1、CTCS-3級列控系統(tǒng)概述,2,Juli 2003,CTCS：中國列車運行控制系統(tǒng) CTC： 調(diào)度集中系統(tǒng) RBC： 無線閉塞中心 TSRs：臨時限速服務器 TCC： 列控中心 CBI： 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng) CSM： 信號集中監(jiān)測,LEU： 地面電子單元 ATP： 列車超速防護系統(tǒng) DMI： 司機車載設備接口 BTM： 應答器傳輸模塊 TCR： 軌道電路信息讀取器 MT： 移動終端（GSM-R）,縮寫定義,3,Juli 2003,CTCS-3級列控系統(tǒng)是基于GSM-R無線通信實現(xiàn)車地信息雙向傳輸，無線閉塞中心（RBC）生成行車許可，同時具備CTCS-2級功能的列車運行控制系統(tǒng)。,4,Juli 20

2、03,4,根據(jù)軌道電路、聯(lián)鎖進路等信息生成行車許可,無線閉塞中心RBC,應答器,通過GSM-R無線通信系統(tǒng)將行車許可、線路參數(shù)、臨時限速傳輸給CTCS-3級車載設備,通過GSM-R無線通信系統(tǒng)接受車載設備發(fā)送的位置和列車數(shù)據(jù)等信息,向車載設備傳輸定位和等級轉(zhuǎn)換信息,向車載設備傳送線路參數(shù)和臨時限速等信息，滿足后備系統(tǒng)的需要,用于實現(xiàn)車載設備與地面設備的雙向通信,GSM-R核心網(wǎng)包括移動交換子系統(tǒng)、GPRS子系統(tǒng)、智能網(wǎng)接口,GSM-R網(wǎng)絡,采用冗余交叉覆蓋的方式進行布置，提高了車地通信的可靠性,根據(jù)地面設備提供的行車許可、線路參數(shù)、臨時限速等信息和列車參數(shù)，按照目標距離連續(xù)速度控制模式生成動態(tài)

3、速度曲線，監(jiān)控列車的安全運行,車載設備安全計算機,軌道電路,實現(xiàn)列車占用檢查,發(fā)送行車許可信息，滿足后備系統(tǒng)的需要,CTCS-3級各部分功能,5,Juli 2003,6,Juli 2003,CTCS-3原理,6,調(diào)度集中顯示投影,車站聯(lián)鎖,無線閉塞中心（RBC）,行調(diào)指揮中心（CTC）,軌道電路,GSM-R,7,Juli 2003,7,基于GSM-R實現(xiàn)大容量的連續(xù)信息傳輸，可以提供最遠32km的目標距離、線路允許速度等信息，滿足跨線運營； CTCS-3級列控系統(tǒng)滿足跨線運行的運營要求 ，C3系統(tǒng)通過在應答器里集成C2報文，滿足200-250km/h，同時作為C3的后備系統(tǒng)。 車地雙向信息傳輸

4、，地面可以實時掌握列車位置、速度、工作模式和列車狀態(tài)等信息，并可在CTC系統(tǒng)上實時顯示。 臨時限速的靈活設置，可以實現(xiàn)任意長度、任意速度、多數(shù)量的臨時限速設置。,CTCS-3級列控系統(tǒng)主要特點,8,Juli 2003,CTCS-3級列控系統(tǒng)主要技術原則,CTCS-3級列控系統(tǒng)滿足運營速度350km/h、最小追蹤間隔3分鐘的要求。 CTCS-3級列控系統(tǒng)滿足正向按自動閉塞追蹤運行，反向按自動站間閉塞運行的要求。 CTCS-3級列控系統(tǒng)滿足跨線運行的運營要求。 CTCS-3級列控系統(tǒng)車載設備采用目標距離連續(xù)速度控制模式、設備制動優(yōu)先的方式監(jiān)控列車安全運行。,9,Juli 2003,CTCS-2級作

5、為CTCS-3級的后備系統(tǒng)。RBC或無線通信故障時，CTCS-2級列控系統(tǒng)控制列車運行。 全線RBC設備集中設置。 GSM-R無線通信覆蓋包括大站在內(nèi)的全線所有車站。 動車段及聯(lián)絡線均安裝CTCS-2級列控系統(tǒng)地面設備。 300km/h及以上動車組不裝設列車運行監(jiān)控裝置（LKJ）。,CTCS-3級列控系統(tǒng)主要技術原則,10,Juli 2003,在300km/h及以上線路，CTCS-3級列控系統(tǒng)車載設備速度容限規(guī)定為超速2km/h報警、超速5km/h觸發(fā)常用制動、超速15km/h觸發(fā)緊急制動。 RBC向裝備CTCS-3級車載設備的列車、應答器向裝備CTCS-2級車載設備的列車分別發(fā)送分相區(qū)信息，

6、實現(xiàn)自動過分相。 CTCS-3級列控系統(tǒng)統(tǒng)一接口標準，涉及安全的信息采用滿足IEC 62280標準要求的安全通信協(xié)議。 CTCS-3級列控系統(tǒng)安全性、可靠性、可用性、可維護性滿足IEC 62280等相關標準的要求，關鍵設備冗余配置。,CTCS-3級列控系統(tǒng)主要技術原則,CTCS-3級列控系統(tǒng)構成,12,Juli 2003,CTCS-3級列控系統(tǒng)結構,13,Juli 2003,CTCS-3級列控系統(tǒng)結構,14,Juli 2003,系統(tǒng)構成GSM-R網(wǎng)絡,RBC通過ISDN服務器，利用PRI接口接入GSM-R網(wǎng)絡，車載設備通過MT，利用RS422接口接入GSM-R網(wǎng)絡，實現(xiàn)車地雙向無線通信 地面G

7、SM-R網(wǎng)絡基站采用“單網(wǎng)交織冗余覆蓋”的方式，單基站故障，可以確保網(wǎng)絡通信的服務質(zhì)量（Qos）指標,15,Juli 2003,系統(tǒng)構成信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng),接入客運專線信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)的設備包括：列控中心（TCC）、計算機聯(lián)鎖（CBI）、臨時限速服務器（TSRS）、無線閉塞中心（RBC） 采用工業(yè)以太網(wǎng)網(wǎng)絡設備（工業(yè)級交換機）構成冗余雙環(huán)網(wǎng)，網(wǎng)絡設備中單節(jié)點信息傳輸時延不大于50us，單網(wǎng)絡內(nèi)數(shù)據(jù)通信自愈時間不大于50ms，網(wǎng)絡間數(shù)據(jù)通信自愈時間不大于500ms 連接相鄰網(wǎng)絡設備的光纖長度應不超過70km，光纖長度不滿足要求時應增加中繼器設備 每一獨立環(huán)網(wǎng)中接入的網(wǎng)絡設備（交換機、中繼器）超過40個

8、或應用網(wǎng)絡線路（鐵路線路）長度超過600km時，應將網(wǎng)絡環(huán)路分割成不同子環(huán)網(wǎng)。各相鄰子環(huán)網(wǎng)間應采用三層工業(yè)以太網(wǎng)交換機進行連接。,16,Juli 2003,系統(tǒng)構成RBC結構,17,Juli 2003,系統(tǒng)構成RBC實物,RBU/ISDN/LT,VIA,采用與龐巴迪公司合作的基于通用計算機的二乘二取二信號安全平臺 符合中國CTCS-3級列控系統(tǒng)運營規(guī)則和歐洲ETCS相關規(guī)范 完全通過以太網(wǎng)實現(xiàn)與地面系統(tǒng)的信息交互，配線簡單 通過ISND網(wǎng)絡和GSM-R網(wǎng)絡實現(xiàn)與車載設備的雙向信息交互，控制列車運行 提供多種故障記錄方式和大容量的日志記錄，可重現(xiàn)歷史記錄，便于定位和分析故障,18,Juli 20

9、03,系統(tǒng)構成RBC實物,19,Juli 2003,系統(tǒng)構成ATP結構,20,Juli 2003,系統(tǒng)構成ATP實物,21,Juli 2003,系統(tǒng)構成TSRS原理,臨時限速設置原理,CTC,TSRS：校驗、分發(fā)、綜合,TSRT,TCC,RBC,應答器,無線,列車,C2,C3,C2,C3,擬定,執(zhí)行,22,Juli 2003,系統(tǒng)構成TSRS構成,TSRs采用了與RBC相同的信號安全平臺 TSRs應用軟件完全自主研制，并通過獨立第三方SIL4級安全認證,23,Juli 2003,系統(tǒng)構成GSM-R結構,GSM-R系統(tǒng)包括：移動交換子系統(tǒng)（SSS）,移動智能網(wǎng)（IN）子系統(tǒng)，通用分組無線業(yè)務（G

10、PRS）子系統(tǒng)，無線子系統(tǒng)（BSS），業(yè)務與運營支撐子系統(tǒng)（BOSS），終端設備,24,Juli 2003,系統(tǒng)構成GSM-R實物,BSC,TRAU,BTS,25,Juli 2003,CTCS-3級列控系統(tǒng)運營規(guī)則,運營場景是對運營中系統(tǒng)工作方式的簡要描述,注冊與啟動,注 銷,級間轉(zhuǎn)換,行車許可,進出動車段,特殊進路,降級情況,完全監(jiān)控,目視行車,引 導,隔 離,待 機,休 眠,部分監(jiān)控,機車信號,RBC切換,重聯(lián)與摘解,調(diào)車模式,人工解鎖進路,臨時限速,災害防護,調(diào) 車,自動過分相,14個主要運營場景,車載設備9種工作模式,26,Juli 2003,CTCS-3級列控系統(tǒng)運營場景,場景1：注

11、冊與啟動 描述停在車站股道或線路上的列車，從車載設備上電、司機開啟駕駛臺、具備發(fā)車條件至列車啟動時信號系統(tǒng)的工作過程。,場景2：注銷 描述了列車停車后，從注銷列車信息至關閉車載設備電源工作過程。,場景3：級間轉(zhuǎn)換 描述了列車在CTCS-3級區(qū)段和CTCS-2級區(qū)段邊界，列控系統(tǒng)應遵守的原則和車載設備等級轉(zhuǎn)換過程。,場景4：RBC切換 描述了在不同RBC邊界處，實現(xiàn)列車在兩個RBC間行車許可控制的安全切換過程。,27,Juli 2003,場景5：行車許可 描述了在CTCS-3級區(qū)域，運營條件正常的情況下，列車獲得行車許可，監(jiān)控列車運行的過程。,場景6：重聯(lián)與摘解 描述了以列車進路方式將兩列不同的

12、列車從區(qū)間線路接入車站同一股道或?qū)⑼Ｔ谲囌竟傻郎系囊涣熊囌獬蓛闪熊嚥⒎謩e以列車方式向區(qū)間線路發(fā)車的運輸作業(yè)。,場景7：調(diào)車作業(yè) 描述了進入調(diào)車模式（SH）、調(diào)車作業(yè)防護、調(diào)車折返和退出調(diào)車模式（SH）的工作過程。,場景8：人工解鎖進路 描述了取消已經(jīng)辦理的接發(fā)車進路的工作過程。,28,Juli 2003,場景9：進出動車段 描述了在動車組進入和駛出動車段時信號系統(tǒng)的工作方式和流程。,場景10：特殊進路 描述了在特殊情況（如：未安裝車載設備的列車、列車運行中途車載設備故障），列車將根據(jù)調(diào)度命令以地面信號作為行車憑證，按站間閉塞方式運行的過程。,場景11：自動過分相 描述了列控車載設備根據(jù)地面設

13、備提供的分相區(qū)信息，在適當位置給動車組過分相裝置發(fā)送指令，實現(xiàn)自動過分相。,場景12：降級運行 描述了在軌道電路非正常占用、道岔失表示、燈絲斷絲、RBC故障、聯(lián)鎖通信故障、車載設備故障、應答器故障、無線故障情況下，系統(tǒng)將根據(jù)具體情況實施降級運行。,29,Juli 2003,場景13：臨時限速 描述了在調(diào)度中心設置、下達和取消臨時限速命令的工作過程。,場景14：災害防護 描述當有意外情況發(fā)生時，信號系統(tǒng)緊急反應的處理情況。包括風、雨、雪的災害防護、塌方、落物的災害防護以及車站站臺緊急情況的防護。,30,Juli 2003,CTCS-3級列控系統(tǒng)車載設備工作模式,模式1：完全監(jiān)控模式（FS） 當車

14、載設備具備列控所需的全部基本數(shù)據(jù)（包括列車數(shù)據(jù)、行車許可和線路數(shù)據(jù)）時，列控車載設備生成目標距離連續(xù)速度控制引導/調(diào)車區(qū)段的設置信息，并能通過DMI顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等，監(jiān)控列車安全運行。 模式2：部分監(jiān)控模式（PS） 該模式僅用于CTCS-2級控車。在CTCS-2級，當車載設備接收到軌道電路允許行車信息，線路數(shù)據(jù)缺損時，列控車載設備產(chǎn)生一定范圍內(nèi)的固定限制速度，監(jiān)控列車運行。 模式3：調(diào)車模式（SH） 進行調(diào)車作業(yè)時，司機按壓調(diào)車按鈕，列控車載設備按固定限制速度40km/h（頂棚），監(jiān)控列車前進或折返運行。當工作在CTCS-3級下，經(jīng)RBC同意，列控車載設備轉(zhuǎn)入調(diào)

15、車模式后與RBC斷開連接，退出調(diào)車模式后重新與RBC進行連接。,31,Juli 2003,模式4：引導模式（CO） 引導信號開放或出站信號開放且列車前端距離出站信號機較遠（大于250米）發(fā)車時，列控車載設備生成目標距離連續(xù)速度控制引導/調(diào)車區(qū)段的設置信息，并通過DMI顯示列車運行速度、當司機請求時也顯示允許速度、目標速度和目標距離等，車載設備按固定限制速度40km/h監(jiān)控列車運行，司機負責在列車運行時檢查軌道占用情況。 模式5：目視行車模式（OS） 地面設備故障、列控車載設備顯示禁止信號且列車停車后需繼續(xù)運行時，根據(jù)行車管理辦法，經(jīng)司機操作，列控車載設備按固定限制速度40km/h監(jiān)控列車運行，

16、列車每運行一定距離（300米）或一定時間（60秒）司機需確認一次。 模式6：待機模式（SB） 列控車載設備被上電后，執(zhí)行自檢和外部設備測試正確后自動處于待機模式，車載設備禁止列車移動。,32,Juli 2003,模式7：隔離模式（IS） 列控車載設備停用時，需在停車情況下，經(jīng)操作隔離列控車載設備的制動功能。在該模式下，車載設備不具備安全監(jiān)控功能。列控車載設備應能夠監(jiān)測隔離開關狀態(tài)。 模式8：機車信號模式（CS） 該模式僅用于CTCS-2級控車。列車運行到地面設備配置未裝備CTCS-3/CTCS-2列控系統(tǒng)的區(qū)段，根據(jù)行車管理辦法（含調(diào)度命令），經(jīng)司機操作后，列控車載設備按固定限制速度80km/

17、h監(jiān)控列車運行，并顯示機車信號。 模式9：休眠模式（SL） 該模式用于非本務端列控車載設備。在該模式下，列控車載設備仍執(zhí)行列車定位、測速測距、記錄級間轉(zhuǎn)換及RBC切換信息等功能。立折升為本務端后，車載設備可自動進入正常工作狀態(tài)。,CTCS3級列控系統(tǒng)原理,34,Juli 2003,CTCS3 系統(tǒng)原理,應答器的布置和鏈接 無線通信管理 定位原理與列車位置 行車許可 緊急消息 靜態(tài)速度限制和坡度 動態(tài)速度監(jiān)控 制動命令處理及防護不期望的列車運行,RBC交接 前方軌道空閑請求 系統(tǒng)配置和管理 系統(tǒng)數(shù)據(jù) 數(shù)據(jù)輸入修改過程 數(shù)據(jù)一致性 車載設備模式及轉(zhuǎn)換,35,Juli 2003,應答器組方向的定義

18、單應答器組的坐標系分配 鏈接,應答器的設置與鏈接,36,Juli 2003,應答器組方向的定義,B1,正方向,B2,etc.,位置參考,若應答器組由兩個或兩個以上應答器組成： 應答器組內(nèi)編號為1的應答器（稱為位置參考點）應定義為應答器組的坐標原點；將組內(nèi)應答器編號增加的方向定義為每個應答器組的正方向。,37,Juli 2003,單應答器組的坐標系分配,由單個應答器組成的應答器組簡稱為單應答器組。,反方向,正方向,正方向 或 反方向,具有內(nèi)部坐標系的參考應答器組,具有由鏈接信息分配的坐標系的單個應答器組,鏈接距離,鏈接信息,通過鏈接為單應答器組分配坐標系,38,Juli 2003,單應答器組的坐

19、標系分配,應用等級2/3： 如果車載設備無法估計出單應答器組的方向，也就是，在車上沒有可用的鏈接信息，就會要求RBC按下列步驟分配一個坐標系： a)如果車載設備知道只有一個單應答器組，車載設備就應把單應答器組當作LRBG以特殊位置報文向RBC報告它的位置。特殊位置報告應該包括自檢測到單應答器組以來列車行駛的距離， 但是將所有與應答器組方向相關的信息設為未知。 b)當又一個單應答器組被檢測到時，車載設備應按以下方式報告其位置 將新發(fā)現(xiàn)的單應答器組當作LRBG 把前一個應答器組作為方向參考,39,Juli 2003,單應答器組的坐標系分配,c)1)如果列車改變方位，所存儲的應答器組（見 c）2及d

20、）應被刪除。 c)2)如果檢測到單應答器組時車載設備還不能與RBC取得聯(lián)系，則： 車載設備將存儲最后被檢測到的兩個單應答器組； 當車載設備建立起與RBC的數(shù)據(jù)通信，它將根據(jù)存儲的應答器組來報告列車位置； d) 已被報告給RBC的LRBG，連同它們的順序以及這些LRBG被檢測到時的列車方向應被存儲在車載設備中，直到RBC分配一個坐標系。 說明：RBC可能會把坐標系分配給前面經(jīng)過的LRBG而不是剛剛由車載設備報告的。,40,Juli 2003,單應答器組的坐標系分配,e)當RBC能根據(jù)被報告的單應答器組的次序以明確的方式辨別出列車的運行方向，RBC應該給從被車載設備系統(tǒng)接收到的最后一個單應答器組分

21、配一個坐標系，也就是說，RBC應該通知車載設備系統(tǒng)最后的單應答器組是以正向還是以反向被通過。 f).僅當該應答器與第二個應答器一起被報告時，分配給該應答器組的坐標系才能被車載設備使用： 參考列車通過應答器組的方位 和 參考列車的當前方位,41,Juli 2003,鏈接的目的 鏈接的含義 鏈接信息的內(nèi)容 與鏈接相關的規(guī)則,鏈接,42,Juli 2003,用于判斷由應答器給出的數(shù)據(jù)是否丟失或者無法在窗口范圍內(nèi)找到，并采取適當?shù)拇胧?用于給單應答器組分配一個坐標系； 用于修正由于里程計不精確而產(chǎn)生的置信誤差。,鏈接的目的,當應答器組的鏈接信息被提前知道時，該應答器組是“已鏈接的”。,43,Juli

22、 2003,a) 被鏈接的應答器組的標識號 b) 能夠發(fā)現(xiàn)（被鏈接的）應答器組的參考位置 c) 該參考位置的精度 （注：如果參考應答器是雙重冗余配置，則軌旁設備所定義的鏈接精度應至少覆蓋兩個冗余的應答器的位置。） d) 列車通過被鏈接的應答器組的方向（正向或反向）。 e) 如果所期望的應答器組出現(xiàn)數(shù)據(jù)不一致問題，應采取的措施。,鏈接信息的內(nèi)容,44,Juli 2003,當車載設備沒有任何的鏈接信息時，應考慮接收來自所有的應答器組的消息。 當車載設備知道鏈接信息時，則僅考慮被標記為鏈接并包括在鏈接信息中的應答器組和標記為未鏈接的應答器組。 車載設備應接收標記為已鏈接并包含在鏈接信息中的應答器組（

23、即，給定位置參考點的應答器）從 當列車的最大安全前端通過應答器組的第一個可能位置，直到 列車的最小安全前端通過應答器組的最后一個可能位置。（需考慮列車前端和應答器天線間的偏移量。）,鏈接相關的規(guī)則,45,Juli 2003,CTCS3 系統(tǒng)原理,應答器的布置和鏈接 無線通信管理 定位原理與列車位置 行車許可 緊急消息 靜態(tài)速度限制和坡度 動態(tài)速度監(jiān)控 制動命令處理及防護不期望的列車運行,RBC交接 前方軌道空閑請求 系統(tǒng)配置和管理 系統(tǒng)數(shù)據(jù) 數(shù)據(jù)輸入修改過程 數(shù)據(jù)一致性 車載設備模式及轉(zhuǎn)換,46,Juli 2003,Euroradio接口介紹 建立通信會話 保持通信會話 結束通信會話,無線通信

24、管理,47,Juli 2003,ETCS 與 GSM-R的接口,48,Juli 2003,ETCS 與 GSM-R的接口,49,Juli 2003,ITB,IGSM,IFIX,ITS,ETCS 與 GSM-R的接口,50,Juli 2003,ETCS 車載設備應用,Euro-radio- 接口,GSM-R移動無線裝置,GSM-R固定網(wǎng)絡,Euro-radio 接口設備,ETCS 軌旁應用,聯(lián)鎖和其他 功能,司機,列車,ETCS,ETCS 軌旁,ETCS 車載設備,GSM-R,軌旁設備,車載設備,ETCS 與 GSM-R的接口,51,Juli 2003,ETCS 與 GSM-R的接口,ETCS軌

25、旁應用層,ETCS應用部分 通用安全層,Euroradio 特別安全層,Euroradio 適配/通信層,通信系統(tǒng)（GSM PLMN +固定網(wǎng)絡）,ETCS車載設備應用層,ETCS應用部分 通用安全層,Euroradio 特別安全層,Euroradio 適配/通信層,ETCS應用協(xié)議,ETCS應用系統(tǒng)通用安全協(xié)議,Euroradio特別安全層協(xié)議,Euroradio 適配/通信協(xié)議,52,Juli 2003,CTCS-3 與 GSM-R的接口,53,Juli 2003,Sa_CONNECT_REQ (連接請求) 傳輸方向：車載設備（或RBC） 通信接口層,Sa_CONNECT_IND（連接指示

26、） 傳輸方向：通信接口層 RBC(或車載設備),Sa_CONNECT_RESP (連接響應) 傳輸方向：RBC（或車載設備）通信接口層,Sa_CONNECT_CONF (連接證實) 傳輸方向：通信接口層 車載設備(或RBC),建立連接服務原語,54,Juli 2003,建立連接服務原語示意圖,55,Juli 2003,Sa_DATA_REQ (數(shù)據(jù)傳輸請求) 傳輸方向：車載設備（或RBC） RTM仿真機（接入服務器）,Sa_DATA_IND (數(shù)據(jù)傳輸指示) 傳輸方向：RTM仿真機（接入服務器）RBC(或車載設備),數(shù)據(jù)傳輸業(yè)務原語,56,Juli 2003,數(shù)據(jù)傳輸服務原語示意圖,57,Ju

27、li 2003,Sa_DISCONNECT_REQ (拆除連接請求) 傳輸方向：車載設備（或RBC） RTM仿真機（接入服務器）,Sa_DISCONNECT_IND (數(shù)據(jù)傳輸指示) 傳輸方向：RTM仿真機（接入服務器）RBC(或車載設備),連接拆除業(yè)務原語,58,Juli 2003,拆除連接原語示意圖,59,Juli 2003,一個車載設備應建立一個通信會話 在任務開始時 如果接收到軌旁設備的命令 在下列情況下，地面設備命令車載設備建立通信會話 從非RBC區(qū)域進入RBC區(qū)域，在區(qū)域邊界附近，應答器向車載設備發(fā)送聯(lián)絡RBC的命令； 在RBC/RBC交接過程中，“移交”RBC向車載設備發(fā)送聯(lián)絡“

28、接收”RBC的命令。,建立通信會話(1),60,Juli 2003,要求車載設備與RBC進行聯(lián)絡的命令內(nèi)容包括含: RBC的標識號 RBC的電話號碼 將采取的動作(建立/終止通信會話) 該命令是否應用于休眠單元,建立通信會話(2),61,Juli 2003,建立通信會話(3),如果由車載設備發(fā)起建立一個通信會話,則按照以下步驟 車載設備請求與軌旁設備建立安全鏈接. 該嘗試反復進行,直到成功建立鏈路或達到預定的次數(shù)。如果不成功,則通知司機鏈接未建立。 一旦建立了安全鏈接,車載設備向軌旁發(fā)送通信會話的初始化消息 軌旁設備一經(jīng)收到信息,它應發(fā)送系統(tǒng)版本. 車載設備一旦收到系統(tǒng)版本信息,它應認為通信會

29、話已建立,并且: 如果它的版本與軌旁兼容,它應向軌旁發(fā)送一個會話建立報告,其中包含它的電話號碼. 如果版本不兼容,它應通知軌旁設備.,62,Juli 2003,建立通信會話(4),當軌旁設備收到一個會話已建立的報告或版本不兼容的信息,它應認為會話已建立. 注:版本不兼容是一個錯誤條件,將觸發(fā)車載設備請求終止通信會話,根據(jù)Euroradio規(guī)范 建立安全連接,車載設備建立通信會話會話,系統(tǒng)版本,地面設備建立通信會話,會話建立報告車載設備申報電話號碼,發(fā)起通信會話,車載設備,地面設備,由車載設備發(fā)起建立的通信會話,63,Juli 2003,建立通信會話(5),如果由RBC發(fā)起建立一個通信會話,則應

30、按以下步驟 軌旁設備請求與車載設備建立一個安全鏈接. 一旦建立了安全鏈接,軌旁向車載設備發(fā)送通信會話的初始化消息 車載設備一經(jīng)收到信息,它應認為通信會話已建立，并向軌旁發(fā)送一個會話建立報告 當軌旁設備接收到會話建立報告，它應認為通信會話已建立,64,Juli 2003,建立通信會話(6),地面設備建立通信會話,根據(jù)Euroradio規(guī)范 建立安全連接,車載設備建立通信會話,會話建立報告,發(fā)起通信會話,車載設備,地面設備,由RBC發(fā)起建立的通信會話,65,Juli 2003,建立通信會話(7),在由RBC發(fā)起建立通信會話的情況下，從RBC發(fā)送到車載設備的第一個消息的時間標應設為“未知”。 注釋：

31、在由RBC發(fā)起建立通信會話的情況下，無需驗證系統(tǒng)版本的兼容性，車載設備也不需要發(fā)送其電話號碼，因為RBC顯然已經(jīng)知道了車載設備的情況。 如果與RBC聯(lián)系的命令中所包括的RBC識別號的值是未知的，那么必須呼叫最后一個已知的RBC，在這樣的命令中不需要電話號碼。,66,Juli 2003,建立通信會話(8),如果使用短號碼，則應該在應答器中寫入這個短號碼，代替正常的電話號碼。 此外，應該保留一個為RBC電話號碼而設置的特殊值，用于向列車指示使用車載設備所存儲的短號碼。 注釋：如果應用需要的話，那么為RBC電話號碼而設置的特殊值應該由相關規(guī)范定義，并作為無線的一部分功能來使用。,67,Juli 20

32、03,建立通信會話(9),68,Juli 2003,當通信會話建立后，如果安全連接意外斷開，但此時軌旁設備并沒有命令斷開連接，則相關實體認為通信會話仍然存在。 只有車載設備應試圖建立一個新的安全連接 該嘗試一直持續(xù)，直到 建立了安全連接 或 滿足了停止嘗試的條件。在這種情況下，車載設備認為會話結束 當在一個已經(jīng)通告的無線盲區(qū)內(nèi)失去了安全連接，則車載設備應在盲區(qū)的終點嘗試重新建立無線連接 如果存在無線盲區(qū)，則RBC向車載設備發(fā)送“信息包68線路條件”通報前方線路無線盲區(qū)的起點和長度 應在無線盲區(qū)末端布置應答器，向車載設備發(fā)送聯(lián)絡RBC的命令,保持通信會話,69,Juli 2003,只有車載設備才

33、能結束通信會話，條件如下： 收到軌旁設備的命令（RBC或balise） 車載設備檢測一個要求結束會話的錯誤條件（例如：車載設備與軌旁的系統(tǒng)版本不兼容） 在任務開始階段RBC拒絕列車,結束通信會話(1),70,Juli 2003,在下列情況下，地面設備命令車載設備終止建立通信會話 從RBC區(qū)域進入非RBC區(qū)域，在區(qū)域邊界附近，應答器向車載設備發(fā)送聯(lián)絡RBC的命令（“信息包42通信會話管理”） 在RBC/RBC交接過程中，當“移交”RBC接收到列車最小安全末端通過了邊界的列車位置報告后，“移交”RBC向車載設備發(fā)送聯(lián)絡RBC的命令（“信息包42通信會話管理”） 在RBC/RBC交接過程中，當“移交

34、”RBC檢測必須取消交接時，向“接收”RBC發(fā)送取消信息，當“接收”RBC受到取消信息后，“接收”RBC向車載設備發(fā)送聯(lián)絡RBC的命令（“信息包42通信會話管理”）,結束通信會話(2),71,Juli 2003,車載設備按照下列步驟結束通信會話 車載設備發(fā)送一條結束會話的消息 軌旁設備一經(jīng)接收到消息，則認為通信會話結束，向車載設備發(fā)送一條確認信息 車載設備收到確認信息后，則認為通信會話結束，并請求釋放與軌旁的安全連接,結束通信會話(3),72,Juli 2003,結束通信會話(4),車載設備的通信會話 結束,根據(jù)Euroradio規(guī)范 釋放安全連接,確認結束 通信會話,地面設備的通信會話結束,

35、結束通話,車載設備,地面設備,73,Juli 2003,當發(fā)送完結束通信會話的消息后，車載設備將不再發(fā)送消息。 當發(fā)送完結束通信會話的確認消息后，地面設備不再發(fā)送消息。 結束通信會話的消息和相應的確認消息在所有的系統(tǒng)版本中都是一樣的。 在收到“結束通信會話”的消息之后，除通信會話結束的確認消息外，車載設備必須忽略所有接收到的來自RBC的消息。,結束通信會話(5),74,Juli 2003,CTCS3 系統(tǒng)原理,應答器的布置和鏈接 無線通信管理 定位原理與列車位置 行車許可 緊急消息 靜態(tài)速度限制和坡度 動態(tài)速度監(jiān)控 制動命令處理及防護不期望的列車運行,RBC交接 前方軌道空閑請求 系統(tǒng)配置和管

36、理 系統(tǒng)數(shù)據(jù) 數(shù)據(jù)輸入修改過程 數(shù)據(jù)一致性 車載設備模式及轉(zhuǎn)換,75,Juli 2003,定位原理與列車位置,概述 發(fā)送給車載設備的位置信息 傳輸信息的有效方向 列車位置的置信間隔 位置報告 地理位置報告,76,Juli 2003,在CTCS第3/4級中，應可以確定： 僅與一個給定位置相關的數(shù)據(jù)，稱之為位置數(shù)據(jù)（例如，鏈接）。 一段距離內(nèi)有效的數(shù)據(jù)，稱之為曲線數(shù)據(jù)（例如，靜態(tài)速度曲線、坡度）。,77,Juli 2003,6,7,1,2,3,4,5,(a)列車實際的路徑,5,7,1,(b)列車知道的路徑,車載設備總是參照應答器組來確定列車的位置，這個應答器組被稱為LRBG。 標記為無鏈接的應答器

37、組不能作為LRBG。 說明：RBC不能確定無鏈接的應答器組、或應答器組自身的位置。,78,Juli 2003,由應答器發(fā)送的數(shù)據(jù) 由一個應答器發(fā)送的所有的位置數(shù)據(jù)和線路數(shù)據(jù)，與應答器所屬應答器組的基準位置和方向有關。 由RBC通過無線通信發(fā)送的數(shù)據(jù) 由RBC發(fā)送的所有的位置數(shù)據(jù)和線路數(shù)據(jù)，與同一個信息中給出的LRBG的基準位置和方向有關。,發(fā)送給車載設備的定位信息 (1),79,Juli 2003,LRBG必須滿足下面的要求： 車載設備向RBC報告位置時，將其經(jīng)過的最后一個應答器組作為位置基準點（下面稱為LRBGONB）的，且應只考慮： 在車載設備知道鏈接信息的情況下，標記為鏈接并包含在鏈接信

38、息中的應答器組，或者 在沒有建立鏈接的情況下，未被標記為無鏈接的最后一個應答器組。 RBC應把車載設備報告的LRBG作為參考點（下面稱為LRBGRBC），在某些時候LRBGONB和LRBGRBC是不同的。 車載設備應能接收的信息是指，最后報告給RBC的至少八個LRBGONB中的一個LRBGONB的信息。,發(fā)送給車載設備的定位信息(2),80,Juli 2003,發(fā)送給車載設備的定位信息(3),81,Juli 2003,傳輸信息的有效方向 (1),傳輸信息的有效方向是指 無線信息的LRGB方向 發(fā)送信息的應答器組的方向 由應答器或無線傳送給車載設備的信息，對于參考應答器組的 雙方向 正方向 反方

39、向 應是有效的,82,Juli 2003,傳輸信息的有效方向 (2),從任何傳輸媒介接收信息時，車載設備只考慮對列車運行方向有效的信息，而忽略其它信息 如果列車運行方向未知，車載設備應拒絕從任何媒介接收到的僅對一個方向（正向或反向）有效的數(shù)據(jù)。應對雙向有效的數(shù)據(jù)進行評估 如果未給單應答器組分配坐標系，則由該應答器組傳送的數(shù)據(jù)需要知道坐標系，也就是說，車載設備應拒絕僅對一個方向（正向或反向）有效的數(shù)據(jù),83,Juli 2003,傳輸信息的有效方向 (3),線路,正方向側(cè) 如果列車按應答器組的正方向運行時，車載設備會接受對于正方向或雙向有效的信息。,反方向側(cè) 如果列車按應答器組的反方向運行時，車載

40、設備會接受對于反方向或雙向有效的信息。,84,Juli 2003,位置數(shù)據(jù),連續(xù)曲線數(shù)據(jù)和非連續(xù)曲線數(shù)據(jù)(1),85,Juli 2003,位置數(shù)據(jù),連續(xù)曲線數(shù)據(jù)和非連續(xù)曲線數(shù)據(jù)(2),位置基準的調(diào)整,86,Juli 2003,列車位置的置信間隔,如果要求安全運行，車載設備應在考慮列車位置的置信間隔前提下使用所有地面設備傳送的與位置相關的信息 列車位置的置信間隔應與至LRBG的距離有關，并應考慮 車載設備允許誤差（決定于應答器組的位置基準和里程計的精度） LRBG的位置精度 車載設備應對來自地面的距離信息按標稱信息進行評估，應僅考慮位置基準的位置精度誤差 置信間隔隨列車駛離最近的位置基準的距離而

41、增加，并有賴于里程計的精度 考慮到位置精度，當檢測到下一個鏈接應答器組時，置信間隔應復位 如果鏈接信息可用，則應由鏈接信息決定位置精度的值。如不可用，則使用固定值（12米）,87,Juli 2003,列車位置的置信間隔,88,Juli 2003,應按下面方式確定列車前端位置： 估計前端位置； 最大安全前端位置：根據(jù)實際的置信間隔，由估計前端位置加上欠讀誤差得到。也就是說，相對于列車方向，該位置在估計位置的后方。 最小安全前端位置：根據(jù)實際的置信間隔，由估計前端位置減去過讀誤差得到。也就是說，相對于列車方向，該位置在估計位置的前方。 注：末端位置采用同樣方式確定。但是，只有與列車完整性信息一起發(fā)

42、送時最小末端才是安全的,列車位置的置信間隔,89,Juli 2003,列車位置的置信間隔,90,Juli 2003,如果校正了列車位置（根據(jù)通過的鏈接應答器組），某個位置可能通過兩次，或一次也不通過。車載設備應保證與此位置相關的命令僅執(zhí)行一次 除非另有說明，應使用估計前端位置來監(jiān)督列車位置信息,列車位置的置信間隔,91,Juli 2003,位置應指與列車方向?qū)臋C車前端位置 注：以LRBG方向為參考，列車方向定義了本務（激活）駕駛臺在列車的哪一側(cè)。列車方向不應受方向控制手柄位置的影響。如果無本務控制臺，列車應以最后的本務控制臺為參考報告其方向,位置報告,92,Juli 2003,位置報告應至

43、少包括以下位置數(shù)據(jù)和方向數(shù)據(jù)： LRBG與列車估計前端位置之間的距離 與估計前端位置對應的置信間隔，從而確定欠讀誤差/過讀誤差 位置基準（即LRBG）的標識號 相對于LRBG方向的列車方向 相對于LRBG的列車前端的位置（即，列車正向或反向通過LRBG） 列車速度 列車完整性信息 相對于LRBG方向的列車運動方向,位置報告,93,Juli 2003,正方向,有效的 司機室,LRBG 方向,正方向,反方向,c) LRBG 標識號,a) 估計的運行距離,b) 置信區(qū)間,少讀值,多讀值,d) 與LRBG相關的列車方向,f,g) 速度/運行方向,e) 正向或反向通過應答器LRBG,位置報告,94,Ju

44、li 2003,列車方位與LRBG的關系,正方向,有效的 司機室,LRBG 方向,正方向,反方向,LRBG 標識號,C),a) 估計的運行距離,b) 置信區(qū)間,少讀值,多讀值,d) 與LRBG相關的列車方位,反方向,有效的 司機室,LRBG 方向,反方向,正方向,LBRG 標識號,C),a)估計的運行距離,b) 置信區(qū)間,少讀值,多讀值,d) 與LRBG相關的列車方位,95,Juli 2003,如果LRBG為單應答器組并且方向未知，應另外使用一個特殊的位置報告來報告以前讀過的應答器組。如果列車在兩個應答器組之間未改變其方向，列車應結合這兩個單應答器組進行位置報告。位置報告中包含的信息應相對于列

45、車方向（從前一個應答器組到LRBG的方向）。,位置報告,96,Juli 2003,如果至少滿足下列情況之一，車載設備應報告列車位置： 列車停止時（如果對當前模式適用） 當進行模式轉(zhuǎn)換時 當司機輸入列車的完整性信息后 當檢測到列車完整性丟失時 當列車最小安全末端通過RBC/RBC的邊界 如果列車改變方向時（運營需要：已包含在上述b）中所述的模式轉(zhuǎn)換中) 執(zhí)行等級轉(zhuǎn)換時 通信會話成功建立后 根據(jù)RBC的位置報告參數(shù)的要求 如果RBC未給出位置報告的參數(shù)或參數(shù)已被刪除，在經(jīng)過每個應答器組時車載設備應報告列車位置 當列車最大安全前端通過RBC/RBC邊界時,97,Juli 2003,RBC的位置報告參

46、數(shù)可能是下列單個或組合情況： 按時間周期性報告 按空間位置周期性報告 當列車的最大安全前端或最小安全末端已通過一個指定的位置 每經(jīng)過一個應答器組 立即 如果列車改變方向時（運營需要：已包含在上述b）中所述的模式轉(zhuǎn)換中) 注：上面的d) 和e)的情況不能組合 注：當RBC與車載設備建立通信會話后向車載設備發(fā)送位置報告參數(shù),98,Juli 2003,CTCS3 系統(tǒng)原理,應答器的布置和鏈接 無線通信管理 定位原理與列車位置 行車許可 緊急消息 靜態(tài)速度限制和坡度 動態(tài)速度監(jiān)控 制動命令處理及防護不期望的列車運行,RBC交接 前方軌道空閑請求 系統(tǒng)配置和管理 系統(tǒng)數(shù)據(jù) 數(shù)據(jù)輸入修改過程 數(shù)據(jù)一致性

47、車載設備模式及轉(zhuǎn)換,99,Juli 2003,行車許可的總體描述 行車許可的特點 行車許可的結構 行車許可的請求 行車許可在車載設備上的使用 行車許可的更新和延續(xù),行車許可（Movement Authority- MA ）,100,Juli 2003,CTCS3行車許可（MA）由軌旁設備產(chǎn)生并通過Euroradio傳輸?shù)杰囕d設備； CTCS3能提供連續(xù)速度監(jiān)督，防止列車越過行車許可； CTCS3軌旁設備根據(jù)既有其他信號系統(tǒng)為每個列車確定行車許可(MA)；向每一列車分別發(fā)送行車許可(MA)和軌道參數(shù)信息； 列車通過Euroradio接收與bailse相關的MA和軌道數(shù)據(jù)信息,行車許可MA總體描述

48、,101,Juli 2003,許可終點（EOA）是允許列車行駛的位置。 有兩種行車許可 許可終點(EOA- End of Authority)，目標速度為零 限制性許可(LOA -Limit of Authority,)，目標速度不為零 如果不存在保護區(qū)段，則危險點位于列車前端可以無危險風險到達的EOA的外方； 保護區(qū)段的終點（如果既有的聯(lián)鎖系統(tǒng)使用保護區(qū)段）位于列車前端可以無危險風險到達的危險點的外方，這一附加距離只在規(guī)定時間內(nèi)有效；,行車許可MA的特點（1）,102,Juli 2003,開口速度是指當目標速度為零時允許列車在EOA附近運行的最大速度?？梢远x一個與危險點相關的開口速度，另外

49、一個與保護區(qū)段相關的開口速度。開口速度也可以由車載設備計算； MA可以包含幾個區(qū)段，最后一個區(qū)段稱為末區(qū)段 可以給每個區(qū)段分配一個第一次超時值（區(qū)段超時）。如果列車在定時結束后還未進入該區(qū)段，則可以取消相關的進路。 另外，可以給末區(qū)段再分配一個第二次超時值（末區(qū)段超時）。當列車進入末區(qū)段，定時結束后，可以取消末區(qū)段 MA中指定的超時值應考慮信息計時開始到信息發(fā)出之間的時延,行車許可MA的特點（2）,103,Juli 2003,注：危險點可為（未全部列舉） 被占用的閉塞區(qū)間的入口處（如果線路按固定閉塞原理運行） 列車安全末端位置（如果線路按移動閉塞原理運行）； 在與當前列車的行駛方向相沖突的方向

50、上，為進路設置的道岔警沖標（適用于固定閉塞和移動閉塞）。 注：傳統(tǒng)上，保護區(qū)段是一段用于保證即使司機將列車停車距離判斷錯時也不會發(fā)生危險情況的軌道區(qū)段（位于危險點外方）。保護區(qū)段可用于改善制動監(jiān)督的效率。,行車許可MA的特點（1）,104,Juli 2003,注釋：可以根據(jù)聯(lián)鎖條件在MA中給出超時值并處理下列情況，也就是說，車載設備定時器只能反應軌旁設備的情況，并且當定時結束時，只能進行限制性處理： 區(qū)段超時或者在EOA/LOA處速度超時：當值班員要求釋放一部分列車接近但尚未進入的路徑。 末區(qū)段超時：當列車進入進路的最后部分，進路自動解鎖會被延遲，以確保進路內(nèi)的道岔被移動以前列車已經(jīng)停穩(wěn)。 保

51、護區(qū)段超時：當列車進入進路的最后部分，使進路內(nèi)的保護區(qū)段在一段時間仍然有效，以確保在MA結束前列車完全停車。如果保護區(qū)段在定時結束時還沒有被占用，聯(lián)鎖將取消保護區(qū)段。,行車許可MA的特點（2）,105,Juli 2003,如果軌旁設備沒有足夠的信息給出列車到許可終點的距離，可以給出一個大于零的目標速度（在LOA處的速度） 軌旁設備責任是保證超過EOA/LOA的安全距離的長度足以讓列車從目標速度到停車而沒有任何危險。當列車通過了限制性許可終點時若還未接收到新的信息，車載設備負責實施制動。,行車許可MA的特點（3）,106,Juli 2003,車載設備應能請求新的行車許可 請求新的行車許可的參數(shù)由

52、RBC指定 有下面兩種可能： 假定列車正在以報警速度運行，到達LOA/EOA指示限制前的規(guī)定時間 任何區(qū)段行車許可的定時器結束前的一段時間 可以規(guī)定在接收到新的行車許可之前，是否進行多次請求，以及每次請求的間隔,向RBC請求MA(1),107,Juli 2003,在RBC給出新的MA請求參數(shù)以前，原來的參數(shù)一直有效 如果需要重復請求MA，而RBC又沒有給出MA請求參數(shù)，則重復周期采用固定值 當司機選擇啟動列車后，車載設備應向RBC發(fā)送一個MA請求 如果線路描述被刪除，車載設備應隨著行車許可請求一起通知RBC,向RBC請求MA(2),108,Juli 2003,車載設備申請MA的時機總結： 在列

53、車停止時，司機選擇“啟動”，觸發(fā)車載設備向RBC申請MA。 如果列車在OS-MA下運行，則司機通過再次選擇“啟動”請求擴展MA。RBC負責再次給出OS模式的運行距離、或給出一個FS-MA。新給定的距離應覆蓋前一個距離的剩余部分。 如果列車在FS-MA下運行，則根據(jù)RBC指定的申請參數(shù)（由“信息包57行車許可請求參數(shù)”提供），車載設備向RBC申請新的MA 當列車從等級2即將進入等級3時，如果車載設備已經(jīng)接收到通告等級3轉(zhuǎn)換的命令、且通信會話已建立，從應答器組接收到“信息包90到等級2/3轉(zhuǎn)換點的前方線路空閑”信息時，應向RBC發(fā)送MA請求。,向RBC請求MA(3),109,Juli 2003,R

54、BC對車載設備MA請求的處理 如果運行計劃禁止列車繼續(xù)運行，則RBC不向列車發(fā)送與MA有關的任何信息。 如果RBC明確知道列車的位置信息（即以LRBG為基準的位置數(shù)據(jù)），并且運行計劃允許該列車運行，則向列車發(fā)送“行車許可、以及坡度曲線和靜態(tài)速度曲線”等信息 如果RBC未明確知道列車的位置信息（即車載設備未向RBC報告過LRBG），并且運行計劃允許該列車運行，則向列車發(fā)送“消息2：OS模式授權”的MA信息,向RBC請求MA(4),110,Juli 2003,行車許可MA的結構(1),到許可終點（EOA）的距離可由幾個區(qū)段組成。 對構成MA的每一區(qū)段應給出下列信息： 區(qū)段長度 區(qū)段超時值和從區(qū)段開

55、始到區(qū)段超時計時停止位置間的距離（可選） 3. 另外，MA末區(qū)段（信息）包括： a) 末區(qū)段超時值和從末區(qū)段超時計時開始位置到最后區(qū)段結束之間的距離 b) 危險點信息（從區(qū)段終點到危險點間的距離，與危險點相關的開口速度） c) 保護區(qū)段的信息（從末區(qū)段終點到保護區(qū)段終點間的距離、超時時間、保護區(qū)段超時計時開始位置到保護區(qū)段終點間的距離、與保護區(qū)段相關的開口速度）,111,Juli 2003,行車許可MA的結構,行車許可MA的結構(2),112,Juli 2003,如果MA只有一個區(qū)段，這一個區(qū)段就被認為是末區(qū)段。 (保護區(qū)段和末區(qū)段的)超時開始位置和區(qū)段超時終止位置都在它們相應 區(qū)段的里面。

56、當MA通過無線從RBC發(fā)送時，第一區(qū)段的長度應以同一消息中的LRBG應答器坐標系為參考。 應能夠給出到軌道上任何位置的區(qū)段長度。 一個區(qū)段可以包括幾個閉塞分區(qū)并且不受閉塞分區(qū)端點的限制（見圖） 在移動閉塞下MA應從不超過前方列車的最小安全后端。,行車許可MA的結構(3),113,Juli 2003,(a) 當不需要指定超時值時，到許可終點的距離,(b) 當需要指定超時值時, 到許可終點的距離,114,Juli 2003,車載設備MA的使用,末區(qū)段超時 當列車的最大安全前端通過軌旁設備指定的末區(qū)段定時器開始位置時，車載設備末區(qū)段定時器就會啟動。 當超時定時結束時，應將許可終點撤回到列車當前位置,

57、車載設備對MA的使用（1）,115,Juli 2003,區(qū)段超時 車載設備應為每個區(qū)段啟動一個區(qū)段定時器 對于CTCS-3：根據(jù)包含MA消息的時間戳的值。 當超時定時結束時，應把EOA撤回到被取消區(qū)段的入口。 注意：這可能導致制動干預（緊急制動或常用全制動，依賴于與制 動 監(jiān)督相關的列車速度）。 當列車的最小安全前端通過了相關的區(qū)段超時定時結束位置，應停止區(qū)段超時器定時。 如果列車晚點，在MA的當前區(qū)段（或者下一個區(qū)段）定時器溢出前的規(guī)定時間內(nèi)，車載設備應向RBC申請MA。,車載設備MA的使用,車載設備對MA的使用（2）,116,Juli 2003,區(qū)段超時 車載設備應為每個區(qū)段啟動一個區(qū)段定時器 對于CTCS-3：根據(jù)包含MA消息的時間戳的值。 當超時定時結束時，應把EOA撤回到被取消區(qū)段的入口。 注意：這可能導致制動干預（緊急制動或常用全制動，依賴于與制 動 監(jiān)督相關的列車速度）。 當列車的最小安全前端通過了相關的區(qū)段超時定時結束位置，應停止區(qū)段超時器定時。 如果列車晚點，在MA的當前區(qū)段（或者下一個區(qū)段）定時器溢出前的規(guī)定時間內(nèi)，