買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 汽車是現(xiàn)代人們生活中重要的交通工具其是由多個系統(tǒng)組成的，制動系統(tǒng)就是其中一個重要的組成部分。它既要使行駛中的汽車減速，又要保證車輛能穩(wěn)定的停駐在原地不動。因此，汽車制動系對于汽車的安全行駛起著舉足輕重的作用。 在本次設(shè)計中，根據(jù)已有的 中對制動系統(tǒng)的組成、制動系統(tǒng)主要部件的方案論證、制動力矩的計算、鼓式制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)的設(shè)計、制動器相關(guān)部件的校核、制動主缸和制動輪缸的直徑工作容積的計算、制動踏板力與踏板行程的計算等方面進行了設(shè)計分析。 設(shè)計 所附的多張圖紙對設(shè)計的思想、制動系統(tǒng)的布置設(shè)計表達的非常清晰。希望在翻閱說明書的過程中能夠結(jié)合圖紙，這樣就可以更加有效的理解設(shè)計的思想和意圖。 關(guān)鍵詞：汽車；鼓式制動器；制動系統(tǒng)； 制動力矩； 制動主缸 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 is in It is by s is by an in In on of of is is of s in s of in of of in he of so on to of in 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 目 錄 摘要 . I . 1 章 緒論 . 1 制動系統(tǒng)緒論 . 1 第 2 章制動器的結(jié)構(gòu)選擇及方案分析 . 6 動器的結(jié)構(gòu)型式的選擇 . 6 動管路的多回路系統(tǒng) . 8 動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇 . 10 單制動系 . 11 力制動系 . 11 壓制動系 . 11 液壓動力制動系 . 12 服制動系 . 12 章小結(jié) . 13 第 3 章制動器主要參數(shù)的確定 . 14 動力與制動力分配系數(shù) . 14 步附著系數(shù) . 15 動強度和附著系數(shù)利用率 . 17 動器最大制動力矩 . 19 動器因數(shù)和制動蹄因數(shù) . 21 式制動器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與摩擦系數(shù) . 25 式制動器的結(jié)構(gòu)參數(shù) . 25 擦片摩擦系數(shù) . 28 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 章小結(jié) . 28 第 4 章 制動器的設(shè)計計算 . 29 動 蹄摩擦片的壓力分布規(guī)律及徑向變形規(guī)律 . 29 動器因數(shù)及摩擦力矩分析計算 . 32 動蹄片上的制動力矩 . 34 擦襯片的磨損特性計算 . 39 動器的熱容量和溫升的核算 . 41 車制動計算 . 42 章小結(jié) . 43 第 5 章 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)設(shè)計 . 45 動鼓 . 45 動蹄 . 46 動底板 . 47 動蹄的支承 . 47 動輪缸 . 47 擦材料 . 48 動摩擦襯片 . 48 動器間隙的調(diào)整方法及相應(yīng)機構(gòu) . 49 動蹄支承銷剪切應(yīng)力計算 . 51 章小結(jié) . 52 第 6 章 制動主缸和制動輪缸的設(shè)計計算 . 52 動輪缸直徑與工作容積 . 52 動輪缸活塞寬度與缸筒的壁厚 . 54 動輪缸活塞寬度 . 54 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 動輪缸筒的壁厚 . 54 動主缸直徑與工作容積 . 55 動主缸行程的計算 . 56 動主缸活塞寬度與缸筒的壁厚 . 56 動主缸活塞寬度 . 56 動主缸筒的壁厚 . 56 動踏板力與踏板行程 . 57 空助力器 . 59 動液的選擇與使用 . 60 動力分配的調(diào)節(jié)裝置 . 61 章小結(jié) . 62 結(jié)論 . 63 參考文獻 . 64 致謝 . 65 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1 第 1 章 緒 論 制動系統(tǒng)緒論 汽車制動系功用是使汽車以適當?shù)臏p速度降速行駛至停車；在下坡行駛時，使汽車保持適當?shù)姆€(wěn)定車速；使汽車可靠地停在原地或坡道上。汽車制動系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全、停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動性良好、制動系工作可靠性的汽車，才能充分發(fā)揮其動力性能。 汽車制動系至少應(yīng)有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置 。中型 汽車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設(shè)應(yīng)急制動裝置及輔助制動裝置；牽引汽車還應(yīng)有自動制動裝置。 行車制動裝置用于使行駛的汽車強制減速或停車，并使汽車在下短坡時保持適當?shù)姆€(wěn)定車速。其驅(qū)動機構(gòu)常采用雙回路或多回路結(jié)構(gòu)，以保證其工作的可靠。 駐車制動裝置用 于 汽車可靠而無時間限制地停駐在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽車在斜坡上起步。駐車制動裝置應(yīng)采用機械式驅(qū)動結(jié)構(gòu)而不用液壓或氣壓驅(qū)動，以免其產(chǎn)生故障。 應(yīng)急制動裝置用于當行車制動裝置意外發(fā)生故障而失效時，則可利用其機械力源（如強力壓縮彈簧）實現(xiàn)汽車制動。應(yīng)急制動 裝置不必是獨立的制動系統(tǒng)，他可利用行車制動裝置或駐車制動裝置的某些制動器件。應(yīng)急制動裝置也不是每車必備的，因為普通的手力駐車制動器也可以起到應(yīng)急制動的作用。 輔助制動裝置用在山區(qū)行駛的汽車上，利用發(fā)動機排氣制動或電渦流制動等的輔助制動裝置，可使汽車下坡長時間而持續(xù)地減低或保持穩(wěn)定車速，并減輕或解除行車制動器的負荷。通常，在總質(zhì)量 5t 的客車上和總質(zhì)量大于 12t 的載貨汽車上裝備這種輔助制動 任何一套制動裝置均由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩部分組成。制動器有鼓式與盤式之分。行車制動是用腳踩制動踏板操縱車輪制動 器來制動全部車輪； 而駐車制動則多采用手制動操縱，且利用專設(shè)的中央制動器或利用車輪制動器進行制動。利用車輪制動器時，絕大部分駐車制動器用來制動兩個后輪。行車制動和駐車制動這兩套裝置，必須具有獨立的制動驅(qū)動機構(gòu)，而且每車必備。行車制動分液壓和氣壓兩種型式。用液壓傳遞操縱力時還應(yīng)有制動主缸、制動輪缸以及管路；買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2 用氣壓操縱時還應(yīng)有壓縮機、氣路管路、儲氣筒、控制閥和制動氣室等。 以前，大多數(shù)汽車的駐車制動和應(yīng)急制動都采用中央制動器，其優(yōu)點是制動位于主減速器之前的變速器的第二軸或傳動軸，所需的制動力距較小，容易適應(yīng)手操縱力小的特點。但在用作應(yīng)急制動時，則往往會是傳動軸超載。 現(xiàn)代汽車由于車速的提高，對應(yīng)急制動的可靠性要求更嚴格，因此，在中、高級轎車和部分總質(zhì)量在下的載貨汽車上，多在后輪制動器上附加手操縱的機械式驅(qū)動機構(gòu)，使之兼起駐車制動和應(yīng)急制動的作用，從而取消了中央制動器。重型載貨汽車由于采用氣壓制動，故多對后輪制動器另設(shè)獨立的由氣壓控制而以強力彈簧作為制動力源的應(yīng)急兼駐車制動驅(qū)動機構(gòu)，也不再設(shè)置中央制動器。但也有一些重型汽車除了采用上述措施外，還保留了由氣壓驅(qū)動的中央制動器，以便提高制動系的可靠性。 車制動系應(yīng)滿足如下要求 ： 1、應(yīng)能適應(yīng)有關(guān)標準和法規(guī)的規(guī)定 各項性能指標除應(yīng)滿足設(shè)計任務(wù)書的規(guī)定和國家標準、法規(guī)制定的有關(guān)要求外，也應(yīng)考慮銷售對象所在國家和地區(qū)的法規(guī)和用戶要求。 2、具有足夠的制動效能，包括行車制動效能和駐車制動效能 行車制動效能是由在一定的制動初速度下及最大踏板力下的制動減速度和制動距離兩項指標來評定的。 表 外有關(guān)標準法規(guī)對制動效能的規(guī)定 標準名稱 適用車型 制動 初速度 最大 踏板力 制動距離 制動 減速度 美聯(lián)邦汽車安全標準 21 氣壓制動 汽車 32 96 73 美聯(lián)邦汽車安全標準 05壓制動 汽車 48 96 洲經(jīng)濟委員會（ 歐洲經(jīng)濟共同體（ 規(guī) 貨車： 總質(zhì)量 質(zhì)量 12t 總質(zhì)量 0 50 40 700 700 700 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3 車與客車： 座位數(shù)（包括司機） 8 座位數(shù) 8 和 總質(zhì)量 5t 80 60 500 700 典制動法規(guī) 總質(zhì)量 5.3 t 總質(zhì)量 5.3 t 80 60 500 700 本制動標準 3車和客車 700 800 900 900 平均減速度（持續(xù)制動過程中）： 0.5 g 0.5 g 0.5 g 0.4 g 表 出了歐、美、日等國的有關(guān)標準或法規(guī)對這兩項指標的規(guī)定。綜合國外有關(guān)標準和法規(guī)，可以認為：進行制動效能試驗時的制動減速度 j ，7m/(制動初速度 v =80km/h)；載貨汽車應(yīng)為 5.5 m/(制動初速度v =60km/h)。相應(yīng)的最大制動距離 轎車為 ； 。式中第一項為反應(yīng)距離，第二項為制動距離； 單位為 m，v 的單位為 km/h。 駐坡效能是以汽車在良好的路面上能可靠而無時間限制地停駐的最大坡度 (% )來衡量的，一般應(yīng)大于 %25 。 3、工作可靠 為此，汽車至少應(yīng)有行車制動和駐車制動兩套制動系統(tǒng)， 且它們的制動驅(qū)動機構(gòu)應(yīng)是各自獨立的，而行車制動裝置的制動驅(qū)動機構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的管路，當其中一套失效時，另一套應(yīng)保證汽車制動效能不低于正常值的 30%；駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的機械式制動驅(qū)動機構(gòu)。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 4 4、制動效能的熱穩(wěn)定性好 汽車的高速制動、短時間的頻繁重復(fù)制動，尤其是下長坡時的連續(xù)制動，均會引起制動器的溫升過快，溫度過高。特別是下長坡時的頻繁制動，可使制動器摩擦副的溫度升高達到 300 400 ，有時甚至溫度高達 700 。此時，制動摩擦副的摩擦系數(shù)會急劇減小，使制動效能迅速下降而發(fā)生所謂的熱衰退現(xiàn)象。制 動器發(fā)生熱衰退后，經(jīng)過散熱、降溫和一定次數(shù)的和緩使用，使摩擦表面得到磨合，其制動效能可重新恢復(fù)，這稱為熱恢復(fù)。提高摩擦材料的高溫摩擦穩(wěn)定性，增大制動鼓、盤的熱容量，改善其散熱性或采用強制冷卻裝置，都是抗熱衰退的措施。 5、制動效能的水穩(wěn)定性好 制動器摩擦表面浸水后，會因為水的潤滑作用而使摩擦副的摩擦系數(shù)急劇減小而發(fā)生所謂的 “ 水衰退 ” 現(xiàn)象。一般規(guī)定在水后反復(fù)制動 5 15 次，即應(yīng)恢復(fù)其制動效能。良好的摩擦材料的吸水率低，其摩擦性能恢復(fù)迅速。另外也應(yīng)防止泥沙、污物等進入制動器摩擦副工作表面，否則會使制動效能降低并 加速磨損。某些越野汽車為了防止水和泥沙進人而采用封閉制動器的措施。 6、制動時的汽車操縱穩(wěn)定性好 即以任何速度制動，汽車均不應(yīng)失去操縱性和方向穩(wěn)定性 。為此，汽車前、后輪制動器的制動力矩應(yīng)有適當?shù)谋壤?，最好能隨各軸間載荷轉(zhuǎn)移情況 而變化；同一軸上左、右車輪制動器的制動力矩應(yīng)相同。否則當前輪抱死而側(cè)滑時，將失去操縱性；后輪抱死而側(cè)滑甩尾，會失去方向穩(wěn)定性；當左、右輪的制動力矩差值超過 15%時，會發(fā)生制動時汽車跑偏。 7、制動踏板和手柄的位置和行程符合人機工程學要求 即操作方便性好，操縱輕便、舒適能減少疲勞。踏板 行程：對貨車應(yīng)不大于170中考慮了摩擦襯片的容許磨損量。制動手柄行程應(yīng)不大于 160200國法規(guī)規(guī)定，貨車制動的最大踏板力一般 為 500N（轎車） 700N（貨車） 。 8、作用滯后的時間要盡可能短 包括從制動踏板開始動作至達到給定制動效能水平所需的時間 (制動滯后時間 )和從放開踏板至完全解除制動的時間 (解除制動滯后時問 )。 9、制動時不應(yīng)產(chǎn)生震動和噪聲 10、與懸架、轉(zhuǎn)向裝置不產(chǎn)生運動干涉，在車輪跳動或汽車轉(zhuǎn)向時不會引起自行制動 。 11、制動報警裝置制動系中應(yīng)有音響或光信號等警報裝置，以便能 及時發(fā)現(xiàn)制動驅(qū)動機件的故障和功能失效 。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 5 制動系中也應(yīng)有必要的安全裝置，例如一旦主、掛車之間的連接制動管路損壞，應(yīng)有防止壓縮空氣繼續(xù)漏失的裝置；在行駛過程中掛車一旦脫掛，亦應(yīng)有安全裝置驅(qū)使駐車制動將其停駐 。 12、能全天候使用 氣溫高時液壓制動管路不應(yīng)有氣阻現(xiàn)象；氣溫低時，氣制動管路不應(yīng)出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象。 13、制動系的機件應(yīng)使用壽命長，制造成本低；對摩擦材料的選擇也應(yīng)考慮到環(huán)保的要求，應(yīng)力求減小制動時飛散到大氣中的有害人體的石棉纖維。 對汽車制動器的性能要求可詳見 85 及 隨 著電子技術(shù)的屯速發(fā)展，汽車防抱死制動系統(tǒng) (技術(shù)上已經(jīng)成熟，開始在汽車上普及。它是基于汽車輪胎與路面問的附著特性而開發(fā)的高技術(shù)制動系統(tǒng)。它能有效地防止汽車在應(yīng)急制動時由于車輪抱死使汽車失去方向穩(wěn)定性而出現(xiàn)側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的危險，并縮短制動距離，從而提高了汽車高速行駛的安全性。 近年來還出現(xiàn)了 是在 基礎(chǔ)上，平衡每一個輪的有效地面抓地力，改善制動力的平衡，防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移并縮短汽車的制動距離。前者適用于重型汽車和汽車列車，它是用電 子控制方式代替氣壓控制方式，可根據(jù)制動踏板行程、車輪載荷以及制動摩擦片的磨損情況來調(diào)節(jié)各車輪的制動氣室壓力。它不但可以較大地減少制動反應(yīng)時間，縮短制動距離，提高牽引車和掛車的制動協(xié)調(diào)性，還能使制動力分配更為合理；后者 (即制動助力系統(tǒng) )適用于轎車，即當出現(xiàn)緊急狀況而駕駛員又未能及時地對制動踏板施加足夠大的力時，該系統(tǒng)能自動地加以識別并觸發(fā)電磁閥，使真空助力器在極短時間內(nèi)實現(xiàn)助力作用，從而實現(xiàn)顯著地縮短制動距離的目的。 為了防止汽車發(fā)生追尾碰撞事故，一些汽車生產(chǎn)大國都在致力于車距報警及防追尾碰撞系統(tǒng)的研究。在部 分轎車上已開始裝用這種系統(tǒng)。為了節(jié)省燃油消耗，減少排放并減輕制動器的工作負荷，制動能回收系統(tǒng)早已成為一個研究課題，以便將制動能儲存起來，在需要時再釋放出來加以利用。以前這項研究主要針對城市公共汽車，多采用飛輪儲能和液壓儲能方式但由于種種原因未能推廣應(yīng)用。近年來，隨著電動汽車及混合動力汽車的研制已取得突破性的進展，制動能回收系統(tǒng)又為一些電動汽車所采用，在減速或下坡時可將驅(qū)動電機轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機，使之產(chǎn)生制動作用；同時可用發(fā)出的電流使蓄電池充電，增加電動汽車和混合動力汽車的行駛里程。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 6 第 2 章 制動器的結(jié)構(gòu)選擇及 方案分析 汽車制動器幾乎具為機械摩擦式的，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件倆個工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動力據(jù)是汽車減速或停車。但用于山區(qū)行駛的汽車商的輔助制動裝置，則是利用發(fā)動機排氣制動或電渦流制動等緩速措施，對下長坡的汽車進行減緩或穩(wěn)定車速的。 動器的結(jié)構(gòu)型式的選擇 車輪制動器主要用于行車制動系統(tǒng)，有時也兼作駐車制動之用。制動器主要有摩擦式、液力式、和電磁式等三種形式。電磁式制動器雖有作用滯后性好、易于連接而且接頭可靠等優(yōu)點，但因成本太高，只在一部分總質(zhì)量較大的商用車上用作車輪制動器或緩速器；液力式制 動器一般只用緩速器。目前廣泛使用的仍為摩擦式制動器。 摩擦式制動器按摩擦副結(jié)構(gòu)不同，可以分為鼓式、盤式和帶式三種。帶式只用于中央制動器；鼓式和盤式應(yīng)用最為廣泛。鼓式制動器廣泛應(yīng)用于商用車， 輕重型載貨汽車； 同時鼓式制動器結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低。 鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器 兩種結(jié)構(gòu)形式 。內(nèi)張型鼓式制動器的固定摩擦元件是一對帶有摩擦蹄片的制動蹄，后者又安裝在制動底板上，而制動底板則又緊固于前梁或后橋殼的凸緣上 (對車輪制動器 )或變速器殼或與其相固定的支架上 (對中央制動器 )；其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為固定 在輪轂上或變速器第二軸后端的制動鼓，并利用制動鼓的圓柱內(nèi)表面與制動蹄摩擦片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶；其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外圓柱表面和制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧面作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。 但現(xiàn)在汽車以很少采用。由于 外束型鼓式制動器 通產(chǎn)建成為帶式制動器，而且在現(xiàn)代汽車商已很少采用，所以內(nèi)張型鼓式制動器通常簡稱為鼓式制動器，通常所說的鼓式制動器就是指這種內(nèi)張型鼓 式結(jié)構(gòu)。 我選擇的參考車型為 型載貨汽車 。 為一款輕型載貨商用車，出于制造成本及維修成本方面考慮，采用內(nèi)張型鼓式制動器。 鼓式制動器一般可按其制動蹄的受力情況進行分類，它們的制動效能、制動鼓買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 7 的受力平衡狀態(tài)以及車輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)χ苿有艿挠绊懢煌?制動蹄按其張開時的轉(zhuǎn)動方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向是否一致而分為領(lǐng)蹄和從蹄倆種類型。制動蹄張開的轉(zhuǎn)動方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致的制動蹄稱為領(lǐng)蹄，倆者不一致的則稱從蹄。 不同形式的鼓式制動器的主要區(qū)別有 ： (1)蹄片鼓動支點的數(shù)量和位置不同； (2)張開裝置的數(shù)量不同； (3)制動時兩片蹄片之間有無相互作用。 因蹄片的固定支點和張開力位置不同，使不同形式鼓式制動器的領(lǐng)、從蹄的數(shù)量有差別，并使制動效能不一樣。制動器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩，稱為制動效能。在評比不同形式制動器的效能時，常用一種稱為制動器效能因數(shù)的無因次指標。制動效能因數(shù)的定義為：在制動鼓或制動盤的作用半徑 R 上所得到的摩擦力與輸入力0 制動效能的穩(wěn)定性是指其效能因數(shù) K 對摩擦因數(shù) f 的敏感性。使用中 f 隨溫度和水濕程度變化。要求制動器的效能穩(wěn)定性好，即是其效能對變化敏感性要小。 圖 式制動器簡圖 （ a）領(lǐng)從蹄式（凸輪張開）；（ b）領(lǐng)從蹄式（制動輪缸張開）；（ c）雙領(lǐng)蹄式（非雙向，平衡式）；（ d）買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 8 雙向雙領(lǐng)蹄式；（ e）單向增力式；（ f）雙向增力式 鼓式制動器可按其制動蹄的受力情況分類 (見 )，它們的制動效能、制動鼓的受力平衡狀況以及車輪旋轉(zhuǎn)方向?qū)?制動效能的影響均不同。 制動蹄按其張開時的轉(zhuǎn)動方向和制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向是否一致，有領(lǐng)蹄和從蹄之分。制動蹄張開的轉(zhuǎn)動方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向一致的制動蹄，稱為領(lǐng)蹄；反之，則稱為從蹄。 領(lǐng)從蹄式制動器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動器中居中游；前進、倒退行駛的制動效果不變；結(jié)構(gòu)簡單，成本低；便于附裝駐車制動驅(qū)動機構(gòu)；易于調(diào)整蹄片之間的間隙。因此得到廣泛的應(yīng)用，特別是用于乘用車和總質(zhì)量較小的商用車的后輪制動器。 為商用車總質(zhì)量較小，因此 駐車制動 采用結(jié)構(gòu)簡單，成本低的領(lǐng)從蹄式鼓式制動器 。而前制動則采用單向雙 領(lǐng)蹄式鼓式制動器。 圖 從蹄鼓式制動器 和 單向雙領(lǐng)蹄鼓式制動器 動管路的多回路系統(tǒng) 為了提高制動驅(qū)動機構(gòu)的工作可靠性，保證行車安全，制動驅(qū)動機構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的系統(tǒng)，即應(yīng)是雙管路的。 也就是說 應(yīng)將汽車的全部行車制動器的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互獨立的回路，以便當一個回路失效后，其他完好的回路仍能可靠地工作。 下方（ 所示為雙軸汽車的液壓式制動驅(qū)動機構(gòu)的雙回路系統(tǒng)對 5 種分路方案圖。選擇分路方案時，主要是考慮其制動效能的損失程度、制動力的不對稱情況和回路系統(tǒng)的復(fù)雜 程度等 。 汽車的全部行車制動器的液壓或氣壓管路分成兩個或更多個相互獨立的回路，買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 9 以便當一個回路失效后，其他完好的回路仍能可靠地工作。 圖 軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的 5 種分路方案 1 雙腔制動主缸； 2 雙回路系統(tǒng)的一個分路； 3 雙回路的另一分路 圖 2.1(a)為前、后輪制動管路各成獨立的回路系統(tǒng)，即一軸對一軸的分路型式，簡稱 型。其特點是管路布置最為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸 (或單制動氣室 )鼓式制動器相配合，成本較低。 這種分路布置方案 在各類汽車上都有采用，但在貨車上用得最廣泛。這一分路方案若后輪制動管路失效 ，則一旦前輪抱死就會失去轉(zhuǎn)彎制動能力。對于前驅(qū)動的轎車，當前輪管路失效而僅由后輪制動時，制動效能將顯著降低并小于正常情況下的一半，另外 ， 由于后橋負荷小于前軸，則過大的踏板力會使后輪抱死導(dǎo)致汽車甩尾。 圖 2.1(c)的 左右前輪制動器的半數(shù)輪缸 與全部后制動器輪缸構(gòu)成一個獨立的回路；而兩前制動器的另半數(shù)輪缸構(gòu)成另一回路?？煽闯墒且惠S半對半個軸的分路型式，簡稱 。 圖 2.1(d)的倆個獨立的回路分別為倆側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器所組成，即半個軸與一輪對另半個軸與另一輪的型式，簡稱 。 圖 2.1(e)的兩個獨立的回路均由每個前、后制動器的半數(shù)缸所組成，即前、后半個軸對前、后半個軸的分路型式。簡稱 。這種型式的雙回路系統(tǒng)的制動效能最好。 H 型在任一回路失效時，前、后制動力比值均與正常情況下相同，剩余總制動力 0%而 0%左右。 單用回路 3(見圖 2.1(c)，即一軸半 )時剩余制動力較大，但此時與 緊急制動時后輪極易先抱死。 圖 2.1(b)為前、后輪制動管路呈對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 10 側(cè)車輪制動器與后 橋的對側(cè)車輪制動器同屬一個回路，稱交叉型，簡稱 X 型。其特點是結(jié)構(gòu)也很簡單，一回路失效時仍能保持 50%的制動效能，并且制動力的分配系數(shù)和同步附著系數(shù)沒有變化，保證了制動時與整車負荷的適應(yīng)性。前輪將朝制動起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動，所以具有這種分路方案的汽車， 因此，采用這種分路方案的汽車， 其主銷偏移距應(yīng)取負值 (至 20這樣，不平衡的制動力使車輪反向轉(zhuǎn)動，改善了汽車的方向穩(wěn)定性，所以多用于中、小型轎車。 基于以上分析， 本次設(shè)計 用圖 2.1(b)所示前后輪制動管路呈對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)。 動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇 根據(jù)制動力源的不同 ,制動驅(qū)動機構(gòu)可分為簡單制動、動力制動以及伺服制動三大類型。而力的傳遞方式又有機械式、液壓式、氣壓式和氣壓 表 示。 表 動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式 制動力源 力的傳遞方式 用途 型式 制動力源 工作介質(zhì) 型式 工作介質(zhì) 簡單制動系 （人力制動系） 司機體力 機械式 桿系或鋼絲繩 僅限于駐車制動 液壓式 制動液 部分微型汽車的行車制動 動力制動系 氣壓動力 制動系 發(fā)動機動力 空氣 氣壓式 空氣 中、重型汽車的行 車制動 氣壓 空氣、制動液 液壓動力 制動系 制動液 液壓式 制動液 伺服制動真空伺服 制動系 司機體力與發(fā)動機動力 空氣 液壓式 制動液 轎車，微、輕、中型汽車的行車制動 氣壓 制動系 空氣 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 11 系 液壓伺服 制動系 制動液 參考表格得到 卡 制動驅(qū)動機構(gòu) 為簡單人力制動，其中駐車制動為機械鋼絲傳力式，制動器制動為液壓式制動。 單制動系 簡單制動系即人力制動系，是靠司機作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力源，而力的傳遞方式如表 示， 又 有 為機械式和液壓式兩種。 機械式 的 靠桿系傳力 或鋼絲繩傳力 ， 其結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，工作可靠，但機械效率低，因此僅用于中、小型汽車的駐車制動裝置中。 液壓式簡單制動 系 通常簡稱為液壓制動 系， 用于行車制動裝置。 其 優(yōu)點是作用滯后時間較短 (工作壓力高 (可達 100缸 徑 尺寸小， 可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機構(gòu)或制動塊的壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、，質(zhì)量小、造價低。但其有限的力傳動比限制了它在汽車上的使用范圍。另外，液壓管路在過度受熱時會形成氣泡而影像傳輸，即產(chǎn)生所謂 “氣阻”，使制動效能降低甚至失效；而當氣溫過低時（ 25 度和更低時），由于制動液的粘度增大，使工作的可靠性降低，以及當有局部損壞時，使整個系統(tǒng)都不能繼續(xù)工作。 液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。但由于其操縱較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便型的要求，故當前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車上已極少采用。 力制動系 動力制動 是以 發(fā)動機的動力 形成的氣壓 或液壓形式的勢能作為汽車制動的全部力源 進行制動，而司機作用于制動 踏板或手柄上的力僅用于 對制動 回路中控制元件的操縱 。 在 簡單制動中的踏板力和 其 行程之間的反比例關(guān)系在動力制動中便不復(fù)存在， 因此，此處的 踏板力較小 且可有 適當?shù)奶ぐ逍谐獭?壓制動系 氣壓制動 系是動力制動系最常見的形式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接專職結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車、越野汽買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 12 車和客車上。但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣罐、制動閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤出均較慢， 作用滯后時間較長 ( 因此，當制動發(fā)到制動氣室和儲氣筒的距離較遠時，有必要加設(shè)氣動的第二級控制元件 繼東閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一般為 因而制動氣室的直徑大，只能置于制動器之外，在通過桿件及凸輪或愜塊驅(qū)動制動蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大噪聲。 所以 氣壓制動系統(tǒng) 主要用在重型汽車上。 液壓動力制動系 全液壓動力制動 系是 用發(fā)動機驅(qū)動 油 泵產(chǎn)生的液壓作為制動力源 。 其制動系的液壓系統(tǒng)與動力轉(zhuǎn)向的液壓系統(tǒng)相同，也 有