1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上運(yùn)輸計(jì)劃的編制運(yùn)輸計(jì)劃是軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)。從社會(huì)服務(wù)效益看，軌道交通系統(tǒng)應(yīng)充分發(fā)揮運(yùn)量大和服務(wù)有規(guī)律的特點(diǎn)，安全、迅速、正點(diǎn)和舒適地運(yùn)送乘客。從企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益看，軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)高效率和低成本。為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸組織必須以運(yùn)輸計(jì)劃作為基礎(chǔ)，即根據(jù)客流的特點(diǎn)，合理編制運(yùn)輸計(jì)劃，組織列車運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)計(jì)劃運(yùn)輸。一、 客流計(jì)劃客流計(jì)劃是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是全日行車計(jì)劃、列車運(yùn)行計(jì)劃和車輛運(yùn)用計(jì)劃編制的基礎(chǔ)，是運(yùn)輸計(jì)劃的重要的組成部分。在建成新線投入運(yùn)營(yíng)的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料進(jìn)行編制；在既有運(yùn)營(yíng)線路的情況下，客流

2、計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制?？土饔?jì)劃的主要內(nèi)容包括站間發(fā)、到客流量，各站方向上下車人數(shù)，全日高峰小時(shí)和低谷小時(shí)的斷面客流量，分時(shí)最大斷面客流量等。客流計(jì)劃以站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)作為原始資料，首先計(jì)算出各站上下車人數(shù)，然后計(jì)算出斷面客流量數(shù)據(jù)。根據(jù)資料繪制斷面客流圖。在客流計(jì)劃編制過(guò)程中，高峰小時(shí)的斷面客流量可以通過(guò)高峰小時(shí)站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算，也可以通過(guò)全日站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)來(lái)估算。在用全日站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)時(shí)，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時(shí)的斷面客流量按占全日斷面客流量的一定比例來(lái)估算，比例系數(shù)的取值可以通過(guò)客流調(diào)查來(lái)確定。二、 全日行車計(jì)劃全日行車計(jì)劃是運(yùn)營(yíng)時(shí)間

3、內(nèi)各個(gè)小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃，它規(guī)定了軌道交通線路的日常運(yùn)輸任務(wù)，是編制列車運(yùn)行圖，計(jì)算運(yùn)輸工作量和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。全日行車計(jì)劃根據(jù)運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)的最大斷面客流量，列車定員人數(shù)和車載滿載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平綜合考慮編制。1. 編制資料1） 運(yùn)營(yíng)時(shí)間軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間的安排主要考慮了兩個(gè)因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動(dòng)的特點(diǎn)；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。2） 全日分時(shí)最大斷面客流量全日分時(shí)最大斷面客流量，可在求出高峰小時(shí)斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日分時(shí)客流分布模擬圖來(lái)確定。3） 列車定員數(shù)列車定員數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積

4、。列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最大斷面客流量作為基本依據(jù)。在客流量一定的情況下，為達(dá)到一定的運(yùn)能，除可采用增加列車編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車間隔時(shí)間的措施。但在行車密度已經(jīng)較大時(shí)，為滿足增長(zhǎng)的客流需要，增加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。此時(shí)，軌道交通系統(tǒng)保有的運(yùn)用車輛數(shù)是增加列車編組輛數(shù)的限制因素之一，其他限制因素包括車站站臺(tái)長(zhǎng)度和車輛段停車線長(zhǎng)度等。車輛定員數(shù)的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。一般說(shuō)，在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長(zhǎng)寬尺寸越大載客數(shù)越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多，車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客要多。4） 線路斷面滿載率線路斷面滿載率是指在單位時(shí)間內(nèi)、

5、特定斷面上的車輛載客能力利用率。在實(shí)際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時(shí)單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計(jì)算公式如下：=式中 線路斷面滿載率 Pmax單向最大斷面客流量 Cmax高峰小時(shí)線路輸送能力線路斷面滿載率既反映了高峰小時(shí)開行列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客乘車的舒適度。為了提高車輛運(yùn)用效率、降低運(yùn)輸成本和提高經(jīng)濟(jì)效益，在編制全日行車計(jì)劃時(shí)，軌道交通系統(tǒng)可采取列車在高峰小時(shí)適當(dāng)超載的做法。2. 編制程序1） 計(jì)算運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)應(yīng)開行列車數(shù)Ni=式中 ni全日分時(shí)開行列車數(shù) P列列車定員數(shù)（人）2） 計(jì)算行車間隔時(shí)間（s）T間隔=式中 T間隔=-行車間隔時(shí)間（s）3

6、） 最終確定全日行車計(jì)劃在已經(jīng)計(jì)算得到各小時(shí)應(yīng)開行列車數(shù)和行車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)行車間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的情況。行車間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，會(huì)增加乘客候車時(shí)間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。為方便乘客、提高服務(wù)水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，如9:0021:00間，最終確定的行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)一般不宜大于6min；而在其他非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，最終確定的行車間隔標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于10min。另外，對(duì)全日行車計(jì)劃中的高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間應(yīng)檢驗(yàn)是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間。三、 列車交路1. 列車交路在列車運(yùn)行計(jì)劃中，列車交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)

7、。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，采用合理的列車交路，能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車輛運(yùn)用效率，避免運(yùn)能虛靡，使行車組織做到經(jīng)濟(jì)合理。列車交路有長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路三種。長(zhǎng)交路是指列車在線路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運(yùn)行。短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定的車站上折返。而長(zhǎng)短交路是指列車在線路上的運(yùn)行距離有長(zhǎng)、短兩種情形。從行車組織的角度，長(zhǎng)交路要較短交路列車運(yùn)行組織簡(jiǎn)單，對(duì)中間站折返設(shè)備要求也不高，但在各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，會(huì)產(chǎn)生部分區(qū)段運(yùn)能的浪費(fèi)。將長(zhǎng)交路改為短交路，能適應(yīng)不同客流區(qū)段的運(yùn)輸需求，運(yùn)營(yíng)也比較經(jīng)濟(jì)，但要求中間站具有兩個(gè)方向的折返能力以及具有方便的換

8、乘條件。從乘客的角度，服務(wù)水平有所降低。長(zhǎng)短交路混跑的組織方案，既能滿足運(yùn)輸需求，又能提高運(yùn)營(yíng)效益。因此，在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，可以采用以長(zhǎng)交路為主，短交路為輔的列車交路安排，組織列車在線路上按不同的密度行車。同樣，當(dāng)高峰期間客流在空間分布上比較均勻，而低谷期間客流在空間上分布相差懸殊時(shí)，也可以在低谷時(shí)間采用長(zhǎng)短交路列車運(yùn)行方案，組織開行部分在中間站折返的短交路列車。四、 車輛運(yùn)用計(jì)劃1. 車輛運(yùn)用分類為完成乘客運(yùn)送任務(wù)，軌道交通系統(tǒng)必須保有一定數(shù)量的車輛。車輛按運(yùn)用上的區(qū)別，分為運(yùn)用車、檢修車和備用車三類。1） 運(yùn)用車運(yùn)用車是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛，

9、運(yùn)用車的需要數(shù)與高峰小時(shí)開行列車對(duì)數(shù)、列車旅行速度及在折返站停留時(shí)間各項(xiàng)因素有關(guān)，即按下式計(jì)算：N=式中 N運(yùn)用車輛數(shù)（輛） n高峰高峰小時(shí)開行列車數(shù)（對(duì)） 列車周轉(zhuǎn)時(shí)間（s） m列車編組輛數(shù)（輛）列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。它包括了列車在區(qū)間運(yùn)行，列車在中間站停車供乘客乘降，以及列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)的全過(guò)程。 列=t運(yùn)+t站+t折停式中 t運(yùn)列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的和（s） t站列車在線路上往返一次各中間站停站時(shí)間的和（s） t折停列車在折返站停留時(shí)間的和當(dāng)列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間大于高峰小時(shí)的行車間隔時(shí)間時(shí)，須在折返線上預(yù)置一列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)，此時(shí)運(yùn)

10、用車數(shù)需相應(yīng)增加。2） 檢修車檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。車輛的定期檢修是一項(xiàng)有計(jì)劃的預(yù)防性維修制度。車輛經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)用后，各部件會(huì)產(chǎn)生磨耗、變形或損壞，為保證車輛狀態(tài)良好和延長(zhǎng)使用壽命，需要定期對(duì)車輛進(jìn)行檢修。車輛的定期檢修分成月檢、定修、架修和大修（又稱廠修）等，也有安排雙周檢與雙月檢的情況。不同的檢修級(jí)別有不同的檢修周期。車輛檢修級(jí)別和檢修周期是根據(jù)車輛各部件使用壽命以及車輛運(yùn)用環(huán)境等因素綜合考慮確定的。通過(guò)對(duì)車輛的不同部件制定不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢修級(jí)別和檢修周期，使車輛在經(jīng)過(guò)不同級(jí)別的定期檢修后，能在整個(gè)檢修周期內(nèi)保持良好的技術(shù)狀態(tài)。車輛檢修周期是一個(gè)與車輛段建設(shè)和車輛段作業(yè)組

11、織關(guān)系密切的技術(shù)指標(biāo)，它也是推算檢修車數(shù)的基礎(chǔ)資料之一。檢修周期主要根據(jù)車輛運(yùn)用的時(shí)間確定，但也有綜合考慮車輛運(yùn)用時(shí)間和走行公里確定的情況在運(yùn)用時(shí)間確定檢修周期的情況下，根據(jù)每種檢修級(jí)別的年檢工作量和每種檢修級(jí)別的檢修停時(shí)，可以推算檢修車數(shù)。除車輛的定期修外，車輛的日常檢修有日檢（又稱列檢），檢修停時(shí)每日2h。此外，還應(yīng)考慮車輛臨修，車輛臨修的停時(shí)按運(yùn)用列車平均每年一次，每次2d確定。3） 備用車為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車發(fā)生故障，必須保有若干技術(shù)狀態(tài)良好的備用車輛。備用車的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車數(shù)的10%左右。備用車原則上停放在線路兩端終點(diǎn)站或車輛段內(nèi)。2.

12、車輛運(yùn)用計(jì)劃車輛運(yùn)用計(jì)劃在列車運(yùn)行圖和車輛檢修計(jì)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制。車輛運(yùn)用計(jì)劃包括以下四個(gè)方面：1） 排定車輛出入段順序和時(shí)間在新列車運(yùn)行圖下達(dá)后，車輛段有關(guān)部門應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求，及時(shí)排定運(yùn)用車輛的出入段順序、時(shí)間和擔(dān)當(dāng)車次，回段順序、時(shí)間和返回方向。出段時(shí)間根據(jù)列車運(yùn)行圖關(guān)于列車在始發(fā)站出發(fā)時(shí)刻的規(guī)定確定，出段時(shí)間應(yīng)分別明確乘務(wù)員出勤時(shí)間、客車車底出庫(kù)和出段時(shí)間?；囟螘r(shí)間返回方向同樣也根據(jù)列車運(yùn)行圖確定。2） 鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖列車正線運(yùn)行通常采用循環(huán)交路，根據(jù)列車運(yùn)行圖和車輛出段順序，車輛運(yùn)用計(jì)劃以車輛周轉(zhuǎn)圖的形式規(guī)定了全日對(duì)應(yīng)各出段順序的車輛在線路上往返運(yùn)行的交路，車輛在兩端折返站到

13、達(dá)和出發(fā)時(shí)間，以及車輛出入段時(shí)間和順序。3） 確定對(duì)應(yīng)各出段順序的車輛（客車車底）根據(jù)車輛的運(yùn)用情況和技術(shù)狀態(tài)，在每日傍晚具體規(guī)定次日車輛的出段順序和擔(dān)當(dāng)交路。在具體規(guī)定車輛的運(yùn)用時(shí)，應(yīng)注意使客車車底的走行公里數(shù)能在一定時(shí)期內(nèi)大體均衡。4） 配備乘務(wù)員為提高車輛利用效率和勞動(dòng)生產(chǎn)率，軌道交通系統(tǒng)的乘務(wù)制度通常采用輪乘制。由于乘務(wù)員值乘的列車不固定，在編制車輛運(yùn)用計(jì)劃時(shí)，應(yīng)對(duì)乘務(wù)員的出退勤時(shí)間、地點(diǎn)和支撐列車車次，以及工間休息和吃飯等同步作出安排。在安排乘務(wù)員的工作時(shí)，應(yīng)注意乘務(wù)員的連續(xù)工作時(shí)間不要超勞。五、 列車停站方案在傳統(tǒng)的列車運(yùn)行計(jì)劃中，總是安排列車站站停車，但從優(yōu)化列車運(yùn)行組織、提高列

14、車旅行速度，節(jié)約乘客出行時(shí)間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點(diǎn)，也可比選采用下面兩種列車運(yùn)行方案。1. 跨站停車列車運(yùn)行方案該方案將全線車站分成A、B、C三類。A、B兩類車站按相鄰分布原則確定，C類車站按每隔4座車站選擇一站原則確定。所有列車均應(yīng)在C類車站停車作業(yè)，但在A、B二類車站則分別停車作業(yè)，如圖2-8所示。C A B A B C B A B CC A B A B C B A B C為列車停車站跨站停車列車運(yùn)行方案減少了列車停站次數(shù)，因而能壓縮列車旅行時(shí)間和乘客乘車時(shí)間，提高旅行速度。同時(shí)，由于車輛周轉(zhuǎn)加快，能夠減少車輛使用，降低運(yùn)營(yíng)成本。該方案的問(wèn)題是：由于A、B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大，乘客候車時(shí)間有所增加；此外，在A、B兩類車站間乘車的乘客需在C類車站換成，帶來(lái)不便。因此，該方案比較使用于C類車站客流較大，而A、B兩類車站客流較小，并且乘客平均乘距較遠(yuǎn)的情況。2. 分段停車列車運(yùn)行方案該方案在長(zhǎng)短列車交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長(zhǎng)交路運(yùn)行列車在短交路區(qū)段外每站停車