1、輪跡橫向分布系數(shù)編輯概念在路面上行駛時，輪跡的橫向分布是不均勻的。實際上車輛輪跡僅具有一定寬度，車輛通過時只能覆蓋一小部分。因此，路面橫斷面上各個點所受到的軸載作用次數(shù)，僅為通過該斷面軸載總數(shù)的一部分。對于路面橫斷面上某一寬度（如輪跡寬度）范圍內(nèi)的頻率，也即該寬度范圍內(nèi)所受到的車輛作用次數(shù)同通過該橫斷面總作用次數(shù)的比值，稱為輪跡橫向分布系數(shù)。這以系數(shù)同各種軸載的累計作用次數(shù)相乘，可得到路面結(jié)構(gòu)橫斷面上各點受到疲勞的作用次數(shù)。影響因素影響輪跡橫向分布系數(shù)分布規(guī)律的主要因素有車輛的類型、主軸輪數(shù)量、主軸輪間距及其車輪數(shù)量、輪胎寬度等。2關(guān)于橋梁橫向分布系數(shù)的詳解編輯汽車荷載效應(yīng)： 結(jié)構(gòu)所承受的汽車

2、荷載大小，取決于汽車荷載的類型，和汽車荷載的橫向分布系數(shù)，而與所填入的車道數(shù)無關(guān)（如果有的話）。 對于預(yù)制、拼裝的T梁、空心板等結(jié)構(gòu)，其橫向分布系數(shù)可能是小于1的小數(shù)； 對于整體箱梁、整體板梁等結(jié)構(gòu)，其分布系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮橫向折減、偏載后的修正值。例如，對于一個橋面4車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數(shù)應(yīng)為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)） x 1.15（經(jīng)計算而得的偏載系數(shù)） = 3.082。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。人群效應(yīng)和滿人效應(yīng) 對于人群效應(yīng)和滿人效應(yīng)，程序進行加載時，既考慮了人行道寬度（或滿人總寬度），又考慮了橫向系數(shù)。 對于整體箱梁、整

3、體板梁等結(jié)構(gòu)，若如實填寫了人行道寬度（或滿人總寬），則橫向分布系數(shù)只需填1。 對于預(yù)制、拼裝的T梁、空心板等結(jié)構(gòu)，用戶應(yīng)區(qū)分計算而得的橫向分布系數(shù)是否包含了寬度的影響，若已含寬度影響，則寬度值填1即可。 用橋梁博士工具中計算所得的人群橫向分布系數(shù)是包括了寬度影響的。其它荷載的橫向分布系數(shù)與此相似。關(guān)鍵是用戶應(yīng)該理解上面所列的對最終效應(yīng)的解釋。2. 如果是橫向加載，則效應(yīng)計算如下：汽車效應(yīng)=l 多列汽車加載的效應(yīng)x汽車橫向分布系數(shù)x折減系數(shù)。此處的多列車效應(yīng)，是根據(jù)用戶輸入的車道數(shù)，通過影響線加載而得；不是簡單的一列車的倍數(shù)。汽車沖擊力= 汽車效應(yīng)x沖擊系數(shù)。此時用戶應(yīng)自己輸入汽車沖擊系數(shù)，因為

4、橫向加載不知道結(jié)構(gòu)的縱向特征。掛車效應(yīng)= 一輛掛車加載效應(yīng)x掛車的橫向分布系數(shù)。人群效應(yīng)= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布系數(shù)。滿人效應(yīng)= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布系數(shù)。特載效應(yīng)= 一輛特載效應(yīng)x特載橫向分布系數(shù)。特殊車列效應(yīng)= 一列特殊車列效應(yīng)x特殊車列橫向分布系數(shù)。（全橋只加一列）中-活載效應(yīng)= 0；程序不計算中活載的橫向加載；輕軌效應(yīng)=0；程序不計算輕軌的橫向加載。加載特點加載時，每列汽車的總重為1KN，每輪重1/2KN；每輛掛車的車輪合計總重1KN，每輪重1/4KN；每列特列的總重為1KN，用戶在定義特列分布時，分配各輪重；每輛特載的車輪總重1KN，用戶在定義特載分布時，

5、分配各輪重。程序把這些荷載的重量定義為1KN，是因為程序無法判斷橫向結(jié)構(gòu)的縱向特征，無法計算一列車對此時需要驗算的橫向結(jié)構(gòu)的影響力大小，這個影響力的大小體現(xiàn)在“橫向分布系數(shù)”中。汽車橫向分布系數(shù)此時的橫向分布系數(shù)，已經(jīng)不是真正意義的橫向分布系數(shù)，它的大小就是一列汽車（或一輛掛車）對這個橫向結(jié)構(gòu)的作用力的大小。對一個橋墩蓋梁（假設(shè)可以進行橫向加載），一列汽車對它的作用力大小是根據(jù)縱向結(jié)構(gòu)的特征計算而得的，跟結(jié)構(gòu)縱向的跨徑有關(guān)?？鐝皆酱螅瑓⒓幼饔玫钠囋蕉?；如果是連續(xù)梁，可能還要考慮其它跨的影響。對截取的一段箱梁斷面進行結(jié)構(gòu)分析時，采用橫向加載，此時一列汽車對它的作用力大小其實就是個別幾個重車輪的

6、作用力大小。人群橫向分布系數(shù)對于人群（或滿人）效應(yīng)，在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布區(qū)域，程序會據(jù)此進行影響線加載。所以此時的人行道寬度應(yīng)該為1。這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相同，是指單位人行道寬度（1m）的縱向作用力大小。一般情況下，這個縱向力會考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的“人群集度”應(yīng)該填1。一、進行橋梁的縱向計算時：a) 汽車荷載1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)其分布調(diào)整系數(shù)就是其所承受的汽車總列數(shù)，考慮縱橫向折減、偏載后的修正值。例如，對于一個跨度為230米的橋面4車道的整體箱梁驗算時，其橫向分布系數(shù)應(yīng)為4 x 0.67（四車道的橫向折減系數(shù)） x 1.15（經(jīng)

7、計算而得的偏載系數(shù)）x0.97（大跨徑的縱向折減系數(shù)） = 2.990。汽車的橫向分布系數(shù)已經(jīng)包含了汽車車道數(shù)的影響。2多片梁取一片梁計算時按橋工書中的幾種算法計算即可，也可用程序自帶的橫向分布計算工具來算。計算時中梁邊梁分別建模計算，中梁取橫向分布系數(shù)最大的那片中梁來建模計算。b) 人群荷載1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)人群集度，人行道寬度，公路荷載填所建模型的人行道總寬度，橫向分布系數(shù)填1 即可。因為在橋博中人群效應(yīng)= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。城市荷載填所建模型的單側(cè)人行道寬度，若為雙側(cè)人行道且寬度相等，橫向分布系數(shù)填2，因為城市荷載的人群集度要根據(jù)人行道寬度計算。

8、2多片梁取一片梁計算時人群集度按實際的填寫，橫向分布調(diào)整系數(shù)按求得的橫向分布系數(shù)填寫，一般算橫向分布時，人行道寬度已經(jīng)考慮了，所以人行道寬度填1。c) 滿人荷載1對于整體箱梁、整體板梁等整體結(jié)構(gòu)滿人寬度填所建模型扣除所有護欄的寬度，橫向分布調(diào)整系數(shù)填1。與人群荷載不同，城市荷載不對滿人的人群集度折減。2多片梁取一片梁計算時滿人寬度填1，橫向分布調(diào)整系數(shù)填求得的。注：1、 由于最終效應(yīng)：人群效應(yīng)= 人群集度x人行道寬度x人群橫向分布調(diào)整系數(shù)。滿人效應(yīng)= 人群集度x滿人總寬度x滿人橫向分布調(diào)整系數(shù)。所以，關(guān)于兩項的一些參數(shù)，也并非一定按上述要求填寫，只要保證幾項參數(shù)乘積不變，也可按其他方式填寫。2

9、 、新規(guī)范對滿人、特載、特列沒作要求。所以程序?qū)M人工況沒做任何設(shè)計驗算的處理，用戶若需要對滿人荷載進行驗算的話，可以自定義組合。二、進行橋梁的橫向計算時a) 車輛橫向加載分三種：箱梁框架，橫梁，蓋梁。1計算箱形框架截面，實際是計算橋面板的同時考慮框架的影響，汽車橫向分布系數(shù)=軸重/順橋向分布寬度；2橫梁，蓋梁，汽車荷載橫向分布調(diào)整系數(shù)可取縱向一列車的最大支反力(該值可由縱向計算時，使用階段支撐反力匯總輸出結(jié)果里面，汽車MaxQ對應(yīng)下的最大值，除以縱向計算時汽車的橫向分布調(diào)整系數(shù)來算得)，進行最不利加載。b) 對于人群（或滿人）效應(yīng)，在“橫向加載有效區(qū)域”中已經(jīng)填入了人行道分布區(qū)域，程序會據(jù)此進行影響線加載。人行道寬度填1。橫梁、蓋梁計算時，這里的人群橫向分布系數(shù)與汽車的相似，是指單位橫向人行道寬度（1m）的支反力。在計算支反力時，這個系數(shù)已經(jīng)考慮人群集度的大小，所以此時窗口中的“人群集度”應(yīng)該填1。c) 橫向加載最終效應(yīng)(假設(shè)汽車車道數(shù)輸入為3)如果計入車道