摘要 城市公交一體化是將城市各種公共交通方式的各子系統(tǒng)之間以及與外部因素 之間進(jìn)行高度協(xié)調(diào)，即將城市軌道交通、b t r 、公共汽電車、出租車等組成立 體公交系統(tǒng)，發(fā)揮各種公共交通方式的優(yōu)勢，為乘客提供便捷的出行條件。要形 成城市公交一體化，需要規(guī)劃建設(shè)客流換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)各種交通方式之間的耦合 轉(zhuǎn)換。在我國以發(fā)展軌道交通為主體的大城市公共交通系統(tǒng)中，需要研究基于軌 道交通的城市客流轉(zhuǎn)換耦合模式，通過合理的客流耦合轉(zhuǎn)換，以充分發(fā)揮城市軌 道交通的大運(yùn)量、速度快、污染小的優(yōu)勢，提高城市公共交通的運(yùn)輸效率。 本文首先采用“交通工程學(xué)的理論與方法”對城市客流交通換乘狀況進(jìn)行評 估，分析我國城市公共交通系統(tǒng)中換乘樞紐規(guī)劃建設(shè)存在問題，并研究解決問題 的方法和措施；然后結(jié)合城市軌道交通接駁方式的抽樣調(diào)查，分析基于軌道交通 出行的客流接駁特征，闡述各種交通方式接駁的時(shí)間與距離分布及客流接駁的規(guī) 律，并對車站進(jìn)行聚類分析，指導(dǎo)未來城市軌道交通節(jié)點(diǎn)設(shè)置和城市交通耦合換 乘樞紐規(guī)劃；最后采用“現(xiàn)代預(yù)測技術(shù)與四階段方法”對城市客流需求發(fā)展 進(jìn)行預(yù)測，建立應(yīng)用“耦合模型”，提出優(yōu)化城市客流交通轉(zhuǎn)換模式。 本論文通過對軌道交通車站的聚類分析，得出軌道交通的區(qū)位特征和影響范 圍，并且建立了耦合轉(zhuǎn)換模型和各種交通方式之間耦合模式。針對重慶市實(shí)際情 況，運(yùn)用以上原理和方法，提出了重慶市軌道交通節(jié)點(diǎn)設(shè)置和分類，并根據(jù)重慶 市綜合交通規(guī)劃，建議建立以軌道交通節(jié)點(diǎn)為中心的大型換乘樞紐。研究結(jié)果為 我國大城市客流換乘樞紐的規(guī)劃建設(shè)提供借鑒。 關(guān)鍵詞：一體化公共交通；耦合換乘；軌道交通；接駁；聚類分析 a b s t r a c t u r b a nt r a n s i ti n t e g r a t i o ni st h ec o o r d i n a t i o nb e t w e e nt h es u b s y s t e mo f t h e c i t y p u b l i ct r a n s p o r t a t i o na n dt h ee x t e r n a lf u c t o 巧，t h a tt h ef o r t h c o m i n gu r b a nm a s st r a n s i t , b t r , c a 播，t i 丑h l s t a x i sa n do t h e rp u b f i ct r a u s p o m i t i o nc o m p o n e n ts t e r e os y s t e m t h e a d v a n t a g e s o f v a d o u s m c a n s o f p u b h c t r a n s p o r t f o r p a s s e n g e r s w i t h a c o n v e n i e n t t r a n s p o r t a t i o nc o n d i t i o n s t of o r mac i 蜉b u si n t e g r a t i o n ，p l a n n i n ga n dc o n s t r u c t i o no f p a s s e n g e rt r a f f i cc o m m u t e rh u b ，t h ec o n v e r s i o n o fv a r i o u sc o u p l i n gb e t w e e nm o d e so f t r a n s p o r t f o rt h ed e v e l o p m e n to fr a i lt r a n s p m t ：a t i o ni nt h ec i t yt ot h em a i np u b l i c t r a n s p o r ts y s t e m t r a c kt n f f f i cf l o wb a s e do nt h en e e d so f t h ec i t yc h a n g ec o u p l i n g m o d e lb y c o u p l i n ga r e a s o n a b l ef l o wc h a n g et og i v ef u l lp h yt ot h el a r g e s tu r b a nr a i l t i r f 五cv o l u m e ，h i g hs p e e da n dl o wp o l l u t i o na d v a n t a g e s ，r a i s et h ee f f i c i e n c yo f p u b l i c t r a n s p o r t i nt h i sp a p e r , ”t r a f f i ce n g i n e e r i n gt h e o r ya n dm e t h o d ”t ot r a n s p o r t p a s s e n g e r st o t r a n s f e rt h ec i t yt oa s s e s st h es i t u a t i o n a n a l y s i so ft h eu r b a np u b l i ct r a n s p o r t a t i o n s y s t e mp l a n n i n ga n dc o n s t m c f i o no f c o m m u t e rh u bt h e r e a n dt o 嘲t m i n ew a y sa n d m e a i st os o l v et h ep r o b l e m ；t h e n ，as a m p l es u r v e yo f u r b a nr a i lt r a n s p o r tc o n n e c t i o n s ， b a s e do na n a l y s i so f m a s st r a n s i tp a s s e n g e r st r a v e l i n go nt h ec o n n e c t i n gf e a t u r ea d e s c r i p t i o no ft h et i m ea n dd i s t a n c ed i s t r i b u t i o nf e e d e rw a y t r a f f i cf l o wa n da c c e s sl a w s ， a n dt h es t a t i o nc l u s t e r a n a l y s i sg u i d ef u t u r eu r b a nm a s st r a n s i tn o d ea n du r b a nt r a n s p o r t p l a n n i n gc o u p l i n gt r a n s f e rh u b ；f i n a l l y ，t h e m o d e mf o r e c a s t i n gt e c h n o l o g ya n d f o u r - s t a g e a p p r o a c h ”t ot h ed e v e l o p m e n to f u r b a np a s s e n g e r t r a f f i cd e m a n df o r e c a s t s t oe s t a b l i s ht h e ”c o u p l i n gm o d e l ?！盿 n dp r o p o s e dt oo p t i m i z et r r f 五cf l o wp a t t e r n s c h a n g e ht h i sp a p e r , t h ec l u s t e ra n a l y s i so f r a i lt r a n s i ts t a t i o n s r a i lt r a n s p o r t a t i o nc o m et o t h el o c a t i o na n dc h a r a c t e d s f i c so f t h ea f f e c t e da 啪a n dt h ee s t a b l i s h m e n to fac o u p l i n g b e t w e e nt h ec o u p l i n gm o d ec o n v e r s i o nm o d e la n dt h ev a r i o u s 缸a 伍cp a t t e m s hv i e w o f t h ea c t u a ls i t u a t i o ni nc h e n g q i n g ，u s i n gt h ea b o v e p r i n c i p l e sa n dm e t h o d so f t h e c h o n g q i n gu r b a nr a n t r a n s i tn o d ec o n f i g u r a t i o na n dc l a s s i f i c a t i o na c c o r d i n gt o c h o n g q i n gm u n i c i p a l i 哆a n di n t e g r a t e dt r a n s p o r tp l a n n i n g ，r e c o m m e n d e d t h e e s t a b l i s h m e n to f ar a i lt r a n s p o r t a t i o nh u bn o d cf o ral a r g ec o m m u t ec e n t e r t h er e s u l t s f o rt h ep l a n n i n ga n dc o n s t r u c t i o no fc h i n a sl a r g ec i t i e s ，w i t hp a s s e n g e r sb o a r d i n gf r o m t h e h u b k e y w o r d s ：i n t e g r a t e dp u b f i ct r a n s p o r t ；c o u p l i n gt r a n s f e r , r a i lt r a n s p o r t a t i o n ；f e e d e r , c l u s t e ra n a l y s i s 重慶交通大學(xué)學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下，獨(dú)立進(jìn)行研究 工作所取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人 或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體， 均已在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識到本聲明的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。 學(xué)位論文作者簽名者牝式 日期：加7 年中月7 日 重慶交通大學(xué)學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保 留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。 本人授權(quán)重慶交通大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索， 可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。 撇躲考聿z 式 日期2 坤年壚月7 日 指導(dǎo)溯簽名：帆砭 刃 日期：刃年 f 歸7 日 第一章緒論 第一章緒論 1 1 問題的提出 隨著城市化進(jìn)程的加快、經(jīng)濟(jì)水平和城市機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，城市交通 擁擠、堵塞、事故和環(huán)境污染等交通問題日益嚴(yán)重。要解決這一世界性難題，只 有優(yōu)先大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，滿足不斷增長的居民出行需求，減少居民對 私人小轎車的需求，緩解擁擠的城市道路。在城市公共交通系統(tǒng)中，由于城市用 地日益緊張，城市人口數(shù)量不斷增長。公交客流量的猛增，公交班次、公交車輛、 出租車等也不斷增加，地面交通已無法滿足人們出行的需要，因此許多大城市都 開始著手規(guī)劃實(shí)施輕軌、地鐵、市郊鐵路等快速交通系統(tǒng)，以滿足客流增加的需 要。我國大城市客流交通發(fā)展戰(zhàn)略是優(yōu)先發(fā)展公交，盡快形成以快速軌道交通為 骨干、地面常規(guī)公交為主體、出租的士為補(bǔ)充的城市公交系統(tǒng)，積極引導(dǎo)城市公 交系統(tǒng)與對外交通系統(tǒng)( 長途汽車、火車、飛機(jī)、輪船) 和社會(huì)客運(yùn)交通系統(tǒng)( 包 括單位交通車輛運(yùn)輸和個(gè)體私人交通，特別是私人小汽車交通) 的相互協(xié)調(diào)與配 合，形成立體化( 或一體化) 的城市客流綜合交通系統(tǒng)。 要形成立體化的城市客流綜合交通系統(tǒng)，就需要研究客流綜合交通系統(tǒng)中的 各種交通方式的接駁、轉(zhuǎn)換與換乘這一課題，提出城市客流交通轉(zhuǎn)換最佳耦合模 式。這包括城市內(nèi)部公交系統(tǒng)的軌道交通、b r t 交通、地面常規(guī)公交、出租的士 的相互接駁、轉(zhuǎn)換與換乘及最佳耦合；城市公共交通與社會(huì)客運(yùn)交通的相互接駁、 轉(zhuǎn)換與換乘及最佳耦合；以及城市公交系統(tǒng)與對外客流交通系統(tǒng)的相互接駁、轉(zhuǎn) 換與換乘及最佳耦合。 “耦合轉(zhuǎn)換”是指在交通換乘中，為了方便顧客換乘，縮短換乘間的步行距 離，增加換乘方式的選擇，均衡客流換乘量，共享交通走廊及其他軟硬件設(shè)施， 而使整個(gè)交通達(dá)到和諧一體，各種交通方式良好接駁的狀態(tài)。 耦合不局限于點(diǎn)( 即樞紐) ，也不局限于一條線，耦合還要擴(kuò)展到整個(gè)面，即 要針對整個(gè)交通體系進(jìn)行的交通資源共享和整合交通換乘樞紐是耦合的一種結(jié) 果，是各種交通線路，各種交通方式相互接駁的一個(gè)聯(lián)絡(luò)點(diǎn)，交通換乘樞紐的有 序鏈接，盡而形成了有序的網(wǎng)絡(luò)。因此本文將重點(diǎn)研究交通換乘樞紐規(guī)劃、各種 交通方式耦合模式設(shè)計(jì)研究及客運(yùn)交通耦合換乘量模型的建立，旨在指引一體化 交通的發(fā)展。 第一章緒論2 1 2 本文研究的目的意義 近年來，我國各大城市都在大力發(fā)展城市軌道交通，然而，在城市軌道交通 線路的運(yùn)營中，城市軌道交通和其他各種交通方式間不協(xié)調(diào)極為突出。一方面浪 費(fèi)了交通資源，另一方面存在相互競爭，無法發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢和作用， 各種交通方式間的不協(xié)調(diào)已成為城市交通中的桎梏，極大妨礙了城市交通的現(xiàn)代 化發(fā)展。耦合研究就是要解決這種不和諧的因素，其目的和意義如下。 減少空駛率 耦合是建立在乘客出行和交通量預(yù)測的基礎(chǔ)上的，目的就是讓各種交通方式 能夠合理銜接，最大程度的發(fā)揮各種交通方式的運(yùn)輸能力。例如通過預(yù)測軌道交 通車站“吞吐”的量，計(jì)算需要多少公交汽車去承擔(dān)接駁，進(jìn)而得出公交車接駁 的線路和數(shù)量。 發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢長處 軌道交通如果能發(fā)揮其大運(yùn)量的運(yùn)輸能力，需要常規(guī)公交、出租車等地面交 通和其他軌道交通的相互供給配合，只有軌道交通和其他各種交通方式合理銜接， 才能發(fā)揮其優(yōu)勢長處。另外出租車、常規(guī)公交比較靈活，b r t 投入成本相對較低， 這些都是軌道交通在市區(qū)和郊區(qū)的有效補(bǔ)充，一定程度上也發(fā)揮了其他各種交通 方式的優(yōu)勢。 方便交通控制和調(diào)度 根據(jù)耦合模型，可以預(yù)測在換乘樞紐內(nèi)及時(shí)到的客流量，方便交通控制和調(diào) 度。綜合交通換乘樞紐的建立，將各種交通方式有效的銜接在一起，改變以往一 盤散沙的格局，有利于智能化公交的實(shí)施，采用先進(jìn)的信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)， 通過智能化控制和調(diào)度，使交通系統(tǒng)達(dá)到和諧有序。 是實(shí)現(xiàn)“一體化交通”的關(guān)鍵 一體化交通“1 是指交通各子系統(tǒng)( 或各種交通方式) 之間以及與外部因素的 高度協(xié)調(diào)。大都市一體化交通包括交通體系內(nèi)部整合和外部關(guān)聯(lián)兩個(gè)方面。內(nèi)部 整合包括。設(shè)施平衡”、“運(yùn)行協(xié)調(diào)”和“管理統(tǒng)一”三層含義：即以樞紐建設(shè)為 綱，發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益；以換乘服務(wù)為中心，促進(jìn)各種方式協(xié)調(diào)運(yùn)行、合 理分工和緊密銜接；依托法制與體制，充分發(fā)揮政府、市場和公眾各種作用的組 合優(yōu)勢。外部關(guān)聯(lián)是指充分重視交通與城市功能提升的互動(dòng)作用，交通發(fā)展必須 與土地使用、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動(dòng) 城市全面發(fā)展。 城市公共交通的一體化管理隨著我國大型城市公共交通換乘樞紐的建立。為 城市軌道交通與其它城市交通實(shí)行一體化管理創(chuàng)造了條件，如北京的西直門、東直 第一章緒論 門、四惠，上海的上海站、上海南站。在這些大型公共交通樞紐站上，往往有多條 城市軌道交通線路匯聚在一起，其中有軌道交通、機(jī)場快速線、公共汽電車、出 租車等，組成了立體公交系統(tǒng)，為乘客的便捷換乘創(chuàng)造了條件。 1 3 國內(nèi)外研究狀況 國外先進(jìn)發(fā)達(dá)的城市十分注重城市客流交通的相互接駁、換乘與轉(zhuǎn)換的研究 與應(yīng)用，城市客流交通換乘最佳耦合能充分發(fā)揮城市各種客流交通方式的作用， 使城市客流交通順暢、快速、高效、安全。 1 9 8 6 年3 月，美國交通工程師學(xué)會(huì)( i n s t i t u t eo ft r a n s p o r te n g i n e e r i n g ) 召開了有關(guān)土地使用和交通的專門會(huì)議，在此會(huì)議上著重強(qiáng)調(diào)了研究交通換乘的 重要性。在隨后幾年當(dāng)中，國外一些大城市逐漸興起建立大型綜合換乘樞紐的熱 潮。如莫斯科現(xiàn)有的地鐵換乘站0 1 ( 包括地鐵與地鐵及地面鐵路之間的換乘) 共計(jì) 3 5 個(gè)，其中地鐵與地面鐵路之間的換乘站1 6 個(gè)。地鐵與地面公交站的結(jié)合也很 普遍，全市6 0 0 多條地面公交線路能與地鐵換乘的就有5 0 0 多條。 1 9 9 0 年，紐約交通專家哈奇森，對城市交通系統(tǒng)規(guī)劃原則進(jìn)行了系統(tǒng)的研究， 提出了城市交通發(fā)展方向是要以快速交通系統(tǒng)為主，社會(huì)車輛接駁快速交通系統(tǒng) 的思想，為以后的接駁換乘奠定了一定的理論基礎(chǔ)。 1 9 9 2 年，新澤西交通專家約翰愛德華，編著了城市交通樞紐一書，為交通 樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了藍(lán)圖。 1 9 9 5 年，美國專家邁克德勒斯著作了城市線網(wǎng)規(guī)劃一書，提出了城市線網(wǎng)規(guī) 劃應(yīng)該圍繞軌道交通、b r t 等大運(yùn)量交通為重心，外圍交通通過換乘到達(dá)市中心， 減輕市內(nèi)交通壓力，耦合換乘的理念初現(xiàn)端倪。 我國的許多大城市( 如北京、上海、廣州、深圳) ，通過許多深刻的教訓(xùn)，已 經(jīng)認(rèn)識到了城市客流交通的相互接駁、換乘與轉(zhuǎn)換的重要性，并在著手研究城市 客流交通轉(zhuǎn)換最佳耦合模式。 2 0 0 5 年1 1 月2 6 日上午，在北京交通大學(xué)科學(xué)會(huì)堂成功舉辦了。節(jié)約型都市 快軌交通與技術(shù)創(chuàng)新”學(xué)術(shù)會(huì)議，在此會(huì)議上強(qiáng)調(diào)建立節(jié)約型的以軌道交通為骨 干的城市交通體系，各種交通方式要有效的接駁軌道交通，發(fā)揮軌道交通應(yīng)有的 作用，逐漸實(shí)現(xiàn)一體化交通的發(fā)展目標(biāo)。 廈門市規(guī)劃局邊經(jīng)衛(wèi)教授提出以軌道交通為基軸的公共交通系統(tǒng)。1 ，從“面” 的角度提出城市公共交通體系化的重構(gòu)。從“點(diǎn)”的角度，建立以軌道交通系統(tǒng) 為主題的“樞紐型”運(yùn)輸組織模式，以合理集散不同功能層次運(yùn)輸系統(tǒng)的銜接和 換乘，提高公共交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化和連續(xù)性。 第一章緒論 4 深圳市城市交通規(guī)劃研究中心的宗傳苓等人結(jié)合深圳市軌道交通二期工程詳 細(xì)規(guī)劃的時(shí)間，對軌道交通接運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃方法進(jìn)行了探討“1 。提出了軌道交通和 其他各種交通方式間的接駁原則和接駁通道的寬度問題。 上海同濟(jì)大學(xué)的覃蟊教授根據(jù)軌道交通接駁換乘的客流大小、接駁線路數(shù)量 與配車數(shù)量、換乘候車時(shí)間及空間需求等因素，建立了接駁服務(wù)水平評估指標(biāo)體 系舊。 中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的殷廣濤等針對北京西直門交通樞紐內(nèi)部交通情況 進(jìn)行了分析論證”1 ，提出了一些換乘的問題和客流預(yù)測方法。 但就目前而言，城市客流交通的相互接駁、換乘與轉(zhuǎn)換的研究還沒有形成系 統(tǒng)的理論框架，缺乏實(shí)際的調(diào)查數(shù)據(jù)對換乘節(jié)點(diǎn)的吸引力( 影響范圍) 進(jìn)行有力 的證明，沒有形成完善的理論模型分析換乘客流量，無法指導(dǎo)換乘樞紐規(guī)模的確 定，對各種交通方式耦合的研究上僅僅著重于點(diǎn)，而不注重面，片面地研究導(dǎo)致 各種交通線路間、樞紐間的不協(xié)調(diào)，影響交通的暢通。所以幾乎我國的所有大城 市的城市客流交通都顯得混亂，表現(xiàn)為越來越擁擠、越來越堵車、越來越低效。 本文將基于軌道交通的城市客流轉(zhuǎn)換耦合模式進(jìn)行研究，為城市公交立體化 客流交通綜合系統(tǒng)的形成，達(dá)到順暢、快速、高效、安全的“一體化交通”的最 終目標(biāo)具有重大的意義。 1 4 主要研究內(nèi)容、研究方法與技術(shù)路線 1 4 1 主要研究內(nèi)容 本論文主要研究內(nèi)容如下： 軌道交通規(guī)劃與換乘樞紐存在的問題分析； 換乘耦合模型的建立，主要目的是預(yù)測交通樞紐內(nèi)各種交通方式分擔(dān)的交 通量； 換乘耦合模式設(shè)計(jì)，主要指軌道交通和常規(guī)公交、步行、自行車、社會(huì)車 輛、出租車的接駁耦合模式； 耦合轉(zhuǎn)換耦合水平評估； 根據(jù)重慶市2 0 0 2 年交通大調(diào)查和2 號輕軌線交通調(diào)查結(jié)果，總結(jié)分析耦 合轉(zhuǎn)換規(guī)律( 軌道車站的區(qū)位特征和影響范圍) ，并對各個(gè)軌道車站進(jìn)行分類。根 據(jù)以上原理和方法結(jié)合重慶市綜合交通規(guī)劃，對規(guī)劃的輕軌車站進(jìn)行調(diào)整和分類， 并提出幾個(gè)以軌道交通車站為中心的大型換乘樞紐規(guī)劃的建議。 第一章緒論 5 1 4 2 本文研究方法及技術(shù)路線 本文的研究思想是：根據(jù)軌道交通是城市公共交通主體的思路，最大限度的 發(fā)揮軌道交通的作用，將軌道交通作為城市客流的吸引源，各種交通方式規(guī)劃以 軌道交通為重心，達(dá)到和軌道交通的合理接駁、換乘和耦合。本論文首先采用“交 通工程學(xué)的理論與方法”對城市客流交通換乘樞紐設(shè)施狀況進(jìn)行評估，從而發(fā)現(xiàn) 換乘樞紐的問題，分析問題，并研究解決問題的方法和措施。然后根據(jù)交通調(diào)查 數(shù)據(jù)，采用聚類分析的方法，分析軌道交通對乘客的吸引狀態(tài)、軌道交通車站的 區(qū)位特征( 接駁換乘的影響范圍) ，并采用“現(xiàn)代預(yù)測技術(shù)與四階段方法”對 城市客流需求發(fā)展進(jìn)行預(yù)測”1 ，建立應(yīng)用“耦合模型”，提出優(yōu)化城市客流交通轉(zhuǎn) 換模式。最后以重慶市為例，分析軌道交通規(guī)劃和軌道車站的分類，并提出以軌 道交通車站為中心建立大型換乘樞紐的建議。本論文研究得技術(shù)路線結(jié)構(gòu)圖，如 圖1 1 所示。 第一章緒論 6 問題提出 以軌道交通為主體的客流耦合規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo) 城市綜合交通規(guī)劃假設(shè)軌道線路和車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)已完成 接駁客運(yùn)方式的各交通 方式特性 百雨麗蠆瑟一 。自行車 。步行 。停車換乘( p a r ka n d r i d e ，p + r ) o 開車接送( k i s sa n d r i d c ，k 哏) o 出租汽車 軌道交通接駁規(guī)律研究 i 甄遁軍西醑影硼 。軌道車站的分類 。軌道車站的區(qū)位特征 規(guī)劃設(shè)計(jì)資料收集 0 軍站服務(wù)地區(qū)明用地待，仕 ?，F(xiàn)有公交線路和場站設(shè)施 狀況 申周圍現(xiàn)有停車設(shè)施狀況 。車站周邊道路設(shè)施狀況 耦合換乘的客運(yùn)方式比例預(yù)測 圖1 1 本文研究技術(shù)路線結(jié)構(gòu)圖 f i g u r e1 1t h et e c h n i c a lr o u t ec h a r to f t h i sp a p e r 第二章城市軌道交通規(guī)劃與換成樞紐問題分析7 第二章城市軌道交通規(guī)劃與換乘樞紐問題分析 在我國城市，尤其是大城市，土地利用與交通之間存在的問題和矛盾已經(jīng)十 分突出，高密度的城市土地開發(fā)和人口聚集使得城市交通需求與生成無論在時(shí)間 上還是空間上都呈現(xiàn)高度集中的狀態(tài)。因此，公交優(yōu)先策略成為我國城市交通發(fā) 展的要求。但是隨著城市規(guī)模的逐漸增大，城市在不斷完善公交出行線路，增加 公共汽車數(shù)量的同時(shí)，客運(yùn)效率低，道路空間占用率高、道路交通擁堵加劇、服 務(wù)水平差，無疑是公共汽車交通發(fā)展陷入惡性循環(huán)狀態(tài)。從城市可持續(xù)發(fā)展與交 通發(fā)展的目標(biāo)出發(fā)，最有效的方法是有效提高公共交通的體系化配置。建立以軌 道交通為支撐、各種交通方式為補(bǔ)充的大城市公共交通體系 因此，本章從研究城市公共交通主要問題出發(fā)，找出解決問題的的突破口， 然后重點(diǎn)分析軌道交通規(guī)劃和客流換乘問題。 2 i 城市公共交通主要問題分析 城市公共交通雖然得到了較快的發(fā)展，但目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了城市經(jīng)濟(jì)社會(huì) 發(fā)展的要求，各地進(jìn)展也不平衡，有些城市存在的問題依然十分嚴(yán)重。當(dāng)前城市 公共交通面臨的形勢和存在的問題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。 第一、城市公共交通發(fā)展滯后，城市交通擁堵日益加劇”1 從總體上講，我國城市公共交通建設(shè)嚴(yán)重滯后的局面并沒有得到根本的改變。 目前我國公交出行的分擔(dān)率平均不足1 0 9 6 ，特大城市也僅有2 0 9 6 左右，比歐洲、日 本、南美等國大城市4 0 一6 0 的出行比例低1 - 2 倍。我國特大城市近幾年公交出 行比例平均下降約6 個(gè)百分點(diǎn)。隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，公交出行比例將可 能出現(xiàn)加速下滑的局面，這在某種程度上意味著能源浪費(fèi)的急劇上升和空氣污染 的急劇增加。城市交通結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了向個(gè)體小汽車為主轉(zhuǎn)化的趨勢，城市公共交通 服務(wù)水平隨之明顯下降。公交車速越來越低，現(xiàn)在平均車速只有1 0 公里4 , 時(shí)， 已低于自行車1 2 公里d , 時(shí)和小汽車2 0 公里d , 時(shí)。與l o 年前相比，公交出行時(shí) 間平均延長1 0 分鐘，居民對城市公共交通服務(wù)的不滿意率高達(dá)7 0 。等車時(shí)間長、 站點(diǎn)不足、準(zhǔn)點(diǎn)率差等因素又刺激了個(gè)體交通特別是小汽車的增長。有限的道路 資源被無效的或者低效的個(gè)體交通占用，導(dǎo)致交通擁堵急劇蔓延，同時(shí)也惡化了 公共交通出行的質(zhì)量，形成了一個(gè)惡性循環(huán)。交通擁堵己成為中國大、中城市的 普遍災(zāi)害。有的特大城市干道平均車速比l o 年前降低約5 0 ，干道網(wǎng)的平均飽和 度達(dá)到0 8 - 0 9 。交通高峰期大城市的主要道路成了緩慢移動(dòng)的停車場。交通擁 堵也造成了巨大的損失。據(jù)專家測算，2 0 0 3 年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá) 第二章城市軌道交通規(guī)劃與換成樞紐問魘分析 8 2 5 0 0 億元，相當(dāng)于當(dāng)年g d p 的2 ，也相當(dāng)于少了5 0 0 公里地鐵的總投資。可以預(yù) 見，伴隨著個(gè)體小汽車使用無節(jié)制地快速增長，城市道路交通擁擠阻塞現(xiàn)象將會(huì) 日趨嚴(yán)重。如果我們還不采取斷然措施，加快發(fā)展城市公共交通，對道路資源使 用進(jìn)行合理調(diào)控，某些城市的交通癱瘓將會(huì)指日可待 第二、城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投入不足 2 0 0 4 年，全國城市公共交通固定資產(chǎn)投資3 2 8 5 億元，占城市建設(shè)固定資產(chǎn) 投資的6 ，同期道路橋梁投資占4 4 7 。在城市公共交通固定資產(chǎn)投資中，超 大城市2 6 2 6 億元，占全國公交固定資產(chǎn)投資的8 0 0 9 6 ；特大城市1 3 4 億元，占 4 1 ；大城市1 2 3 億元，占3 7 ；中小城市4 0 2 億元，占1 2 2 ?？傮w上呈現(xiàn) 投資不足。公共財(cái)政轉(zhuǎn)移支付投資到公交優(yōu)先發(fā)展，解決老百姓的出行問題，體 現(xiàn)社會(huì)公平目標(biāo)，讓所有的人都能享受城市的機(jī)動(dòng)化，也是解決能耗以及城市污 染急劇上升的有效手段。正因?yàn)槿绱耍澜绺鲊紝Τ鞘泄步煌ú扇×舜罅康?補(bǔ)貼。比如，德國柏林，政府對公交企業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼占運(yùn)營成本的5 7 ，法國巴 黎占5 7 5 ，美國華盛頓占6 6 1 ，意大利羅馬占7 4 5 ，俄羅斯莫斯科占8 9 。 日本在新建公共交通設(shè)施時(shí)，中央政府資助5 0 - 6 0 。而我國大中城市對公交企業(yè) 的財(cái)政補(bǔ)貼不到1 0 9 6 。據(jù)2 0 0 6 年對i 1 7 個(gè)城市的調(diào)查，6 6 個(gè)城市在公交場站建設(shè) 以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持，占被調(diào)查城市 的5 6 4 ，情況相當(dāng)嚴(yán)重。有的城市在上世紀(jì)8 0 年代后期，在市區(qū)規(guī)劃建設(shè)的十 幾處公交轉(zhuǎn)乘站、停車保養(yǎng)場用地，現(xiàn)在全部被政府收回用于其他開發(fā)項(xiàng)目，9 0 年代初規(guī)劃建設(shè)的2 0 多個(gè)小型樞紐站也大部分被蠶食、擠占。由于政府投入嚴(yán)重 不足，公交場站等基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重短缺，嚴(yán)重影響和制約了城市公共交通的正常運(yùn) 營和健康發(fā)展。 第三、大運(yùn)量公交嚴(yán)重不足，常規(guī)公交服務(wù)水平偏低 當(dāng)前，我國城市公共交通結(jié)構(gòu)單一，服務(wù)設(shè)施單一，不能滿足群眾多樣化的 交通需求。具體表現(xiàn)為：一是大運(yùn)量公交系統(tǒng)建設(shè)緩慢，城市軌道交通建設(shè)推進(jìn) 速度不快。目前，全國6 0 0 多個(gè)城市軌道交通運(yùn)營線路總計(jì)只有4 4 0 公里，僅相 當(dāng)于英國倫敦一個(gè)城市的規(guī)模。二是公交線網(wǎng)覆蓋不均衡。許多城市普遍存在著 公交線路重復(fù)設(shè)置，有的道路上重復(fù)線路多達(dá)2 0 多條，而城市邊緣的居民小區(qū)、 街道卻沒有一條公交線路，居民出行很不方便。三是線路設(shè)置缺乏分級服務(wù)的概 念，線路運(yùn)行時(shí)間過長，降低了對長距離出行乘客的吸引力。四是出租汽車盲目 發(fā)展。出租汽車作為公共交通的補(bǔ)充，應(yīng)該與公交巴士系統(tǒng)均衡發(fā)展。由于公共 交通的投資不足，出租汽車急劇發(fā)展，反過來導(dǎo)致了道路空間分配的不合理，使 城市交通擁堵加劇，也危及到出租行業(yè)本身。受利益驅(qū)動(dòng)，一些城市盲目拍賣出 讓出租汽車經(jīng)營權(quán)，導(dǎo)致出租汽車運(yùn)量嚴(yán)重供過于求，空駛率高達(dá)4 0 以上，嚴(yán) 第二章城市軌道交通規(guī)劃與換成樞紐問題分析 9 重影響出租汽車行業(yè)的穩(wěn)定。 第四、城市綜合交通體系規(guī)劃編制與實(shí)施不足 長期以來，城市綜合交通體系規(guī)劃沒有完全納入到法定的城市總體規(guī)劃內(nèi)容 之中。城市總體規(guī)劃應(yīng)包括三方面的內(nèi)容：一是土地功能規(guī)劃；二是綜合交通體 系規(guī)劃；三是資源保護(hù)利用規(guī)劃，如水系規(guī)劃，歷史名城保護(hù)規(guī)劃等。這三方面 的內(nèi)容合在一起組成城市的總體規(guī)劃。但是一些地方至今沒有編制城市綜合交通 體系規(guī)劃。一些地方雖然編制了，但是沒有按照規(guī)定的程序進(jìn)行審批，導(dǎo)致了規(guī) 劃編制的隨意性。綜合交通體系規(guī)劃滯后就會(huì)導(dǎo)致單項(xiàng)交通規(guī)劃超前，交通系統(tǒng) 整體功能錯(cuò)位和混亂，造成項(xiàng)目重復(fù)建設(shè)，損失巨大。城市綜合交通體系規(guī)劃應(yīng) 該統(tǒng)籌其它專項(xiàng)交通規(guī)劃，各專項(xiàng)交通規(guī)劃應(yīng)該服從于城市綜合交通體系規(guī)劃。 城市綜合交通體系規(guī)劃的編制應(yīng)以建設(shè)緊湊型城市和節(jié)約型社會(huì)為目標(biāo)，貫徹社 會(huì)公平、節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的原則，保護(hù)自然及文化資源，考 慮城鄉(xiāng)建設(shè)和國防建設(shè)需要，處理好各項(xiàng)交通設(shè)施的長遠(yuǎn)發(fā)展和近期建設(shè)問題。 規(guī)劃內(nèi)容應(yīng)貫徹公交優(yōu)先這個(gè)主題，統(tǒng)籌城市道路布局、城市對外交通( 包括水 運(yùn)、鐵路、民航、高速公路等等) 與市內(nèi)交通的銜接，統(tǒng)籌城市與周邊衛(wèi)星城、 鄰近城市、郊區(qū)村鎮(zhèn)以及附近區(qū)域中心城市的交通，統(tǒng)籌城市內(nèi)部非機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸 ( 包括自行車、步行) 與一般機(jī)動(dòng)車、公交車、軌道交通、出租汽車等運(yùn)輸工具 之間的協(xié)調(diào)和配合，尤其是要保持我國城鄉(xiāng)自行車出行和步行比率較高的優(yōu)勢。 第五、公交企業(yè)經(jīng)營困難，虧損加劇 近年來，由于國內(nèi)燃油、車輛購置、保險(xiǎn)和維修等基本生產(chǎn)資料價(jià)格上漲， 企業(yè)承擔(dān)社會(huì)公益性服務(wù)增加、長期低票價(jià)管制等原因，使相當(dāng)一部分公交企業(yè) 入不敷出，虧損嚴(yán)重，難以為繼。長期虧損使公交企業(yè)停止或者放緩車輛的更新 速度，也使得企業(yè)不得不自謀其利，有的對經(jīng)濟(jì)效益低下的線路停止運(yùn)營，有的 增大發(fā)車間隔和減少發(fā)車密度。有的城市將公交視為經(jīng)濟(jì)“包袱”，片面推行公 交市場化改革，導(dǎo)致企業(yè)重經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、輕服務(wù)質(zhì)量，忽視安全投入，管理缺位等 問題日趨嚴(yán)重，安全事故時(shí)有發(fā)生。重慶市“i 0 1 ”交通事故一次死亡人數(shù)高達(dá) 3 0 人，究其原因與企業(yè)追求營利、掛靠經(jīng)營、個(gè)體承包、重復(fù)設(shè)線、惡性競爭， 以及長期嚴(yán)重交通違法、疲勞駕駛有直接的關(guān)系。 綜上所述，城市交通問題主要表現(xiàn)為各交通方式之間的不和諧，缺乏大運(yùn)量 快軌交通體系，常規(guī)公交已日益不能滿足城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。不解決這些 問題，也就難以實(shí)現(xiàn)公平、公正、構(gòu)建和諧社會(huì)的目標(biāo)。要達(dá)到城市交通的和諧， 實(shí)現(xiàn)城市交通快捷、準(zhǔn)時(shí)、有序，形成一體化交通，最主要的是要解決好各種交 通方式耦合換乘的問題，結(jié)合本文研究重點(diǎn)，現(xiàn)對城市軌道交通規(guī)劃問題和客流 換乘問題進(jìn)行總結(jié)分析，以找出耦合換乘的出發(fā)點(diǎn)。 第二章城市軌道交通規(guī)劃與換成樞紐問題分析 2 2 城市軌道交通規(guī)劃問題研究 城市軌道交通的最主要特點(diǎn)是運(yùn)量大、速度快，提供的服務(wù)是“站到站”的 服務(wù)，但不能提供“門到門”的服務(wù)，它的集輸能力往往與所接駁交通工具的特 點(diǎn)和周圍的道路系統(tǒng)疏解能力密切相關(guān)，與周圍的開發(fā)強(qiáng)度也有關(guān)系，只有通過 饋送客流才能充分發(fā)揮運(yùn)輸效益。因此必須有良好的換乘系統(tǒng)，建成各種交通方 式的一體化交通系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮其大運(yùn)量、快捷、準(zhǔn)時(shí)地優(yōu)勢，促進(jìn)各種交 通方式的合理分工使用，提高綜合效益，避免不必要的互相競爭而造成的浪費(fèi)。 目前一些城市的軌道交通規(guī)劃考慮的影響范圍比較狹窄，特別是軌道交通車站的 設(shè)置沒有很好的考慮與各種交通方式的接駁，沒有弄清楚軌道車站的區(qū)位特征和 影響范圍，以至于客流量比較少，有些建成的軌道線網(wǎng)流量還沒有常規(guī)公交的大， 嚴(yán)重浪費(fèi)了軌道交通資源。 城市快速軌道交通規(guī)劃是一項(xiàng)城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)( 專業(yè)) 規(guī)劃，在世界范 圍內(nèi)都是一個(gè)新鮮的課題。我國對軌道交通規(guī)劃的研究起步較早，但受理論體系 的制約，進(jìn)行現(xiàn)代意義上的軌道交通規(guī)劃卻是九十年代后期才開始。因此軌道交 通規(guī)劃難免會(huì)出現(xiàn)以下一些問題。 忽視城市總體規(guī)劃 在我國城市規(guī)劃體系中，城市總體規(guī)劃是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃， 所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。軌道交通規(guī)劃是 城市總 體規(guī)劃下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道交通規(guī)劃對城市土地利用格局、交通特征和發(fā) 展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總 體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可 行。因此，軌道交通規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展 戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。 忽視可實(shí)施規(guī)劃研究 衡量軌道交通規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交 通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而且規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約， 比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、 聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此軌道交通規(guī)劃可實(shí)施性 的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非 常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是 否具有價(jià)值是值得懷疑的。 研究對象界定不明確 第二章城市軌道交通規(guī)劃與換成樞紐問題分析 1 l 城市快速軌道交通規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快 速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很 可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分 必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題： 1 ) 從服務(wù)對象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌 道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分 為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含 什么范疇要弄清楚； 2 ) 城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理； 3 ) 快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次，各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何 種服務(wù)水平，各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。 以上這些問題都是對軌道交通規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各 城市軌道交通規(guī)劃均對這些問題研究較少。 客流預(yù)測工作中的問題 客流預(yù)測是軌道交通規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測工作的 好壞直接影響軌道交通規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)規(guī)劃中的客流預(yù)測情況看，還 存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在： 1 ) 城市交通換乘模型還未完善建立 軌道交通客流預(yù)測是一種宏觀層次的客流預(yù)測，因此要求模型在宏觀方面性 能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了s t a r t 模型外，還未見到其它 城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交 通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對模型和城 市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯栴}。因此，在全國各大城 市進(jìn)行科學(xué)的軌道交通規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模 型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過程，成為相對成熟 的模型。 2 ) 難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測的動(dòng)態(tài)聯(lián)系 土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測工作對土地開 發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測方面都有各自領(lǐng) 域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語言差異很大，而且從事土地發(fā) 展和交通預(yù)測研究的人員對彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方 面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。 這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問題不解決，客流 預(yù)測工作就很難保證可信性。 第二章城市軌道交通規(guī)劃與換成樞紐問題分析 3 ) 缺乏交通影響分析研究 軌道交通客流預(yù)測的工作集中在兩個(gè)方面，一是對線網(wǎng)內(nèi)部客流增長及特征 進(jìn)行預(yù)測，二是對線網(wǎng)對于城市綜合交通影響進(jìn)行分析。現(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對線 網(wǎng)自身的客流預(yù)測工作進(jìn)行得比較深入，但對線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不 夠充分，難以回答“軌道交通建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。 用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃 道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混 雜：軌道交通系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客 運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這 些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對沿線土 地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟， 因此在軌道交通規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū) 別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。 重視軌道交通規(guī)劃，忽視用地控制和管理 線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有 效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重軌道交通規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí) 際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制 合理的用地紅線，還要對規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。軌道交通建設(shè)往往是幾十年上 百年的長期工程，對如此漫長時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴(yán)格 控制”，而是應(yīng)針對不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用 城市土地的價(jià)值。 換乘節(jié)點(diǎn)和分布不合理 軌道交通如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區(qū)。因此整 個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一 般城市客流中心區(qū)為0 點(diǎn)或d 點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘 發(fā)生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給 城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘 節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢必吸引部分出行0 d 點(diǎn)均在外圍區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也 勢必加大中心區(qū)交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工 程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何 分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi) 效比論證。 第二章城市軌道交通規(guī)劃與換成樞紐問露分析 在研究國內(nèi)外大城市軌道交通經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上。上海提出了“樞紐錨定全網(wǎng)” 的軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化理論。這種“先樞紐后網(wǎng)絡(luò)”的規(guī)劃思想的理論依據(jù)在于： “用地布局決定客源生成；客源分布決定樞紐位置；樞紐布置決定網(wǎng)絡(luò)形成；網(wǎng) 絡(luò)系統(tǒng)決定交通功能?！奔丛谶M(jìn)行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)，首先應(yīng)根據(jù)交通集散點(diǎn)的分布情 況，確定不同等級和不同類型樞紐的布局，然后根據(jù)樞紐布局調(diào)整網(wǎng)絡(luò)，以滿足 各集散點(diǎn)之間的交通聯(lián)系 因此，軌道交通車站的區(qū)位特征和影響范圍，以及以軌道交通車站為中心的 各種交通方式聞的耦合模式是本文研究的重點(diǎn)，以期為城市耦合換乘提供一定的 理論基礎(chǔ)。 2 3 城市公共交通換乘樞紐問題分析 綜合各大城市交通現(xiàn)狀，換乘問題主要突出表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面； 公交線路一般都是客源直接連通，穿過主要干道或繁忙街區(qū)，沒有快速公 交通道，公交運(yùn)行速度慢，運(yùn)營效率低。城市中心區(qū)公交線路多沿主干道布置， 穿過鬧市區(qū)，沒有b r t 等快速公交通道，公交線路重復(fù)嚴(yán)重，公交站站停，運(yùn)行 速度慢，客流運(yùn)送效率極其低下，造成“公交火車現(xiàn)象”； 公交換乘樞紐少，換乘不便。目前，有些城市中已經(jīng)有或者在修建一些換 乘樞紐，以重慶為例，具有一定換乘條件的有南坪、牛角沱、菜園壩、朝天門、 江北樞紐站、陳家坪等6 個(gè)換乘點(diǎn)，但這些點(diǎn)換乘樞紐功能沒有形成，客流換乘 不方便； 公交線路與長途、遠(yuǎn)郊客運(yùn)功能界線不明，接駁換乘不便，加重城市道路 負(fù)荷。從長途及遠(yuǎn)郊客運(yùn)線路分布看，許多城市公交線路的起點(diǎn)或終點(diǎn)大部分深 入到主城核心區(qū)，加劇了城市中心區(qū)的交通擁擠程度； 目前很多城市的的換乘樞紐主要針對常規(guī)公交，沒有很好的結(jié)合其它各種 公交方式，另外樞紐內(nèi)的軟、硬件設(shè)施比較缺乏，客流組織和調(diào)度很多還在原始 的基礎(chǔ)上，達(dá)不到客流轉(zhuǎn)換要求的標(biāo)準(zhǔn)； 隨著各種交通方式規(guī)劃的出臺，客流量、車流量等也隨著變化，很多現(xiàn)有 的樞紐分布不合理，樞紐的位置需要重新定位； 在一些已經(jīng)建成運(yùn)營軌道交通的城市中，軌道交通與常規(guī)公交換乘問題主要 表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面： 換乘設(shè)備接續(xù)問題分析 乘客在軌道交通與常規(guī)公交之間的轉(zhuǎn)換過程如圖2 1 所示。為保證兩種交通 換乘銜接的協(xié)調(diào)，要求各環(huán)節(jié)的客運(yùn)設(shè)備具有一定的適應(yīng)性，軌道交通的客運(yùn)能 第二章城市軌道交通規(guī)劃與換成樞紐問題分析 “ 力、車站站臺與公交換乘樞紐的容納能力、車站檢票口的通過能力及常規(guī)公交的 運(yùn)輸能力要相互適應(yīng)與協(xié)調(diào)。 匭匝崢i 圈仁考匭圈i d 當(dāng)硒 j ? ： 換乘點(diǎn)( 樞紐)： 一 圖2 1 軌道交通與常規(guī)公交的換乘過程圖 f i g u r e2 1 t h et r a n s f e rp l u c k sb c t w e 2 nr a i lt r a n s i ta n db u st r a n s p o r t a t i o n 圖2 1 中橢圓虛線表示換乘設(shè)備接續(xù)過程中容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)，只有當(dāng)各 換乘環(huán)節(jié)的客運(yùn)設(shè)備及組織能及時(shí)地“消化、吸收”換乘的客流，才能實(shí)現(xiàn)不同 運(yùn)輸模式相互間的協(xié)調(diào)換乘。通常存在的問題是設(shè)施間空間距離過大，地上、地 下?lián)Q乘不便，步行時(shí)間長，繞行現(xiàn)象嚴(yán)重等。如北京西直門交通樞紐，由于設(shè)備 配置存在問題，軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘繞行嚴(yán)重，造成換乘非常不便。 換乘組織協(xié)調(diào)性問題分析 1 ) 換乘時(shí)間過長。換乘時(shí)間即乘客完成軌道交通與常規(guī)公交之間的轉(zhuǎn)換所占 用銜接設(shè)施的服務(wù)時(shí)間。換乘時(shí)間如表2 1 所示。換乘時(shí)間過長是由于換乘組織 協(xié)調(diào)問題造成乘客在各換乘環(huán)節(jié)上滯留，影響乘客換乘的通暢性和舒適性。 表2 1 換乘環(huán)節(jié)占用時(shí)間取值表 t a