的橘子洲大橋、銀盆嶺大橋、猴子石大橋，過江通道交通量較大，交通擁堵嚴(yán)重，橘子洲大橋擁堵尤為突出。據(jù)交通量調(diào)查統(tǒng)計，橘子洲大橋高峰小時雙向交通量達(dá)5900-6100PCU/H，以每車道設(shè)計通行能力1500PCU/H計算，交通飽和度已經(jīng)達(dá)到1，已達(dá)到通行能力的極限，2007年19月橘子洲大橋擁堵達(dá)275次之多，平均每天擁堵1次以上。銀盆嶺大橋高峰小時雙向交通量達(dá)4700-4900PCU/H，交通飽和度已經(jīng)達(dá)到0.82，2007年19月銀盆嶺大橋擁堵達(dá)204次。 將橘子洲大橋、銀盆嶺大橋交通量與1998年觀測交通量對比，表明河?xùn)|與河西交通聯(lián)系有了較大的增長，橘子

3、洲大橋、銀盆嶺大橋1998年與2006年交通量對比見下圖1。（見圖1） 圖1:橘子洲大橋、銀盆嶺大橋1998年與2006年交通量對比 瀏陽河的過河通道也經(jīng)常出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。東屯渡大橋是遠(yuǎn)大路通往汽車東站最便捷通道，大橋橋面雙向兩車道，連接橋梁兩側(cè)道路均比橋面寬，形成橋面交通通行瓶頸，擁堵由此而生。瀏陽河大橋（連接三一大道），橋面比兩側(cè)道路窄，三一大道車流量大，且距離三一大道與二環(huán)線立交橋近，橋面經(jīng)常出現(xiàn)擁堵，2007年19月?lián)矶麓螖?shù)達(dá)79次。1.1.2 二環(huán)線交通擁堵 根據(jù)交通流量高峰時段調(diào)查，二環(huán)線高峰時段部分路段高負(fù)荷運行，尤以東二環(huán)線（三一大道長沙大道）交通壓力為甚，高峰小時雙向流量達(dá)84

4、50 PCU/H，2007年19月?lián)矶麓螖?shù)達(dá)112次；其次是南二環(huán)線，南二環(huán)線韶山南路芙蓉南路高峰小時雙向流量達(dá)5850PCU/H。1.1.3 主干道交叉口交通擁堵 近年來，長沙市主干道交叉口擁堵加劇，交叉口延誤增加，行車通暢度下降。擁堵的交叉口主要集中在中心城區(qū)的五一大道、芙蓉路、韶山路、東二環(huán)、八一路等主干道上，它們是：芙蓉路與城南路交叉口、芙蓉路與人民路交叉口、五一大道與黃興路交叉口、五一大道與芙蓉路交叉口、韶山路與人民路交叉口、韶山路與城南路交叉口、八一路與車站路交叉口、城南路與曙光路交叉口、人民路與朝陽路交叉口、勞動路與芙蓉路環(huán)島、東二環(huán)遠(yuǎn)大路環(huán)島、東二環(huán)人民路環(huán)島等。如八一路與車站

5、路交叉口，2007年19月?lián)矶麓螖?shù)達(dá)167次之多。 根據(jù)2007年二環(huán)線內(nèi)主次干道交通流量調(diào)查分析，得到城市主次干道交通流量及飽和度圖（見圖2及圖3）。 圖2:城區(qū)二環(huán)線內(nèi)主要道路高峰時段交通流量圖 圖3:中心城區(qū)主要道路高峰時段飽和度圖1.2 長沙市道路交通擁堵的時間分布 長沙市道路交通擁堵的時段主要分布在16:0020:00，這是由長沙市的居民出行時間分布特性及生活習(xí)慣等所決定的。長沙市居民出行調(diào)查結(jié)果顯示，居出行量的高峰比較明顯，早高峰小時為7:008:00；晚高峰小時為17：0018：00，但晚高峰發(fā)生的時間相對較為長一些。圖4：長沙市城區(qū)道路交通擁堵時段分布折線圖(2007年4-9月

6、)2長沙市道路交通擁堵的主要原因2.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面的原因 一個完善、合理的道路網(wǎng)，是均衡交通流的基礎(chǔ)。長沙市具有獨特的“山、水、洲、城”城市形態(tài)，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本上呈不規(guī)則的棋盤狀，并沿湘江呈帶狀分布，受地理條件的限制，長沙市路網(wǎng)布局不利車流的快速疏散。湘江兩岸的道路自成系統(tǒng)，湘江兩岸之間依賴橋梁連結(jié)?，F(xiàn)湘江兩岸雖已有橘子洲大橋、銀盆嶺大橋、猴子石大橋、黑石鋪大橋、月亮島大橋、三汊磯大橋六座橋梁連結(jié)，但連接湘江兩岸主城區(qū)的只有橘子洲大橋、銀盆嶺大橋、猴子石大橋三座大橋，造成交通量集中在以跨江橋梁為中心的主干道以及與之相關(guān)聯(lián)的連通道上，過江通道成為影響交通通行的最大瓶頸，造成車流易于集中，難以疏

7、散，道路系統(tǒng)總體交通容量受到很大限制。 道路網(wǎng)容量，除了與道路長度和道路面積等關(guān)鍵指標(biāo)有關(guān)外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關(guān)系，及其網(wǎng)絡(luò)的連通性等條件。由于長沙市缺乏快速道路系統(tǒng)，長沙東二環(huán)、南二環(huán)緊臨河?xùn)|主城區(qū)，而主城區(qū)又缺少南北向的主干道，造成東二環(huán)、南二環(huán)交通壓力過大。在近四年，雖然長沙市道路人均擁有道路面積穩(wěn)定增長，年平均增長率為7.5%左右，但至2006年12月，長沙市的路網(wǎng)各指標(biāo)中，僅人均道路面積（10.18平方米/人）達(dá)到了城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB 50220-95）規(guī)定的“人均占有道路用地面積宜為7-15平方米”的規(guī)定，道路網(wǎng)密度、快

8、速道網(wǎng)密度、主次干路網(wǎng)密度、支路網(wǎng)密度分別為4.86、0.23、2.27、1.98公里/平方公里，低于城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范（GB 50220-95）要求的5.6-7.4、0.3-0.4、2.3-3.0、3.0-4.0公里/平方公里，其中快速道網(wǎng)密度、支路網(wǎng)密度差距較大，離國家暢通工程A類城市一等標(biāo)準(zhǔn)差距更大。而且值得注意的是，近幾年新建或改拓建的道路大部分位于二環(huán)以外的城市邊緣區(qū)，中心城區(qū)的道路各項指標(biāo)增幅很小。 綜上可知，長沙的部分主干道寬敞只是一種表象，由于貫通市區(qū)缺乏快速通道，主干道系統(tǒng)空間布局不均衡，城市南北向的主干道不足，支路網(wǎng)嚴(yán)重短缺，“微循環(huán)”聯(lián)通道系統(tǒng)薄弱，交通循環(huán)能力較差

9、，通達(dá)性不強(qiáng)，交通設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理、有效供給不足，使得城市主流交通過分集中在主干道上，以致主干道交叉口交通擁堵日益加劇。2.2 土地利用方面的原因 長沙市中心城區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度與其交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出。為深入研究交通擁堵與土地利用之間的關(guān)系，2006年有關(guān)部門特針對長沙市典型地塊進(jìn)行了土地利用調(diào)查，調(diào)查范圍為八一路、勞動路、黃興路、韶山路圍合的近6平方公里的區(qū)域。從土地利用角度發(fā)現(xiàn)以下三方面原因引起交通擁堵：2.2.1 容積率與交通擁堵 此地塊的平均容積率為2.32.5之間，建筑密度達(dá)45以上。如此高的建筑密度所對應(yīng)的容積率卻并不高，反映出此地塊用地并沒有集約化利用，而建筑密度高勢必

10、造成公共開敞空間、室外停車場地的減少，這也從一定程度上造成交通的擁擠。將各地塊的容積率與交通擁堵點及地段進(jìn)行疊加，容積率高的區(qū)域交通問題也較為顯著。在此區(qū)域中，最高容積率為地塊4，即平和堂、新世界附近，此地塊容積率達(dá)到4.55.0之間。 圖5： 調(diào)查區(qū)域內(nèi)各小區(qū)容積率分析2.2.2 公共服務(wù)設(shè)施與交通擁堵 公共設(shè)施尤其是大型公共設(shè)施的分布對于交通也產(chǎn)生重要的影響。行政辦公、商業(yè)金融、文化娛樂、體育設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生以及學(xué)校等公共設(shè)施是交通的吸引點，合理的公共設(shè)施分布有助于改善交通問題，而不合理的布局則會引起交通問題。經(jīng)調(diào)研顯示，在交通擁堵區(qū)域附近大多高密度高強(qiáng)度地布設(shè)著公共服務(wù)設(shè)施，吸引大量交通量

11、，受“金角銀邊”開發(fā)理念的驅(qū)使，大型的公共設(shè)施開發(fā)通常選擇在城市重要干道的沿線或交叉口周邊，且其主入口多直接面向城市干道，有的臨路建筑改為商貿(mào)等用途（如解放西路沿線許多建筑改設(shè)為酒巴），這給原本交通就非常繁重的城市干道更增加了交通壓力。某著名城市規(guī)劃師曾說過“在城市中，要對日?；顒舆M(jìn)行功能性集中，并對這些集中點進(jìn)行有機(jī)疏散”。在此典型區(qū)域，功能性集中做到了，此區(qū)域配套較完善、功能較齊全，但有機(jī)疏散卻未做到位。如商業(yè)過分集中在五一商圈，在交通環(huán)境已趨惡化的情況下，依然有大型商場層出不窮，無疑是雪上加霜。 圖6： 調(diào)查區(qū)域內(nèi)公共服務(wù)設(shè)施分布圖2.3 公共交通方面的原因 現(xiàn)代城市的交通主力公共交通在

12、長沙市“欠帳”嚴(yán)重?，F(xiàn)長沙只有傳統(tǒng)單一的公共汽車和出租車，在艱難而無奈地困境中蹣跚運行，在很多發(fā)達(dá)國家的城市地下幾乎被地鐵建設(shè)挖空了的今天，長沙的地鐵尚在規(guī)劃的襁褓之中，可望而不可及。改革開放以來，長沙的公共汽車、出租車雖然車型換了幾代，管理機(jī)制有了很多變化，但由于公交運營車輛大部分被個人承租，公交運營逐漸向盈利性轉(zhuǎn)化，更由于財政補(bǔ)貼的減少和運營成本的增加，公交車輛的運營環(huán)境不好，其“搖搖晃晃、當(dāng)仁不讓、見縫就上”的運行特點還是江山依舊。因而，幾乎每個公共汽車站都是一個或大或小的堵點，每輛緩慢前行的公共汽車隨時有可能是一個潛在的堵源，每一堆出租車的聚集常常就是一個堵段。 目前，長沙市民出行選擇

13、公共交通方式的不足34（在國外主要大城市，市民日常出行有6070會選擇公共交通），24左右選擇私人駕車，以自行車作為交通工具的比例逐年下降，私人小汽車的大量使用加大了道路負(fù)荷。經(jīng)調(diào)查分析，長沙市公共交通的存在如下問題：線路分布不均衡，熱線上布線過多，部分線路非直線系數(shù)過高，線路過長；站場未充分利用甚至被挪作他用，站點設(shè)置過密或者不合理，投入車輛質(zhì)差量少；公交車停開或者隨意更改線路，沒有安排夜班車，發(fā)車頻率不科學(xué)，公交主管部門對公交公司管理乏力等，而線路分布不均衡、熱線上布線過多則是其影響路面交通暢通的主要原因。2.4交通參與者素質(zhì)方面的原因 現(xiàn)長沙路面上主要影響交通暢通的交通違法行為有如下幾種

14、：一是亂行車。車流高峰時，各種車輛混合交雜集于一道一點，一些人亂變道、亂搶道、亂插隊、亂掉頭、亂壓線、亂超車，很多擁堵和事故甚至吵鬧等紛繁亂象均由此而生。特別是一些摩托車、電動車駕駛?cè)瞬话吹佬旭?，其車行的緩慢和偶爾的莽撞都有可能立即制造一大片堵塞；二是亂停車。與發(fā)達(dá)國家的商業(yè)以購物中心為主不同，長沙的商業(yè)網(wǎng)點仍是一個以臨街商店為主的老城市，因停車不便而臨時占道現(xiàn)象十分普遍。許多醫(yī)院、學(xué)校等公共場所周邊缺乏必要的停車設(shè)施，致使有限的道路被停車占據(jù)，動靜態(tài)交通爭奪空間，使本就十分緊張的道路資源利用率十分低下，如解放路與韶山路交叉口、人民路與梓園路交叉口、蔡鍔路與湘雅路交叉口的交通擁堵即屬以上情形。

15、停車難導(dǎo)致停車亂，停車亂導(dǎo)致行車難；三是亂占道。長沙市這幾年整治力度不小，但收效尚不理想。整修一新的人行道被占現(xiàn)象仍然比較普遍，有的整個人行道甚至被擺攤設(shè)點、違章建筑、亂停亂放全部侵占，有的單位亂占道施工，行人無奈被擠上非機(jī)動車道，非機(jī)動車就被擠上機(jī)動車道，機(jī)動車則舉步維艱了，亂占道的行為以次干道和支路上比較突出；四是行人亂過馬路。一些行人根本不理會街頭的車來車往，也無視紅綠燈、隔離護(hù)欄的存在。2007年長沙交通管理部門在路面上安排了專門協(xié)助管理行人和非機(jī)動車交通的文明交通勸導(dǎo)員，此類現(xiàn)象有所減少，但畢竟文明交通勸導(dǎo)員數(shù)量有限，行人亂過馬路的現(xiàn)象仍較普遍。2.5 管理方面的原因 近年來，長沙的

16、市政建設(shè)和市容面貌日新月異。交通設(shè)施 (燈光信號，標(biāo)志標(biāo)線，道路指示，人行橫道，人行天橋，地下過道及停車場等) 相對過去有了突破性增加，交警管理水平明顯提升。然而，社會學(xué)告訴我們：管理總是滯后于發(fā)展。按現(xiàn)代城市交通的需求標(biāo)準(zhǔn)和與國內(nèi)外發(fā)達(dá)城市相比，長沙的交通硬件設(shè)施建設(shè)仍顯滯后。突出表現(xiàn)在燈控路口設(shè)置不盡合理、渠化道路不多、標(biāo)志標(biāo)牌不全、行人過街和停車管理設(shè)施嚴(yán)重不足，智能交通控制系統(tǒng)尚未形成等等諸多方面。既直接影響交通管理效率的提高，又難以強(qiáng)化交通參與者的現(xiàn)代交通意識。 交通管理手段的科技含量不高，是目前長沙市交通管理的弱項。全市尚無一處真正意義上的智能化交通控制路段，交通指揮控制中心功能不

17、全，“電子警察”功能單一，“停車咪表”管理缺乏配套的制度和措施。3緩解長沙市道路交通擁堵的主要對策3.1 優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)的通達(dá)性 從前面分析可知，有的交通擁堵是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性擁堵，是路網(wǎng)密度不均或路網(wǎng)成網(wǎng)性不強(qiáng)造成的，因此，為減少道路交通擁堵，有必要優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高路網(wǎng)的通達(dá)。根據(jù)長沙市目前的道路交通實際，應(yīng)盡快拉通的黃興北路、蔡鍔南路、湘江路南段、曙光路南段，南北向書院路應(yīng)盡快按規(guī)劃拓改到位；而東西向則主要是應(yīng)拉通營盤路中段、南湖路西段、赤黃路西段，并應(yīng)在湘江橘子洲大橋、猴子石大橋之間修建過江通道。另外，應(yīng)打通中心城區(qū)內(nèi)的小街小巷，發(fā)揮其為主次干道的分流作用；重要主干道的交叉口應(yīng)盡快按

18、規(guī)劃修建立交橋，如芙蓉路-人民路口、芙蓉路-勞動路口（待完善）、三一大道-車站路口等；且應(yīng)盡快對長沙市的區(qū)間快速道路網(wǎng)進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)。 另外應(yīng)加強(qiáng)對交通秩序“堵點”、“亂點”改造，提高通行能力。要重點圍繞影響城市交通秩序的各個“堵點”、“亂點”，對部分道路設(shè)施進(jìn)行改造。如去除主干道上的機(jī)非隔離綠化帶，增加一條車道，以緩解路口汽車排長隊等候放行的交通擁堵狀況；在交通流量大且路面偏窄的路段，將公交站臺改建為“港灣式”站臺，讓出車道，提高道路通行能力；歸并、調(diào)整部分設(shè)置不合理的公交站臺，解決交通“瓶頸”問題；啟動行人過街設(shè)施的建設(shè)，有效緩解行人隨意橫穿道路給秩序和安全帶來的影響。3.2 強(qiáng)化管理，加

19、大對易造成交通事故、影響車輛暢通行駛的交通違法行為的打擊力度 長沙公安交通管理部門應(yīng)以緩解交通擁堵、保障交通有序為目標(biāo)，改革勤務(wù)方式，優(yōu)化警力配置，將傳統(tǒng)警務(wù)與科技手段有機(jī)結(jié)合起來，建立完善適應(yīng)現(xiàn)代城市交通管理的勤務(wù)運作機(jī)制，切實提高道路管控率、違法行為糾處率和快速反應(yīng)能力。在長沙市城區(qū)，機(jī)動車不按標(biāo)志、標(biāo)線行駛、亂擠亂插、違反交通信號指示行駛等違法行為是構(gòu)成交通事故和交通擁堵的主要原因，據(jù)統(tǒng)計，以上交通違法行為所致交通事故占事故總數(shù)的85%左右，而交通事故的發(fā)生往往引發(fā)交通擁堵，如長沙湘江橘子洲大橋上80%以上的交通擁堵是由于交通事故所致。因此，交通管理部門在日常交通管理中應(yīng)加大對以上交通違

20、法行為的糾處力度，從而可減少交通事故和交通擁堵發(fā)生的幾率。 另外有關(guān)部門要切實加強(qiáng)對現(xiàn)有臨路建筑改為商貿(mào)等用途的審批與管理。依靠建立完備的交通影響評價體系，通過規(guī)劃、工商、公安交通管理等部門的聯(lián)動管控，按照城市規(guī)劃原先的科學(xué)布局，對現(xiàn)有臨路建筑改為商業(yè)、教育培訓(xùn)，特別是餐飲、娛樂等用途的，依照“未解決好停車問題，不得投入使用”的指導(dǎo)思想，嚴(yán)格控制審批，堅決不讓產(chǎn)生新的交通難題和后患。對未經(jīng)審批而擅自改變臨路建筑使用性質(zhì)的，有關(guān)部門應(yīng)對其業(yè)主進(jìn)行處罰。3.3 優(yōu)化道路交通組織，從時間、空間上均衡路網(wǎng)交通流量 交通負(fù)荷均衡的原則是交通組織優(yōu)化的基本原則之一。均衡路網(wǎng)交通流量就是要盡量將路網(wǎng)上交通總流量均勻地分布，使路網(wǎng)各點交通壓力逐步趨于大小一致，不至于由于某一點壓力過于集中而造成交通擁堵。為減少由于交通流時、空分布的不均勻而造成的交通擁堵，應(yīng)當(dāng)采取有效的交通組織優(yōu)化措施，空間上應(yīng)挖密補(bǔ)稀，時間上則要削峰填谷，提高路網(wǎng)的有效利用率。具體而言，長沙市目前可嘗試采用以下交通組織優(yōu)化措施：一是推行單向交通組織措施；二是科學(xué)渠化路口、路段；三是增設(shè)交通信號燈、優(yōu)化信號燈配時；四是科學(xué)組織掉頭交通；五是優(yōu)化公交線路及站點設(shè)置；六是加強(qiáng)完善城市道路臨時停車管理；六是嚴(yán)格實行