1、第一章 物流系統(tǒng) Part I 物流系統(tǒng)介紹物流的歷史觀點(diǎn)對(duì)學(xué)軍事史的學(xué)生來(lái)說(shuō)，物流是一個(gè)熟悉的概念。由于它長(zhǎng)期以來(lái)與戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期武裝軍隊(duì)的分布、供給具有密切聯(lián)系，物流被證明是戰(zhàn)役勝負(fù)的決定性因素。1991年初發(fā)生一個(gè)戲劇性的事件向世界證明了物流的重要性。海灣戰(zhàn)爭(zhēng)中，美國(guó)及其盟軍必須在短到幾乎不可能完成的時(shí)間內(nèi)把數(shù)量巨大的物資跨越很長(zhǎng)的距離運(yùn)輸?shù)綉?zhàn)場(chǎng)。五十萬(wàn)人和超過(guò)五十萬(wàn)噸的物資、供給品空運(yùn)12000千米，同時(shí)超過(guò)二百三十萬(wàn)噸的儀器完成海上運(yùn)輸所有這一切都是在短短數(shù)月內(nèi)完成的。第二次世界大戰(zhàn)中，物流同樣扮演著重要的角色。盟軍占領(lǐng)歐洲是高水平的物流技術(shù)的運(yùn)用，北非沙漠上打敗了隆美爾也是如此。隆美爾本

2、人也曾說(shuō)過(guò)：“在正確開(kāi)戰(zhàn)之前，戰(zhàn)爭(zhēng)的輸贏已由軍需官?zèng)Q定了?！蔽锪鞯默F(xiàn)代觀點(diǎn)雖然很早以前將軍們就理解了物流的重要性，但是商業(yè)組織卻是在不久前才認(rèn)識(shí)到物流管理對(duì)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重大作用。這種認(rèn)識(shí)上的缺乏，部分地是來(lái)源于對(duì)整合物流的好處的低水平認(rèn)識(shí)。這以后，對(duì)物流基本概念和物流管理的基本原理做出明晰的定義又花費(fèi)了70年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間。物流的概念從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，物流的任務(wù)是為了滿足客戶的需求。物流的基本概念是按顧客期望的數(shù)量和條件，在顧客需要的時(shí)間和地點(diǎn)，以顧客愿意支付的價(jià)格，確保合適的顧客的合理利益的可獲得性而滿足顧客需要的連續(xù)過(guò)程。物流管理的定義那么，當(dāng)今，物流管理這個(gè)概念該作怎樣理解的呢？“物流管理

3、”的定義有多種方法。美國(guó)供應(yīng)鏈專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì)是這樣定義“物流管理”的： “物流管理是對(duì)從初始點(diǎn)至消費(fèi)點(diǎn)之間為了滿足客戶需求而對(duì)物品、服務(wù)和相關(guān)信息有效快速的前向或逆向的流動(dòng)和儲(chǔ)存所進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施、控制的那部分供應(yīng)鏈管理?！蔽锪飨到y(tǒng)的構(gòu)成物流系統(tǒng)由許多不同的功能性的活動(dòng)組成，其中一些簡(jiǎn)言之如下：客戶服務(wù)：客戶服務(wù)是物流系統(tǒng)的產(chǎn)出。它意味著在正確的地點(diǎn)、按正確的條件、在正確的時(shí)間、以盡可能低的總價(jià)格把正確的物品送達(dá)至正確的顧客。需求預(yù)測(cè)/需求計(jì)劃：物流通常還包含預(yù)測(cè)向供應(yīng)商訂購(gòu)多少，運(yùn)送多少產(chǎn)成品或每個(gè)市場(chǎng)該分配多少產(chǎn)品。在一些公司，物流甚至包括生產(chǎn)計(jì)劃。庫(kù)存管理：庫(kù)存管理的任務(wù)是在滿足高水準(zhǔn)客戶服務(wù)

4、的庫(kù)存持有水平和庫(kù)存持有成本之間尋找平衡。物流信息：信息聯(lián)結(jié)著物流系統(tǒng)的各個(gè)領(lǐng)域。信息處理過(guò)程變得越來(lái)越自動(dòng)化、復(fù)雜化和高速化。它是系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。物料搬運(yùn)：物料搬運(yùn)是一個(gè)廣泛的領(lǐng)域，包括了原材料、在制品或產(chǎn)成品在工廠和倉(cāng)庫(kù)之間的移動(dòng)。訂單處理：訂單處理是公司從顧客那里接受訂單、核對(duì)訂單情況、就訂單信息與顧客進(jìn)行交流、執(zhí)行訂單、最后實(shí)現(xiàn)顧客需求的一個(gè)系統(tǒng)。包裝：包裝能向顧客傳達(dá)重要的信息，并能在倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸過(guò)程中提供保護(hù)作用。令人愉悅的包裝能吸引顧客的注意力。采購(gòu)：采購(gòu)是從外部購(gòu)買(mǎi)物資和服務(wù)，以支持公司的生產(chǎn)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售、物流等運(yùn)作。物品返回處理：由于物品性能上的缺陷或僅僅是顧客改變了主

5、意，就有可能發(fā)生返回行為。物品返回處理復(fù)雜且成本很高。逆向物流：逆向物流是指對(duì)生產(chǎn)、分銷(xiāo)、包裝過(guò)程中產(chǎn)生的廢棄物進(jìn)行搬移和處理。運(yùn)輸：運(yùn)輸（管理）包括了運(yùn)輸方式的選擇、運(yùn)輸?shù)穆肪€、與遵守國(guó)家法規(guī)的協(xié)調(diào)，以及承運(yùn)人的選擇。倉(cāng)儲(chǔ)：倉(cāng)儲(chǔ)和儲(chǔ)藏活動(dòng)涉及倉(cāng)庫(kù)的布局、設(shè)計(jì)、所有權(quán)，自動(dòng)化，雇員培訓(xùn)以及相關(guān)事務(wù)。 Part II 物流活動(dòng)與物流成本間的關(guān)系物流成本由支撐物流過(guò)程的活動(dòng)引起。每個(gè)主要的成本類(lèi)型客戶服務(wù)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、訂單處理及信息、批量和庫(kù)存持有，將在下面討論?？蛻舴?wù)水平與客戶服務(wù)水平相對(duì)的一個(gè)主要成本是銷(xiāo)售損失成本。用來(lái)支持客戶服務(wù)的成本包括訂單執(zhí)行、零配件和服務(wù)支持成本。其中還包括退貨處理

6、成本，因?yàn)樗鼘?duì)客戶對(duì)組織的印象及最終滿意程度有重要影響。銷(xiāo)售損失成本不僅包括現(xiàn)在的銷(xiāo)售損失，還包括潛在的銷(xiāo)售損失以及由于其他消費(fèi)者言語(yǔ)的負(fù)面效應(yīng)造成的損失。最近的估計(jì)表明一個(gè)不滿意的消費(fèi)者會(huì)將他/她對(duì)商品或服務(wù)的不滿意告訴九個(gè)其他人。因此，不難想像，對(duì)真正客戶服務(wù)成本的估計(jì)有多困難也。因此，最佳途徑是基于客戶需求來(lái)決定客戶服務(wù)水平。其目標(biāo)是在給定的客戶服務(wù)水平下，實(shí)現(xiàn)總成本最小。由于其他5類(lèi)主要的物流成本要素一起支撐著客戶服務(wù)，因此需要知曉每類(lèi)支出的數(shù)據(jù)。運(yùn)輸成本運(yùn)輸活動(dòng)引發(fā)運(yùn)輸成本。根據(jù)分析單位的不同，運(yùn)輸成本可以從許多方面進(jìn)行考察?？梢愿鶕?jù)客戶、生產(chǎn)線、渠道類(lèi)型（如進(jìn)貨、出貨）來(lái)對(duì)成本進(jìn)行

7、分類(lèi)。由于運(yùn)輸體積、運(yùn)輸重量及起始地到目的地的不同，成本有很大變化。成本及服務(wù)也由于運(yùn)輸模式的不同而有很大變化。倉(cāng)儲(chǔ)成本倉(cāng)儲(chǔ)成本由倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)及倉(cāng)庫(kù)選址過(guò)程引起。這些成本由于數(shù)量及倉(cāng)庫(kù)地址的不同而變化。訂單處理/信息系統(tǒng)成本這個(gè)類(lèi)型的成本包括訂單處理、通信及需求預(yù)測(cè)活動(dòng)引起的成本。訂單處理與信息成本是很重要，它支撐著較高的客戶服務(wù)水平。訂單處理成本包括訂單傳送、訂單輸入、處理訂單及相關(guān)的內(nèi)外部成本（如告知承運(yùn)人及客戶運(yùn)輸信息課商品狀況）。托運(yùn)人及承運(yùn)人在改進(jìn)它們的信息系統(tǒng)（包括EDI、衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸、條形碼及掃描運(yùn)輸、銷(xiāo)售等技術(shù)）上投資巨大。另外還有一些更加先進(jìn)的信息技術(shù)，如決策支持系統(tǒng)（DSS）、

8、人工智能（AI）、專(zhuān)家系統(tǒng)。批量成本主要的物流批量成本源于采購(gòu)及生產(chǎn)量。批量成本是與采購(gòu)或生產(chǎn)相關(guān)的成本，隨著訂單數(shù)量及頻率而變化。不能孤立地考察這些成本，因?yàn)樗鼈兿嗷ビ绊憽＠纾粋€(gè)生產(chǎn)大量消費(fèi)品的企業(yè)，可以從供應(yīng)商那里得到優(yōu)惠的價(jià)格，并且能長(zhǎng)期高效地生產(chǎn)，但需要較多地存儲(chǔ)空間來(lái)支持大量生產(chǎn)。如果由于產(chǎn)品生產(chǎn)不連續(xù)、大批量且在兩次生產(chǎn)間存貨為零而導(dǎo)致訂單履行（order fulfillment）下降，則客戶服務(wù)水平會(huì)受到影響。如果客戶經(jīng)常要求查詢延遲訂購(gòu)貨物地可獲得性或取消延遲訂貨，那么會(huì)進(jìn)一步引起信息及訂單處理成本的增加。如果客戶要求分批裝運(yùn)，則運(yùn)輸成本會(huì)上升。由于批量大，在被售空前倉(cāng)庫(kù)的

9、大量存貨也會(huì)導(dǎo)致庫(kù)存持有成本上升。一項(xiàng)成本對(duì)另一項(xiàng)成本的影響必須認(rèn)真考慮。庫(kù)存持有成本組成庫(kù)存持有成本的物流活動(dòng)包括存貨控制、包裝、廢棄物處理。庫(kù)存持有成本由許多因素構(gòu)成。那些與存貨數(shù)量有關(guān)的庫(kù)存成本。主要由4類(lèi)庫(kù)存成本： 資金成本，將用于存貨的資金用于其他方面所能得到的回報(bào)。 庫(kù)存服務(wù)成本，包括與存貨有關(guān)的保險(xiǎn)和稅收。 倉(cāng)儲(chǔ)空間成本， 它包括那些與倉(cāng)庫(kù)空間有關(guān)的成本，它會(huì)隨著庫(kù)存水平而變化。 庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)成本， 包括過(guò)期、盜竊、庫(kù)存系統(tǒng)內(nèi)的移倉(cāng)以及損害。Part III. 皇家加勒比海郵輪公司 世界上最麻煩的物流工作之一就是計(jì)劃和執(zhí)行郵輪補(bǔ)給工作。毫不夸張地說(shuō)，數(shù)以萬(wàn)計(jì)的項(xiàng)目，從干凈的亞麻布床單

10、到船舶主機(jī)配件，到易腐變質(zhì)的食品等，都必須在嚴(yán)格的最后期限之前送達(dá)目的船只。位于（美國(guó)）邁阿密的皇家加勒比海郵輪公司的物流主管吉姆沃爾頓說(shuō)：“每周都會(huì)出現(xiàn)一個(gè)新的危機(jī)。最近，1500磅羔羊肉未能及時(shí)送達(dá)目的船舶，得租一架飛機(jī)將羔羊肉送到已到墨西哥的船上去。郵船是一個(gè)移動(dòng)靶，你只能通過(guò)一個(gè)窄小的窗口將他們急需的東西送達(dá)，否則，船長(zhǎng)們是不會(huì)等候的?！?由于游輪設(shè)計(jì)時(shí)，相比儲(chǔ)存空間更強(qiáng)調(diào)了乘客舒適度和船艙空間，因此在各方面物資的90天的供應(yīng)期都減少至14天。這種改變將巨大的責(zé)任轉(zhuǎn)移給了物流部門(mén)，在船舶靠泊大港外的獨(dú)立小港時(shí)也需進(jìn)行物資補(bǔ)給工作。在這個(gè)基礎(chǔ)上，物流部門(mén)才有機(jī)會(huì)確保所有的補(bǔ)給物在六至八小

11、時(shí)之內(nèi)到達(dá)目的地?；始壹永毡群｀]輪公司的每艘船都是提前兩年做好航程的安排。根據(jù)航程信息，沃爾頓的物流部門(mén)公布了一個(gè)集裝箱裝載計(jì)劃，明確說(shuō)明了在六個(gè)月期間里各艘船每種商品的供應(yīng)商的交貨日期。每艘船的冷藏物品、冷凍食品、干貨、船上保稅品、禮品店和旅館用品都有具體的交貨日期。物流部門(mén)負(fù)責(zé)所有東西的運(yùn)輸，從冰塊到制服和禮服；各種風(fēng)味的食物；雷達(dá)天線罩；導(dǎo)航設(shè)備，植物擺設(shè)，船上主機(jī)房的機(jī)器零配件，甚至是每艘船上的照片沖洗店所需的化學(xué)劑。 皇家加勒比海郵輪公司擁有17艘船，12艘由皇家加勒比海（國(guó)際）郵輪公司運(yùn)營(yíng)，5艘由名流郵船公司管理。沃爾頓的22名員工負(fù)責(zé)所有船只的物流活動(dòng)，他說(shuō)：“我們每周工作7天，

12、每天24小時(shí)。我們一般在周末進(jìn)行裝船，大概一天裝貨10到12小時(shí)。我們實(shí)行工作時(shí)間交叉，使得這邊任何時(shí)候都有工作人員在，甚至是節(jié)假日也不例外。物流部門(mén)是沒(méi)有休息日的?！蔽譅栴D的組織花很多時(shí)間監(jiān)督貨物裝船工作。供應(yīng)商有時(shí)需把一批貨配送到八艘不同的船上，沃爾頓部門(mén)根據(jù)船和服務(wù)部門(mén)的不同劃分這些物品-飲料、旅館、禮品店、海上航行（指船舶自身的功能）、娛樂(lè)、航游活動(dòng)、水產(chǎn)品以及旅館服務(wù)等。沃爾頓說(shuō)：“我們需為不同的部分或部門(mén)制做的不同貨盤(pán)，并將它標(biāo)識(shí)清楚。”這是因?yàn)槟切┴浳锸峭ㄟ^(guò)不同的艙門(mén)或艙口而裝入到郵輪上的。貨物靠碼頭時(shí)，必須通過(guò)正確的艙門(mén)上船。皇家加勒比海公司的郵船的貨物裝船速度是每小時(shí)40個(gè)貨

13、盤(pán)，即在5到6個(gè)小時(shí)內(nèi)要完成200個(gè)貨盤(pán)的裝船工作。與此同時(shí)，至少有2000名乘客正通過(guò)其他舷梯上岸旅游。 皇家加勒比海郵輪公司通常有一個(gè)由約400個(gè)供應(yīng)商組成的核心供應(yīng)群。公司通過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商購(gòu)買(mǎi)物品，特別是一些旅館用品、食物和飲料等，但是很多合同是直接與制造商談判的。經(jīng)銷(xiāo)商執(zhí)行協(xié)議，并且保存貨量。沃爾頓說(shuō)：“我們努力使手頭的庫(kù)存盡可能的少，并且實(shí)行準(zhǔn)時(shí)制訂貨。如果有一個(gè)賣(mài)主沒(méi)有做到我們的要求，那么他將只能自己出錢(qián)來(lái)雇一架飛機(jī)了完成送貨?！?如果他們送錯(cuò)貨，或是一些不符合規(guī)格的產(chǎn)品，那么他們必須把正確的產(chǎn)品運(yùn)到下一個(gè)靠泊港。即使那意味著需要馬上安排一架飛機(jī)，那他們也必須去做。第二章 供應(yīng)鏈管理Pa

14、rt I 供應(yīng)鏈管理基本概念供應(yīng)鏈概況供應(yīng)鏈，又稱(chēng)價(jià)值鏈或需求鏈，是由在創(chuàng)造最終消費(fèi)者視角中的價(jià)值的不同流程和活動(dòng)中、那些相關(guān)聯(lián)的公司通過(guò)上游和下游的聯(lián)結(jié)共同組成的一個(gè)網(wǎng)狀系統(tǒng)。 圖2.1 是一條典型的供應(yīng)鏈，圖中生產(chǎn)和分銷(xiāo)系統(tǒng)都由二個(gè)階段組成。在生產(chǎn)系統(tǒng)中，二個(gè)制造中心生產(chǎn)了組件和半成品件，然后在不同的工廠裝配成成品。分銷(xiāo)系統(tǒng)由二個(gè)中央配送中心（CDC）組成，后者由裝配中心供貨并且分別向二個(gè)區(qū)域配送中心（RDC）補(bǔ)給貨物。供應(yīng)鏈管理的概念供應(yīng)鏈管理可作如下定義：以整體供應(yīng)鏈的較低成本提供較高顧客價(jià)值的、對(duì)供應(yīng)商和客戶之間的上下游關(guān)系的管理。供應(yīng)鏈將企業(yè)和它的分銷(xiāo)和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)與最終客戶聯(lián)系起來(lái)。

15、整合的價(jià)值創(chuàng)造過(guò)程必須從物資采購(gòu)到最終產(chǎn)品交付而加以管理。整合的供應(yīng)鏈管理改變了傳統(tǒng)的渠道管理從互相買(mǎi)賣(mài)庫(kù)存、聯(lián)系松散的獨(dú)立的商業(yè)行為，轉(zhuǎn)向?yàn)橹铝τ谔岣呤袌?chǎng)影響力、整體效率、獲得持續(xù)增長(zhǎng)、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的協(xié)調(diào)的主動(dòng)行為。現(xiàn)在，供應(yīng)鏈已經(jīng)成為競(jìng)爭(zhēng)的基本單位。那些居于領(lǐng)先地位的企業(yè)已經(jīng)意識(shí)到真正的競(jìng)爭(zhēng)不是單個(gè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，而是供應(yīng)鏈之間。因此，供應(yīng)鏈管理的核心是對(duì)成員關(guān)系的管理，以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈上所有成員獲得更多的利益結(jié)果。這也會(huì)帶來(lái)一些困難，因?yàn)橛袝r(shí)可能會(huì)為了供應(yīng)鏈的整體利益而必須將某一方狹隘的私利也考慮在內(nèi)。整合供應(yīng)鏈的內(nèi)容是企業(yè)間關(guān)系的管理，包含了容量限定、信息、核心競(jìng)爭(zhēng)力、資金和人力資源等問(wèn)題。

16、物流管理和供應(yīng)鏈管理的關(guān)系供應(yīng)鏈管理的理念是比較新的，但實(shí)質(zhì)上，它是物流管理的延伸。物流管理基本上著眼于企業(yè)內(nèi)部的有效流動(dòng)，供應(yīng)鏈管理則把企業(yè)內(nèi)部的一體化擴(kuò)展到組織的外部。物流從本質(zhì)上說(shuō)是計(jì)劃導(dǎo)向性和框架性的，它為貫穿業(yè)務(wù)的產(chǎn)品流和信息流制定一項(xiàng)單一的計(jì)劃。供應(yīng)鏈管理就是建立在這種框架之上，并且尋求與渠道中其它企業(yè)實(shí)現(xiàn)連接和協(xié)作，如供應(yīng)商、客戶和自身組織等。供應(yīng)鏈管理是高度顧客導(dǎo)向型的供應(yīng)鏈管理是高度顧客導(dǎo)向型的。“供應(yīng)鏈整合實(shí)際上始于滿足顧客需求這一目標(biāo)，”力米蒂德物流服務(wù)公司總裁兼首席執(zhí)行官Lahowchic說(shuō)：“這個(gè)最基本信念影響著我們?cè)诠?yīng)鏈中所做的每一件事。我們努力提高供應(yīng)鏈質(zhì)量水平

17、，以達(dá)到對(duì)顧客的需求做出更有效的反應(yīng)。為此，我們需要優(yōu)化相關(guān)業(yè)務(wù)流程中信息流和產(chǎn)品流從原材料的采購(gòu)一直到最終產(chǎn)品的銷(xiāo)售?！?#160;技術(shù)是供應(yīng)鏈整合過(guò)程中最重要的推動(dòng)器。力米蒂德物流服務(wù)公司已實(shí)施運(yùn)輸管理系統(tǒng)以處理貨物在全球范圍內(nèi)的流動(dòng)，同時(shí)采用倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)庫(kù)存管理和貨物補(bǔ)給運(yùn)作。 以Lahowchic的觀點(diǎn)，信息系統(tǒng)將在增強(qiáng)公司總體供應(yīng)鏈能力方面起到更加重要的作用。他認(rèn)為供應(yīng)鏈管理在許多重要方面能增加價(jià)值。供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略盡管整合的供應(yīng)鏈有許多優(yōu)勢(shì)，但它的管理極具復(fù)雜的挑戰(zhàn)性。最近的一項(xiàng)研究顯示了六種不同的、但同樣成功的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型：關(guān)注通過(guò)強(qiáng)大的品牌效應(yīng)和廣泛的市場(chǎng)

18、營(yíng)銷(xiāo)和分銷(xiāo)來(lái)創(chuàng)造高的利潤(rùn)空間。運(yùn)作敏捷型：通過(guò)資產(chǎn)配置和運(yùn)作，以對(duì)產(chǎn)品類(lèi)別和地理區(qū)域方面新涌現(xiàn)的消費(fèi)趨勢(shì)做出快速反應(yīng)。新型導(dǎo)向型：致力于通過(guò)向顧客提供比競(jìng)爭(zhēng)者更好的產(chǎn)品來(lái)獲取利潤(rùn)。消費(fèi)者導(dǎo)向型：通過(guò)直銷(xiāo)與最終消費(fèi)者建立和保持緊密的關(guān)系。物流最優(yōu)化者：強(qiáng)調(diào)供應(yīng)鏈的高效性和有效性的平衡。交易關(guān)注型：以向顧客提供“低價(jià)格、高質(zhì)量”為第一原則（與物流優(yōu)化戰(zhàn)略相似，但對(duì)品牌的關(guān)注更少，更專(zhuān)注于對(duì)客戶的服務(wù)）。 Part II 供應(yīng)鏈戰(zhàn)略五種供應(yīng)鏈戰(zhàn)略對(duì)于物品采購(gòu)企業(yè)必須做出供應(yīng)鏈戰(zhàn)略決策。供應(yīng)鏈戰(zhàn)略之一是傳統(tǒng)方法,即和許多不同的供應(yīng)商接洽，以一家擠脫另一家；第二種戰(zhàn)略是與一些供應(yīng)商建立長(zhǎng)期的伙伴關(guān)系，供

19、應(yīng)商與采購(gòu)方一起努力以滿足末端客戶的需求；第三種戰(zhàn)略是縱向整合，即企業(yè)通過(guò)收購(gòu)供應(yīng)商以形成縱向上游整合；第四種戰(zhàn)略Keiretsu（日本式的企業(yè)聯(lián)盟），在此形式中，供應(yīng)商成為了企業(yè)聯(lián)合體的一部分；最后一種戰(zhàn)略是建立虛擬公司，根據(jù)需要選擇供應(yīng)商。接下來(lái)我們對(duì)上述戰(zhàn)略作詳細(xì)討論。多供應(yīng)商戰(zhàn)略 在多供應(yīng)商戰(zhàn)略中，各供應(yīng)商對(duì)采購(gòu)方的報(bào)價(jià)要求中的需求和規(guī)格做出回應(yīng)，訂單往往是為報(bào)價(jià)較低者所獲得。這種戰(zhàn)略是以一家供應(yīng)商擠脫另一家供應(yīng)商，將滿足買(mǎi)方要求的重?fù)?dān)轉(zhuǎn)嫁給了供應(yīng)商。為此，供應(yīng)商之間展開(kāi)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。盡管這種戰(zhàn)略可采用多種談判方式，但并不以長(zhǎng)期合作為目標(biāo)。供應(yīng)商除了要具備必要的技術(shù)，專(zhuān)業(yè)知識(shí)技能和預(yù)測(cè)能

20、力外，還要保持在成本、質(zhì)量和發(fā)貨方面的能力少數(shù)供應(yīng)商戰(zhàn)略 少數(shù)供應(yīng)商戰(zhàn)略認(rèn)為，采購(gòu)者與其尋找短期的諸如低成本之類(lèi)的優(yōu)勢(shì)，不如與少數(shù)幾個(gè)忠誠(chéng)的供應(yīng)商形成長(zhǎng)期合作關(guān)系更為有利。長(zhǎng)期的供應(yīng)商更能理解采購(gòu)者和末端客戶的主要目標(biāo)。選擇少數(shù)供應(yīng)商，還可以使他們獲得規(guī)模效應(yīng)，這能降低交易和生產(chǎn)成本，從而為采購(gòu)者創(chuàng)造利潤(rùn)。固定合作的供應(yīng)商對(duì)采購(gòu)者有很大的責(zé)任，也更愿意參與JIT體系，同時(shí)提供創(chuàng)新和專(zhuān)業(yè)技能。然而，最重要的因此是來(lái)自和諧的組織文化的雙方間的信任。這些企業(yè)中的擁護(hù)者往往投入大量資源以推動(dòng)采購(gòu)者和供應(yīng)商關(guān)系的良性發(fā)展，進(jìn)一步地加強(qiáng)伙伴關(guān)系。 很多企業(yè)都在積極地將供應(yīng)商納入他們的供應(yīng)體系,比如Daim

21、lerChrysler公司在部件完成之前就開(kāi)始尋找合適的供應(yīng)商。摩托羅拉公司也用嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)評(píng)價(jià)各供應(yīng)商，但很多時(shí)候,出于質(zhì)量和可信度考慮,它不采用傳統(tǒng)的投標(biāo)方法來(lái)選擇供應(yīng)商。 和別的戰(zhàn)略一樣,單一供應(yīng)商戰(zhàn)略也有它的缺陷。因?yàn)楣潭ê献鞯墓?yīng)商少,改變合作伙伴的代價(jià)就很大,雙方都有被縛住手腳的風(fēng)險(xiǎn)。糟糕的供應(yīng)商服務(wù)只是采購(gòu)者面臨的風(fēng)險(xiǎn)之一,采購(gòu)者同時(shí)要擔(dān)心商業(yè)秘密外泄,供應(yīng)商是否另有自己的合作者等問(wèn)題。縱向整合戰(zhàn)略 采購(gòu)也可采用縱向整合形式。縱向整合是指本企業(yè)發(fā)展生產(chǎn)那些之前需要從企業(yè)外部購(gòu)買(mǎi)的產(chǎn)品和服務(wù),或者直接收購(gòu)供應(yīng)商或分銷(xiāo)商。圖2.2顯示，縱向整合有前向整合和后向整合兩種形式。 后向整合

22、是指企業(yè)收購(gòu)供應(yīng)商。福特汽車(chē)公司決定自己制造車(chē)用收音機(jī)就是一種后向整合。前向整合,相反地,就是零件制造商自己生產(chǎn)成品。例如德州儀器公司,其主要產(chǎn)品是集成電路,但也生產(chǎn)含有集成電路的計(jì)算器和電腦。縱向整合為運(yùn)營(yíng)經(jīng)理提供了戰(zhàn)略性機(jī)會(huì)。對(duì)于具備必要成本、管理人才和需求業(yè)務(wù)的企業(yè),縱向整合可以極大地降低成本。能夠有效地進(jìn)行縱向整合或者能與供應(yīng)商結(jié)成緊密的互利合作關(guān)系的企業(yè)，將獲得在降低庫(kù)存和訂貨方面的優(yōu)勢(shì)。 由于采購(gòu)物件在銷(xiāo)售成本中所占的比重極大,很多企業(yè)因此趨于在縱向整合過(guò)程中尋找利潤(rùn)。縱向整合可以降低成本,保證質(zhì)量,及時(shí)送貨。如果企業(yè)占有很大的市場(chǎng)份額并能很好地操控供應(yīng)商,在這種情況下縱向整合將會(huì)

23、發(fā)揮其最大的效益。然而,后向整合對(duì)于那些需要頻繁的技術(shù)變革的產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，如果他們不能與時(shí)俱進(jìn)并為下一輪技術(shù)浪潮進(jìn)行必要投資的話，也許會(huì)有比較大的風(fēng)險(xiǎn)。日本式企業(yè)聯(lián)合網(wǎng)絡(luò) 日本很多大的制造商在單一供應(yīng)商戰(zhàn)略和縱向整合之間找到一個(gè)平衡點(diǎn)。這些制造商往往通過(guò)所有權(quán)轉(zhuǎn)讓和貸款為供應(yīng)商提供經(jīng)濟(jì)上的幫助,這樣供應(yīng)商成了被稱(chēng)為Keiretsu的企業(yè)聯(lián)合中的一部分。聯(lián)合體中的成員之間約定了長(zhǎng)期的合作關(guān)系,因此作為合伙人,每個(gè)成員都有義務(wù)向制造商提供相關(guān)工藝的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能,質(zhì)量穩(wěn)定的產(chǎn)品。日式聯(lián)合體也可以聯(lián)合供應(yīng)鏈下游的供應(yīng)商,讓第二、甚至第三層供應(yīng)商成為聯(lián)合體中的一員。虛擬企業(yè) 虛擬公司就是依賴多重供應(yīng)商關(guān)系

24、來(lái)獲取企業(yè)需要的服務(wù)。供應(yīng)商可以提供一系列的服務(wù),像工資單制作、人員雇傭、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、咨詢服務(wù)、零部件制造,進(jìn)行檢驗(yàn),或者產(chǎn)品分銷(xiāo)等。采購(gòu)者和供應(yīng)商之間的關(guān)系可以是短期的或長(zhǎng)期的,也可以有真實(shí)的合伙人,或僅僅是合適的供應(yīng)商和分包商。不管什么形式的正式關(guān)系,結(jié)果都是互利的。虛擬公司的優(yōu)勢(shì)在于專(zhuān)業(yè)化經(jīng)營(yíng),低投資成本,柔性化和高速度,從而產(chǎn)生高效率。 服裝業(yè)是虛擬組織戰(zhàn)略的一個(gè)傳統(tǒng)的例子。服裝設(shè)計(jì)者很少自己生產(chǎn)服裝,而是授權(quán)給服裝制造商,然后制造商租賃廠房和縫紉機(jī)器,雇用勞工,結(jié)果是那些低開(kāi)銷(xiāo)的企業(yè)更具柔性,能快速地對(duì)市場(chǎng)做出反應(yīng)。Part III 供應(yīng)鏈閱讀材料戴爾公司：供應(yīng)鏈制勝戴爾獨(dú)有優(yōu)勢(shì)之介紹

25、 在二十世紀(jì)八十年代初期，邁克爾·戴爾的個(gè)人電腦業(yè)務(wù)創(chuàng)始之初，他就不同于其他電腦制造商。這個(gè)不同在于他的電腦銷(xiāo)售方式-直接銷(xiāo)售給客戶-這給戴爾帶來(lái)了與其他個(gè)人電腦制造商相比獨(dú)一無(wú)二的優(yōu)勢(shì)。戴爾的庫(kù)存管理戴爾一直關(guān)注最終用戶，從而避免了由于波動(dòng)和行業(yè)經(jīng)濟(jì)情況造成的兩種風(fēng)險(xiǎn)。一種風(fēng)險(xiǎn)是，制造一臺(tái)個(gè)人電腦的成本的百分之八十來(lái)自于零部件成本，而從行業(yè)初期開(kāi)始每個(gè)零部件的成本就一直處于下降的狀態(tài)，特別是對(duì)制造電腦來(lái)說(shuō)非常重要的處理器的價(jià)格平均每年下降百分之三十。零部件等待出售的時(shí)間越長(zhǎng)，它的價(jià)值就越低。另一種風(fēng)險(xiǎn)是技術(shù)的進(jìn)步很可能使價(jià)值數(shù)百萬(wàn)英鎊的成品一夜間過(guò)時(shí)，這迫使制造商要補(bǔ)償分銷(xiāo)商拋售存

26、貨的損失，或者把它們運(yùn)到發(fā)展中國(guó)家低價(jià)處理。通過(guò)向顧客直銷(xiāo)，戴爾可以根據(jù)訂單配置和組裝每一臺(tái)個(gè)人電腦，從而避免持有成品庫(kù)存帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，反之，這使戴爾保持比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更低的成本優(yōu)勢(shì)成為可能。對(duì)于那些通過(guò)直接購(gòu)買(mǎi)的顧客來(lái)說(shuō)，戴爾的低價(jià)機(jī)和根據(jù)訂單配置是很有吸引力的。戴爾的JIT策略到1997年為止，戴爾不僅僅是一個(gè)JIT制造的典范，它還把它自己的精確時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)加諸在供應(yīng)鏈的其他成員身上。在戴爾三大工廠里（一家在得克薩斯州的Austin，一家在愛(ài)爾蘭的Limerick，另一家在馬來(lái)西亞的Penang），主要零部件的儲(chǔ)存時(shí)間必須控制在15分鐘內(nèi)，而且很多零件在收到訂單前是不會(huì)向供應(yīng)商訂購(gòu)的。為了達(dá)到這種程

27、度的合作和整合，戴爾把它的供應(yīng)商數(shù)量從1992年的204家減少到只剩47家。同時(shí)，它更愿意挑選靠近它的工廠的供應(yīng)商而不是遠(yuǎn)距離的供應(yīng)商，盡管當(dāng)?shù)氐闹圃斐杀究赡芨摺４鳡柡退墓?yīng)商之間的關(guān)系以戴爾的Limerick工廠為例，至少百分之四十的零部件是按JIT方式生產(chǎn)和供應(yīng)的，超過(guò)百分之四十五的零部件被儲(chǔ)存在靠近戴爾工廠的供應(yīng)商中心站。供應(yīng)商對(duì)自己的倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行補(bǔ)貨和管理，并根據(jù)委托的存貨數(shù)量交付。大件的成品部件，比如像監(jiān)視器和揚(yáng)聲器，解決的方法不同。它們從供應(yīng)商的中心站（該中心布局靠近市場(chǎng)而不是戴爾的工廠）被直接送到顧客手中，而不是運(yùn)輸?shù)酱鳡柕墓S，這為戴爾的每個(gè)部件節(jié)約了三十美元的運(yùn)輸成本。只有在

28、部件響應(yīng)顧客需求離開(kāi)供應(yīng)商倉(cāng)庫(kù)時(shí)，Dell才結(jié)算，這些部件就只有半天的時(shí)間是作為戴爾自己的庫(kù)存。供應(yīng)商大概在45天后收到付款。對(duì)于那些像光驅(qū)之類(lèi)不能被快速組裝的必要零件，戴爾迫使供應(yīng)商縮短供貨時(shí)間，但是這意味著供應(yīng)商得預(yù)測(cè)并提前生產(chǎn)這些零件。幸運(yùn)的是，零件需求比成品需求更容易預(yù)測(cè)，盡管有一些主要部件（最突出的是微處理器）的短缺在行業(yè)中仍是一個(gè)問(wèn)題。再次強(qiáng)調(diào)一下，相比使用傳統(tǒng)渠道到達(dá)市場(chǎng)的制造商，戴爾的直銷(xiāo)方式給它帶來(lái)很大的優(yōu)勢(shì)。因?yàn)榇鳡栔苯优c顧客溝通，它可以通過(guò)電話銷(xiāo)售引導(dǎo)顧客采用已經(jīng)準(zhǔn)備好的可用的零件組裝成品，從而改變需求。英特網(wǎng)直銷(xiāo)同時(shí)，戴爾領(lǐng)先一步使用英特網(wǎng)銷(xiāo)售作為它直銷(xiāo)系統(tǒng)中更具成本優(yōu)

29、勢(shì)的一種方式。戴爾不是最早也不是唯一的個(gè)人電腦零售商，但到1997年為止，它的確是最成功的，主要原因是其他制造商沒(méi)有更好地定位以做出這一步行動(dòng)。網(wǎng)上訂購(gòu)業(yè)務(wù)開(kāi)放之后的六個(gè)月內(nèi)，戴爾每天的網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售額達(dá)到一百萬(wàn)，并且這種方式的銷(xiāo)售額以每月百分之二十的速度增長(zhǎng)。直銷(xiāo)購(gòu)買(mǎi)不再是小部分人的選擇，它占到全美PC業(yè)務(wù)的三分之一，而不再是1991年的百分之十五。英特網(wǎng)銷(xiāo)售在歐洲和亞洲起步較晚，但是它們?cè)诓煌５匕l(fā)展，并在不斷增長(zhǎng)的電腦產(chǎn)業(yè)中走向更高。顧客們可以很方便地進(jìn)入網(wǎng)站，然后根據(jù)屏幕上的提示下訂單。軟件可以使顧客在屏幕上看到對(duì)用以組裝他們的個(gè)人電腦的配件的每一次選擇對(duì)產(chǎn)品價(jià)格的影響，然后輸入他們的信用卡或

30、帳戶，查詢付款細(xì)節(jié)，最后用鼠標(biāo)點(diǎn)擊來(lái)確定下訂單，客戶可在5分鐘內(nèi)受到訂單確認(rèn)書(shū)，不到36個(gè)小時(shí)，他們訂購(gòu)的個(gè)人計(jì)算機(jī)將會(huì)離開(kāi)生產(chǎn)線，進(jìn)入運(yùn)輸卡車(chē)。這期間的大部分時(shí)間不是花在裝配機(jī)器上，而是花在對(duì)機(jī)器的測(cè)試和軟件安裝上。戴爾預(yù)期到它們能在24小時(shí)內(nèi)收到大多數(shù)銷(xiāo)售的貨款，而其競(jìng)爭(zhēng)者，如個(gè)人計(jì)算機(jī)制造的領(lǐng)頭軍康柏，通過(guò)代理商要等35天左右才能收到貨款。甚至其他直接銷(xiāo)售者也需用2個(gè)星期來(lái)將訂單轉(zhuǎn)化為現(xiàn)金。戴爾的供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略到1997年末為止，戴爾以超過(guò)同行業(yè)三倍的速度增長(zhǎng)，成為全球第二大PC制造商（以銷(xiāo)售數(shù)量來(lái)說(shuō)）。同時(shí)，戴爾正在迎接著下一次快速發(fā)展的大好機(jī)會(huì)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器業(yè)務(wù)通過(guò)與網(wǎng)絡(luò)儀器制造商3co

31、m公司的合作，它希望通過(guò)提供它的PC機(jī)和經(jīng)驗(yàn)來(lái)縮短檢測(cè)新組裝的電腦或網(wǎng)絡(luò)裝置的時(shí)間。新電腦一問(wèn)世，戴爾便提供給3com公司，雙方希望通過(guò)這樣做可以把測(cè)試時(shí)間從過(guò)去的60-90天縮短到兩周。通過(guò)一起行動(dòng)來(lái)對(duì)市場(chǎng)作出快速反應(yīng)，合作雙方致力于領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，并在網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器業(yè)務(wù)上取得持續(xù)的效應(yīng)。第3章 運(yùn)輸Part I 運(yùn)輸?shù)墓δ芎头绞胶?jiǎn)介：運(yùn)輸是物流管理的重要領(lǐng)域之一，這是由于運(yùn)輸影響著客戶服務(wù)水平和企業(yè)成本結(jié)構(gòu)。運(yùn)輸是產(chǎn)品從生產(chǎn)地到消費(fèi)地的實(shí)體移動(dòng)，涉及到原材料進(jìn)入生產(chǎn)過(guò)程、成品運(yùn)送至最終用戶。運(yùn)輸是一項(xiàng)看可見(jiàn)的物流組成。消費(fèi)者經(jīng)?？匆?jiàn)貨車(chē)或火車(chē)運(yùn)送貨物或停放在業(yè)務(wù)區(qū)，但是很少有消費(fèi)者能完全理解我們

32、的經(jīng)濟(jì)體系（運(yùn)行）是怎樣依賴于經(jīng)濟(jì)又可靠的運(yùn)輸。運(yùn)輸?shù)墓δ埽哼\(yùn)輸企業(yè)主要提供兩種服務(wù)：產(chǎn)品運(yùn)輸和產(chǎn)品存儲(chǔ)。無(wú)論以原材料、零部件、在制品和制成品的任一形式，運(yùn)輸?shù)幕緝r(jià)值是將庫(kù)存向下一個(gè)階段的商業(yè)過(guò)程移動(dòng)。有關(guān)運(yùn)輸價(jià)值的最重要觀點(diǎn)認(rèn)為運(yùn)輸是產(chǎn)品在供應(yīng)鏈上下游間的移動(dòng)。運(yùn)輸?shù)目?jī)效對(duì)采購(gòu)、生產(chǎn)和市場(chǎng)分銷(xiāo)都是至關(guān)重要的。運(yùn)輸在逆向物流中也同樣扮演著重要角色。沒(méi)有可靠的運(yùn)輸，大多數(shù)商業(yè)活動(dòng)都無(wú)法實(shí)現(xiàn)。但運(yùn)輸消耗時(shí)間、資金和環(huán)境資源。運(yùn)輸?shù)牧硗庖粋€(gè)不引人注目的功能是存儲(chǔ)。當(dāng)貨物在載運(yùn)工具中時(shí)它也正被存儲(chǔ)。在運(yùn)輸?shù)钠鹗嫉刂聊康牡刂g載運(yùn)工具可用于貨物存儲(chǔ)，但相對(duì)來(lái)說(shuō)是比較昂貴的儲(chǔ)存設(shè)備。運(yùn)輸最重要的價(jià)值體現(xiàn)

33、在移動(dòng)，載運(yùn)工具若致力于存儲(chǔ)就無(wú)法實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸功能，所以要在利用交通工具存儲(chǔ)與將產(chǎn)品暫時(shí)存入倉(cāng)庫(kù)之間要進(jìn)行權(quán)衡。如果預(yù)計(jì)在未來(lái)的幾天內(nèi)，所涉及的（庫(kù)存）物品需存儲(chǔ)到幾個(gè)不同的地方，卸貨、倉(cāng)儲(chǔ)、重新裝貨的費(fèi)用可能將超出臨時(shí)用載運(yùn)工具存儲(chǔ)的費(fèi)用。所以，雖然用運(yùn)載工具存儲(chǔ)貨物是昂貴的，但在考慮裝卸成本、容量限制和延伸前置時(shí)間等情況時(shí)，這種方式也可從總成本考慮視為是合理的。五種運(yùn)輸模式：五種基本的運(yùn)輸模式是：鐵路、公路、管道、水路和航空運(yùn)輸。每種運(yùn)輸模式都有其不同的經(jīng)濟(jì)和服務(wù)特點(diǎn)。物流管理者在選擇運(yùn)輸模式時(shí)必須進(jìn)行大量的權(quán)衡：速度與成本、包裝成本與其被損壞的風(fēng)險(xiǎn)、柔性與可靠性。這些都是很復(fù)雜的。譬如，危

34、險(xiǎn)品的航空運(yùn)輸，相對(duì)與公路運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，它可能需要更多不同種類(lèi)的包裝。此外，大多數(shù)貨物的移動(dòng)所涉及的運(yùn)輸都多于一種運(yùn)輸模式。鐵路鐵路為物流管理提供了一種較低成本、資源節(jié)省的適用于大批量貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸方式。雖然經(jīng)常涉及的是煤炭這類(lèi)低價(jià)值大宗貨物，但在多式運(yùn)輸中鐵路也運(yùn)輸大量集裝箱。鐵路運(yùn)輸實(shí)際上對(duì)尺寸、重量或體積方面沒(méi)有限制，但是固定了的軌路限制了它對(duì)客戶的全面服務(wù)。比如，如果托運(yùn)人和收貨人都在鐵路沿線，那樣就可以提供門(mén)到門(mén)的服務(wù)。但是如果沒(méi)有不在沿線，那么貨物的移動(dòng)就得依靠其他運(yùn)輸模式完成。類(lèi)似地，由于鐵路運(yùn)輸經(jīng)常需要更多的手續(xù)，所以及時(shí)送達(dá)和服務(wù)的頻率可能也沒(méi)有其他方式響應(yīng)快。公路實(shí)際上，公路

35、運(yùn)輸提供比其它任何運(yùn)輸方式更多的靈活性和多功能性。這種運(yùn)輸方式相對(duì)于鐵路運(yùn)輸，趨向于運(yùn)輸高價(jià)值低數(shù)量的貨物，本質(zhì)上能提供從賣(mài)家到買(mǎi)家的門(mén)到門(mén)的服務(wù)。然而，全球物流管理者可能會(huì)發(fā)現(xiàn)公路運(yùn)輸在不同的國(guó)家可能會(huì)有很大的差異。管道管道主要適用于石油、天然氣和化學(xué)品的運(yùn)輸。對(duì)于適用的貨物來(lái)說(shuō)，管道是最有效的運(yùn)輸方式。它為所運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品提供了基本沒(méi)有損失風(fēng)險(xiǎn)的密閉系統(tǒng)，由于在運(yùn)作中基本不涉及勞動(dòng)力，所以是低成本的。然而它只能是在固定的路線和有限的領(lǐng)域提供運(yùn)輸服務(wù)。此外，盡管管道可以提供一天24小時(shí)，一周7天的運(yùn)輸，但它僅可以提供單向服務(wù)。雖然有應(yīng)用限制，管道已用于運(yùn)輸煤炭，對(duì)其他貨物的運(yùn)輸正在探討中。空運(yùn)空

36、運(yùn)通常是在其他運(yùn)輸方式失效后采取的高價(jià)的、緊急情況的服務(wù)。作為所有模式中最昂貴的，空運(yùn)為物流管理提供最快捷及時(shí)的服務(wù)，但價(jià)格相當(dāng)高。然而，對(duì)于服務(wù)全球市場(chǎng)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，考慮到庫(kù)存和客戶服務(wù)時(shí)，航空運(yùn)輸實(shí)際上是最節(jié)約成本的運(yùn)輸模式。雖然牲畜和汽車(chē)等多種貨物通常也用空運(yùn)，但空運(yùn)最適用于高價(jià)值低數(shù)量的小件貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸。同公路運(yùn)輸也一樣，航空運(yùn)輸業(yè)也是由很多的小公司組成的，幾家大航空公司占據(jù)有勢(shì)。世界上大多數(shù)的空運(yùn)商都是政府專(zhuān)營(yíng)，或隨著政府推行將自己經(jīng)營(yíng)的航空公司私有化，逐漸地轉(zhuǎn)為在一定程度上受政府控制。水運(yùn)水路運(yùn)輸用于內(nèi)陸水系（即河流、湖泊和運(yùn)河）和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。雖然較其他方式慢，但是相當(dāng)?shù)亓畠r(jià)的。內(nèi)

37、陸水運(yùn)主要運(yùn)輸?shù)蛢r(jià)值的大宗貨物：煤炭、建筑材料和農(nóng)產(chǎn)品等。但是像德國(guó)那樣擁有大量可航行河系網(wǎng)絡(luò)的國(guó)家，包括大宗貨物、集裝箱和車(chē)輛在內(nèi)的多種貨物都是通過(guò)水路運(yùn)輸?shù)?。一般?lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)的水路承運(yùn)人與鐵路競(jìng)爭(zhēng)是依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)來(lái)抵消其緩慢速度的劣勢(shì)的。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，在另一方面來(lái)說(shuō)，適于運(yùn)輸一切貨物，盡管越來(lái)越多地（采用）集裝箱堆疊在航行的船舶上?？者\(yùn)也與水運(yùn)相競(jìng)爭(zhēng)，但空運(yùn)的高成本和有限的容量限制很多貨物無(wú)法實(shí)現(xiàn)空運(yùn)。事實(shí)上，鐵路運(yùn)輸也可以通過(guò)像跨西伯利亞鐵路提供的大陸橋服務(wù)，即集裝箱從遠(yuǎn)東地區(qū)、跨越俄羅斯到達(dá)西歐，以代替水路運(yùn)輸。 Part II集裝箱運(yùn)輸與多式聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸國(guó)際貿(mào)易目前頻繁使用集裝箱運(yùn)輸?，F(xiàn)在

38、定期的遠(yuǎn)洋集裝箱班輪為工業(yè)化地區(qū)主要市場(chǎng)之間提供了重要的班輪貨運(yùn)服務(wù)。滾裝運(yùn)輸由于其柔性特點(diǎn)，在長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面也非常繁榮，這個(gè)特點(diǎn)也同樣有助于世界發(fā)展中地區(qū)的單元化運(yùn)輸服務(wù)的重要發(fā)展。單元化服務(wù)的其他形式像托盤(pán)、子母駁船等也得到了應(yīng)用著。集裝箱運(yùn)輸尤其適用于多式聯(lián)運(yùn)。如果貨物必須經(jīng)過(guò)三段運(yùn)輸，也就是，例如，一開(kāi)始使用陸運(yùn)，然后是海運(yùn)，最后又是陸運(yùn)，也就可以在裝貨地至卸貨地用同一個(gè)集裝箱運(yùn)輸，這樣從一種運(yùn)輸工具到下一個(gè)運(yùn)輸工具之間所需的勞動(dòng)力和傳輸成本就可以省掉。另外，被偷盜的風(fēng)險(xiǎn)也降低了。集裝箱運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)過(guò)程集裝箱運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)過(guò)程：出口方同貨代或直接與集裝箱運(yùn)輸公司簽訂運(yùn)輸協(xié)議，然后把貨物運(yùn)送到

39、距離貨代或集裝箱運(yùn)輸點(diǎn)最近的倉(cāng)庫(kù)。這些倉(cāng)庫(kù)稱(chēng)為集裝箱貨運(yùn)站，位于陸上主要工業(yè)中心或港口。如果出口方想要整箱貨運(yùn)輸，代理人或船運(yùn)公司將準(zhǔn)備為出口商發(fā)送一個(gè)空集裝箱來(lái)裝運(yùn)貨物。如果出口方已經(jīng)安排好貨物發(fā)送至進(jìn)口方的業(yè)務(wù)場(chǎng)所，那么就是“門(mén)到門(mén)”的集裝箱。門(mén)到門(mén)集裝箱的正確密封非常重要，這項(xiàng)工作有時(shí)是由托運(yùn)人負(fù)責(zé)的，也有可能是收貨車(chē)輛的駕駛?cè)藛T。出口方必須明確這一點(diǎn)，因?yàn)橐坏┻M(jìn)口方對(duì)短缺或損壞索賠時(shí)，承運(yùn)人從密封情況就可以推斷出發(fā)生了什么。如果密封處破損，就表示在運(yùn)輸過(guò)程中貨物被擅自拆封。如果貨物少于一整箱，出口方需要把貨物運(yùn)送到集裝箱貨運(yùn)站，在那里貨物同其他出口貨物組成一個(gè)拼箱。一旦到達(dá)目的地，就會(huì)

40、被運(yùn)至集裝箱貨運(yùn)站，在那里進(jìn)行拆箱，即，箱內(nèi)的包裹被分離出來(lái)，交付給不同的收貨人。多式聯(lián)運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)是指貨物從起點(diǎn)到終點(diǎn)使用兩種或兩種以上不同的運(yùn)輸方式。然而，其核心內(nèi)涵是指貨物在這些運(yùn)輸方式間是如何轉(zhuǎn)換的。顯然，轉(zhuǎn)換可以采用人工搬運(yùn)方式，這就需要把每個(gè)箱子從一種交通工具上卸下來(lái)，譬如船舶，然后再一個(gè)個(gè)地裝上鐵路車(chē)箱。這種人工技術(shù)是消耗時(shí)間的，并且增加了被盜、滅失和損壞的風(fēng)險(xiǎn)。目前，多式聯(lián)運(yùn)是一種旨在縮短搬運(yùn)和總的運(yùn)輸時(shí)間的系統(tǒng)化的把貨物從一種運(yùn)輸形式轉(zhuǎn)換到另一種運(yùn)輸形式的運(yùn)輸方式。這種轉(zhuǎn)換可能意味著把拖車(chē)放在火車(chē)平板車(chē)上以繼續(xù)運(yùn)輸，但總體上多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)是以圍繞著集裝箱的使用而構(gòu)建的。集裝箱集裝

41、箱是一種形似拖車(chē)但沒(méi)有輪子的鐵箱子，雖然大的集裝箱越來(lái)越普遍，一般尺寸是8英寸*8.5英寸*20英寸或40英寸兩種。與船的能力相適應(yīng)，20英寸的集裝箱仍然是標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)量單位，例如，根據(jù)換算箱或20英寸標(biāo)箱進(jìn)行換算（1個(gè)40英寸的集裝箱等同于2個(gè)換算箱；6個(gè)20英寸的與5個(gè)40英寸的集裝箱之和等同于16個(gè)換算箱，等等）。這種集裝箱可以固定到有輪子的框架設(shè)施上上便于卡車(chē)移動(dòng)，吊車(chē)把集裝箱吊離這種設(shè)施，把箱子堆載在船上或火車(chē)車(chē)廂上。從托運(yùn)人的角度來(lái)看，集裝箱的優(yōu)點(diǎn)在于集裝箱離開(kāi)倉(cāng)庫(kù)之前就完成裝載、密封。從這點(diǎn)看，所搬移的只是集裝箱：在客戶收到集裝箱、打開(kāi)時(shí)才能接觸到貨物本身。然而，集裝箱在內(nèi)陸運(yùn)輸中的

42、應(yīng)用受到限制。由于集裝箱在船上必須堆載起來(lái)，其結(jié)構(gòu)必須堅(jiān)固。這就使得集裝箱很沉重，內(nèi)陸運(yùn)輸很不適當(dāng)?shù)赜休d重限制。因此，在歐洲限于陸上運(yùn)輸?shù)某２捎玫穆?lián)合運(yùn)輸技術(shù)是不相伴連的陸鐵運(yùn)輸和相伴連的陸鐵運(yùn)輸。多式聯(lián)運(yùn)的總目的是使托運(yùn)人可以有效利用各種運(yùn)輸方式的最佳特征：空運(yùn)的便捷、鐵路的長(zhǎng)距離、水運(yùn)的運(yùn)輸容量。Part III 補(bǔ)充閱讀運(yùn)輸參與者運(yùn)輸參與者概述： 在物流系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)貫徹環(huán)境影響物流決策的理念。運(yùn)輸會(huì)受以下六個(gè)因素的影響：（1）托運(yùn)人；(2)目的方,傳統(tǒng)上稱(chēng)為收貨人；（3）承運(yùn)代理人；（4）政府；（5）互聯(lián)網(wǎng)；和（6）公眾。下圖表說(shuō)明了相關(guān)各方之間的關(guān)系。了解每方的角色和觀點(diǎn)有助于理解運(yùn)輸環(huán)

43、境的復(fù)雜性。公眾托運(yùn)人承運(yùn)人收貨人政府實(shí)物流信息流托運(yùn)人與收貨人托運(yùn)人與收貨人在限定的時(shí)間內(nèi)以最低的成本完成貨物從產(chǎn)地到消費(fèi)地的移動(dòng)上有著共同的利益關(guān)系。與運(yùn)輸相關(guān)的服務(wù)包括，特定的分揀和配送時(shí)間、預(yù)計(jì)運(yùn)輸時(shí)間、零缺失和損壞、及時(shí)準(zhǔn)確的信息交換和開(kāi)具發(fā)票。承運(yùn)代理人承運(yùn)人，即履行運(yùn)輸服務(wù)的商家，希望其運(yùn)輸收入最大化而相關(guān)成本最小化。作為服務(wù)商，承運(yùn)人希望向顧客收取最高的費(fèi)率同時(shí)以最低的人工、燃料、車(chē)輛成本完成運(yùn)輸。為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，承運(yùn)人盡可能地協(xié)調(diào)分揀、配送交付時(shí)間，將不同托運(yùn)人的運(yùn)輸成組或整合，以獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)或距離經(jīng)濟(jì)。經(jīng)紀(jì)人和貨運(yùn)代理人都是促進(jìn)承運(yùn)人和客戶業(yè)相結(jié)合的運(yùn)輸代理人。政府由于可

44、靠運(yùn)輸服務(wù)對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的至關(guān)重要性，政府十分重視運(yùn)輸。政府希望有一個(gè)穩(wěn)定有效的運(yùn)輸環(huán)境來(lái)支持經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。穩(wěn)定有效的運(yùn)輸環(huán)境需要承運(yùn)人以合理的價(jià)格提供基本的服務(wù)。因?yàn)檫\(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的繁榮有直接的影響，所以政府傳統(tǒng)上對(duì)承運(yùn)人干涉及比對(duì)其他的商業(yè)企業(yè)更多。在很多情況下，如美國(guó)的郵政服務(wù)，政府直接參與運(yùn)輸服務(wù)的提供。政府管理運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)方式是通過(guò)限制他們服務(wù)的市場(chǎng)和他們收取的價(jià)格，政府還通過(guò)支持研究和提供諸如公路和機(jī)場(chǎng)的使用權(quán)以促進(jìn)運(yùn)輸商的發(fā)展。在一些國(guó)家，政府在市場(chǎng)、服務(wù)和費(fèi)率方面保持著絕對(duì)的控制。這種控制使得政府對(duì)地區(qū)、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的經(jīng)濟(jì)繁榮有主導(dǎo)作用。近三十年來(lái)，運(yùn)輸規(guī)則的整體性質(zhì)發(fā)生了很大的變化。

45、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸業(yè)近來(lái)的發(fā)展廣泛吸納了基于互聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)。基于互聯(lián)網(wǎng)的通訊的最大優(yōu)點(diǎn)是承運(yùn)人真正實(shí)現(xiàn)了顧客與供應(yīng)商分享實(shí)時(shí)信息的能力。除了物流運(yùn)作商務(wù)中的直接的互聯(lián)網(wǎng)通訊，近幾年還有大量基于網(wǎng)絡(luò)的公司出現(xiàn)。這種公司主要提供兩種市場(chǎng)。一種是通過(guò)信息交流達(dá)到承運(yùn)人的承運(yùn)容量同可獲得的運(yùn)輸業(yè)務(wù)相結(jié)合。這種基于萬(wàn)維網(wǎng)的服務(wù)也可提供了促進(jìn)交易的市場(chǎng)。除了與運(yùn)輸業(yè)務(wù)結(jié)合外，第二種基于互聯(lián)網(wǎng)的信息交流與燃料、設(shè)備、部件、供應(yīng)商的采購(gòu)相關(guān)的信息交換。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)的信息交流為承運(yùn)人提供了共同采購(gòu)和在更廣泛的供應(yīng)商中識(shí)別潛在的機(jī)會(huì)。最后，使用網(wǎng)絡(luò)作為通訊支撐迅速改變著運(yùn)輸運(yùn)作的性質(zhì)。實(shí)時(shí)信息的可獲得性提高了運(yùn)輸?shù)目梢曅?，追蹤?/p>

46、物的路線不再是挑戰(zhàn)。此外，互聯(lián)網(wǎng)可用于影響相關(guān)進(jìn)程和容量計(jì)劃的信息共享。公眾公眾，物流系統(tǒng)的最后參與者，關(guān)系到交通的便捷性、費(fèi)用和有效性，還有環(huán)境和安全標(biāo)準(zhǔn)。公眾通過(guò)購(gòu)買(mǎi)貨品，間接創(chuàng)造了運(yùn)輸需求。同時(shí)，運(yùn)輸成本最小化對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)十分重要，也包括環(huán)境影響和安全。過(guò)去的二十年中，盡管已有大量有關(guān)降低污染和消費(fèi)安全的法規(guī)，但是空氣污染、溢油依然是與交通相關(guān)的社會(huì)問(wèn)題。降低環(huán)境或交通事故的成本被轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，全體消費(fèi)者必須集體地判斷需要多少安全性。第四章 庫(kù)存管理Part I 庫(kù)存的概念和目的庫(kù)存的概念庫(kù)存是昂貴的庫(kù)存是一大筆投資。對(duì)企業(yè)庫(kù)存的良好管理能提高資金周轉(zhuǎn)和投資回報(bào)。企業(yè)庫(kù)存需求取決于網(wǎng)絡(luò)結(jié)

47、構(gòu)和期望的客戶服務(wù)水平。理論上說(shuō)，企業(yè)可在致力服務(wù)于每個(gè)客戶的設(shè)施中保持所銷(xiāo)售物品的庫(kù)存。但是，由于風(fēng)險(xiǎn)和總成本的限制，很少有企業(yè)運(yùn)作能負(fù)擔(dān)起如此巨大的庫(kù)存投入。庫(kù)存管理的目標(biāo)是以最少的庫(kù)存、最少的總成本達(dá)到期望的客戶服務(wù)水平。庫(kù)存的目的規(guī)模經(jīng)濟(jì)促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。舉個(gè)例子，管理者可能決定大批量采購(gòu)某種產(chǎn)品，以達(dá)到獲得折扣的要求，或者通過(guò)一次性大量運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)較低的運(yùn)輸成本。類(lèi)似的，較長(zhǎng)的生產(chǎn)運(yùn)行期能顯著地降低制造成本。在這些情況下，庫(kù)存作為一種在物流系統(tǒng)的其他部分獲得節(jié)省的方式。平衡供應(yīng)和需求提供一種平衡供求的方式。一些企業(yè)只能在一年中的特定時(shí)間段銷(xiāo)售它們的產(chǎn)品。為了有效地利用建筑物和設(shè)備等固定投資和

48、保持熟練的勞動(dòng)力，管理者可能決定進(jìn)行全年的生產(chǎn)，然后儲(chǔ)存產(chǎn)成品直至銷(xiāo)售季節(jié)的到來(lái)。確保滿足客戶需求緩解不確定需求。即便管理者進(jìn)行了最佳的預(yù)測(cè)，需求也無(wú)法絕對(duì)確定。類(lèi)似的，運(yùn)輸工具可能癱瘓、原材料可能突然缺貨。而且，生產(chǎn)線可能中斷。出于所有的這些原因，庫(kù)存被用來(lái)確保滿足客戶的需求，即使該生產(chǎn)過(guò)程本身中斷時(shí)也如此。庫(kù)存促使專(zhuān)業(yè)化專(zhuān)業(yè)化。庫(kù)存使企業(yè)的工廠對(duì)其所制造的產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)化成為可能。產(chǎn)成品被運(yùn)送到倉(cāng)庫(kù)里，在那里它們被拼組起來(lái)以完成客戶的訂單。由于較長(zhǎng)的生產(chǎn)運(yùn)行期和運(yùn)輸成本的節(jié)省所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效果，多于補(bǔ)償額外的處理成本。庫(kù)存貫穿于整個(gè)供應(yīng)鏈庫(kù)存是一種緩沖。庫(kù)存存在于整個(gè)供應(yīng)鏈中，在下面各個(gè)重要的

49、對(duì)應(yīng)關(guān)系中發(fā)揮緩沖作用供應(yīng)采購(gòu)采購(gòu)生產(chǎn)生產(chǎn)營(yíng)銷(xiāo)營(yíng)銷(xiāo)分銷(xiāo)分銷(xiāo)中間商中間商客戶/用戶低水平庫(kù)存管理的特征 過(guò)量庫(kù)存。過(guò)量庫(kù)存可以彌補(bǔ)物流網(wǎng)絡(luò)基本設(shè)計(jì)上的缺陷，和一定程度上的低水平管理。但是，把過(guò)量庫(kù)存作為一種支撐，將最終導(dǎo)致比必要的更高的物流總成本。低水平的庫(kù)存管理的癥狀如下：失去客戶遲延訂單次數(shù)增加由于延遲訂單導(dǎo)致的庫(kù)存投資持續(xù)增加訂單取消次數(shù)的增加階段性的缺少充足的存儲(chǔ)空間與中間商關(guān)系的惡化，典型地表現(xiàn)為終止買(mǎi)賣(mài)關(guān)系和減少訂單大量的過(guò)期產(chǎn)品Part II 庫(kù)存的類(lèi)型和管理庫(kù)存具有風(fēng)險(xiǎn)庫(kù)存管理是有風(fēng)險(xiǎn)的，而且風(fēng)險(xiǎn)根據(jù)企業(yè)在分銷(xiāo)渠道上的地位不同而變化，庫(kù)存管理責(zé)任的典型衡量是從時(shí)間長(zhǎng)度、責(zé)任的深度

50、和廣度三個(gè)方面來(lái)評(píng)定的。制造商庫(kù)存對(duì)于制造商來(lái)說(shuō)，庫(kù)存的風(fēng)險(xiǎn)是長(zhǎng)期的。制造商的庫(kù)存投入始于原材料和產(chǎn)品組件，包括生產(chǎn)過(guò)程中的在制品，終止于制成品。另外，根據(jù)預(yù)期的客戶需求，通常將產(chǎn)成品放置在倉(cāng)庫(kù)中。在某些情況下，制造商被要求將庫(kù)存放置在客戶的設(shè)施里。結(jié)果，這種做法將庫(kù)存持有的風(fēng)險(xiǎn)都轉(zhuǎn)嫁給了制造商。盡管，制造商的產(chǎn)品線一般比零售商或批發(fā)商的狹窄，但是制造商的庫(kù)存投入?yún)s是長(zhǎng)期的。批發(fā)商庫(kù)存批發(fā)商具有經(jīng)濟(jì)功能 批發(fā)商從制造商處大批量地采購(gòu)某種產(chǎn)品，然后小批量地賣(mài)給零售商。批發(fā)商的經(jīng)濟(jì)功能是將來(lái)自不同的制造商的產(chǎn)品以特定數(shù)量組合提供給零售商。當(dāng)產(chǎn)品具有季節(jié)性時(shí)，批發(fā)商可能需要遠(yuǎn)在銷(xiāo)售季節(jié)到來(lái)之前就持有

51、庫(kù)存，這樣就增加了風(fēng)險(xiǎn)的深度和長(zhǎng)期性。批發(fā)業(yè)的最大挑戰(zhàn)之一是：產(chǎn)品線擴(kuò)展到了零售商庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)范圍，而批發(fā)商仍承擔(dān)著與傳統(tǒng)上一樣的風(fēng)險(xiǎn)深度和長(zhǎng)期性。近幾年，零售客戶通過(guò)將庫(kù)存責(zé)任轉(zhuǎn)移給上游的批發(fā)商，強(qiáng)迫增長(zhǎng)了（批發(fā)商）風(fēng)險(xiǎn)的深度和風(fēng)險(xiǎn)的長(zhǎng)期性。零售商庫(kù)存零售商庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)的廣泛性 對(duì)零售商來(lái)說(shuō)，庫(kù)存管理與采購(gòu)和銷(xiāo)售的速度有關(guān)。零售商采購(gòu)大量不同的產(chǎn)品，并在銷(xiāo)售過(guò)程中承擔(dān)實(shí)質(zhì)性風(fēng)險(xiǎn)。零售庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)被認(rèn)為是具有廣泛性，但不具有深度。由于門(mén)店位置的高成本，零售商十分注重庫(kù)存周轉(zhuǎn)率和產(chǎn)品直接利潤(rùn)率。庫(kù)存周轉(zhuǎn)率是庫(kù)存流轉(zhuǎn)速度的一種衡量方式，計(jì)算為年銷(xiāo)售額與平均庫(kù)存的比率。雖然零售商在不同的產(chǎn)品上都承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，但他們

52、在任何一種產(chǎn)品上的風(fēng)險(xiǎn)并不具有深度。在典型的超市里，風(fēng)險(xiǎn)覆蓋了30000多個(gè)庫(kù)存單位（SKU），而一家經(jīng)營(yíng)日用雜貨和食物的折扣商店通常超過(guò)25000庫(kù)存單位（SKU），一個(gè)全線百貨商店可能達(dá)到50000個(gè)庫(kù)存單位（SKU）。零售商如何避免風(fēng)險(xiǎn)面對(duì)庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)的廣泛性，零售商努力施壓于制造商和批發(fā)商，讓他們承擔(dān)更多的庫(kù)存責(zé)任，來(lái)降低自身的風(fēng)險(xiǎn)。與超級(jí)市場(chǎng)相比，專(zhuān)業(yè)性零售商（商品單一）因?yàn)樘幚淼纳唐奉?lèi)別較少，通常承擔(dān)著的庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)范圍也較窄。然而，他們?cè)诔钟袔?kù)存風(fēng)險(xiǎn)的深度和時(shí)間長(zhǎng)度上必須承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)。如果企業(yè)想在多個(gè)分銷(xiāo)渠道進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，它必須準(zhǔn)備好承擔(dān)相關(guān)的庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)。舉個(gè)例子，經(jīng)營(yíng)某一區(qū)域倉(cāng)儲(chǔ)的食品連鎖

53、店將承擔(dān)超過(guò)或高于一般零售商運(yùn)作的、與批發(fā)商運(yùn)作相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。庫(kù)存管理什么是庫(kù)存管理 （首先，）庫(kù)存管理是執(zhí)行企業(yè)和價(jià)值鏈的庫(kù)存策略的整合過(guò)程。（第二，）反應(yīng)性或拉動(dòng)式的庫(kù)存策略是利用客戶需求在分銷(xiāo)渠道中拉動(dòng)產(chǎn)品流動(dòng)。換句話說(shuō)，它是根據(jù)預(yù)測(cè)的需求和產(chǎn)品的可獲得性來(lái)安排產(chǎn)品流動(dòng)和分配日程的計(jì)劃。第三，庫(kù)存管理是對(duì)產(chǎn)品和市場(chǎng)環(huán)境的作出反應(yīng)的一種策略。庫(kù)存管理的新趨勢(shì)MRP如何運(yùn)行MRP（物料需求計(jì)劃）專(zhuān)門(mén)處理材料和零部件的供應(yīng)，它們的需求取決于其它某一最終產(chǎn)品的需求。本質(zhì)上，MRP首先要確定最終產(chǎn)品的顧客需求量，和顧客何時(shí)需要。然后，MRP根據(jù)最終產(chǎn)品需求的日期，分解組件的需求時(shí)間和數(shù)量（所有的部件

54、可能都有不同的前置期）。MRP系統(tǒng)包括一系列邏輯相關(guān)的流程、決策規(guī)則和記錄，它們將主生產(chǎn)計(jì)劃轉(zhuǎn)換成階段性凈庫(kù)存以及基于變化的凈需求的再次計(jì)劃。MRP在使主生產(chǎn)計(jì)劃能準(zhǔn)確反映顧客需求的情況下，使庫(kù)存最小化。如果生產(chǎn)計(jì)劃不能與需求相適應(yīng)，企業(yè)將出現(xiàn)某些部件存儲(chǔ)過(guò)量，而另一些部件短缺的情況。因?yàn)橹魃a(chǎn)計(jì)劃決定著部件的需求，MRP被認(rèn)為是一個(gè)拉動(dòng)式系統(tǒng)。換句話說(shuō)，為了滿足制造需求，生產(chǎn)計(jì)劃“拉動(dòng)”著部件在系統(tǒng)中移動(dòng)。DRP如何運(yùn)作DRP與MRP 的比較DRP（分銷(xiāo)需求計(jì)劃）它是一個(gè)更復(fù)雜的計(jì)劃方法，它考慮多個(gè)分銷(xiāo)階段以及各個(gè)階段的特點(diǎn)。雖然這兩種技術(shù)有一個(gè)基本的區(qū)別，DRP可被視為是MRP的一個(gè)邏輯擴(kuò)

55、展。MRP是由企業(yè)制定和控制的生產(chǎn)計(jì)劃來(lái)決定的。而DRP是由企業(yè)無(wú)法控制的客戶需求所導(dǎo)向的。因此，MRP通常在一個(gè)相關(guān)需求的環(huán)境里運(yùn)行，而DRP在一個(gè)由不確定的客戶需求決定庫(kù)存需求的獨(dú)立環(huán)境里運(yùn)行。MRP將原料的進(jìn)度安排和整合與最終產(chǎn)品相協(xié)調(diào)。MRP控制庫(kù)存直到制造或組裝完成。而DRP在最終產(chǎn)品被運(yùn)送到工廠倉(cāng)庫(kù)時(shí)才行使協(xié)調(diào)責(zé)任。Part III補(bǔ)充閱讀JIT庫(kù)存管理JIT介紹二十世紀(jì)七十年代初，豐田汽車(chē)公司開(kāi)發(fā)了一種新的生產(chǎn)戰(zhàn)略，即在供應(yīng)鏈中持有極少量庫(kù)存、縮短周期、提高質(zhì)量并減少浪費(fèi)和成本。JIT制造管理要求制造商與供應(yīng)商和運(yùn)輸商密切合作，實(shí)現(xiàn)將所需物品在準(zhǔn)確的生產(chǎn)需求時(shí)間送達(dá)到裝配生產(chǎn)線上

56、。由于日本競(jìng)爭(zhēng)者持續(xù)不斷的成功，美國(guó)和歐洲汽車(chē)制造商也開(kāi)始采納這個(gè)管理理念。于是，JIT理念被推廣到計(jì)算機(jī)等其他行業(yè)，成為全球制造業(yè)的普遍戰(zhàn)略。JIT概念 JIT是一種不斷地強(qiáng)制解決問(wèn)題的理念。在JIT之下，在系統(tǒng)中拉動(dòng)供應(yīng)品和部件，在需要的時(shí)間到達(dá)需要的地點(diǎn)。一旦物品在需要時(shí)不能按時(shí)到達(dá)，問(wèn)題就找到了。這使JIT 成為一個(gè)卓越工具，能幫助運(yùn)營(yíng)管理者消除浪費(fèi)和不必要的差異性，從而增加價(jià)值。因?yàn)樵贘IT 系統(tǒng)里沒(méi)有多余的庫(kù)存和時(shí)間，不必要的庫(kù)存所導(dǎo)致的成本被消除了、產(chǎn)量提高了。因此，JIT 的優(yōu)勢(shì)在支持快速反應(yīng)和低成本戰(zhàn)略卓實(shí)有效。JIT的優(yōu)勢(shì) 更快的庫(kù)存周轉(zhuǎn)。因?yàn)槭诸^上存貨少了，所持有的庫(kù)存的

57、停留時(shí)間就短了。更好的質(zhì)量。如上所述，JIT系統(tǒng)只接收高質(zhì)量產(chǎn)品，否則整個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)流程將中斷。更少的倉(cāng)儲(chǔ)空間需求。當(dāng)庫(kù)存少了，所需要的倉(cāng)庫(kù)也少了。JIT 的劣勢(shì) 缺貨的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)企業(yè)消除了庫(kù)存，缺貨的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)增加。管理者試圖通過(guò)從供應(yīng)商和物流服務(wù)提供者要求高水平的服務(wù)使缺貨概率最小化。采購(gòu)成本提高。采購(gòu)折扣一般只與一次性大量購(gòu)買(mǎi)有關(guān)。理論上，JIT意味著為了獲得頻繁的小批量供貨而放棄價(jià)格優(yōu)惠。渠道中弱勢(shì)成員受損。有人指責(zé)JIT系統(tǒng)允許大企業(yè)將庫(kù)存轉(zhuǎn)嫁給渠道中的弱小企業(yè)。環(huán)境問(wèn)題。JIT可導(dǎo)致更嚴(yán)重的交通堵塞和空氣污染，因?yàn)樵跊](méi)有庫(kù)存的情況下，經(jīng)常需要增加額外的運(yùn)輸來(lái)維持客戶服務(wù)水平。零庫(kù)存JIT策略仍被應(yīng)用于制造業(yè)中以提高質(zhì)量、降低庫(kù)存投入以及降低其它成本。然而，JIT 也應(yīng)用于餐飲業(yè)，餐館期望著JIT服務(wù)，并且在選擇性很少的生產(chǎn)企業(yè)中，JIT 的應(yīng)用也成為必然。Pacicfic Pre-cut Produce是一家位于加利