買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 本 設計是油 合動力微型客車的總體設計 。主要是設計一款低油耗、低排放的節(jié)能環(huán)保微型客車。 面對目前微型客車的市場狀況，展開混合動力微型客車的戰(zhàn)略設計，對提升微型客車企業(yè)的競爭力有著十分重要的意義；也是對日益嚴峻的環(huán)境問題做出了改善 。 本設計對混合動力汽車動力系統(tǒng)的結構和工作原理進行了研究，研究了整車工作的傳動系統(tǒng)，底盤以及車身的總體配合關系，按其結構和原理確定了油 進行混合動 力系統(tǒng)中的驅動系統(tǒng)、輔助動力系統(tǒng)和電池組等部分的設計計算和選型 ； 完成驅動 系統(tǒng)的部件選擇和參數(shù)匹配； 研究 了 制動能量的回收和利用。 文中從整體上闡述了混合動力汽車的工作原理及其控制策略。 在原車基礎上完成了混合動力汽車動力系統(tǒng)的設計。 進行動力性與經濟性的驗算，并與原有微型客車進行比較，驗證混合動力各參數(shù)選擇的合理性 和混合動力的優(yōu)越性 。 關鍵詞 ： 混合動力； 混合動力客車 ； 驅動系統(tǒng) ； 參數(shù)匹配 ； 控制策略 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 he is of of a of a on to of a to of a to of as of on on a of s 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 目 錄 摘 要 . I . 錄 . 1 第 1 章 緒 論 . 1 題研究的目的和意義 . 1 合動力汽車概述 . 1 合動力汽車的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 . 2 內混合動力汽車的發(fā)展現(xiàn)狀 . 2 究的基 本內容和擬解決的主要問題 . 4 文主要研究內容 . 4 擬解決的主要問題 . 4 第 2 章 汽車總體設計 . 5 題設計的任務 . 5 車形式的選擇 . 5 數(shù)選擇 . 5 動形式 . 5 置形式 . 5 車主要參數(shù)的選擇 . 6 車主要尺寸的確定 . 6 車質量參數(shù)的確定 . 7 車的總體布置 . 8 車整車布置的基準線 . 8 車各部件的布置 . 8 章小結 . 10 第 3 章 混合動力系統(tǒng)控制策略 . 11 制目標 . 11 體控制方案 . 11 車啟動工況控制策略 . 11 動行駛工況控制策略 . 12 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 速小負荷行駛工況 . 12 速中負荷行駛工況 . 13 速和高速行駛工況 . 15 速制動工況控制策略 . 16 章小結 . 16 第 4 章 混合動力驅動系統(tǒng)的總體設計 . 17 合動力驅動系統(tǒng)的基本結構和工作原理 . 17 規(guī)串聯(lián)式 動系統(tǒng) . 17 規(guī)并聯(lián)式 動系統(tǒng) . 18 規(guī)混聯(lián)式 動系統(tǒng) . 19 和動力驅動系統(tǒng)總體設計 . 20 動系統(tǒng)結構的確定 . 20 能分配機構的選擇 . 20 部件選擇 . 21 機 參數(shù)的選擇 . 21 池的選擇 . 25 章小結 . 27 第 5 章 整車性能分析 . 28 車動力性分析 . 28 章小結 . 33 結 論 . 34 參考文獻 . 35 致 謝 . 37 附 錄 . 錯誤 !未定義書簽。 A 外文翻譯 . 錯誤 !未定義書簽。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 1 章 緒 論 題研究的目的和意義 隨著全球汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，石油資源供應的日趨緊張， 節(jié)能與環(huán)保成為當今全球汽車工業(yè)發(fā)展的兩大主題。 世界各國積極尋求代用燃料或者減少燃油的消耗量，大力開發(fā)新型節(jié)能環(huán)保汽車。在太陽能、電能等替代能源真正進入實用階段之前隨著我國汽車保有量的增加， 石油短缺問題日益突出，預計到 2020 年，我國石油總需求量的 60%需要進口。在我國推廣使用混合動力汽車，可在一定程度上緩解石油供求的矛盾，節(jié)約大量外匯，這對于保持我國 能源安全具有重要的戰(zhàn)略意義。同時可大幅度降低汽車尾氣排放，減少汽車對大氣環(huán)境的污染。同時也可帶動其他相關產業(yè)的發(fā)展?；旌蟿恿ζ囈蚱涞陀秃?、低排放的優(yōu)勢越來越受到人們的關注。 面對日趨嚴重的資源短缺與環(huán)境惡化 ，人們對汽車所帶來了能源消耗、環(huán)境污染等諸多負面影響也越來越重視了。顯然電動汽車是替代當前燃油汽車的最佳解決方法，雖然人們普遍認為未來是電動汽車的天下，但是目前的電池技術阻礙了電動汽車的推廣與應用。由于蓄電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們要求的數(shù)值，專家估計 10 年內電動汽車還無法取代燃油發(fā)動 機汽車 (除非燃料電池技術有重大突破 )。 因無法在短時間內解決電動汽車所面臨的實用化與商品 化的現(xiàn)實問題，一種兼具傳統(tǒng)燃油汽車和純電動汽車優(yōu)點的混合動力 汽 車應運而生， 混合動力電動汽車采用發(fā)動機和電機兩套動力驅動系統(tǒng)，既繼承了純電動車輛作為 綠色汽車 節(jié)約能源和超低排放的優(yōu)點，又彌補了純電動車輛續(xù)駛里程不足的缺點?；旌蟿恿ζ嚨膬煞N動力源在不同的行駛狀態(tài) (如起步、低中速、高速、勻速、加速、減速或者制動等 )下分別工作，或者一起工作。通過這種組合可以減少燃油消耗和尾氣排放，從而實現(xiàn)省油和環(huán)保的目的。由于能量利用率由原 來的 60 70提高到 95以上，汽車的熱效率可提高 10以上，廢氣排放可改善 30以上。 然而混合動力電動汽車的結構及控制問題與普通的燃油汽車相比卻要復雜的多，很多關鍵技術仍未得到解決。尤其是發(fā)動機、電動機、電池三者之間的能量轉換關系的控制、協(xié)調與管理技術，即如何使混合動力汽車在不同的運行工況下，能夠最大限度的發(fā)揮三個能量源各自的優(yōu)勢，對于整車而言十分重要、也十分難于突破。 合動力汽車概述 混合動力汽車 （ 簡稱 是指同時裝備兩種動力來源買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 熱動力源（由傳統(tǒng)的汽油機或者柴油機產生）與電動力源（電池與電動機）的汽車。通過在混合動力汽車上使用電機，使得動力系統(tǒng)可以按照整車的實際運行工況要求靈活調控，而 發(fā)動機 保持在綜合性能最佳的區(qū)域內工作，從而降低油耗與排放。 純電動汽車（ 取代傳統(tǒng)內燃機汽車、滿足零排放的最終選擇，但是目前電池的能量密度、充電時間、價格、壽命等問題仍未得到理想的解決，從而限制了純電動汽車的發(fā)展。近年來燃料電池汽車發(fā)展十分迅速，但在成本、氫能源的制備等方面仍存在一些急需解決的問題。在這種環(huán)境下，融合內燃機汽車和電動汽車優(yōu)點的混合動力汽車異軍突起，成為解決排污和能源問題最具有現(xiàn)實意義的途徑之一。 合動力汽車的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 內 混合動力汽車的發(fā)展現(xiàn)狀 1999年，清華大學與廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司合作研制成 功國內第一輛混合動力輕型客車。 2001年 9月，科技部在 十五 863計劃中，特別設立了電動汽車重大專項。自公開招標以來，各分類項目已由一汽集團、東風集團、上汽集團、中通客車、清華大學和同濟大學等汽車企業(yè)和科研院校承擔。 2003年 11月，東風混合動力公交車就已走出實驗室， 6輛樣車在武漢 510路公交線路投放使用，與傳統(tǒng)燃油公交車展開 插花 運營。 2005年 12月 3日，國內首條混合動力公交專線 入了12輛油一電混合動力公交車。 2006年 4月 9日，中通客車第一輛混合動力客車成 功下線，受到國家主管部委領導、客車行業(yè)和社會各界的廣泛關注和高度評價，并于 2006年 12月獲得 2項國家 十一五 863計劃節(jié)能與新能源汽車重大專項。除油一電混合動力客車外，北京嘉捷博大、上海交大神舟開發(fā)的液壓混合動力城市客車，以及正在德國試運行的電一電混合動力中型客 520 北京 2008年奧運會的口號是 綠色奧運，科技奧運，人文奧運 。為此，北京市政府計劃從 2007年 10月起先期投入 10輛 12示范工程是為奧運會之前 批量投放混合動力客車運營的前奏，吸引了宇通、中通、金龍、一汽、東風、福田、京華等 14家客車廠商參與競爭。 6月 26日，示范項目招標工作最后開標，中通客車、鄭州宇通、廈門金龍、東風電動及京華客車同時中標。 目前我國各大汽車集團都在進行混合動力電動汽車研發(fā)，多數(shù)以混合動力電動客車為主，這種研發(fā)方向符合我國國情，有利于我國電動汽車的研究發(fā)展。 一汽研發(fā)的紅旗 006年投產；東風集團的混合動力公交車已于 2005年 7月完成最終產品定型樣車試驗并通過驗收；長安集團具有完全 自主知識產權 的羚羊混合電動車已產出樣車，其裝備混合動力技術的長安 瑞集團成買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 立了 國家節(jié)能環(huán)保汽車工程技術研究中心 ，將在 2006年下半年重點推出第一自主品牌真正意義上的混合動力車，代號為 混合動力車；吉利集團旗下的上海 華普汽車 已與同濟大學汽車學院簽署合作協(xié)議，預計 3年內完成混合動力轎車商業(yè)化生產； 深圳 五洲龍汽車有限公司也表示， 中國 規(guī)模最大、投放車輛最多的混合動力示范運營線 路即將在 深圳市 龍崗區(qū)開通。而廣州本田更是緊跟豐田的步伐，于 2006年 中下旬 推出國產 雅閣 混合動力車。 上汽集團 與通用簽署協(xié)議，將聯(lián)手開發(fā)混合動力轎車和公交客車。來自中興汽車的消息，中興汽車與美國在 汽車混合動力技術、轉子發(fā)動機技術及飛行汽車技術 等方面有著雄厚的技術實力的梅爾萊普頓集團簽訂了合作意向書，正式介入 油汽混合動力技術 領域。與此同時， 新能源汽車 作為未來汽車的主要發(fā)展方向，國家一向給予支持和鼓勵。如 汽車產業(yè)發(fā)展政策 、 十一五 汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃等政策和文件都鼓勵 清潔汽車 、代用燃料及汽車節(jié)油技術的發(fā)展 。 發(fā)展趨勢 當前，混合動力汽車的研究與開發(fā)已在世界 范圍內由點向面地擴散，發(fā)展相當迅速。發(fā)達國家的許多研究成果已經走出實驗室，并開始進入市場，如豐田的混合動力汽車已經形成小規(guī)模批量生產。許多發(fā)展中國家也已開始籌集資金，組織科研力量進行可行性論證和關鍵技術的攻關。 混合動力汽車相對于電動汽車和代用燃料汽車的優(yōu)勢使其具有良好的商業(yè)前景。據(jù)專家研究，混合動力汽車的生命周期至少有 30 年，若考慮使用清潔燃料，其前景則更為廣闊。在當前電動汽車的成本和電池等技術難以取得重大突破的時期，開發(fā)混合動力汽車有利于解決環(huán)境、能源等可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略所需解決的緊迫問題。 中國汽車界和 科技界曾對電動車的開發(fā)情有獨鐘，主要出于如下考慮：傳統(tǒng)汽車中國比發(fā)達國家晚了幾十年；而電動車全世界還沒有大突破，我們現(xiàn)在開始研究，與發(fā)達國家站在同一起跑線上，完全可能后來者居上。但是這種 抄近道兒 的傻聰明終于隨著美、日汽車業(yè)宣布放棄電動車的研發(fā)而走進死胡同。應該說，中國汽車業(yè)的發(fā)展思路應該轉移到務實而量力而行的方向了。氫動力燃料電池車，是一項必須關注的前沿技術，但僅僅是 關注 即可。而混合動力車的研發(fā)倒應該是當務之急。一是混合動力車并非什么遠在天邊的高科技，又有成熟的商品化車型可借鑒。二是混合動力車特別適 合中國大城市交通普遍擁堵，汽車頻繁制動的國情，節(jié)能治污的效果可以發(fā)揮到極致。 其實，如果中國的油價繼續(xù)攀升或實行燃油稅，道路擁堵又難以根本改善，市場的混合動力車的需求就會非常迫切。合資生產或者進口混合動力車，估計很買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 快就會被精明的生產商或經銷商提到議事日程?；旌蟿恿噷⑹侵袊囀械男律虣C。 總的來說，混合動力汽車的研究和 研 發(fā)仍處于起步階段，其關鍵技術 (如電池系統(tǒng)、傳動總成系統(tǒng) )還有待改進和創(chuàng)新，成本有待進一步降低，性能也有待提高，這樣才能滿足替代傳統(tǒng)燃油汽車的技術與市場化需求。 究的基本內容和擬解決的 主要問題 文主要研究內容 （ 1）客觀分析混合動力微型客車采用各種驅動型式時的優(yōu)劣， 確定動力總成的結構方案； （ 2）系統(tǒng)研究 混 聯(lián) 式 混合動力總成及其應用； （ 3） 根據(jù) 混 聯(lián) 式 混合動力驅動方式 ， 對動力系統(tǒng)參數(shù)進行設計，完成 混 聯(lián)式混合動力系統(tǒng)部件選型 及其匹配 ； （ 4）制定適合微型客車的 混合 動力汽車控制策略 。 擬解決的主要問題 （ 1）進行動力分配裝置 的研究。 （ 2） 選取 具備高比能量和高比功率 ， 經濟實用的電池。 （ 3）混合動力系統(tǒng)結構復雜，制造成本高，維修比較困難，售價相對較高。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 2 章 汽車 總 體設計 題 設計的任務 本課題是進行一種油電混合動力微型客車的總體設計，主要是面向小批量生產，選取 研究對象 ,本課題的選擇充分考慮了研究課題對學習和工作的指導作用，對本課題的研究爭取能夠了解汽車設計方法，通過對本課題的研究，完成理論課程的實踐總結，獲得一 定 的工程設計工作方法。 車形式的選擇 數(shù) 選擇 汽車可以有兩軸、三軸、四軸甚至更多的軸數(shù)。影響選取軸數(shù)的因素主要有汽車的總質量、道路法規(guī)對軸載質量的限制和輪胎的負荷能力以及汽車的構 造等。 包括乘用車以及汽車總質量小于 19t 的公路運輸車輛和軸荷不受道路、橋梁限制的不在公路上行駛的車輛，均采用結構簡單。制造成本低廉的兩軸方案。 本次設計選擇兩軸式。 動形式 汽車驅動形式主要有 42、 44、 62、 64、 66、 84、 88 等，其中前一位數(shù)字表示汽車車輪總數(shù)，后一位數(shù)字表示驅動輪數(shù)。汽車的用途、總質量和對車輛通過性的要求等 ，是影響選取驅動形式的主要因素。增加驅動輪數(shù)能夠提高汽車的通過能力，驅動輪數(shù)越多，汽車的結構越復雜，整備質量和制造成本也隨之增加，同時也使汽車的總體布置 工作變得困難。乘用車和總質量小一些的商用車，多采用結構簡單、制造成本低的 42 形式。 本課題研究的設想是將原車的 42 改裝成 44 的驅動形式，增驅動輪數(shù)可以提高汽車的通過能力越強， 后 輪改為驅動輪，其還有制動能量回收的功效，可以達到節(jié)能能耗的目的。 置形式 根據(jù)發(fā)動機的位置不同，其布置形式有三種：發(fā)動機前置后橋驅動，發(fā)動機中置后橋驅動，發(fā)動機后置后橋驅動。 通過調研 分析，發(fā)現(xiàn)采取發(fā)動機前置， 軸荷分配合理，因而有利于提高輪胎的使用壽命， 其動力總成操縱機構簡單，發(fā)動機出現(xiàn)故障時駕駛員容易發(fā)現(xiàn)，這種底盤 通用性強，有利于配件的供應和維修工作，但其前側重量較大，容量發(fā)生危險，穩(wěn)定性不高，將電池布置在車的后部，可以平衡車重，增加汽車的穩(wěn)定性，提高安全性。 本車型所采用的布置形式為前置 前 驅 。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 車 主要參數(shù)的選擇 車主要尺寸的確定 1、 汽車 外廓尺寸 汽車的長、寬、高被 稱為外廓尺寸。在公路和市內行駛的汽車最大外廓尺寸受有關法規(guī)限制不能隨意確定，影響確定汽車外廓尺寸的因素除法規(guī)和汽車的用途以外，還有載客量或裝載質量及涵洞和橋梁等道路尺寸條件。汽車長度尺寸小些不僅可以減少行駛期間需要占用的道路長度，同時還 可以增加車流密度，在停車時占用的停車場面積也小。除些之外，汽車的整備質量相應減少，這對提高比功率、比轉矩和燃油經濟性有利。 根據(jù) 1989 汽車外廓尺寸限界規(guī)定如下：貨車、整體式客車總長不應超過 12m；不包括后視鏡，汽車寬不超過 載、項窗關閉狀態(tài)下，汽車高不超過4m；后視鏡等單側外伸量不得超過最大寬度處 250窗、換氣裝置開啟時不得超出車高 300 乘用車總長 軸距是前懸 后懸 和，其值在 間，發(fā)動機前置前輪驅動汽車的 C 值為 間 ，發(fā)動機后置后輪驅動汽車的 C 2、 汽車 軸距 L 軸距 L 對整備質量、汽車總長、汽車最小轉彎直徑、傳動軸長度、縱向通過半徑等有影響。當軸距短時，上述各指標減小。此外，軸距還對軸荷分配、傳動軸夾角有影響。軸距過短會使車廂長度不足或后懸過長；汽車上坡、制動或加速時軸荷轉移過大，使汽車制動性或操縱穩(wěn)定性變壞；車身縱向振動增大、對平順性不利；萬向節(jié)傳動軸過長軸的夾角增大。 原則上對發(fā)動機排量大的乘用車、載質量或載客量多的貨車或客車，軸距取得長。對機動性要求高的汽車，軸距宜取短些。為滿足市場需要， 工廠在標準軸距貨車的基礎上，生產出短軸距和長軸距的變型車。對于不同變型車的軸距變化，推薦在 商用車的軸距參考為汽車總質量，當汽車總質量 ，軸距為 1700 2900之間，輪距在 1150 1350 之間選取。 3、 前懸和后懸 前懸尺寸對汽車通過性、硬撞安全性、駕駛員視野、前鋼板彈簧長度 、上車和下車的方便性以及汽車造型等均有影響。增加前懸尺寸，減小了汽車的接近角，使通過性降低，并使駕駛員視野變壞。因在前懸這段尺寸內要布置發(fā)動機、轉向器 等部件，買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 故前懸不能縮短。對載客量少的平頭車，考慮到正面碰撞有足夠多的結構件吸收碰撞能量，保護前排乘員的安全，這又要求前懸有一定的尺寸。 后懸尺寸對汽車通過性、汽車追尾時的安全性、貨箱長度或行李箱長度、汽車造型等有影響，并取決于軸距和軸荷分配的要求。后懸長，則汽車離去角減小，使通過性降低；而后懸 過 短的乘用車行李箱尺寸不夠大。客車后懸長度不得超過軸距的 65，絕對值不大于 3500 車質量參數(shù)的確定 1、 汽車 整車整備質量 整車整備質量是指車上帶有全部裝備，加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質 量。 整車整備質量對汽車的制造成本和燃油經濟性有影響。目前，盡可能減少整車整備質量的目的是：通過減輕整備質量增載質量或載客量，抵消因滿足安全標準、排氣凈化標準和噪聲標準所帶來的整備質量的增加，節(jié)約燃料。減少整車整備質量的措施主要有：采用強度足夠的輕質材料，如塑料、鋁合金等等。目前得到比較廣泛的應用。今后，塑料在汽車上會進一步得到應用。減少整車整備質量，是從事汽車設計工作必須遵守的一項重要原則。 2、 汽車的裝載質量（簡稱載質量） 商用貨車的載質量 確定，首先應與企業(yè)商品規(guī)劃符合，其次要考慮汽車的用途和使用 條件。原則上，對貨源變化頻繁、運距短的市內運輸車，宜采用中、小噸位的貨車比較經濟。 3、 汽車的軸荷分配 汽車的軸荷分配是指汽車在空載或滿載靜止狀態(tài)下，各車軸對支承平面的垂直負荷，也可以用占空載或滿載總質量的百分比來表示。 軸荷分配對輪胎壽命和汽車的許多使用性能有影響。從各輪胎磨損均勻和壽命相近考慮，各車輛的負荷應相差不大；為了保證汽車有良好的動力性和通過性，驅動橋應有足夠大的負荷，而從動軸上的負荷可以適當減小，以利于減小從動輪滾動阻力和提高在環(huán)路面上的通過性；為了保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，又要求轉向軸的負 荷不應過小。因此，可以得出作為很重要的軸荷分配參數(shù)，各使用性能對其要求是相互矛盾的，這就要求設計時應根據(jù)對整車的性能要求、使用條件等，合理地選取軸荷分配。 汽車的驅動形式與發(fā)動機位置、汽車結構特點、車頭形式和使用條件等均對軸荷分配有顯著影響。如發(fā)動機前置驅動乘用車和平頭式商用貨車前軸負荷較大。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 車的總體布置 車 整車布置的基準線 在初步確定汽車的載客量（載質量）、驅動形式、車身形式、發(fā)動機形式等以后，要深入具體的工作，包括繪制總布置藍圖產，并校核初步選定的各部件結構和尺寸是否符合整車尺寸 和參數(shù)的要求，以尋求合理的總布置方案。繪圖前要確定畫圖的基準線（面）。 根據(jù)車架上平面線、前輪中心線、汽車中心線、地面線、前輪垂直線可以確定總布置草圖的基準線。 車各 部件的布置 1、 汽車 發(fā)動機的布置 發(fā)動機的上下位置對離地間隙和駕駛員視野有影響，通常將發(fā)動機布置在前軸上方，考慮到懸架緩沖塊脫落以后，前軸的最大向上跳動量能達到 70 100就要求發(fā)動機有足夠高的位置，以防止前軸碰壞發(fā)動機油底殼，這樣發(fā)動機的高度位置可以得到確定。 發(fā)動機的前后位置會影響汽車的軸荷分配、本車型所采用的是在前置后 驅的基礎上，改裝成全輪驅動，前縱梁之間的距離必須考慮吊裝在發(fā)動機上的所有總成以及從下面將發(fā)動機安裝到汽車上的可能性；還應保證在修理和技術維護情況下，從上面安裝發(fā)動機的可能性。 2、 汽車 傳動系的布置 由于發(fā)動機、離合器、變速器裝成一體，所以在發(fā)動機位置確定以后，包括發(fā)動機、離合器、變速器在內的動力總成位置也隨之而定。驅動橋的位置取決于驅動輪的位置，同時為使左、右半軸通用，差速器殼體中心線應與汽車中心線生命。為滿足萬向節(jié)傳動軸兩端夾角相等、滿載靜止時不大于 4且最大不大于 7的要求，常將后橋主減速器的軸線向上翹 起。 而在乘用車布置中，在側視圖上常將傳動軸布置成 U 形方案，這樣做可以降低傳動軸軸線的離地高度。在繪出傳動軸最高輪廓線后，根據(jù)凸包與中間傳動軸之間的最小間隙一般在 1015確定地板凸包位置。 3、 汽車 轉向裝置的布置 轉向盤位于駕駛員座椅前方，為保證駕駛員能舒適地進行轉向操作，應該注意轉向盤平面與水平面之前的夾角，并以取得轉向盤前部盲區(qū)距離最不為佳，同時轉向盤又不應影響駕駛員觀察儀表，還要照顧到轉向盤周圍有足夠的空間。 前懸架采用鋼板彈簧時，為了避免懸架運動與轉向機構運動出現(xiàn)不協(xié)調現(xiàn)象，應該轉向器布置在前 鋼板彈簧跳動中心附近，即前鋼板彈簧前支架偏后不多的位置處。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 因轉向器固定在車架上，其軸線常與轉向盤中心線不在一條直線上，為此用萬向節(jié)和轉向傳動軸將它們連接起來。此時，因萬向節(jié)連接的軸不在一個平面內，所以在正面撞車時又對防止盤后移動及駕駛員有利。 如果轉向盤與轉向器之間通過一根剛性軸直接連接時，轉向盤相對駕駛員在縱向平面內偏斜一個角度，這既導致操作不便，又會因轉向軸在俯視圖上向前斜插而影響踏板的布置和駕駛員腿部的操縱動作。為些要求轉向軸在水平面內與汽車中心線之間的夾角不得大于 5。 轉向搖臂與縱拉桿和轉向節(jié)臂與 縱拉桿之間的夾角，在中間位置時應盡可能布置成接近直角，以保證有較高的傳動效率。 4、 汽車 懸架的布置 貨車的前、后懸架和一些乘用車的前、后懸架，多采用縱置半橢圓形鋼板彈簧。為了滿足轉向輪偏轉所需要的這空間，常將前鋼板彈簧布置在縱梁下面。這樣布置有利于緩和來自路面的沖擊。同時，為了滿足主銷后傾的要求，貨車的前鋼板彈簧應布置成高后低狀 ，后剛板彈簧布置在車架與車輪之間，應該注意鋼板彈簧上的 U 形螺栓和固定彈簧的螺栓與車架之間應當有足夠的間隙 。 通過對以上的分析，綜合考慮各層次的因素，選取汽車整體設計的相關參數(shù)，詳見 表 示： 表 整車參數(shù)定義 外形尺寸 (4610 1693 1855 滿載質量 (1950 裝備質量 (1300 軸距 (2700 輪距 (前 /后 )(1456/1446 發(fā)動機型號 動效率 動橋速比 小轉彎直徑 (m) 大爬坡度 (%) 30 車輪滾動半徑 (m)182/70表 出本課題動力系統(tǒng)設計目標為： （ 1） 最高車速大于等 于 141km/h； （ 2） 最大爬坡度大于等于 30%； 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 （ 3） 0 50km/h 加速時間小行于等 20s。 章小結 本章介紹研究課題所需要選用的汽車車型，汽車整體設計的相關理論知識和汽車設計標準規(guī)范。闡述了汽車總體設計中主要總成部件的選取規(guī)范、，以及有關汽車節(jié)能技術的簡要知識點，其中詳細描述了汽車的主要參數(shù)以及在總體布置時應重點注意的事項，為后續(xù)進行混合動力驅動系統(tǒng)的總體設計奠定了基礎。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 第 3 章 混合動力系統(tǒng)控 制策略 制目標 混合動力控制策略是實現(xiàn)電機、發(fā)動機、電池和其他相關部件協(xié)調共同高效工作的關鍵。其目標是使混合動力轎車有效地滿足不同驅動功率的要求，實現(xiàn)功率在電機、發(fā)動機間的合理高效地分配；在沒有超過電池極限的范圍下使整車系統(tǒng)運行在高性能區(qū)；確保駕駛平穩(wěn)性；確保動力電池工作在合理的區(qū)域 。 混合動力轎車設計所期望達到的具體目標有以下幾個： (1)最佳燃油經濟性 (2)最小排放 (3)最低驅動系統(tǒng)成本 (4)可接受的性能 (加速、爬坡、噪聲、制動、續(xù)駛里程等 基于以上思路，具體 的控制方法有很多，邏輯門限值控制、動態(tài)自適應控制、邏輯模糊控制和神經網絡控制四種。由于邏輯門限值控制方法快速簡單、實用性較強，因此國外的樣車和產品車型大部分都采用這種控制方法。其他三種復雜的控制方法需要采集和運算的數(shù)據(jù)量非常大，特別是要實時采集大量的發(fā)動機運行數(shù)據(jù)計算發(fā)動機的最佳油耗點和最佳排放點，并在運行中實時跟蹤兩點數(shù)值的變化，使控制系統(tǒng)的軟件和硬件都過于復雜。另外，三種復雜控制方法對目標的改善效果在很大程度上依賴于發(fā)動機的動態(tài)模型精度和運行數(shù)據(jù)的實時快速檢測的精度，精度的偏差導致目標效果明顯惡化。因此 ，采用邏輯門限值控制 方法對 成控制系統(tǒng)是合適的。 體控制方案 混合動力汽車總體控制方案基本上分為兩大類，即分布式和集成式。所謂分布式是指設置獨立的整車控制單元，同時整車控制單元和各總成控制單元之間相互獨立 (至少在邏輯上 )。 混合動力系統(tǒng)在各個工況下的功能，從而體現(xiàn)混合動力系統(tǒng)在提高燃油經濟性和 排放性能方面的優(yōu)勢。整個系統(tǒng)的控制策略主要由主控制器來完成。主控制器根據(jù)駕駛員的各種操作以及各個子系統(tǒng)當前狀態(tài)進行判斷，確定各子系統(tǒng)的運行模式并對其進行相應的能量分配以及協(xié)調控