1、高速鐵路軌道精密測量技術高速鐵路軌道精密測量技術 摘要：在我國高速鐵路迅猛發(fā)展的今天，傳統(tǒng)的相對測量模式與方法已經滿足不了我國高速鐵路建設和運營維護的高精度需要。精密工程測量成為了我國高鐵高質量建設和后期平穩(wěn)運營的首要保障。本文針對具體精密測量方法予以闡述和分析。 關鍵詞：高鐵軌道 精密測量 方法 中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號： 1概述與基本原理 高速鐵路軌道技術參數直接影響著旅客運行列車的安全性與舒適度，通過具體的軌道內外部幾何尺寸（如軌道間距、軌向、水平度、扭曲度與設計高程及中線的偏差等）來保證軌道自身整體的高平順性，一般情況下精度要求達到1mm2mm。因此對高速

2、鐵路進行精密測量，并保持高精度是建設高速鐵路的關鍵技術之一。 2平面控制網 高速鐵路工程測量的控制網按施測階段、施測目的及功能分為勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網。平面控制網應在框架控制網CP0基礎上分CP、CP、CP三級布設。 GPS框架網CP0按照每50到100公里的基本范圍沿鐵路兩側進行設置，根據國家A/B級GPS標準施測，高鐵無碴軌道無砟軌道平面控制網在GPS基站網基礎上進行分級。 CP布設測量，平面控制網CP應附合到CP0控制網上，按照鐵路B級GPS標準沿線路小于4km布設點或點對一個，具體設備采用雙頻GPS接收機，以靜態(tài)方式進行兩個時段（每時段1.5h）的觀測測量，使用廣播星

3、歷解算基線，基線邊方向中誤差:1.3秒，最弱邊相對中誤差：1/。 CP布設測量，平面控制網CP應附合到CP控制網上，按照鐵路C級GPS標準沿線沿線路在間距8001000m內測量，部分受限路段最小不低于600m，同樣采用雙頻GPS接收機以雙時段（60分鐘）靜態(tài)觀測測量，使用廣播星歷解算基線，基線邊方向中誤差:1.7秒，最弱邊相對中誤差：1/。 CP布設測量，軌道控制網CP應附合到CP控制網上，是為了保證軌道施工控制的線路位置與線下工程施工的線路位置一致。CP控制網是高速鐵路測量最基本的控制網，一般沿線路每側隔60米左右布置一個點對，結合全站儀以自由設站邊角交會的測量方法綜合提高整個控制網的測量精

4、度，實際觀測時全程采用1秒級全站儀觀測4個測回，0.5秒級全站儀觀測3個測回，達到0.1cm的相對點位精度和0.3cm的可重復性測量精度。 控制網的復測，統(tǒng)一平面與高程控制網先后測量所采取的技術標準、測量精度以及作業(yè)方法是非常必要的，復測時選取相同的設備和儀器進行精密復核，周期為每年進行一次全面復測，部分自然地質特殊狀況的地區(qū)應根據其變化度有計劃的實施復測。 3軌道精調測量 軌道精調測量應在長鋼軌應力放散并鎖定后，采用全站儀自由設站方式配合軌道幾何狀態(tài)測量儀進行。調整原則：“先軌向、后軌距，先高低、后水平”，優(yōu)先保證參考軌的平順性，另外一股鋼軌通過軌距和水平（可利用軌道尺）向參考軌靠齊。 測量

5、方法，首先需將CP精測網資料、軌道線型參數等預先輸入到手簿機載軟件中，并提前設定好測量環(huán)境（溫度、氣壓等），以便系統(tǒng)對測量環(huán)境誤差進行修正；然后在測量現場，手動照準2個CP坐標并采集數據，后全站儀自動照準其余6個CP坐標。建站過程中需剔除誤差較大的CP坐標，但須同時保留至少6個CP坐標,以保證精度；再次，校準、標定測量小車，全站儀瞄準并跟蹤測量小車，獲取小車所在位置的中線觀測數據，同時采集小車所在位置的里程、高程、水平、軌距等數據，并保存測量數據。 調整量的計算。將軌道狀態(tài)測量的采集數據導入長軌精調軟件，根據：“先軌向，后軌距”，“先高低，后水平”，“先整體，后局部”的原則進行調整。對計算的調

6、整量進行核對優(yōu)化后形成正式“調整量表”，用于指導現場調整。 現場調整?，F場調整對照調整量表，按“先高低，后水平；先方向，后軌距”的原則進行精調施工。每個作業(yè)面為提高工作效率宜分為兩個調整小組，一組高程，一組軌向。 4突破實際測量中的局限 在高速鐵路開通運營后，由于受到地表沉降、施工影響、設備裝置損壞等原因的影響，CP精測網會受到很大的破壞，控制網坐標高程會失準，對消滅鐵路現場病害產生嚴重的影響，重新進行完整的測量很多路段無法正常進行，根據實際經驗總結，運營后建站中誤差均在1.5mm以上，一般隧道內精測網數據受影響很小，但按照規(guī)范依然存在，精測軟件輸出的模擬圖形中會出現很明顯的錯臺，而且是在方向

7、與高低中均有存在，然而通過查閱動檢車振幅圖對應地段來看同樣路段中錯臺并不存在，如果完全按照測量軟件中導出的數據進行處理，相鄰測站搭接地段的數據將無法得到最為準確的處理，不能較為科學的反應現場的實際情況，對現場的晃車病害也不能得到有效地整治。針對搭接路段第二站測量，需對前一站的后10根枕木進行重測，通過大量數據研究分析，重測部分高低與方向偏差，同枕差值一般為0.5mm以內的定值，這樣在消除站間錯臺的需要下，將兩站測量數據在同一基準上擬合再處理即可，如下： 1、2兩站導出數據錄入同一張EXCEL表格中，將搭接重測的10根枕數據置于同行，然后對2站數據向1站進行擬合，方向偏差值加上1、2站間10根枕

8、偏差均值，后賦予2站作為新的方向偏差值，高低偏差值處理同上。這樣1、2站實際上采用了相同的基準，特別注意3站進行處理數據時需要模擬到與1、2站相同的基準之上（即需要在經過處理的2站數據的基礎上，對搭接區(qū)的10根枕的數據進行處理，以保證每一站均能夠模擬到同一個基準之上）。新圖形在搭接地段仍然能夠保持線型的平順變化，這對我們處理數據時保持線型的整體平順、控制線路的成波平順性尤為重要。 5結束語 本文主要介紹了高速鐵路施工建設過程中，在控制測量、施工測量中的工作原理及方法，我們要牢牢把握高速鐵路軌道精密測量技術這個有力的武器，形成適合高速鐵路運營需求的檢測手段和作業(yè)模式，為我國高速鐵路實現安全、暢通運營貢獻自己的力量。 參考文獻 1席浩、武斌忠、喬世雄、廉杰.高速鐵路工程施工測量技術研究與應用.中國水利水電出版