study on hydraulic shift actuator of automatic mechanical transmission a thesis submitted to chongqing university in partial fulfillment of the requirement for the degree of master of engineering by chen lijun supervisor: prof. sun dongye major: vehicle engineering college of mechanical engineering of chongqing university, chongqing, china. may, 2011 中文摘要 i 摘 要 自動變速技術(shù)是車輛改進和完善傳動系統(tǒng)的重要研究方向之一。電控機械式 自動變速器（automatic mechanical transmission，amt）不僅具有液力自動變速 器（at）操縱方便的優(yōu)點，而且還保留了原手動變速器（mt）齒輪傳動效率高、 結(jié)構(gòu)簡單、成本低等優(yōu)點，已經(jīng)成為我國變速器發(fā)展的主要方向。 在 amt 的設計開發(fā)中，換擋執(zhí)行機構(gòu)的設計及優(yōu)化一直是重點和難點之一， 其性能直接影響著 amt 的系統(tǒng)性能。 目前， 換擋執(zhí)行機構(gòu)還存在換擋動作不準確， 機構(gòu)可靠性差，無法大規(guī)模裝車等問題。本文以某裝載著手動變速器的轎車為研 究對象，設計出一款電控液壓式換擋執(zhí)行機構(gòu)，主要從以下幾個方面展開了分 析與研究： 總結(jié)國內(nèi)外自動變速控制系統(tǒng)的發(fā)展歷史和研究現(xiàn)狀，分析 amt 系統(tǒng)的 基本組成和工作原理，并對 amt 的關鍵技術(shù)問題及操縱系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行了闡述。 介紹 amt 換擋的基本過程和同步器的工作原理，對換擋過程進行受力特 性分析。根據(jù)原型車結(jié)構(gòu)參數(shù)和發(fā)動機性能參數(shù)制定出二參數(shù)最佳動力性和經(jīng)濟 性換擋規(guī)律，并基于歐洲 ece+eudc、日本 10-15、美國 ftp75 循環(huán)工況的行駛 要求建立整車仿真模型。通過仿真驗證了換擋規(guī)律的合理性，并求得最大同步力， 進而估算出最大換擋阻力。 以最大換擋阻力為基礎，對換擋液壓缸進行負載分析，得出其最大負載。 再以最大負載為依據(jù)進行換擋液壓缸的結(jié)構(gòu)參數(shù)設計及相關液壓元件的選型。 分析撥叉軸液壓驅(qū)動回路，建立液壓系統(tǒng)數(shù)學模型。選定目前應用廣泛的 pid 控制作為該模型的控制算法，在 matlab/simulink 環(huán)境中搭建出液壓系統(tǒng)數(shù)字 仿真模型。 對換擋過程進行仿真得出換擋執(zhí)行機構(gòu)的動態(tài)響應曲線，同時分析不同參 數(shù)的變化對系統(tǒng)動態(tài)特性的影響。通過對仿真結(jié)果的分析，可以驗證模型及控制 策略的正確性，同時也可驗證設計方法的可行性。 關鍵詞：換擋執(zhí)行機構(gòu)，換擋規(guī)律，換擋阻力，液壓系統(tǒng)，參數(shù)設計，動態(tài)仿真 重慶大學碩士學位論文 ii 英文摘要 iii abstract the vehicles automatic transmission technology is one of important research directions of the vehicle to improve and perfect the transmission. electronically controlled automatic mechanical transmission (amt) is not only a hydraulic automatic transmission can be handled easily strengths, but also retains many advantages of the original manual transmission, for example, high efficiency, low cost, simple structure, and good production of inheritance. it has been become the main direction of transmission development. in the design and development of amt, the shift actuator design and optimization has been one of the important and difficult, and its performance directly affects the amt system performance. currently, there are shift actuator shift action is not accurate, institutions is poor reliability, not mass loading and other issues. taking a car loaded with manual transmission for the study, the article design a electronic-hydraulic shift for the amt system, including the following aspects of the analysis and research. automatic transmission control system summarized and the development history and present status of amt systems basic components and working principle, and the amts key technical problems and control system structure are described. firstly, it introduces the basic process of amt shift and the work principle of synchronizer, and analyzes the mechanical characteristics of the shift process. secondly, according to the test performance parameters which are from measurement of the prototype engine, develops a two parameters of the best power and fuel economy shift schedule. lastly, based on the standards for three driving cycles(europe ece+eudc, japan 10-15, american ftp75), establishes the vehicle simulation model. at the end, the simulation can calculate the maximum synchronous force, and estimate the maximum shift resistance. on the basis of the maximum resistance of the hydraulic cylinder, analyzes the maximum load value of hydraulic cylinder. then calculates the structural parameters of the hydraulic cylinder and selects the specifications of the other related hydraulic components. analysis of the fork-axis hydraulic drive circuit, establish mathematical model of the hydraulic system. then selects the pid control as control method of the model which is widely used currently, and build a digital simulation model of the hydraulic 重慶大學碩士學位論文 iv system in matlab / simulink environment. it can obtain the dynamic response curve of the shift actuator through the simulation of the shift process, and analyze the different variable parameters on the system dynamic characteristics. the analysis of the simulation results verify the correctness of mathematical model and control strategy, and then verify the feasibility of design method. key words: shift actuator, shift schedule, shift resistance, hydraulic system, parameter design, dynamic simulation 目 錄 v 目 錄 中文中文摘要摘要 . i 英文摘要英文摘要 . iii 1 緒論緒論 . 1 1.1 課題的來源及意義課題的來源及意義 . 1 1.2 amt 研究現(xiàn)狀及其關鍵技術(shù)研究現(xiàn)狀及其關鍵技術(shù) . 1 1.2.1 amt 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 . 2 1.2.2 amt 關鍵技術(shù). 4 1.3 amt 操縱機構(gòu)概述操縱機構(gòu)概述 . 5 1.3.1 amt 基本原理和組成 . 5 1.3.2 amt 操縱機構(gòu). 7 1.4 論文的主要研究內(nèi)容論文的主要研究內(nèi)容 . 10 2 換擋阻力分析換擋阻力分析 . 13 2.1 換擋過程分析換擋過程分析 . 13 2.1.1 換擋過程基本原理 . 13 2.1.2 同步器工作原理 . 15 2.1.3 受力特性分析 . 16 2.2 原型車參數(shù)原型車參數(shù) . 21 2.2.1 車輛基本參數(shù) . 22 2.2.2 發(fā)動機性能分析 . 22 2.3 換擋規(guī)律的制定換擋規(guī)律的制定 . 24 2.3.1 動力性換擋規(guī)律 . 25 2.3.2 經(jīng)濟性換擋規(guī)律 . 27 2.4 換擋阻力的仿真計算換擋阻力的仿真計算 . 28 2.4.1 同步力的計算 . 29 2.4.2 換擋阻力的計算 . 32 2.5 本章小結(jié)本章小結(jié) . 34 3 換擋執(zhí)行機構(gòu)參數(shù)換擋執(zhí)行機構(gòu)參數(shù)設計設計 . 35 3.1 液壓系統(tǒng)組成及工作原理液壓系統(tǒng)組成及工作原理 . 35 3.2 換擋執(zhí)行機構(gòu)的設計要求換擋執(zhí)行機構(gòu)的設計要求 . 37 重慶大學碩士學位論文 vi 3.3 換擋執(zhí)行機構(gòu)設計換擋執(zhí)行機構(gòu)設計 . 38 3.3.1 離合器執(zhí)行機構(gòu) . 38 3.3.2 換擋液壓缸結(jié)構(gòu)及工作原理 . 40 3.4 換擋液壓缸參數(shù)設計換擋液壓缸參數(shù)設計 . 42 3.4.1 負載分析 . 42 3.4.2 液壓缸的尺寸計算 . 43 3.5 液壓元件的選型液壓元件的選型 . 46 3.5.1 液壓泵選型 . 46 3.5.2 閥類元件選型 . 46 3.5.3 輔助元件選型 . 49 3.6 本章小結(jié)本章小結(jié) . 51 4 液壓系統(tǒng)建模液壓系統(tǒng)建模 . 53 4.1 液壓系統(tǒng)的動力學建模液壓系統(tǒng)的動力學建模 . 53 4.1.1 數(shù)學模型的建立 . 53 4.1.2 仿真模型的建立 . 55 4.2 控制系統(tǒng)及控制算法的制定控制系統(tǒng)及控制算法的制定 . 56 4.2.1 控制系統(tǒng) . 56 4.2.2 高速開關數(shù)字閥的脈寬調(diào)制(pwm)原理 . 56 4.2.3 控制算法的制定 . 58 4.3 本章小結(jié)本章小結(jié) . 61 5 液壓系統(tǒng)動態(tài)特性仿真液壓系統(tǒng)動態(tài)特性仿真 . 63 5.1 控制算法仿真控制算法仿真 . 63 5.2 液壓系統(tǒng)動態(tài)特性仿真液壓系統(tǒng)動態(tài)特性仿真 . 64 5.3 系統(tǒng)性能的影響因素分析系統(tǒng)性能的影響因素分析 . 65 5.3.1 液壓油粘度變化的仿真 . 65 5.3.2 摩擦阻力變化的仿真 . 67 5.3.3 液壓油粘度和摩擦阻力同時變化的仿真 . 68 5.4 本章小結(jié)本章小結(jié) . 69 6 總結(jié)與展望總結(jié)與展望 . 71 6.1 主要結(jié)論主要結(jié)論 . 71 6.2 研究展望研究展望 . 71 致致 謝謝 . 73 目 錄 vii 參考文獻參考文獻 . 75 附附 錄錄 . 79 a. 作者在攻讀學位期間發(fā)表的論文目錄作者在攻讀學位期間發(fā)表的論文目錄 . 79 b. 作者在攻讀學位期間參與的科研項目作者在攻讀學位期間參與的科研項目 . 79 重慶大學碩士學位論文 viii 1 緒論 1 1 緒論 1.1 課題的來源及意義 本文是重慶市科技攻關項目“汽車自動變速器硬件在環(huán)試驗系統(tǒng)的研制開發(fā)” （批準號：2010ac6049）研究內(nèi)容的組成部分?，F(xiàn)今，汽車工業(yè)特別發(fā)達，城市 交通非常繁忙，同時出現(xiàn)了越來越多的非職業(yè)駕駛員。所以汽車保有量在不斷地 增加，燃油費用也處于上漲趨勢。傳動系統(tǒng)自動化可以提高車輛操縱方便性，對 保證行車安全性也具有特殊的重要意義，是車輛傳動系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢和車輛 向高級智能化發(fā)展的必要環(huán)節(jié)。自動變速傳動與目前廣泛使用的人工操縱的有級 式機械傳動相比，具有以下優(yōu)點： 操縱簡便，降低駕駛員的勞動強度，并提高了行車安全性。 駕駛平順、舒適，在汽車起步和速比變化過程中不致于產(chǎn)生縱向沖擊或者 抖動。 可使汽車在行駛過程中經(jīng)常處于良好的性能狀態(tài)。 可改善車輛的排放性能。 目前自動變速技術(shù)的主要研究方向包括通過液力變矩器和行星齒輪系統(tǒng)進行 傳動的 at、無級變速傳動 cvt、基于傳動手動變速器的 amt 和不中斷動力換擋 的 dct。 amt 的控制技術(shù)是 amt 研發(fā)的主要內(nèi)容之一。它的換擋操縱機構(gòu)主要被用 來完成分離離合器、摘擋、選擋、掛擋和接合離合器等一系列動作，其準確性和 可靠性決定了 amt 能否實現(xiàn)它的基本功能。 假如換擋執(zhí)行機構(gòu)不能夠快速掛入目 標擋位，則會增加車輛動力中斷的時間，使得車輛的行駛平順性和乘坐舒適性變 差，影響行車安全性。換擋執(zhí)行機構(gòu)的結(jié)構(gòu)設計是開發(fā)的一項基礎工作，因為它 可以保證 amt 的基本性能。若換擋執(zhí)行機構(gòu)的設計合理，并且性能優(yōu)異，則可以 在很大程度上決定 amt 的硬件性能， 因為它也是保證車輛具有良好換擋品質(zhì)的前 提。目前我國自主開發(fā)的 amt 系統(tǒng)仍然沒有產(chǎn)業(yè)化和商品化，主要原因如下： 換擋品質(zhì)沒有得到根本解決；執(zhí)行機構(gòu)可靠性問題沒有解決；控制軟件可靠 性也未徹底解決1。在 amt 的研究開發(fā)過程中，換擋執(zhí)行機構(gòu)的設計開發(fā)一直是 開發(fā)的重點和難點之一。因此繼續(xù)研究換擋執(zhí)行機構(gòu)具有一定的必要性和現(xiàn)實意 義。 1.2 amt 研究現(xiàn)狀及其關鍵技術(shù) amt 是在傳統(tǒng)干式離合器和手動齒輪變速器的基礎上，對執(zhí)行機構(gòu)進行電子 重慶大學碩士學位論文 2 控制以達到自動換擋的新式變速器，其控制過程基本上是模擬駕駛員的操作。它 保留了干式離合器與手動變速器的絕大部分總成部件，將其中手動換擋桿部分改 制成自動控制機構(gòu)。與液力機械自動變速器 at 相比，它具有傳動效率高，燃油經(jīng) 濟性好，結(jié)構(gòu)簡單，成本相對低廉，適合各種車型等特點，并可以實現(xiàn)手動、自 動模式的選擇，故具有較強的可靠性和適用性。 1.2.1 amt 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 從歷史上看， amt 的發(fā)展可以分為兩個階段： 單獨控制階段和整體控制階段。 前者是指 amt 的控制對象只包括選換擋執(zhí)行機構(gòu)、離合器執(zhí)行機構(gòu)、油門執(zhí)行機 構(gòu)，其控制策略只是實現(xiàn)起步、換擋時人工操縱的自動化。后者不僅能實現(xiàn)操縱 自動化，還控制整個傳動系統(tǒng)以提高傳動系統(tǒng)的綜合性能和智能化。 amt 的單獨控制階段共經(jīng)歷了以下 3 個階段：半自動 amt 的發(fā)展與成熟階 段；全自動 amt 的發(fā)展階段，研究的重點為離合器的起步控制和換擋操縱規(guī)律， 各大公司對全自動 amt 的研究使得全自動 amt 進入了實用階段； amt 智能化的 研究階段，主要研究采用模糊控制策略、神經(jīng)網(wǎng)絡控制策略等方法來提高 amt 傳 動系統(tǒng)的智能化。 amt 的整體控制是在車輛廣泛采用微電子技術(shù)的基礎上產(chǎn)生的。目前電子產(chǎn) 品在汽車上的應用已超過 30%，電控發(fā)動機、電控自動變速器、防抱死制動系統(tǒng) 等相繼被使用。因此，將 amt 的控制同發(fā)動機、abs 和 accs 的控制相結(jié)合， 實現(xiàn)動力傳動系統(tǒng)的一體化控制，可以提高傳動系統(tǒng)的性能。 在歐美某些發(fā)達國家，自動變速器技術(shù)已達成熟。例如德國 zf、voith、美 國 allison、eaton、日本日野均有成熟產(chǎn)品，并且已經(jīng)批量裝車。裝用 zf 公司 easg210-16(as tronic)的奔馳 actros 重型載貨車、裝用 zf 公司 l6 擋 as tronic 的意大利 iveco stralis 牽引車，一經(jīng)投放市場，就得到了用戶的廣泛好評。zf 公司 的 as tronic 作為 amt 的典型例子，1997 年已投入大批量生產(chǎn)，駕駛員通過選擋 開關選擇前進擋、空擋和倒擋，然后只需操縱油門和制動踏板即可實現(xiàn)換擋2-3。 eaton 公司目前主要有兩種 amt 產(chǎn)品：autoshift 和 ultrashift。圖 1.1 (a)為 zf 公 司的機械式自動變速器 as tronic，圖 1.1 (b)為 eaton 公司的機械式自動變速器 fuller autoshift。 1 緒論 3 (a) (b) 圖 1.1 機械式自動變速器 as tronic (a)和 fuller autoshift(b) fig.1.1 as tronic amt (a) and fuller autoshift (b) 據(jù)有關資料的統(tǒng)計，2000 年各個國家或地區(qū)的自動變速器裝車率如下：美國 為 89.8%、日本為 65.2%、歐洲為 13.0%。圖 1.2 提供了各種不同形式自動變速器 從 2001 到 2011 年市場份額的預測7。從圖中可以看出，各種自動變速器呈不同程 度的增長，而 mt 呈現(xiàn)下降趨勢。歐洲各主要汽車制造商由于受燃油經(jīng)濟性和排 放法規(guī)的限制， 也于近幾年相繼加大了對amt的開發(fā)力度， 并推出各自的產(chǎn)品4-7。 圖 1.2 各種形式自動變速器市場份額預測(borgwarner co.,ltd) fig.1.2 market share forecast of automatic transmission(borgwarner co.,ltd) 我國的 amt 技術(shù)研究起步較晚，在 20 世紀 80 年代中期才開始對 amt 的研 究工作，直接跨越了半自動變速器階段進入全自動 amt 的研制，并于“九五” 期間被列入國家科技攻關項目。目前已開展研究的除了一些高校還包括很多企業(yè)， 重慶大學碩士學位論文 4 并已取得了一定的成果，這為 amt 產(chǎn)業(yè)化做好了前期準備9。 吉林大學葛安林教授與他的團隊從 1986 年起開始 amt 的研究，取得了對傳 統(tǒng)變速理論的重大突破，主要包括離合器最佳接合規(guī)律、動態(tài)三參數(shù)換擋規(guī)律、 最佳同步換擋規(guī)律、擋位判斷、動態(tài)閉環(huán)換擋控制、智能換擋、離合器模糊起步 控制等理論，其科研內(nèi)容和學術(shù)成果處于學科前沿，達到了國際先進水平11。先 后在 130 貨車、桑塔納 2000、夏利、 iveco、皮卡、長安之星、越野車、吉普車、 奇瑞 qq 等多種車型上進行了 amt 運用。在桑塔納 2000 上的 amt，經(jīng)過三輪改 進與在嚴寒、酷暑的 12500 公里以上的試驗，達到了熟練駕駛的效果，1998 年通 過了國家鑒定，并認為達到國際先進水平。 北京理工大學自 20 世紀 80 年代初期以來，一直致力于 amt 方面的研究，其 開發(fā)的某履帶裝甲車自動變速操縱系統(tǒng)（電控液動 amt）產(chǎn)品于 2002 年通過了 外貿(mào)設計定型，一汽集團公司的 16 噸平頭載重貨車自動變速操縱系統(tǒng)（電控電動 amt） 通過了一汽技術(shù)中心的驗收評審， 東風的 eq4195 動力傳動一體化項目 （電 控氣動 amt）試驗于 2005 年已順利完成，并獲得了較高的評價，其滿載山區(qū)工 況燃油經(jīng)濟性較原車節(jié)省 19.1%。目前，北京理工大學所取得的 amt 技術(shù)成果已 具備推廣應用的條件。 重慶大學于 2002 年啟動了 amt 的研發(fā)，獲得了國家多項資金支持，主要研 究內(nèi)容包括發(fā)動機神經(jīng)網(wǎng)絡模型的建立、離合器局部恒轉(zhuǎn)速控制、基于環(huán)境變化 的離合器起步補償控制、基于不同駕駛意圖和道路條件下的換擋策略、離合器執(zhí) 行機構(gòu)和選換擋執(zhí)行機構(gòu)研制、電子節(jié)氣門及其控制研究、amt 試驗系統(tǒng)研制、 amt 樣車研制與整車試驗研究等。 上海盈達信汽車電子有限公司歐陽抗美主持的 amt 研發(fā)始于 1990 年。1992 年至 2005 年期間， 先后完成了三星面包車的 amt 開發(fā)、 軍用第三代越野車 amt、 成廣客城市客車超低底盤 amt、上汽集團混合動力客車 amt 等開發(fā)試制，基本 達到市場化技術(shù)水平。2007 年 9 月，搭載盈達信 amt 技術(shù)的 10 臺 xmq6121g 全新車輛交付杭州公交，并投入運營使用，據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，其較先進的 at 車輛 可以節(jié)油 10%左右。 齒輪行業(yè)中的許多企業(yè)，如上海齒輪、綦江齒輪、北京齒輪、天津汽車齒輪、 長春齒輪、法士特齒輪、株洲齒輪等都對 amt 作了不同程度的應用性開發(fā)和產(chǎn)業(yè) 化嘗試。其中靠自主研發(fā)完成的北京齒輪總廠的 amt 已于 2006 年初少量供整車 廠裝車，并交最終用戶試用，南昌江鈴已擁有了完全自主知識產(chǎn)權(quán)的 amt。 1.2.2 amt 關鍵技術(shù) 離合器控制 amt車輛取消了離合器踏板，駕駛員只能通過加速踏板來表達意愿，因此離 1 緒論 5 合器的起步控制是amt的難點之一。起步工況因車輛載荷、駕駛員意愿及路面狀 況等因素而變化多樣，需要協(xié)調(diào)離合器和發(fā)動機聯(lián)合動作。針對不同的環(huán)境條件、 車輛狀況，以及不同的操縱意圖，要求采用不同的控制策略。若接合過快，則會 造成嚴重沖擊，影響車輛的舒適性和傳動系統(tǒng)的壽命，甚至造成發(fā)動機熄火；若 接合過慢，離合器滑磨時間變長，溫度急劇上升，加劇了摩擦副的磨損，影響車 輛的動力性能。 擋位決策與控制 擋位的決策與控制就是根據(jù)車輛的運行情況和道路情況，按照設定的目標最 佳原則確定車輛的最佳擋位，并控制選換擋執(zhí)行機構(gòu)，使變速器實現(xiàn)最佳換擋。 為提高動力性和燃油經(jīng)濟性，必須選擇合適的換擋時機，并始終使車輛運行在最 佳擋位，同時換擋時要平穩(wěn)、快捷。 執(zhí)行機構(gòu) 離合器執(zhí)行機構(gòu)和選換擋執(zhí)行機構(gòu)的優(yōu)化設計，并實現(xiàn)高精度控制是個重要 的問題，其動態(tài)特性的好壞直接影響換擋品質(zhì)和工作可靠性。因此必須保證各執(zhí) 行機構(gòu)具有響應速度快、工作穩(wěn)定可靠等特點10。 動力傳動系統(tǒng)一體化控制 amt汽車在換擋時必須要切斷動力。由于換擋前后傳動比發(fā)生突變，在動力 中斷后再進行接合，必然會產(chǎn)生一定的沖擊。為減少沖擊，就必須要對發(fā)動機轉(zhuǎn) 速和扭矩進行控制。車輛起步時，離合器從動盤的轉(zhuǎn)速為零，這時候主、從動盤 的轉(zhuǎn)速差是最大的，若此時完成接合，必然會產(chǎn)生較大的的沖擊。發(fā)動機控制是 提高換擋品質(zhì)，改善車輛平穩(wěn)性和延長離合器壽命的關鍵所在，因此必須嚴格控 制離合器接合速度和發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。 1.3 amt 操縱機構(gòu)概述 1.3.1 amt 基本原理和組成 電控液壓式amt是在傳統(tǒng)的手動變速器、干式離合器的基礎上，應用電子技 術(shù)、液壓技術(shù)和自動變速理論，以微處理器為核心，通過液壓執(zhí)行系統(tǒng)控制離合 器的分離與接合、選換擋操作，來實現(xiàn)車輛起步和換擋的自動化。amt的基本工 作原理如下：以諸多傳感器代替人的感覺器官，以存儲器中存儲的功能強大的程 序模仿人的思維過程、以電磁閥的開關控制執(zhí)行機構(gòu)代替人的手腳動作，來完成 離合器、變速器和發(fā)動機供油的自動控制。amt基本控制原理12如圖1.3所示。 重慶大學碩士學位論文 6 圖 1.3 amt 基本控制原理圖 fig.1.3 basic control principle of amt amt系統(tǒng)主要包括平行軸式變速器和選換擋執(zhí)行機構(gòu)、離合器和離合器執(zhí)行 機構(gòu)、電控系統(tǒng)硬件和電控系統(tǒng)軟件等。電控系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制單元 （tcu）和線束等組成，amt系統(tǒng)正是依靠這些傳感器及時準確地獲取車輛運行 狀態(tài)。系統(tǒng)總體框圖如圖1.4所示。 圖 1.4 液壓驅(qū)動 amt 系統(tǒng)的組成 fig.1.4 the composition of automated mechanical transmission by hydraulic amt電子控制單元（tcu）是變速器操縱系統(tǒng)的控制核心，主要由電源、中 1 緒論 7 央處理機與存儲器、輸入電路及輸出電路等部分組成。其輸入電路比較復雜，既 有脈沖輸入，還有模擬、接點等輸入，具體構(gòu)成17如圖1.5所示。 圖 1.5 amt 電子控制單元 fig.1.5 electronic control unit of amt 1.3.2 amt 操縱機構(gòu) 變速器操縱機構(gòu)的功用是保證各擋齒輪、嚙合套或同步器移動規(guī)定的距離， 以獲得要求的擋位，而且又不允許兩個擋的齒輪、嚙合套或同步器同時掛上擋。 amt 換擋操縱機構(gòu)主要由離合器執(zhí)行機構(gòu)、選換擋執(zhí)行機構(gòu)和油門執(zhí)行機構(gòu)三部 分組成。根據(jù)動力源的不同，執(zhí)行機構(gòu)可以分為三種形式：電控氣動式、電控 電動式和電控液動式，其中后兩種是目前應用較多的兩種形式。對其進行優(yōu) 缺點分析，結(jié)果如表 1.1 所示。 表 1.1 三種常用 amt 執(zhí)行機構(gòu)的優(yōu)缺點 table 1.1 advantages and disadvantages of three common amt actuators 形式 優(yōu)點 缺點 電控氣動 成本低， 在某些車輛上可利用現(xiàn)有 的氣源 驅(qū)動力小， 響應速度慢， 較難控制， 精度差 電控液動 響應速度快，控制精度高，驅(qū)動力 大，可靠性好 加工成本高，控制系統(tǒng)復雜 電控電動 結(jié)構(gòu)簡單，易于控制，對環(huán)境的適 應強，成本低，能耗小 驅(qū)動力小，需加裝減速增矩的機 構(gòu)，對電機的可靠性要求高 重慶大學碩士學位論文 8 本文主要研究對象是電控液動式 amt 的自動操縱系統(tǒng)， 它不僅可用于高扭矩 范圍，而且具有較快換擋速度，可與