買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 I 摘要  在整個世界汽車市場的需求和發(fā)展中，亞太地區(qū)將成為全球最大的汽車銷售市場，其中以中國的汽車市場發(fā)展最為迅猛。 2009年自度過全球金融海嘯危機的寒冬后，歐美市場進入需求衰退期，中國汽車市場規(guī)模進入了迅猛高速發(fā)展期，產(chǎn)銷量躍居世界第一。與此同時，中國卡車行業(yè)的年產(chǎn)銷數(shù)量可謂世界前列，市場容量較大；中國卡車市場的高端需求正在崛起。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示， 2010年 125 萬輛，同比增幅超過 30%， 盡管我國經(jīng)濟遭受金融危機的巨大沖擊，但隨著國家 4 萬億元擴大內(nèi)需政策的實施及海外發(fā)展中國家市 場的開拓，伴隨著我國公路、鐵路及其他基礎建設項目的陸續(xù)開工，尤其是 2009我國陸續(xù)出臺的一系列促進汽車消費（如汽車下鄉(xiāng)、以舊換新補貼政策）和汽車出口的相關政策，卡車行業(yè)已成為率先受益的行業(yè)。從卡車行業(yè)的發(fā)展趨勢來看， 2009年全國卡車市場需求總體加快，隨著國家一系列宏觀調控政策的逐步到位， 2010 年仍將呈現(xiàn)較好的發(fā)展態(tài)勢。隨著公路和鐵路建設、現(xiàn)代物流業(yè)和節(jié)能減排工程以及民生工程的實施到位，必將為緊系國民經(jīng)濟建設的卡車產(chǎn)業(yè)帶來新的發(fā)展機遇  關鍵詞： 轉向橋；轉向器；載荷；強度；  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 n in s in s 009, in s in in of in is is of is in to 010 1-5 25 of 0%, to of of in 009a of as to to of 2009 as up a of in 2010 a of in a of a 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 目   錄  摘要    第 1 章  緒   論 1 橋的概述 2 環(huán)球轉向器的概述 5 究內(nèi)容 6 第 2章  循環(huán)球式轉向器的設計 5 向器結構形式選擇 7 向器結構設計 7 型的選取與技術參數(shù)分析 8 向系計算載荷的確定 8 零件主要結構與參數(shù)確定 9 桿、鋼球、螺母傳動副 9 扇傳動副 11 隙調整裝置的結構設計 13 章小結 13 第 3章  循環(huán)球式轉向器零件強度計算 14 球與滾道間的接觸應力 14 桿在彎扭聯(lián)合作用下的強度計算 17 章小結 18 第 4 章  轉向橋設計 19 構參數(shù)選擇 20 向橋結構形式 20 擇前橋結構型式及參數(shù) 20 輪定位角 .章小結 .文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 5 章  轉向橋設計 21 軸強度計算 21 軸受力簡圖 21 軸載荷計算 21 矩及扭矩計算 22  章小結 30 第 6章  轉向節(jié)強度計算 31 面系數(shù)計算 31 矩計算 31 力計算 31 用應力及強度校核 32 章小結 32 第 7 章  主銷強度計算 33 銷作用力計算 33 算載荷 33 矩計算 35 力計算 35 章小結 36 結   論 37 參考文獻 38 致   謝 39 附   錄 34 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2 第 1 章  緒   論  在整個世界汽車市場的需求和發(fā)展中，亞太地區(qū)將成為全球最大的汽車銷售市場，其中以中國的汽車市場發(fā)展最為迅猛。 2009年自度過全球金融海嘯危機的寒冬后，歐美市場進入需求衰退期，中國汽車市場規(guī)模進入了迅猛高速發(fā)展期，產(chǎn)銷量躍居世界第一。與此同時，中國卡車行業(yè)的年產(chǎn)銷數(shù)量可謂世界前列，市場容量較大；中國卡車市場的高端需求正在崛起。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示， 2010年 125萬輛，同比增幅超過 30%。  盡管我國經(jīng)濟遭受金融危機的巨大沖擊，但隨著國家 4 萬億元擴大內(nèi)需政策的實施及海外發(fā)展中國家市場的開拓，伴隨著我國公路、鐵路及其他基礎建設項目的陸續(xù)開工，尤其是 2009我國陸續(xù)出臺的一系列促進汽車消費（如汽車下鄉(xiāng)、以舊換新補貼政策）和汽車出口的相關政策，卡車行業(yè)已成為率先受益的行業(yè)。從卡車行業(yè)的發(fā)展趨勢來看， 2009 年全國卡車市場需求總體加快，隨著國家一系列宏觀調控政策的逐步到位， 2010年仍將呈現(xiàn)較好的發(fā)展態(tài)勢。隨著公路和鐵路建設、現(xiàn)代物流業(yè)和節(jié)能減排工程以及民生工程的實施到位，必將 為緊系國民經(jīng)濟建設的卡車產(chǎn)業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。  隨著中國卡車行業(yè)發(fā)展加快，卡車市場市場競爭日益激烈，眾多國外汽車生產(chǎn)巨頭都瞄準中國卡車市場“這塊肥肉”，同時國內(nèi)民營企業(yè)也紛紛加入卡車行業(yè)中來。從眾多著名企業(yè)的發(fā)展歷程中我們不難看出：誰能贏得市場先機，誰就能在卡車市場的激烈競爭中翹楚！  市場環(huán)境一片大好形勢下，商家不僅在價格上具有強烈的競爭，同時在卡車的制造工藝、技術要求和安全性也同樣存在這比拼。正所謂：“領導時代，駕馭未來。”因此，品質與創(chuàng)新是卡車喊個的立足之本。  中國改革開放以來，在農(nóng)村實行家庭聯(lián)產(chǎn)承包責 任制的改革，使農(nóng)村的經(jīng)濟空前的活躍。農(nóng)村的貨運量和人口的流動量急劇增加，加快運輸機械化成為農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要，正是這一市場的需要使具有中國特色的運輸機械 解決了農(nóng)村運輸?shù)募毙?，填補了村際，鄉(xiāng)際，城鎮(zhèn)及城鄉(xiāng)結合部運輸網(wǎng)絡的空白，活躍了農(nóng)村經(jīng)濟，為農(nóng)村富裕勞動力找了一條出路，從而使數(shù)以萬計的農(nóng)民走上了小康之路！   小型載貨汽車的競爭對手是輕型汽車。與輕型汽車相比，小型載貨汽車有許多優(yōu)點。入世后小型載貨汽車沒有受到多大沖擊，因為它是中國特色的產(chǎn)業(yè)，符合國情，在國外幾乎沒人搞過。但是我們 不能回避輕型汽車與小型載貨汽車在市場的競爭，小買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3 型載貨汽車利用比較底的生產(chǎn)成本和微利經(jīng)營的生產(chǎn)方式并引進先進的汽車技術，堅持“三低一高”的特色，注重產(chǎn)品質量，使之與在汽車行業(yè)的競爭中得以提高。  小型載貨汽車制造工藝簡單，價格便宜，四輪車價格在 1 元 /輛，購車農(nóng)戶一般半年左右即可收回 10000元投資。另外，小型載貨汽車的養(yǎng)路費為每月每噸 70元，是汽車的 30%，使用成本為同噸位汽車的 1/3 到 1/2。公路快速建設也促進了小型載貨汽車的發(fā)展。舊中國，全國公路僅 13 104 到 1997年底，已達 106 前全國 98%的鄉(xiāng)和 80%的村都通了公路，使得小型載貨汽車有用武之地。因此，在近十幾年里我國小型載貨汽車得到快速發(fā)展。 1980年全國小型載貨汽車產(chǎn)銷量不足萬輛， 1992 年產(chǎn)銷量達到 113 萬輛，首次超過當年汽車產(chǎn)銷量（ 輛）。 1998年小型載貨汽車產(chǎn)銷量達到 270萬輛，而同期汽車產(chǎn)銷量為 163萬輛。  我們要開發(fā)的小型載貨汽車要采用設計理念，多進行優(yōu)化設計，使產(chǎn)品新穎化，品種多樣化以適應多種需要。而在小型載貨汽車的設計中，如何適應復雜的路況下保證汽車能快速平穩(wěn)的行駛，就是一個很重的問 題。 前橋是汽車上一個重要的總成件，主要包括轉向節(jié)、轉向主銷、前軸等零部件，由于在汽車的行駛過程中，前橋所處的工作環(huán)境惡劣，工況復雜，其承受的載荷也多為交變載荷，從而其零部件易出現(xiàn)疲勞裂紋甚至斷裂現(xiàn)象。這就要求其在結構設計上必須有足夠的強度、剛度和抗疲勞破壞的能力。因此就有了本課題的研究和設計。  橋的概述  前橋通過懸架與車架（或承載式車身）相聯(lián)，兩側安裝著從動車輪，用以在車架（或承載式車身）與車輪之間傳遞鉛垂力、縱向力和橫向力。從動橋要承受和傳遞制動力矩。 前橋按與其匹配的懸架結構的不同，也可分為非斷 開式與斷開式兩種。前橋按與之匹配的懸架結構不同可分為非斷開式與斷開式兩種。     圖 1買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 4 圖 1汽車在行駛過程中，經(jīng)常需要改變行駛方向，即所謂轉向，這就需有一套能夠按照司機意志行使汽車轉向的機構，它將司機轉動方向盤的動作轉變?yōu)檐囕喌钠D動作。為了保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性、轉向輕便性及汽車轉向后使前輪具有自動回正的性能，前橋的主銷在汽車的縱向和橫向平面內(nèi)具有一定的傾角。在縱向平面內(nèi)，主銷上部向后傾斜一個角，稱為主銷后傾角。在橫向 平面內(nèi)，主銷上部向內(nèi)傾斜一個角，稱為主銷內(nèi)傾角。                              主銷后傾使主銷軸線與路面的交點位于輪胎接地中心之前，該距離稱為后傾拖距。當直線行駛的汽車的轉向輪偶然受到外力作用而稍有偏轉時，汽車就偏離直線行駛而有所轉向，這時引起的離心力使路面對車輪作用著一阻礙其側滑的側向反力，使車輪產(chǎn)生繞主銷旋轉的回正力矩，從而保證了汽車具有較好的直線行駛穩(wěn)定性。此力矩稱穩(wěn)定力矩。穩(wěn)定力矩也不宜過大，否則在汽車轉向時為了克服此穩(wěn)定力矩需在方向盤上施加更大的力，導致方向盤沉重。后傾 角通常在 3 以內(nèi)?，F(xiàn)代轎車采用低壓寬斷面斜交輪胎，具有較大的彈性回正力矩，故主銷后傾角就可以減小到接近于零，甚至為負值。但在采用子午線輪胎時，由于輪胎的拖距較小，則需選用較大的后傾角。  主銷內(nèi)傾也是為了保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性并使轉向輕便。主銷內(nèi)傾使主銷軸線與路面的交點至車輪中心平面的距離即主銷偏移距減小，從而可減小轉向時需加在方向盤上的力，使轉向輕便，同時也可減小轉向輪傳到方向盤上的沖擊力。主銷內(nèi)傾使前輪轉向時不僅有繞主銷的轉動，而且伴隨有車輪軸及前橫梁向上的移動，而當 松開方向盤時，所儲存的上升位能使轉向輪自動回正，保證汽車作直線行駛。內(nèi)傾角一般為 85 ；主銷偏移距一般為 30 40型客車、輕型貨車及裝有動力轉向的汽車可選擇較大的主銷內(nèi)傾角及后傾角，以提高其轉向車輪的自動回正性能。但內(nèi)傾角也不宜過大，即主銷偏移距不宜過小，否則在轉向過程中車輪繞主銷偏轉時，隨著滾動將伴隨著沿路面的滑動，從而增加輪胎與路面間的摩擦阻力，使轉向變得很沉重。為了克服因左、右前輪制動力不等而導致汽車制動時跑偏，近年來出現(xiàn)主銷偏移距為買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 5 負值的汽車。  前輪定位除上 述主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角外，還有車輪外傾角及前束，共 4 項參數(shù)。車輪外傾指轉向輪在安裝時，其輪胎中心平面不是垂直于地面，而是向外傾斜一個角度   ，稱為車輪外傾角。此角約為 一般為 1 左右。它可以避免汽車重載時車輪產(chǎn)生負外傾即內(nèi)傾，同時也與拱形路而相適應。由于車輪外傾使輪胎接地點向內(nèi)縮，縮小了主銷偏移距，從而使轉向輕便并改善了制動時的方向穩(wěn)定性。  前束的作用是為了消除汽車在行駛中因車輪外傾導致的車輪 前端向外張開的不利影響 (具有外傾角的車輪在滾動時猶如滾錐，因此當汽車向前行駛時，左右兩前輪的前端會向外張開 )，為此在車輪安裝時，可使汽車兩前輪的中心平面不平行，且左右輪前面輪緣間的距離 A 小于后面輪緣間的距離 B，以使車輪在每一瞬時的滾動方向是向著正前方。前束即 (一般汽車約為 3 5通過改變轉向橫拉桿的長度來調整。設定前束的名義值時，應考慮轉向梯形中的彈性和間隙等因素。  在汽車的設計、制造、裝配調整和使用中必須注意防止可能引起的轉向車輪的擺振，它是指汽車行駛時轉向輪繞主銷不斷擺動的現(xiàn)象，它將破壞 汽車的正常行駛。轉向車輪的擺振有自激振動與受迫振動兩種類型。前者是由于輪胎側向變形中的遲滯特性的影響，使系統(tǒng)在一個振動周期中路面作用于輪胎的力對系統(tǒng)作正功，即外界對系統(tǒng)輸入能量。如果后者的值大于系統(tǒng)內(nèi)阻尼消耗的能量，則系統(tǒng)將作增幅振動直至能量達到動平衡狀態(tài)。這時系統(tǒng)將在某一振幅下持續(xù)振動，形成擺振。其振動頻率大致接近系統(tǒng)的固有頻率而與車輪轉速并不一致，且會在較寬的車速范圍內(nèi)發(fā)生。通常在低速行駛時發(fā)生的擺振往往屬于自攝振動型。當轉向車輪及轉向系統(tǒng)受到周期性擾動的激勵，例如車輪失衡、端面跳動、輪胎的幾何和機械特 性不均勻以及運動學上的干涉等，在車輪轉動下都會構成周期性的擾動。在擾動力周期性的持續(xù)作用下，便會發(fā)生受迫振動。當擾動的激勵頻率與系統(tǒng)的固有頻率一致時便發(fā)生共振。其特點是轉向輪擺振頻率與車輪轉速一致，而且一般都有明顯的共振車速，共振范圍較窄 (35km/h)。通常在高速行駛時發(fā)生的擺振往往屬于受迫振動型。  轉向輪擺振的發(fā)生原因及影響因素復雜，既有結構設計的原因和制造方面的因素如車輪失衡、輪胎的機械特性、系統(tǒng)的剛度與阻尼、轉向輪的定位角以及陀螺效應的強弱等；又有裝配調整方面的影響，如前橋轉向系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)間的間 隙 (影響系統(tǒng)的剛度 )和摩擦系數(shù) (影響阻尼 )等。合理地選擇這些有關參數(shù)、優(yōu)化它們之間的匹配，精心地制造和裝配調整，就能有效地控制前輪擺振的發(fā)生。在設計中提高轉向器總成與轉向拉桿系統(tǒng)的剛度及懸架的縱向剛度，提高輪胎的側向剛度，在轉向拉桿系中設置橫向減震器以增加阻尼等，都是控制前輪擺振發(fā)生的一些有效措施。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 6 汽車轉向系是保持或者改變汽車行駛方向的機構，在汽車轉向行駛中，保證各轉向輪之間有協(xié)調的轉角關系。保證汽車在行駛中能按駕駛員的操縱要求，適時地改變行駛方向，并能在受到路面干擾偏離行駛方向時，與行駛系配合，共同保持 汽車穩(wěn)定地直線行駛。轉向系和前橋對汽車行駛的操縱性、穩(wěn)定性和安全性都具有重要的意義。  械轉向系統(tǒng) :  （ 1） 以駕駛員體力為轉向能源，所有傳力件是機械零件。  （ 2） 主要由轉向操縱機構、轉向器、轉向傳動機構組成。   （ 1）駕駛員體力（小部分）和發(fā)動機動力（大部分 )為轉向能源。  （ 2）組成：在機械轉向系統(tǒng)的基礎上增加轉向加力裝置。  環(huán)球式轉向器概述  轉向器是轉向系的減速傳動裝置，一般有 12 級減速傳動副。它可按傳動副的形式分類。目前在汽車上廣泛采用的 有齒輪齒條式、循環(huán)球 齒條齒扇式、循環(huán)球 曲柄銷式和蝸桿指銷式等幾種結構形式 1。  其中，循環(huán)球 齒條齒扇式轉向器是目前國內(nèi)外汽車上較為流行的一種結構形式，其有兩級傳動副：第一級為螺桿、鋼球和螺母傳動副，第二級是螺母上的齒條與搖臂軸上的齒扇傳動副。  其中，轉向螺桿的軸頸支承在兩個角接觸球軸承上。軸承緊度可用間隙調整裝置調整。轉向螺母外側的下平面上加工成齒條，與齒扇軸（即搖臂軸）上的齒扇嚙合?？梢娹D向螺母既是第一級傳動副的從動件，也是第二級傳動副（齒條齒扇傳動副）的主動件（齒條）。通過轉向盤和轉向軸轉 動轉向螺桿時，轉向螺母不能轉動，只能軸向移動，并驅使齒扇軸轉動。  為了減少轉向螺桿和轉向螺母之間的摩擦，二者之間的螺紋以沿螺旋槽滾動的許多鋼球代之，  以實現(xiàn)滑動摩擦變?yōu)闈L動摩擦。轉向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。兩者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內(nèi)。兩根 U 形鋼球導管的兩端插入螺母側面的兩對通孔中。導管內(nèi)也裝滿了鋼球。這樣，兩根導管和螺母內(nèi)的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球“流道”。  轉向螺桿轉動時 ，通過鋼球將力傳給轉向螺母，螺母沿軸向移動。同時，在螺桿與螺母兩者和鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動，形成“球流”。鋼球在管狀通道內(nèi)繞行一定圈數(shù)后，流出螺母而進入導管的一端，再由導管另一端流回螺旋管狀通道。故在轉向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內(nèi)循環(huán)，買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 7 而不致脫出。  與齒條相嚙合的齒扇，其齒厚是在分度圓上沿齒扇軸線按線性關系變化的，故為變厚齒扇。只要使齒扇軸相對于齒條作軸向移動，即能調整兩者的嚙合間隙。調整螺栓旋裝在側蓋上。齒扇軸內(nèi)有切槽，調整螺栓的圓柱形端頭即嵌入此切槽中。將調 整螺栓旋入，則嚙合間隙減小，反之則嚙合間隙增大。  循環(huán)球式轉向器的正傳動效率高（可達 9095%），故操縱輕便；螺桿及螺母上的螺旋槽經(jīng)滲碳、淬火及磨削加工，故耐磨性好、壽命長。但其逆效率也很高，容易將路面沖擊力傳到轉向盤。不過對于前軸載荷質量不大而又經(jīng)常在平坦路面上行駛的各類汽車而言，這一缺點影響不大。因此，循環(huán)球式轉向器已廣泛應用于高級轎車和輕型及以上的客車、貨車汽車上。  究內(nèi)容  設計的主要內(nèi)容包括：  （ 1）前橋的結構形式選擇  （ 2）轉向器結構形式及選擇  （ 3）前橋主要零件工作應力的計算  （ 4）轉 向系的設計及參數(shù)確定  （ 5）循環(huán)球式轉向器的設計與計算  （ 6）利用 件圖。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 8 第 2 章  循環(huán)球式轉向器設計  向器結構形式選擇  循環(huán)球式轉向器由螺桿和螺母共同形成的螺旋槽內(nèi)裝鋼球構成的傳動副，以及螺母上齒條與搖臂軸上齒扇構成的傳動副組成。  循環(huán)球式轉向器的優(yōu)點是：在螺桿和螺母之間因為有可以循環(huán)流動的鋼球，將滑動摩擦轉變?yōu)闈L動摩擦，因而傳動效率可達到 75%85%；在結構和工藝上采取措施后，包括提高制造精度，改善工作表面的表面粗糙度和螺桿、螺母上的螺旋槽經(jīng)淬火和磨削加工 ，使之有足夠的硬度和耐磨損性能，可保證有足夠的使用壽命；轉向器的傳動比可以變化；工作平穩(wěn)可靠；齒條和齒扇之間的間隙調整工作容易進行。  循環(huán)球式轉向器的主要缺點是：逆效率高，結構復雜，制造困難，制造精度要求高。  循環(huán)球式轉向器主要用于商用車上。  向器結構設計  循環(huán)球式轉向器的結構如圖 2 1234 5 6 7 8 9 8圖 2環(huán)球式轉向器示意圖  1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 9 型的選取與技術參數(shù)分析  設計該轉向器時以 影響轉向器設計的技術參數(shù)有：  軸荷分配：前軸空載時軸荷為 918，滿載時為 1193，最大總質量（包括全部乘員）為 3890。  轉向器角傳動比向盤直徑20。  如圖 2 1L = 2L = 。  12,435圖 2向系簡圖  向系計算載荷的確定  為了保證行駛安全，組成轉向系的各零件應有足夠的強度。欲驗算轉向系零件的強度，需首先確定作用在各零件上的力。影響這些力的因素的主要因素有轉向軸的負荷，路面阻力和輪胎氣壓等。為轉動轉向輪要克服的阻力，包括轉向輪繞主銷轉動的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉向系中的內(nèi)摩擦阻力等。  精確地計算這些力是困難的，為此推薦用 足夠精確度的半徑經(jīng)驗公式來計算汽車在瀝青或者混凝土路面上的原地轉向阻力矩 （ N），即                                （  式中， f 輪胎和路面間的滑動摩擦因數(shù)，一般取  1G 轉向軸負荷， N；  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 10 p 輪胎氣壓， 汽車工程設計手冊 p = 即   53 103.  作用在轉向盤上的手力為   式中， 1L 轉向搖臂長，；  2L 轉向節(jié)臂長，；   轉向盤直徑，；  i 轉向器角傳動比；   轉向器正效率。  即      42 5 零件主要結構與參數(shù)確定  桿、鋼球、螺母傳動副  根據(jù)該車型前橋負荷及汽車的裝載質量的不同參考機械設計手冊  選取，得齒扇 0.5m。  根據(jù)齒扇的模數(shù)，參照汽車設計，得鋼球中心距00或 32，螺桿與螺母的螺距 0或 螺 桿外徑 29d 。由機械設計手冊滾動螺旋傳動的公稱直徑 320 d，螺距 t =10；根據(jù)常用外循環(huán)滾動螺旋副的尺寸系列及其承載能力，得螺紋升角 145 。  螺桿螺旋滾道的內(nèi)徑 ,外徑 ,以及螺母的尺寸（見圖 2,在確定鋼球中心距后可B， 圖 2桿與螺母的螺旋滾道截面  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 11 由下式確定 : 式中 , 0d 鋼球中心距，；   螺桿與螺母滾道截面的圓弧半徑，；  x 滾道截面圓弧中心相對于鋼球中心的偏移距，  s                        （   鋼球直徑，；   鋼球與滾道的接觸角，通常取 45 ；  h 滾道截面的深度，可取   取 2h ；  則將0d=32 ， 29d ， 953.5 2h 代入上式中，得 264.1x ，764.4， 251 d ， 391 D ， 35D 。  螺桿 鋼球 螺母傳動副與通常的螺桿 螺母傳動副的區(qū)別在于前者是經(jīng)過滾動的鋼球將力由螺桿傳至螺母，變滑動摩擦為滾動摩擦。螺桿和螺母上的相互對應的螺旋槽構成鋼球的螺旋滾道。轉向時轉向盤經(jīng)轉向軸轉動螺桿，使鋼球沿螺母上的滾道循環(huán)地滾動。為了形成螺母上的循環(huán)軌道，在螺母上與其齒條相反的一側表面（上表面）需鉆孔與螺母的螺 旋滾道打通以形成一個環(huán)路滾道的兩個導孔，并分別插入鋼球導管的兩端導管。鋼球導管是由鋼板沖壓成具有半圓截面的滾道，然后對接成導管，并經(jīng)氰化處理使之耐磨。插入螺母螺旋滾道兩個導孔的鋼球的兩個導管的中心線應與螺母螺旋滾道的中心線相切。螺桿與螺母的螺旋滾道為單頭（單螺旋線）的，且具有不變的螺距， t  =10，螺線導程角0約為 6 11。轉向盤與轉向器左置，轉向螺桿為左旋。鋼球的數(shù)量 n 影響轉向器的承載能 力，增多鋼球使承載能力增大，但也使鋼球的流動性變差，從而要降低傳動效率。經(jīng)驗表明在每個環(huán)路 n 中以不大于買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 12 60為好。  鋼球數(shù)目（不包括鋼球導管中的）可由下式確定：  bb 00co s (式中 , 0d 鋼球中心距，；  W 一個環(huán)環(huán)路中的鋼球工作圈數(shù)，為了使載荷在各鋼球間分布均勻，一般W=轉 向器的鋼球工作圈數(shù)需大于 應采用兩個獨立的環(huán)路；取 W=  鋼球直徑，；  0 螺線導程角，。  則                         0 螺線導程角0可由下式確定：  00                           (   式中 ： t 螺桿與螺母滾道的螺距，；  0d 鋼球中心距，。  即                 0ar c t c t 0 6  條、齒扇傳動副  由齒扇模數(shù) 0.5m ，根據(jù)汽車設計得齒條齒扇傳動副主要參數(shù)如表 2 表 2齒條齒扇傳動副主要參數(shù)  模數(shù) m  齒扇齒數(shù)  齒扇整圓齒數(shù) z  齒扇寬F  螺 母長度  齒扇壓力角0切削角  搖臂軸外徑   13 32 62 27  7 30  35 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 13 變厚齒扇齒形參數(shù)的計算如圖 2 由機械原理知，圓柱齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù) 7：  02m in   式中， 齒扇端剖面齒條形刀具齒齒高系數(shù)，取 。  即        1027s m Z  不發(fā)生根切的最小端面變位系數(shù)：  3101m i nm i nm i n Z t(通常取齒扇寬度的中間位置 基準截面。由該截面至大端（截面 ，各截面處的變位系數(shù)均取正，向小端（ ，變位系數(shù)由正變?yōu)榱悖ń孛?變?yōu)樨撝?。設截面                    (式中 ：  A 在截面 齒形變位系數(shù)；  m 模數(shù)，；   切削角，。  則因為齒扇寬 F =32，截面 C。則截面 為：  037ta A    同理，截面 a n/a n/  最大截面變 位系數(shù)  037t a n/a n/a xm a x 圖 2厚齒扇的齒形計算用 圖  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 14 因此，截面 ：  a x  因此 ,變厚齒扇基準截面（ 的齒形參數(shù)選擇與計算如表 2   隙調整裝置的結構設計  間隙調整裝置的結構如圖 2 123456圖 2隙調整裝置示意圖  隨著工作時間的增長，轉向螺母和齒扇的磨損也變得嚴重，為了使轉向螺母和齒扇能夠正常工作，因 此需要設計間隙調整裝置。調整螺釘旋裝在側蓋上，齒扇軸內(nèi)側端部有切槽，調整螺釘?shù)膱A柱形端頭即嵌入此切槽中。將調整螺釘旋入，則嚙合間隙減小，反之則嚙合間隙增大。  章小結  本章主要明確了轉向器設計的總體方案，確定了轉向器結構形式。通過對車型的選取與技術參數(shù)的分析來確定轉向系載荷及各零件主要結構與參數(shù)。  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 15 第 3 章  循環(huán)球式轉向器零件強度計算  球與滾道間的接觸應力 j  鋼球與滾道間的接觸應力j為   3 22 12 (式中， K 系數(shù)，根據(jù) A/車設計求得，其中 A/ 2/2/     (查表 16=1. 28；  d 螺桿外徑 ,；   螺桿與螺母滾道截面的圓弧半徑 ,；   鋼球直徑 ,；  E 材料彈性模量，   N 每個鋼球與螺桿滾道之間的正壓力 ,N；  i  1 02 3 2co ss i n FN h N ( 轉向盤圓周力 ,N；  R 轉向盤輪緣半徑 ,；  0 螺桿螺線導程角 ,；   鋼球與 滾道間的接觸角 ,；  n 參與工作的鋼球數(shù)；  l 鋼球接觸點至螺桿中心線之間的距離 ,，  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 16 o o      (則  M P )211322 鋼球與滾道的接觸表面的硬度為 4 時，許用接觸應力 j可取為30003500以 滿足條件。  為了滿足上述接觸強度的要求，鋼球的工作總圈數(shù) 應達到  (式中， 一圈滾道中的鋼球數(shù)；  000 co ss     (式中，  t 螺距 ,；  0d 鋼球中心距 ,；  0  螺線導程角 ,；   鋼球中心 距 ,；  即  176co s 00 bb d dn 需要的工作鋼球總數(shù)；  )c o sc o s(0 ( 作用在齒條和齒扇的齒上的力， N；  (T 轉向搖臂軸上的力矩， N ；  r 齒扇的嚙合半徑，；  買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 17 轉向搖臂軸上的力矩如下：  在實際中常取轉向傳動機構的力傳動比  )''( pr          (式中 , 轉向傳動機構的效率，一般取  轉向傳動機構的力傳動比為   ''')(2' 21                ( 65 '( pr N  齒扇的嚙合半徑計算如下：  由循環(huán)球式轉向系的結構關系可知：當轉向盤轉動 角時，轉向螺母及其齒條的移動量應為   )360(             (  式中， t 螺桿或螺母的螺距 ,。  這時，齒扇轉過 角。設齒扇的嚙合半徑 角所對應的嚙合圓弧長應等于 s ，即   2)360(                  (且循環(huán)球轉向器角傳動比 i(由式 (3 (3 (3求得循環(huán)球式轉向器齒扇的嚙合半徑齒扇的嚙合半徑    (綜上    6 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 18 )co s(340                    51桿在彎扭聯(lián)合作用下的強度計算  螺桿處于復雜的應力狀態(tài)在其危險斷面上作用著彎矩和扭矩，其彎矩 M 和轉矩 4/t a n ( a r c t a ns a 00 (式中， e 齒條、齒扇嚙合節(jié)點至螺桿中心的距離， e ；  l 螺桿兩支承軸承間的距離， l ；   嚙合角，；  0d 鋼球中心距，；  0 螺線導程角，；  f 滾動摩擦系數(shù)， f = 鋼球與滾道的接觸角 ,。  則   37t a t a n r c t a i a r c t a ns i nt a 這時，螺桿的當量應力 9為   22 /4/買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 19 式中， A ，   螺桿按其內(nèi)徑 1d 計算的橫斷面積、彎曲截面系數(shù)和扭轉截面系數(shù)。   許用應力， N；   3/s               ( s 螺材料的屈服極限，  由于   22221 (33331 (33331 (得         M P 據(jù)螺桿的工作條件，其選用的材料為 38 38有很高的滲氮性能和力學性能，良好的耐熱性、高的疲勞強度及良好的抗過熱性等特性，因此常應用于制造高疲勞強度、高耐磨性，熱處理后尺寸精度、強度較高的各種尺寸的滲氮零件，如：氣缸套、底蓋、活塞螺栓、精密磨床主軸、搪桿、精密絲桿和齒輪、蝸桿、高壓閥門、閥桿等 。  查機械設計實用手冊零件材料的牌號及力學性能得 38屈服極限835s 此  M P  353/ s  取   M P  83/ s得      所以，螺桿在彎扭聯(lián)合作用下滿足強度條件。  章小結  這一章重點在于對鋼球與滾道間的接觸應力的計算，通過對螺桿在彎扭聯(lián)合作用下的強度計算，從而確定螺桿