1、南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：城市現(xiàn)代有軌電車地區(qū)適應(yīng)性研究院 系：路橋與港航工程學(xué)院專業(yè)名稱：城市軌道交通工程技術(shù)班 級(jí)：112082 學(xué) 號(hào)：25姓 名：周 強(qiáng)指導(dǎo)老師：彭涌濤完成時(shí)間：2014 年 3 月 25 日摘要隨著我國(guó)城市化水平的不斷提高, 城市交通面臨的壓力越來越大, 由此將中運(yùn)量的軌道交通現(xiàn)代有軌電車重新運(yùn)用于城市交通中。城市現(xiàn)代有軌電車作為介于地鐵與常規(guī)公交方式之間的公交系統(tǒng), 在我國(guó)將有廣闊的發(fā)展前景。本文對(duì)城市現(xiàn)代有軌電車有一個(gè)系統(tǒng)的全面的認(rèn)識(shí), 主要從特點(diǎn)、與其他公交對(duì)比、案例分析三個(gè)方面論述了現(xiàn)代有軌電車的適應(yīng)條件和在江蘇典型城市的適應(yīng)性, 為城市建設(shè)現(xiàn)

2、代有軌電車提供參考和依據(jù)。城市現(xiàn)代有軌電車地區(qū)適應(yīng)性研究目錄第一章 有軌電車概述第一節(jié) 有軌電車發(fā)展的歷程1.1 快速發(fā)展階段1.2 衰落階段1.3 再發(fā)展階段第二節(jié) 城市現(xiàn)代有軌電車概述2.1 城市現(xiàn)代有軌電車發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)2.2 城市現(xiàn)代有軌電車改進(jìn)的方面2.2.1 城市現(xiàn)代有軌電車與現(xiàn)有交通工具的配合協(xié)調(diào)2.2.2 運(yùn)輸能力的提升2.2.3 軌道結(jié)構(gòu)的改良2.2.4 車輛設(shè)備2.2.5 機(jī)電及運(yùn)營(yíng)設(shè)備第三節(jié) 城市現(xiàn)代有軌電車的特點(diǎn)3.1 經(jīng)濟(jì)性特點(diǎn)3.2 節(jié)約能源特點(diǎn)3.3 環(huán)境保護(hù)特點(diǎn)3.4 運(yùn)營(yíng)的安全性特點(diǎn)3.5 便捷性特點(diǎn)第四節(jié) 城市現(xiàn)代有軌電車與其它公共交通對(duì)比分析4.1 能耗方

3、面4.2 排放方面4.3 運(yùn)營(yíng)能力方面4.4 造價(jià)方面4.5 建設(shè)周期方面4.6 運(yùn)營(yíng)成本方面第二章國(guó)內(nèi)外城市現(xiàn)代有軌電車適應(yīng)性案例分析第一節(jié)國(guó)外城市現(xiàn)代有軌電車案例分析第二節(jié)國(guó)內(nèi)城市現(xiàn)代有軌電車案例分析第三節(jié) 城市現(xiàn)代有軌電車地區(qū)適應(yīng)條件總結(jié)第三章江蘇省典型地區(qū)城市現(xiàn)代有軌電車適應(yīng)性研究第一節(jié)蘇南地區(qū)城市現(xiàn)代有軌電車的適應(yīng)性研究第二節(jié)蘇中地區(qū)城市現(xiàn)代有軌電車的適應(yīng)性研究第三節(jié)蘇北地區(qū)城市現(xiàn)代有軌電車的適應(yīng)性研究第四章對(duì)城市現(xiàn)代有軌電車適應(yīng)性的總結(jié)與展望第一章有軌電車概述第一節(jié) 有軌電車發(fā)展的歷程1.1 快速發(fā)展階段有軌電車是由電力驅(qū)動(dòng)，在軌道上行駛的輕型小編組軌道交通車輛，最多不超過3節(jié)。1

4、879年德國(guó)工程師西門子首次在柏林工業(yè)博覽會(huì)上嘗試使用電力帶 動(dòng)軌道車輛。此后，1880-1890年之間，德國(guó)柏林、意大利羅馬、美國(guó)里士滿都 相繼進(jìn)行了有軌電車的商業(yè)化探索，建立了有軌電車系統(tǒng)。有軌電車快速發(fā)展階段發(fā)生在1890-1930年期間，代表工業(yè)文明的有軌電車 一出現(xiàn)，就摧枯拉朽地打敗了馬車、人力車等交通方式，成為了當(dāng)時(shí)城市的主要 交通出行方式。20世紀(jì)初包括歐洲、北美、日本、印度在內(nèi)，幾乎世界上每一 個(gè)大城市里都擁有有軌電車系統(tǒng)。到 1920年，英國(guó)擁有5000公里線路，1.4萬 輛有軌電車；美國(guó)擁有2.5萬公里線路，而我國(guó)的天津、上海、北京、大連等諸 多城市也相繼引入了有軌電車。圖

5、1 20世紀(jì)初倫敦街頭的有軌電車傳崗由st電主岳首里冒站2 20 世紀(jì)初有軌電車在世界各地的發(fā)展?fàn)顩r（公里）1.2 衰落階段衰落階段發(fā)生在1930 年至 1960 年期間， 受到汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展及技術(shù)變革的沖擊。全世界范圍內(nèi)的有軌電車線路大量被拆除，在北美、法國(guó)、英國(guó)、西班牙、 我國(guó)等地幾乎完全消失。有軌電車作為 “落后” 的交通工具退出了歷史舞臺(tái)。有軌電車慘遭淘汰主要因?yàn)椋?. 汽車沖擊隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，私人汽車、公共汽車等路面交通工具數(shù)量急劇增長(zhǎng)，有軌電車作為城市公共交通方式的重要性下降；另一方面隨著大量汽車涌上街頭， 城市道路面積嚴(yán)重不足，有軌電車由于占用道路面積較廣，反而成為了城市交

6、通發(fā)展的障礙。2. 技術(shù)落后舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混合運(yùn)行，又受路口紅綠燈的控制，運(yùn)行速度很慢，正點(diǎn)率低，而且噪聲大，加減速性能較差。1.3 再發(fā)展階段城市現(xiàn)代有軌電車在全球迎來復(fù)興發(fā)生在上世紀(jì)70 年代，以汽車為主導(dǎo)的交通模式所帶來的問題日顯嚴(yán)重, 能源危機(jī)、環(huán)境污染、土地緊缺、交通擁堵等問題 , 迫使歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家重新將大容量的軌道交通作為發(fā)展城市公共交通的重點(diǎn)。根據(jù)歐洲交通行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2005年有125個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)代有軌電車，到2010 年已有137 個(gè)城市開通有軌電車，車輛需要以每年5%的速度增長(zhǎng)。第二節(jié)城市現(xiàn)代有軌電車概述2.1 城市現(xiàn)代有軌電車發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)2

7、.1.1 城市現(xiàn)代有軌電車發(fā)展現(xiàn)狀1. 城市有軌電車國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀20 世紀(jì)70年代以來, 隨著汽車行業(yè)的迅速發(fā)展，帶來了越來越嚴(yán)重的交通擁堵、 環(huán)境污染、能源危機(jī)等問題，迫使歐美發(fā)達(dá)國(guó)家重新選擇有軌電車作為發(fā)展城市公共交通的重點(diǎn)。由于中小城市無法負(fù)擔(dān)地鐵的巨額投資, 于是現(xiàn)代有軌電車在歐洲中小城市應(yīng)運(yùn)而生?，F(xiàn)代有軌電車應(yīng)用以來, 以其便捷性、舒適性及美觀性受到市民和政府的肯定。在1978 2005年間, 歐洲有數(shù)十座城市發(fā)展了現(xiàn)代有軌電車。目前規(guī)劃和在建的現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目更是不勝枚舉2 .城市現(xiàn)代有軌電車國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)有軌電車發(fā)展長(zhǎng)期滯后。日前國(guó)內(nèi)擁有運(yùn)行中的有軌電車線路的城市有 長(zhǎng)春、大連

8、、沈陽、天津、上海、武漢等城市，與國(guó)外的迅猛發(fā)展速度形成鮮明 對(duì)比。一方面是因?yàn)槲覈?guó)城鎮(zhèn)化水平、 城市經(jīng)濟(jì)、城市公共交通需求并沒有達(dá)到 一定的水平；另一方面也是因?yàn)閲?guó)產(chǎn)化率不高， 進(jìn)口成本高昂，且地方政府與整 車廠商對(duì)現(xiàn)代有軌電車的認(rèn)識(shí)不足。隨著我國(guó)城市化水平的逐步提高，城市人口與汽車保有量不斷提高，對(duì)于交 通需求也大大增加，現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)也逐漸提上了日程。2012年以來正在建設(shè)和規(guī)劃中的有軌電車線路規(guī)模非常龐大，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前武漢、蘇州、沈陽、 深圳、珠海、廣州、佛山等19座城市正在建設(shè)或規(guī)劃了近40條有軌電車線路， 總里程達(dá)1375公里以上。從現(xiàn)有規(guī)劃來看，2013-2014年將迎來一波

9、通車小高 峰。3 .1.2城市現(xiàn)代有軌電車發(fā)展趨勢(shì)城市交通堵塞和環(huán)境污染日益嚴(yán)重，考慮到城市交通投資的約束，現(xiàn)代有軌 電車能與其它軌道交通相互協(xié)調(diào)，共同承擔(dān)城市的交通需求，以提高公共交通的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力，提高城市生活質(zhì)量。在優(yōu)先發(fā)展公共交通的 背景下，現(xiàn)代有軌電車的靈活多變特點(diǎn)能很好地適應(yīng)連接新舊城之間以及新區(qū)內(nèi) 部的優(yōu)質(zhì)、高效的公共交通系統(tǒng)服務(wù)需求。在道路資源充分、施工條件良好的新 城區(qū)應(yīng)盡量實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代有軌電車路權(quán)專用，以提高運(yùn)行速度和斷面運(yùn)能，實(shí)現(xiàn)快 速、大容量的運(yùn)輸目標(biāo)。城市現(xiàn)代有軌電車蓬勃發(fā)展，不僅在數(shù)量上有很大的增加，而且在技術(shù)方面 有很大改進(jìn)。發(fā)展趨勢(shì)往多樣的形式和先進(jìn)的技術(shù)轉(zhuǎn)變。例如

10、Metrotram（專用 路權(quán)的有軌電車）、Tramtrain（與鐵路共享路權(quán)的有軌電車）、Cargotram（貨運(yùn)有 軌電車）等運(yùn)營(yíng)理念應(yīng)該予以實(shí)踐；第三軌供電的實(shí)踐；單軌導(dǎo)向橡膠輪胎走行的 導(dǎo)軌電車的誕生；低地板車輛生產(chǎn)技術(shù)、信號(hào)與控制技術(shù)的進(jìn)步，等等。這些都代 表了現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的發(fā)展方向。2.2現(xiàn)代有軌電車改進(jìn)的方面經(jīng)過全面技術(shù)改造后，現(xiàn)代有軌電車性能有了較大的提高。經(jīng)過了全面的技 術(shù)改造，不僅在車體外觀設(shè)計(jì)上更加美觀， 車輛性能也較傳統(tǒng)有軌電車有了進(jìn)一 步的改善。與傳統(tǒng)有軌電車相比，現(xiàn)代有軌電車具有運(yùn)量大、換乘方便、運(yùn)行速 度快、低噪音等優(yōu)點(diǎn)。而且在技術(shù)裝備上加入了諸多高科技的元素

11、，其技術(shù)性能和舒適度是以前老式有軌電車不能相比的。隨著高科技元素已經(jīng)融入當(dāng)代有軌電車，國(guó)際上的有軌電車的復(fù)興，使我國(guó)對(duì)有軌電車有了重新認(rèn)識(shí)。優(yōu)勢(shì)性能傳統(tǒng)有軌電車現(xiàn)代有軌電車運(yùn)能較大容量（人）100以下150-300單向運(yùn)能（人次/時(shí)）2000以下8000-15000速度較快最高速度（Km/h）3070-80運(yùn)營(yíng)速度（Km/h）1020-30彈性靈活車輛定制服務(wù)與模塊化設(shè)計(jì)無能夠提供不同長(zhǎng)度寬度的車輛定制服務(wù)；維修養(yǎng)護(hù)容易；可任意增加列數(shù)和寬度運(yùn)能具有較大彈性空間供電模式架空線架空線第三軌蓄電池舒適新穎行駛噪音較局大量米用隔音材料、消音器等，現(xiàn)代有軌電車行駛時(shí)噪音比道路上汽車交通要低5-10db

12、舒適程度較差大窗臺(tái)、對(duì)開門、低地板設(shè)計(jì)，旅客進(jìn) 出車輛方便；裝有空調(diào)，內(nèi)部環(huán)境較好表1現(xiàn)代有軌電車與傳統(tǒng)有軌電車的比較2.2.1 現(xiàn)代有軌電車與現(xiàn)有交通工具的配合協(xié)調(diào)在新城外圍，有軌電車系統(tǒng)接駁進(jìn)入城區(qū)的軌道交通線或快速公交線。新城內(nèi)部的公共交通方式采取有軌電車、快速公交、常規(guī)公交相結(jié)合的發(fā)展模式，形成以軌道交通站點(diǎn)或大容量快速公交站點(diǎn)為中心，以有軌電車線路為骨干，再配以中小運(yùn)能的常規(guī)公交線路，構(gòu)成符合需求的、高質(zhì)量的公共交通系統(tǒng)。有軌電車線路以軌道交通站點(diǎn)為中心布設(shè), 成網(wǎng)絡(luò)狀向外展開, 遍及各社區(qū)中心。在有軌電車線路所覆蓋的社區(qū)內(nèi)部, 禁止或限制小汽車通行, 社區(qū)居民可以通過步行和自行車等

13、方便地到達(dá)有軌電車站點(diǎn), 再通過有軌電車到達(dá)軌道交通站實(shí)現(xiàn)換乘。在交叉口，城市現(xiàn)代有軌電車可享有信號(hào)燈優(yōu)先通行，也可以與其它交通模式使用同樣的信號(hào)控制。交叉口的公共交通車輛的信號(hào)優(yōu)先控制分為三種：被動(dòng)優(yōu)先通行、主動(dòng)優(yōu)先通行、絕對(duì)信號(hào)優(yōu)先通行。具體如下（1）被動(dòng)優(yōu)先通行是指給包含公交車輛的車流方向分配更長(zhǎng)的綠燈時(shí)長(zhǎng)或設(shè)置公交轉(zhuǎn)彎專用相位，但此種優(yōu)先通行不適合兩條公交線路相交的交叉口。（ 2）主動(dòng)優(yōu)先通行包含4種具體措施：綠燈早起、綠燈延長(zhǎng)、相位順序改變和特殊相位激活。綠燈早起是指當(dāng)公交車輛到達(dá)信號(hào)燈交叉口時(shí)，其方向?yàn)榧t燈信號(hào)，這時(shí)綠燈信號(hào)因?yàn)槠涞絹矶嵩玳_啟，即紅燈信號(hào)提早結(jié)束；綠燈延長(zhǎng)是指當(dāng)公

14、交車輛到達(dá)信號(hào)燈交叉口時(shí)，盡管其方向仍為綠燈信號(hào)，但已快結(jié)束，則此時(shí)綠燈信號(hào)會(huì)適當(dāng)增長(zhǎng)，以保證其通過交叉口；相位順序改變是指當(dāng)公交車輛到達(dá)信號(hào)燈交叉口時(shí)，其方向不是綠燈信號(hào)，且下一個(gè)相位仍不是綠燈信號(hào)，這時(shí)信號(hào)機(jī)因?yàn)槠涞絹矶_啟綠燈相位； 特殊相位激活是指公共交通車輛在達(dá)到信號(hào)燈交叉口時(shí)主動(dòng)呼叫激活預(yù)先設(shè)置好的信號(hào)燈方案中供其使用的特殊相位或轉(zhuǎn)彎相位。（ 3） 絕對(duì)信號(hào)優(yōu)先是指無論公交車輛何時(shí)到達(dá)信號(hào)燈交叉口，其他方向的機(jī)動(dòng)車交通全部停止，不論該交叉口常態(tài)下使用何種信號(hào)燈方案。這樣就解決了有軌電車與其它交通工具混合運(yùn)行上的矛盾。2.2.2 運(yùn)輸能力的提升（ 1）客運(yùn)量的增大傳統(tǒng)有軌電車車廂長(zhǎng)度

15、一般不足 20 m,按定額標(biāo)準(zhǔn)4人/ nf計(jì)算，列車載客 量一般不到100人?，F(xiàn)代有軌電車的主流產(chǎn)品，車廂長(zhǎng)度一般為2040m列車載客量達(dá)150300人，單向設(shè)計(jì)客運(yùn)能力為0.50.8萬人次/h;如果將兩列列車 串連起來，單向客運(yùn)能力可達(dá)11.2萬人次/h。而且可以根據(jù)運(yùn)能，調(diào)整改變車輛編組，增加或減小每列車的編組，滿足不同的運(yùn)輸需求，見表 2表2 阿爾斯通（Alstom）公司Citadis系列部分現(xiàn)代有軌電車客運(yùn)能力型號(hào)車輛長(zhǎng)度/m車輛寬度/m定員/人（座席/人）不同運(yùn)行間隔單向客運(yùn)能力/（人次/h）6min5min4min3min1222.65145 (40)145017402175290

16、02322.65230 (64)23002760345046003442.65300 (78)3000360045006000（2）速度的提高速度高可以提升有軌電車的運(yùn)輸效率。傳統(tǒng)有軌電車最高設(shè)計(jì)速度一般為30 km/h左右，實(shí)際運(yùn)行速度為10km/h左右。而現(xiàn)代有軌電車的設(shè)計(jì)速度可達(dá) 7080 km/h,在城市中心地區(qū)的運(yùn)行速度一般為20 km/h左右，在郊區(qū)的運(yùn)行速度可達(dá)30km/ho如果在城際鐵路上運(yùn)行，運(yùn)行速度則可達(dá)到70km/h。2.2.3 軌道結(jié)構(gòu)的改良現(xiàn)代有軌電車改造工程采用地面線路，軌道型式采用暗軌式，鋼軌頂面與地 面道路平齊，與其他交通車輛混行。鋼軌大部分改用槽型鋼軌（又稱B

17、l型），鋼軌斷面見圖4采用溫度圖4槽型鋼軌斷面應(yīng)力式無縫線路，用接觸焊把標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)25m的鋼軌焊接成長(zhǎng)鋼軌，無縫線路單 元軌節(jié)長(zhǎng)度1.5km,無縫線路緩沖區(qū)由2 4根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度槽型鋼軌組成。曲線上 鋼軌預(yù)彎成相應(yīng)的曲率。在槽型鋼軌與既有標(biāo)準(zhǔn)50kg/m鋼軌之間采用特制異型軌聯(lián)結(jié)。具優(yōu)點(diǎn)是鋼軌埋入路面形成整體，凹槽形成引導(dǎo)車輪運(yùn)行輪緣槽，軌頂與 路面平齊，使混行路段軌道與行車路面有較好的銜接，改善了各種機(jī)動(dòng)車輛的行 車條件。道床采用多種形式的鋼筋混凝土道床。例如彈性支承塊式整體道床、浮置板道床、 長(zhǎng)枕埋入式道床等。其優(yōu)點(diǎn)各不相同，例如整體道床是一種新型軌下基礎(chǔ),它的整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性好 , 解決了軌道的

18、薄弱環(huán)節(jié)即石碴層、維修工作量少, 構(gòu)造簡(jiǎn)單、堅(jiān)固耐久、整潔美觀、造價(jià)經(jīng)濟(jì)合理?？奂矫孀隽撕艽蟮母纳疲瑸榱耸拐w道床軌道具有與碎石道床軌道相近的彈性 , 采用了彈性扣件, 同時(shí)還要求扣件具有一定的調(diào)高和調(diào)軌距能力?，F(xiàn)代有軌電車由于采用了多種新型軌道的連接技術(shù)、新型彈性扣件、無縫線路、 橡膠車輪、新型轉(zhuǎn)向架、列車牽引驅(qū)動(dòng)技術(shù)等將使車輪與鋼軌摩擦噪聲降至最少并得到了有效的屏蔽，有效并降低了牽引電機(jī)所產(chǎn)生的噪聲。2.2.4 車輛設(shè)備現(xiàn)代化的有軌電車車輛早已今非昔比，無論從牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)和輪軌相互作用等方面都發(fā)生了根本性的變化。有軌電車目前已普遍采用了交流傳動(dòng)技術(shù)， 極大的改善了列車運(yùn)行平穩(wěn)性，甚

19、至部分有軌電車采用了獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的線性輪箍電機(jī)， 不僅減輕了牽引系統(tǒng)的重量、提高了效率，而且進(jìn)一步改善了輪軌相互作用，優(yōu)化了列車的曲線通過性能，并滿足20m以下的小半徑曲線通行，輪軌磨耗和輪軌噪聲大大降低。采用了微機(jī)控制的電控制動(dòng)系統(tǒng)，可以完全滿足復(fù)雜路面的行駛要求?，F(xiàn)代有軌電車大多采用了低地板結(jié)構(gòu)，通常有70%低地板和100%低地板結(jié)構(gòu)，目前最低地板可達(dá)到180mmz下，而且可以根據(jù)不同氣候、不同路面調(diào)整高度，以滿足各種工況的行駛要求，可以最大限度的降低車輛地板面的高度， 有軌電車通常不必考慮車站站臺(tái)的設(shè)置，可以滿足殘疾車輛上下車要求。新型有軌電車平均時(shí)速可達(dá)20 公里，比城市中公交車平均時(shí)速快

20、30?，F(xiàn)代有軌電車與舊式有軌電車的不同之點(diǎn)主要是它不但具有鮮明的現(xiàn)代化外貌色彩，而且車輛輕、速度快，軸重僅9t 左右。此外， 由于現(xiàn)代有軌電車主流產(chǎn)品都采取了模塊化設(shè)計(jì)，不僅車輛維修養(yǎng)護(hù)容易， 而且能夠較快增加列車車廂、延長(zhǎng)列車長(zhǎng)度，客運(yùn)能力具有較大彈性空間，考慮到運(yùn)能的運(yùn)用效率及國(guó)外實(shí)際運(yùn)營(yíng)客流情況，現(xiàn)代有軌電車單向可滿足0.3-1.2 萬人次 /h 的客流需求。2.2.5 有軌電車機(jī)電及運(yùn)營(yíng)設(shè)備現(xiàn)代有軌電車發(fā)展了第三軌、電磁感應(yīng)、超級(jí)電容、蓄電池、混合型蓄能裝置供電、快速充電蓄能裝置供電等多種供電方式， 能夠更好實(shí)現(xiàn)與周邊環(huán)境的協(xié) 調(diào)?，F(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營(yíng)控制系統(tǒng)基于系統(tǒng)工程理論，將信息、通

21、信、控制、衛(wèi) 星定位、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)科學(xué)集成，應(yīng)用于整個(gè)有軌電車交通的控制管理系統(tǒng), 如圖5。圖5為運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖配有光纖通信網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、視頻監(jiān)控子系統(tǒng)、無線數(shù)字通信子系統(tǒng)、車載終 端子系統(tǒng)（包括車載智能終端系統(tǒng)和車載多媒體終端）、站臺(tái)乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、 道岔控制系統(tǒng)、軟件系統(tǒng)。第三節(jié)現(xiàn)代有軌電車的特點(diǎn)3.1 經(jīng)濟(jì)性特點(diǎn)經(jīng)濟(jì)適用，車輛便于維修保養(yǎng)。現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)費(fèi)用相對(duì)較低約為地鐵 建設(shè)項(xiàng)目的1/10 ,是輕軌交通的1/3,其造價(jià)約為0.2-0.6億元/km,且項(xiàng)目的 建設(shè)工期比地鐵短，大大降低了投資成本。現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)主要以地面線路為主， 地下或高架線路所占比例較小。有 軌電車交

22、通等級(jí)分類中，1、2級(jí)系統(tǒng)基本是地面線路，3級(jí)系統(tǒng)的地面線路占 80%t以上，最高等級(jí)的4級(jí)系統(tǒng)，其地面線路也占50%t以上的比例。由于有 軌電車系統(tǒng)比較簡(jiǎn)單，沒有大量機(jī)電設(shè)備，線路、軌道、信號(hào)、車站及其設(shè)備的 要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于地鐵系統(tǒng)，故建設(shè)拆遷小，對(duì)城市其他建筑物的影響比較小。 因此 現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的基本建設(shè)投資較少， 建設(shè)周期比較短，每公里綜合造價(jià)也比 較低。據(jù)研究表明，現(xiàn)代有軌電車高架線路每公里建設(shè)費(fèi)用是地下線路的三分之一，而地面線路每公里建設(shè)費(fèi)用僅為高架線路的十分之一?，F(xiàn)代有軌電車以地面線路為主，是城市軌道交通中建設(shè)費(fèi)用最低的交通類型。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度考慮，現(xiàn)代有軌電車除了要買得起，更要用

23、得起。現(xiàn)代有軌電 車的主流產(chǎn)品都采用了模塊化的設(shè)計(jì)，不僅使得用戶在車列長(zhǎng)度和載客量等方面 有了更多的選擇余地，同時(shí)也降低了車輛在維修養(yǎng)護(hù)上的難度。 從而降低了維修 的費(fèi)用。3.2 節(jié)約能源特點(diǎn)現(xiàn)代有軌電車采用了多種供電模式，不僅降低了傳統(tǒng)公共交通運(yùn)輸工具給環(huán) 境帶來的巨大污染，同時(shí)也降低了交通運(yùn)輸工具所需的能源消耗。3.3 環(huán)境保護(hù)特點(diǎn)現(xiàn)代有軌電車采用電氣牽引，不產(chǎn)生燃燒廢氣，是一種節(jié)約能源的清潔交通 工具。止匕外，采用了彈性車輪及靜音動(dòng)力控制系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)，降低了噪聲和振 動(dòng)，對(duì)乘客和周圍環(huán)境更加友好。表3幾種交通工具廢氣排放量比較表 g/kmCONOCO現(xiàn)代有軌電車0.020.4317公共

24、汽車1.890.9550家用汽車9.341.281523.4運(yùn)營(yíng)的安全性特點(diǎn)有軌電車系統(tǒng)的整體安全性能經(jīng)過了實(shí)踐驗(yàn)證。設(shè)備系統(tǒng)及應(yīng)用技術(shù)相當(dāng)成 熟，目前國(guó)內(nèi)車輛及控制設(shè)備在正常維護(hù)作業(yè)程序下故障率很低。軌道、供電、 信號(hào)技術(shù)充分考慮到其運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特點(diǎn)，具有較強(qiáng)的適應(yīng)性。由于電車沿軌道運(yùn) 營(yíng)，因此很少發(fā)生運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的意外；大部分線路位于地面行駛，出現(xiàn)異常情況，疏 散乘客和救援活動(dòng)比較容易。當(dāng)然需要關(guān)注運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)與環(huán)境的安全問題，如道口優(yōu)先信號(hào)的設(shè)置及通過道口時(shí)防范措施、盡可能設(shè)置隔離線路、混行路面需要規(guī) 范機(jī)動(dòng)車與有軌電車的優(yōu)先路權(quán)制度等3.5 便捷性特點(diǎn)城市現(xiàn)代有軌電車包括的三種應(yīng)用模式， 一是作

25、為城市骨干交通模式，承擔(dān) 大量的公共交通客流；二是在城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密集的中心區(qū)域提供便利的交通服務(wù)；三是作為快速軌道交通在城市特殊地區(qū)的延伸或加密，包括（1）作為快速軌道交通在城市中心人流活動(dòng)密集區(qū)域的加密。（2）在城市外圍用接、加密和接 駁不同大容量快速軌道交通線路。（3）作為城市主干大容量快速軌道交通在衛(wèi)星 城和新城內(nèi)的延伸線?？梢钥偨Y(jié)出城市現(xiàn)代有軌電車連接了新老城區(qū)以及市中心 和外圍，給人民提供了方便快捷的出行條件。 同時(shí)實(shí)現(xiàn)與常規(guī)公交及地鐵之間的 銜接，為市民的換乘提供了方便。除此之外城市現(xiàn)代有軌電車一般使用低地板車輛 ，地板高出軌道面約30 cmi 由于沒有階梯，嬰兒車、殘疾車可以自由

26、乘降，是一種便捷、人性化的交通工具。 第四節(jié) 現(xiàn)代有軌電車與其它公共交通對(duì)比分析4.1能耗方面在能源成為制約發(fā)展的一大主要因素的今天，城市交通消耗的能源卻呈不斷 上升的趨勢(shì)，因此必須大力發(fā)展公共交通以降低人均出行的消耗，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展能耗低的公交方式，以促進(jìn)交通的可持續(xù)發(fā)展。所有交通方式中軌道 交通是最節(jié)能的一種方式，以每公里人均能耗為例：公共汽車是小汽車的11.9%; 無軌電車是小汽車的10%軌道交通是小汽車的6.2%,詳見表4。表4各種交通方式能源消耗與環(huán)境污染的比較項(xiàng)目城郊鐵路航空城巾道路軌道交通能源消耗比1.05.34.60.8人均CO排放1.06.34.61.0人均噪聲污染1

27、.01.50.70.4由于現(xiàn)代有軌電車采用鋼輪鋼軌制式，具滾動(dòng)摩擦系數(shù)約為0.001,而橡膠 輪胎在理清路面的滾動(dòng)摩擦系數(shù)為該值的 10倍以上,因此現(xiàn)代有軌電車與快速 公交車輛相比，克服摩擦力作的無用功少了很多，在能耗方面體現(xiàn)了巨大的優(yōu)勢(shì)。 4.2排放方面現(xiàn)代有軌電車采用白是電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，節(jié)約了大部分機(jī)動(dòng)車使用的能源。除 了節(jié)能外，另一個(gè)關(guān)乎交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的原則就是減排。所謂減排就是要求 交通工具排放出的溫室氣體、污染氣體和廢棄物降低，減少由交通引發(fā)的大氣污 染。采用電力驅(qū)動(dòng)的公共交通方式包括城市軌道交通和無軌電車等，在其運(yùn)行過程中各種大氣污染的排放量幾乎為零，而即使是采用了天然氣、乙醇等

28、清潔燃料 的新型公交車，還是會(huì)排放二氧化碳等溫室氣體，因此城市現(xiàn)代有軌電車相對(duì)于 快速公交系統(tǒng)在環(huán)保方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。雖然現(xiàn)代有軌電車在運(yùn)行過程中幾乎沒有大氣污染排放， 但繼續(xù)深入追究下 去，在其車輛、線路的建造過程以及作為驅(qū)動(dòng)能源的電力的產(chǎn)生階段，都會(huì)產(chǎn)生一定的污染即間接排放。在比較環(huán)保性的時(shí)候必須要考慮到這方面的因素。圖6至圖8顯示了不同交通方式運(yùn)送每名乘客每公里直接和間接排放的NHMC非甲烷碳?xì)浠衔铮?，NO和CO值。圖6各交通方式NHMCE放量比較注運(yùn)經(jīng)注于間接排放圖7各交通方式NO排放量比較S3 SI.間接排放直接排放;從上圖可以看出，排放量方面二者各有優(yōu)勢(shì)，而總的溫室氣體和大氣污

29、染物 排放量現(xiàn)代有軌電車都遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于公交車，因此現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)相對(duì)于 BRT系統(tǒng) 在環(huán)保性方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。對(duì)于電力驅(qū)動(dòng)的現(xiàn)代有軌電車的污染物間接排放 量，與各國(guó)發(fā)電的能源結(jié)構(gòu)有關(guān)。上圖中的數(shù)值來源于瑞士，該國(guó)的火力發(fā)電比例 不高，因此間接污染排放值較低，由于我國(guó)火力發(fā)電比例構(gòu)成很高，因此現(xiàn)代有軌 電車的間接污染排放會(huì)有一定的增加，相反對(duì)于法國(guó)等核能發(fā)電利用廣泛的國(guó)家 這一數(shù)值還會(huì)大大降低。但是無論怎樣，采用電力驅(qū)動(dòng)的公共交通方式的溫室氣 體和大氣污染物排放量都比其他公交方式少，因此現(xiàn)代有軌電車在環(huán)保性方面有 著BRT系統(tǒng)所不可比擬的優(yōu)勢(shì)。4.3 運(yùn)營(yíng)能力方面城市現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)輸能力介于地

30、鐵和公交車之間，運(yùn)營(yíng)速度一般為18一 25km/h,最大車速為5080km/h,運(yùn)營(yíng)量能達(dá)到1.01.2萬人/h,屬于中運(yùn)量 的城市公交系統(tǒng)，地鐵是大容量的客運(yùn)工具，高峰單向容量為37萬人次/h,最大 運(yùn)行速度達(dá)120km/h,平均運(yùn)營(yíng)速度為30 45km/h,這與站距有關(guān)。城市現(xiàn)代有 軌電車比地鐵的運(yùn)營(yíng)能力差很多，它們屬于軌道交通里不同層次的交通工具。但 是比公交車的運(yùn)能高出一倍以上。 有軌電車的一般為兩節(jié)或三節(jié)車廂編組，但它可以根據(jù)運(yùn)能，調(diào)整改變車輛編組，增加或減小每列車的編組，滿足不同的運(yùn)輸 需求。4.4 造價(jià)方面從表5數(shù)據(jù)對(duì)比可以看出現(xiàn)代有軌電車造價(jià)明顯低于地鐵和輕軌。表中現(xiàn)代有軌電車

31、的平均造價(jià)一般為2千萬/公里左右,而我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的平均 每公里綜合造價(jià)為每公里27億元人民幣，地面形式為0.51.5億元，高架形式為 24億元，地下形式為5 8億元。表5大連市不同軌道交通項(xiàng)目投資項(xiàng)目201+202+203線3號(hào)線續(xù)建工程1號(hào)線線路性質(zhì)后軌電車輕軌地鐵線路長(zhǎng)度（km>23.214.319.4總造價(jià)（萬元）69123 （概算）195721 （概算）865847 （估算）單位指標(biāo)（萬元/ 公里）29791369844621目前，中國(guó)城市地鐵的平均造價(jià)為2 7億元/km,根據(jù)初步算，BRT系統(tǒng)的平 均造價(jià)為20007000萬元/kln 。如果一條BRT系統(tǒng)的走廊不需要?jiǎng)?/p>

32、遷，其平均造 價(jià)在2000萬元/km;如項(xiàng)目建設(shè)需要大量動(dòng)遷工作，投資額可能會(huì)高達(dá)7000萬元 /km。現(xiàn)代有軌電車與BRT的運(yùn)行方式基本類似，功能也很相近，對(duì)二者造價(jià)的比 較需在滿足相同的客運(yùn)需求、實(shí)現(xiàn)相同的功能的前提下進(jìn)行。由于線路狀況不同， 世界范圍內(nèi)，現(xiàn)代有軌電車以及快速公交線路的綜合造價(jià)的范圍均較大，抽取的樣本不同，得到的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的結(jié)果也大不相同（見表6）。表6 美國(guó)LRT與BRT的綜合造價(jià)快速公交類型樣本數(shù)量造價(jià)范圍（白力美元/mile ）平均造價(jià)（白力美元/mile ）BRT公交專用路97.0-55.013.5HO0道81.8-37.69.0干道上的專用路30.2-9.60.7

33、下一代BRT型式92.3-85.914.5LRT1812.4-118.834.8上表所示，美國(guó)國(guó)內(nèi)的現(xiàn)代有軌電車和 BRT系統(tǒng)綜合造價(jià)均存在較大的波動(dòng) 但平均而言,有軌電車系統(tǒng)的綜合造價(jià)為BRT系統(tǒng)的3倍以上。其中有軌電車的 平均綜合造價(jià)約為2000萬美元/km,這與歐洲各城市的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的造價(jià) 基本一致。但是,采用BRT系統(tǒng)造價(jià)的實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)二者進(jìn)行比較有一定的不可靠性，這與BRT線路的造價(jià)統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不一致有關(guān)。有的樣本在統(tǒng)計(jì)造價(jià)時(shí)并不將道路的建 設(shè)、改造費(fèi)用，交叉口及信號(hào)的改造費(fèi)用等包含在造價(jià)之中，僅計(jì)算車站、車輛的 費(fèi)用，統(tǒng)計(jì)結(jié)果往往不能真實(shí)反映BRT系統(tǒng)的造價(jià)；而現(xiàn)代有軌電車的綜合造

34、價(jià) 統(tǒng)計(jì)往往是面面俱到的，除包含所有的基礎(chǔ)設(shè)施（正線與車輛段及工藝設(shè)備等）、 車輛、配套的信號(hào)、通信系統(tǒng)外，還常常包含沿線道路設(shè)施（供電、排水系統(tǒng)等） 的改造、線路兩側(cè)的綠化等等，因此統(tǒng)計(jì)出的造價(jià)十分高昂?？傮w而言，有軌電車系統(tǒng)的綜合造價(jià)為 BR粽統(tǒng)的3倍以上，是輕軌的1/4 1/3 ,地鐵的1/8 1/5 。有軌電車的單列車輛較昂貴， 為BRT車輛的78倍, 但是車輛的載客量較大，且使用壽命遠(yuǎn)超過BRT車輛，一臺(tái)有軌電車車輛使用壽命平均大于25年，普通BR0輛使用壽命均小于10年。4.5 建設(shè)周期方面單條線路從立項(xiàng)到完工的時(shí)間，快速公交可在1 2年完成,現(xiàn)代有軌電車需 要12年，輕軌系統(tǒng)需要

35、46年，地鐵系統(tǒng)需要810年，而大部分城市的軌道交通 網(wǎng)絡(luò)形成，通常需要20年左右時(shí)間。4.6 運(yùn)營(yíng)成本方面運(yùn)營(yíng)成本為線路通車運(yùn)行至壽命期終所支付的運(yùn)營(yíng)性費(fèi)用，包括從事運(yùn)營(yíng)生 產(chǎn)活動(dòng)人員的工資、獎(jiǎng)金、津貼，運(yùn)營(yíng)過程中設(shè)備消耗的材料、燃料以及設(shè)備的 養(yǎng)護(hù)維修等等。有軌電車運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也比地鐵的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低， 從法國(guó)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來看，里昂市 與南特市有軌電車系統(tǒng)的年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用吧，僅為里昂市地鐵的 30350%是馬賽 傳統(tǒng)地鐵的20333%如下表7所示。地點(diǎn)系統(tǒng)形式線路長(zhǎng)度（km）系統(tǒng)年產(chǎn)出（千人/km）運(yùn)宮年支出（力兀）里昂輕軌運(yùn)輸LRT19.017684659.6南特輕軌運(yùn)輸LRT12.610862974

36、.0里昂自動(dòng)化捷運(yùn)系統(tǒng)13.22953946.6馬賽傳統(tǒng)捷運(yùn)15.5195114150.7對(duì)現(xiàn)代有軌電車，運(yùn)營(yíng)能力、生產(chǎn)人員的工資及福利費(fèi)以及養(yǎng)護(hù)維護(hù)費(fèi)用是 運(yùn)營(yíng)成本最主要的構(gòu)成部分。從國(guó)外的城市來看，一般來說有軌電車的年運(yùn)營(yíng)費(fèi) 用比地鐵低20350%單位運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也比公共汽車和無軌電車低。例如在美國(guó)， 滿足相同客運(yùn)量的情況下，有軌電車的單位運(yùn)營(yíng)費(fèi)用比公共汽車和無軌電車要低 12倍左右。可以分析出有軌電車在我國(guó)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也應(yīng)比地鐵低，與公交等常 規(guī)交通方式比較，單位運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也低得多。由于 1.有軌電車的單位能耗和大運(yùn) 量的地鐵系統(tǒng)比較接近，而采用橡膠輪胎行走的公交車輛單位能耗是有軌電車的 45倍

37、。2.在人員配備上，產(chǎn)生單向1萬人/h的客流量，若采用公共交通，則 需要960名工作人員，而現(xiàn)代有軌電車只需要188名。3.有軌電車的養(yǎng)護(hù)維修比 地鐵要低，且花費(fèi)的人力、物力、時(shí)間也比公共交通低等這些原因，使得有軌電 車在運(yùn)營(yíng)費(fèi)用方面比其他交通方式有更好的適應(yīng)性。第二章 國(guó)內(nèi)外城市現(xiàn)代有軌電車適應(yīng)性案例分析 第一節(jié) 國(guó)外城市現(xiàn)代有軌電車案例分析1.1 巴黎現(xiàn)代有軌電車根據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)的調(diào)查表明，長(zhǎng)期以來，巴黎大區(qū)的市郊公共交通的發(fā)展遠(yuǎn)不 能滿足乘客出行的需求，通常市郊之間的公共交通客運(yùn)量占巴黎大區(qū)總客運(yùn)量的 70%預(yù)計(jì)到2015年，市郊公交客運(yùn)量將會(huì)占到總客運(yùn)量的 75%如何滿足市郊 之間市民乘坐

38、公交出行的需求？面對(duì)這一難題， 巴黎大區(qū)政府提出了大力發(fā)展有 軌電車的解決之道。巴黎處于法國(guó)北部巴黎盆地，市區(qū)位于塞納河沿岸。地形相對(duì)平緩，最低點(diǎn) 為海拔35米，最高點(diǎn)位于北方的蒙馬特海拔為 130米。巴黎大區(qū)整個(gè)地層由石 灰?guī)r沉積層構(gòu)成，具同心圓外圍是最古老的沉積層，屬第二世紀(jì)（中生代）沉積 層。同心圓的中央是最近期的屬于第三世紀(jì)的石灰?guī)r沉積層。卵形的巴黎市區(qū)嵌于中央。巴黎市的面積為105.4平方公里，其中陸地面積為86.9平方公里，人 口為248萬，人口密度為25000人/平方公里。巴黎大區(qū)面積12012平方公里，人口 1095 萬，人口密度為816 人 / 平方公里。城市公共交通年客運(yùn)量

39、近30 億人次。巴黎是法國(guó)的經(jīng)濟(jì)和金融中心，在政治、科技、文化、教育、時(shí)尚、藝術(shù)、娛樂、 傳媒等領(lǐng)域?qū)κ澜缍加兄匾绊懥?。巴黎還同紐約、倫敦和東京一起被公認(rèn)為世界四大都市之一。2008年，巴黎及其地區(qū)的GDF% 8134億美元，超過法 國(guó)GDP勺四分之一。巴黎城市公共交通系統(tǒng)由地鐵、公共汽車、輕軌、 有軌電車及市郊客運(yùn)鐵路組成。 在巴黎的早期已對(duì)現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)做出了規(guī)劃，對(duì)于現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用模式和有軌電車的交通組織管理也做出了規(guī)劃。例如巴黎現(xiàn)代有軌電車T1線的建造主要是為了有效發(fā)展各郊區(qū)之間公共運(yùn)輸，并減少經(jīng)過巴黎市中心區(qū)換乘次數(shù)。 因此采用的是全線與機(jī)動(dòng)車輛分隔的設(shè)計(jì)，并容許公共汽車在

40、部分時(shí)段行駛。另外，于圣丹尼區(qū)構(gòu)成行人有軌電車專用道；T2 線主要以廢棄的鐵路線來建造有軌電車運(yùn)輸系統(tǒng)；T3 線主要沿林蔭大道建設(shè)。因此對(duì)于交通組織管理上也不是相對(duì)容易的。自 1992 年，巴黎修建第一條從圣德尼斯到包比尼的有軌電車線路，巴黎大區(qū)于 1997 年開始修建第二條有軌電車線路，該線路從拉德芳斯-依西拉斯-慕利努克斯，現(xiàn)正在修建它的延長(zhǎng)線，將來可一直延伸到凡爾賽門地區(qū)。2006 年建成了第三條有軌電車線路，該線從卡爾科拉奧門- 艾福依門，將來延長(zhǎng)線可一直到達(dá)城北區(qū)的貝爾門。20002006年，國(guó)家和巴黎大區(qū)政府加大對(duì)有軌電車的建設(shè)投資，有軌電車的發(fā)展速度明顯加快。20072013年期

41、間，國(guó)家和巴黎大區(qū)政府決定繼續(xù)增加對(duì)有軌電車線路項(xiàng)目的投資，計(jì)劃修建70 公里的有軌電車線路和公共汽車專用道路，預(yù)計(jì)到2014 年全部建成。規(guī)劃如下：建設(shè)第4 條（T4）有軌電車線路，該線為新的延長(zhǎng)路段；建設(shè)第 5 條、 第 6 條、 第 7 條及第 8 條 （ T5、T6、T7及T8）有軌電車線路。上述幾條有軌電車線路的長(zhǎng)度較短，主要為方便公共交通的換乘，用來銜接地鐵、市郊客運(yùn)鐵路和公共汽車樞紐站。除此之外，通過巴黎地鐵的建設(shè)我們還可以看出巴黎用有軌電車作為外圍環(huán) 線的交通服務(wù)來補(bǔ)充大流量的交通走廊，在外圍建造環(huán)形的輕軌交通線，與放射 形的軌道交通走廊相配合。1.2 英國(guó)倫敦克羅伊登（Cro

42、ydon）現(xiàn)代有軌電車倫敦位于英格蘭東南部的平原上，跨泰晤士河下游兩岸，距河口 88公里， 海輪可直達(dá)。由“倫敦市”和32個(gè)自治市組成“大倫敦”，面積1,605平方公里。 在倫敦城周圍的12個(gè)市，相當(dāng)于市區(qū)，稱“內(nèi)倫敦”，面積303平方公里。大倫 敦人口 7,556,900 （2007年）。人口密度4,761人/平方公里。都會(huì)區(qū)人口 827.83 萬。倫敦堪稱擁有世上最繁忙、歷史最悠久的鐵路網(wǎng)絡(luò)，估計(jì)每天倫敦地下鐵路 的乘客量高達(dá)300萬人。倫敦是世界上最重要的經(jīng)濟(jì)中心之一，也是歐洲最大的經(jīng)濟(jì)中心。倫敦是和紐約齊名的世界最大的國(guó)際金融中心。金融業(yè)是倫敦最重要的經(jīng)濟(jì)支柱，從業(yè)人員約 325,00

43、0 （2007年）。2005年，其地區(qū)總產(chǎn)值為4460 億美元，占英國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的 20%大都會(huì)區(qū)GDPfe到6690億美元，占英國(guó) GDP勺 30%克羅彳F登（Croydon）是英國(guó)大倫敦南側(cè)的一個(gè)衛(wèi)星城，克羅伊登的有軌電車 系統(tǒng)于2000年開始運(yùn)營(yíng)，第一年運(yùn)營(yíng)用24輛車，總長(zhǎng)28km的線路，運(yùn)輸量1330 萬。全部路網(wǎng)共設(shè)有38個(gè)車站，每個(gè)車站有攝像頭連接至控制中心。克羅伊登有 軌電車系統(tǒng)包括3條線，其中1號(hào)線線路的起點(diǎn)接駁于市郊鐵路線的終點(diǎn)站，實(shí)現(xiàn)城內(nèi)與倫敦中心城區(qū)的交通聯(lián)系；3條線路分別連接了 7個(gè)市郊鐵路車站，并在2 個(gè)車站可與多條郊區(qū)公交車接駁，整個(gè)有軌電車網(wǎng)絡(luò)形成了眾多中等規(guī)模

44、的公交 樞紐。倫敦有軌電車主要服務(wù)于城市周邊的衛(wèi)星城的內(nèi)部交通，實(shí)現(xiàn)此功能的線路一般有以下特點(diǎn)：一是現(xiàn)代有軌電車作為衛(wèi)星組團(tuán)內(nèi)的公共交通骨干，主要解決區(qū)內(nèi)的交通問題，對(duì)于發(fā)展中的衛(wèi)星組團(tuán)，還將起到一定的TOD（以公共交通為 導(dǎo)向的開發(fā)模式）作用；二是現(xiàn)代有軌電車在城內(nèi)形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，資源得到充分利用，比單條或相隔較遠(yuǎn)的幾條線路效率高；三是城內(nèi)有軌電車線網(wǎng)中至 少有一條線路與市中心城區(qū)的地鐵線路接駁，溝通衛(wèi)星城與中心城的聯(lián)系。J t HL aItiLm 鵬51mSMTira Fj Bi I ii Ji 圖10倫敦市有軌電車網(wǎng)示意圖 1.3悉尼現(xiàn)代有軌電車悉尼是澳大利亞新南威爾士州首府，澳大利

45、亞最大城市和港口，面積為2,400平方公里，都會(huì)區(qū)人口 4,670,000人（2011-2012官方統(tǒng)計(jì)）。人口密度為 每平方公里380人。悉尼也是商業(yè)、貿(mào)易、金融、旅游和教育中心。悉尼在澳大 利亞國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位舉足輕重，其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值占全澳的30%£右。悉尼占據(jù)了 2個(gè)地理區(qū)域坎伯蘭峽谷（Cumberland Plain ）和康士比高原（HornsbyPlateau ）。坎伯蘭峽谷是一個(gè)比較平坦， 有些起伏的地域，橫臥于杰克遜港以西 和以南?？凳勘雀咴呛８垡员钡母咴０?200米（656英尺），被草木叢生 的溪谷切割開。悉尼的有軌電車路網(wǎng)系統(tǒng)共有7.4km,共設(shè)有14個(gè)車站。

46、悉尼市的有軌電車長(zhǎng)度較短，沿線經(jīng)過悉尼市各主要景點(diǎn)，因此悉尼的現(xiàn)代有軌電車運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展為觀光性質(zhì)，也是當(dāng)?shù)靥厣?.4 哥德堡現(xiàn)代有軌電車哥德堡市位于瑞典西海岸卡特加特海峽、約塔河畔，與丹麥北端隔海相望。面積722平方公里，人口 48萬，包括周邊城市的大哥德堡地區(qū)有 85萬人。是瑞 典第二大城市，也是斯堪的納維亞最重要的港口城市。對(duì)于沒有地鐵系統(tǒng)的中小城市，現(xiàn)代有軌電車往往成為城市的骨干交通模式，線路幾乎全部穿過市中心。如下圖所示為哥德堡市的有軌電車網(wǎng)， 為明顯的 放射型，線路從市中心向郊區(qū)輻射，它所起的作用相當(dāng)于大城市的地鐵系統(tǒng)。 此 類中小城區(qū)的客運(yùn)需求比大城市的中心城區(qū)小，一般客流量不

47、超過5萬人次/日（見表8）,比較適合有軌電車運(yùn)輸能力的發(fā)揮。圖11哥德堡市有軌電車網(wǎng)表8線路1345678911線路長(zhǎng)度（km）15.5912.6819.2613.7824.5521.0521.3118.9821.83車站數(shù)333021294635252138客流量（人次/ 日）325003240027400255004340035900196002560038000此類現(xiàn)代有軌電車的功能與大城市的地鐵功能有相似之處，一般具有以下特 點(diǎn)：一是現(xiàn)代有軌電車在城內(nèi)形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，成為公交交通骨干，線路一般在市中心密集并向郊區(qū)放射，串聯(lián)成內(nèi)大型的客流集散點(diǎn)，例如火車站、大型 社區(qū)等；二是現(xiàn)代有軌

48、電車在城內(nèi)形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，資源（車輛段、運(yùn)營(yíng)組 織人員）得到充分利用；三是網(wǎng)絡(luò)中有部分線路共線運(yùn)營(yíng)，共線區(qū)段雖然在一定 程度上成為制約系統(tǒng)功能的瓶頸，但是為各線路間提供了最便捷的聯(lián)系，同時(shí)節(jié)省了資源；四是線路在進(jìn)入市中心區(qū)的車站可設(shè)置“停車換乘”設(shè)施，利用現(xiàn)代有軌電車快捷、舒適、良好的可達(dá)性，吸引小汽車駕駛者換乘電車進(jìn)入市中心。1.5 波特蘭現(xiàn)代有軌電車波特蘭市是美國(guó)西海岸俄勒岡州最大城市, 市區(qū)面積376.5km2, 波特蘭是俄勒岡州人口最多的城市，根據(jù) 2010 年的人口普查數(shù)據(jù)，城市共居住有583,776人。而以波特蘭為中心的波特蘭都會(huì)區(qū)則居住有2,289,800 人，是美國(guó)人口第1

49、9 多的都會(huì)區(qū)。波特蘭現(xiàn)代有軌電車是第二次世界大戰(zhàn)后美國(guó)第一條使用現(xiàn)代車輛的有軌電車系統(tǒng)。波特蘭市現(xiàn)代有軌電車線路是在市中心運(yùn)營(yíng)的環(huán)線, 總長(zhǎng)度 12.8km, 包含 44個(gè)站點(diǎn) , 于 2009年開始建造5.3km 的延伸線, 從市中心到東面的河濱。波特蘭現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與城市輕軌系統(tǒng)在市中心交匯, 可以看作是輕軌系統(tǒng)在市中心的延伸和加密。第二節(jié) 國(guó)內(nèi)城市現(xiàn)代有軌電車案例分析從國(guó)外大量的工程實(shí)踐以及科技進(jìn)步發(fā)展的趨勢(shì)看，在我國(guó)大、中型城市中，適當(dāng)修建現(xiàn)代有軌電車，作為城市軌道交通系統(tǒng)的一種形式，緩解城市交通壓力是合理可行的。下面我分析一下我們國(guó)家部分城市已建城市現(xiàn)代有軌電車的合理性。2.1

50、沈陽現(xiàn)代有軌電車沈陽，全市總面積逾1.3 萬平方公里，市區(qū)面積3495平方公里，2012年全市常住人口822.8 萬人，市區(qū)戶籍人口724 萬。 2012 年美國(guó)智庫(kù)布魯金斯學(xué)會(huì)發(fā)布一份研究報(bào)告稱，在全球200 個(gè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模最大的城市中，沈陽名列第10，為排名前10 的 4 個(gè)中國(guó)城市之一。沈陽位于遼東山地與遼河平原交接地帶。地勢(shì)東、北高，西、南低，高程一般在40-60m 之間。根據(jù)大量的鉆探資料，沈陽地層主要有第四紀(jì)的雜填土、粘性土、 砂類土、 碎石類土以及第三系泥礫巖和基底混合花崗巖組成。沈陽市“大渾南”整體規(guī)劃范圍包括渾南新城、渾南新區(qū)、沈撫新城、航高基地等， 其定位于21 世紀(jì)后工業(yè)、新

51、能源時(shí)代的第三代生態(tài)城市典范，依托 “十二運(yùn)” 展開全面建設(shè)，服務(wù)于沈陽 “國(guó)家中心城市”的戰(zhàn)略藍(lán)圖。整個(gè) “大渾南”地區(qū)毗鄰撫順、接駁本溪，其建設(shè)與發(fā)展有助于加強(qiáng)沈撫、沈本、沈遼鞍營(yíng)城市帶和經(jīng)濟(jì)帶的緊密聯(lián)結(jié)。沈陽市 “大渾南”地區(qū)以公共交通為導(dǎo)向的城市土地開發(fā)模式，要求先在該區(qū)域建立主干公共交通， 即正在建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車，同步 進(jìn)行周邊土地的開發(fā)，并將渾南新城建設(shè)為沈陽市新行政中心所在地，同時(shí)實(shí)現(xiàn) 周邊功能區(qū)、生活區(qū)等的開發(fā)與建設(shè)。沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車項(xiàng)目作為沈陽未來新行政中心-渾南新城的主干公共交通，是第十二屆全運(yùn)會(huì)的配套工程，由北車建工以BT方式承建。一期工程共設(shè)4條線路，一次成

52、網(wǎng)，線路總長(zhǎng)約 60kmi設(shè)車輛段1座，位于渾南新 城；停車場(chǎng)1座，位于沈撫新城，2個(gè)綜合交通樞紐，分別在奧體中心和 21世 紀(jì)大廈附近。該項(xiàng)目于2011年10月初啟動(dòng)，2012年4月28日正式動(dòng)工，于2013 年8月份開始載客試運(yùn)營(yíng)。項(xiàng)目建成后，沈陽市會(huì)展中心、高鐵新南站、全運(yùn)中 心、桃仙機(jī)場(chǎng)、奧體中心、沈撫新城、渾南新城、航高基地等城市組團(tuán)和核心功 能區(qū)將被有軌電車連成一片，并通過奧體中心、21世紀(jì)廣場(chǎng)等綜合交通樞紐，與地鐵、公交線路無縫對(duì)接，并與沈陽母城相接駁 （見圖12）。圖12沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車工程平面布局具體線路如下：1號(hào)線：奧體中心-興隆大奧萊-億豐廣場(chǎng)-銀卡路-中國(guó)電信

53、-新松機(jī)器人-白 塔河路-月星國(guó)際城（暫不停車）-消防總隊(duì)-萬麗廣場(chǎng)-金道城（暫不停車）-國(guó) 際軟件園-新松智慧園（暫不停車）-綠城全運(yùn)村-華茂中心-運(yùn)行中心-尚盈麗城- 府城銘邸-國(guó)際學(xué)校-光明學(xué)校-黑牛財(cái)富-城建學(xué)院-藝術(shù)中心-沈陽南站（暫不停 車）-東北大學(xué)-尚盈麗景-電車公司-會(huì)展中心，2013年8月通車運(yùn)營(yíng)。2號(hào)線：奧體中心-興隆大奧萊-億豐廣場(chǎng)-銀卡路-中國(guó)電信-新松機(jī)器人-白塔河路-月星國(guó)際城（暫不停車）-消防總隊(duì)-萬麗廣場(chǎng)-金道城（暫不停車）-國(guó) 際軟件園-新松智慧園（暫不停車）-國(guó)際設(shè)計(jì)谷 （暫不停車）-千錦匯酒店-美 地莊園-桃仙-機(jī)場(chǎng)賓館-桃仙機(jī)場(chǎng)，2013年8月通車運(yùn)營(yíng)

54、。3號(hào)線：（暫不運(yùn)行）世紀(jì)大廈-白塔河路-中?？党?首創(chuàng)光和城-華茂中心- 和鴻廣場(chǎng)-科技館-魯美學(xué)院-大學(xué)科技城-音樂學(xué)院-國(guó)際醫(yī)院-東北大學(xué)-尚盈麗 景-電車公司-會(huì)展中心。5號(hào)線：奧體中心-沈陽海關(guān)-金水花城-奧體游泳館-行政服務(wù)中心-渾南圖 書館-陸軍總院-渾南實(shí)驗(yàn)學(xué)校-萬科新里程-建筑大學(xué)-金地濱河國(guó)際-綜合保稅 區(qū)-萬科新城-東湖學(xué)校-溫馨港灣（暫不停車）-金地藝境-東北冷鮮港-天潔華爾 街-汪家馨城-通航大廈-伯官-上伯官-沈撫新城，2013年8月通車運(yùn)營(yíng)。沈陽有軌電車線路工程采用品&中敷設(shè)無縫線路、全線 60km , 一次性大規(guī)模 鋪設(shè)槽型軌設(shè)計(jì)，并根據(jù)城市走行需要，在

55、特殊路口段設(shè)置了較多的小半徑曲線。 同時(shí)，按照不同情況合理設(shè)置線間距：在原有道路有中央綠化帶的地段， 有軌電 車線路取代原有綠化帶進(jìn)行建設(shè)，線間距多采用5.7m；在原有道路無中央綠化帶的地段，有軌電車線路占用道路路中行車道進(jìn)行建設(shè)，線間距多采用4.3m,并同期在道路兩側(cè)進(jìn)行道路拓寬以保證車流正常通行；在下穿橋梁、橋上線路等 特殊地段，線間距和接觸網(wǎng)支柱等采用特殊設(shè)計(jì)。目前，國(guó)內(nèi)僅有大連有軌電車線路的部分地段采用了簡(jiǎn)單的槽型軌設(shè)計(jì)，相關(guān)建設(shè)施工經(jīng)驗(yàn)極少。因此在槽型 軌、槽型軌道岔鋪裝、槽型軌焊接、應(yīng)力放散及鎖定等方面存在一系列的問題。全線站臺(tái)主要采用內(nèi)側(cè)式站臺(tái)，上下行站臺(tái)分別設(shè)置在路口的兩側(cè)， 站臺(tái)端 部距離人行道不大于15m站臺(tái)寬3m長(zhǎng)37m遠(yuǎn)期預(yù)留長(zhǎng)度為）60m,島式站臺(tái) 長(zhǎng)60m利用路口過街設(shè)置滿足乘客上下車的功能。站臺(tái)不設(shè)任何設(shè)備及管理用 房，并通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，將車站動(dòng)力照明專業(yè)箱、線路通信專業(yè)箱、配電箱等融入 了站臺(tái)裝飾部分。2.2 蘇州現(xiàn)代有軌電車蘇州市總面積 8848.42平方公里（含太湖水域面積）,其中市轄區(qū)面積 2742.62平方