1、第一章1. 運輸：指借助交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運載工具，通過一定的組織管理技術(shù)，實現(xiàn)人與物 空間位移的一種經(jīng)濟活動和社會活動。2. 運輸?shù)乃囊兀航煌ňW(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運載工具、組織管理技術(shù)和運輸對象。3. 交通：指通過一定的組織管理技術(shù)，實現(xiàn)運載工具在交通網(wǎng)絡(luò)上流動的一種經(jīng)濟活動 和社會活動。4. 交通三要素：交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運載工具和組織管理技術(shù)。5. 交通與運輸關(guān)系：反映的是同一事物的兩個方面，同一事物是指運載工具在交通線網(wǎng) 上的流動；兩個方面是交通關(guān)心的是運載工具的流動情況，運輸關(guān)心的是流動中運載 運載工具上的運載情況。6. 交通運輸：運載工具在交通線網(wǎng)上流動和運載工具上運載人員與物資在兩地

2、之間位移 這一經(jīng)濟活動和社會活動的總稱。交通運輸業(yè)的產(chǎn)品在一定的時間期限內(nèi)，利用一種 或多種交通運輸工具，實現(xiàn)顧客所需要的人與物的空間位移。交通運輸也可定義為： 以交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運輸組織管理技術(shù)和信息技術(shù)為基 礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟為目標(biāo)，通過一種或多種交通運輸方式的協(xié)調(diào)配合， 組織實現(xiàn)客貨運輸過程的經(jīng)濟活動和社會活動。當(dāng)運輸過程通過多種交通運輸方式的 協(xié)調(diào)配合組織實現(xiàn)時，也可以稱之為綜合運輸。7. 交通運輸業(yè)的經(jīng)濟意義 P13第二章1. 二論：物質(zhì)生產(chǎn)部門論、第二產(chǎn)業(yè)論、基礎(chǔ)設(shè)施論。2. 交通運輸業(yè)特性：1）社會公益性，2）形成能力和投資回收周期長，3）交通

3、運輸基礎(chǔ) 設(shè)施的地域性及其級差收益，4）交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施在工業(yè)化初期和中期的先導(dǎo)作用。3. 基于交通運輸業(yè)公共產(chǎn)品與外部性的進一步認(rèn)識一一 P194. 基于網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)的新認(rèn)識 P205. 交通運輸業(yè)與經(jīng)濟和社會發(fā)展相適應(yīng)，既包括在時間、空間、數(shù)量上相適應(yīng)，也包括 在服務(wù)質(zhì)量上相適應(yīng)。6. 當(dāng)?shù)弥环N交通運輸資源在不同的時間、地點和部門使用的數(shù)量后，就明確了交通運 輸資源的狀態(tài)（以上三要素缺一不可）7. 資源配置模式理論：優(yōu)先發(fā)展論、同步發(fā)展論、壓力論、運輸與經(jīng)濟的交替優(yōu)先增長 理論需要分清各個理論（判斷）8. 同步發(fā)展論中納克斯“溫和的”平衡增長理論和斯特利頓“完善”的平衡增長理論之間側(cè)重點、

4、條件和方法不同，但最終目的是大規(guī)模地促進基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的資本形成。9. 交通運輸業(yè)發(fā)展歸納為：超前型，同步型，滯后型。10. 演變曲線一一P2511. 交通運輸外部性：交通運輸活動所產(chǎn)生的外部性，有時也指交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施及其在 建設(shè)中的外部性。12. 正的外部性：在社會收益大于私人收益的情況下的活動。13. 交通運輸外部性的內(nèi)部化是指交通運輸?shù)耐獠坑绊懠{入市場的過程。外部成本內(nèi)部化 的方法有市場和政府干預(yù)兩種。AVV*第二早1. 交通運輸?shù)臉?gòu)成要素：1）運載工具，2）通路，3）場站，4）動力，5）通信，6）經(jīng) 營管理人員和經(jīng)營機構(gòu)。第四章1. 船舶的運行組織：是指航行企業(yè)根據(jù)已攬取到或即將攬取到

5、的運輸對象和航運企業(yè)控 制的運力情況，綜合考慮船舶生產(chǎn)過程中各個環(huán)節(jié)及與其他運輸方式的協(xié)調(diào)配合，對 船舶生產(chǎn)活動所作出的全面計劃與安排。2. 商船運輸生產(chǎn)的基本單元是航次。按慣例，客船、貨船或駁船“自上次航次終點港卸 完所載貨物（或下完旅客）時起，至本航次終點港卸完所載貨物（或下完旅客）時止， 記為本航次的時間?！焙酱螘r間是由航行時間、停泊時間以及其他時間組成。在這三項 時間里完成基本作業(yè)和輔助作業(yè)兩類作業(yè)。3. 船舶運輸組織的形式：1）航線形式（在固定港之間），2）航次形式（僅為完成某個任 務(wù)）。4. 班輪運輸又稱定期船運輸，它是指固定船舶按照公布的船期表在固定航線和固定港口 間運行的運輸組

6、織形式。保證班期是班輪運輸組織的核心工作。5. 班輪船期表的制定：1）往返航次時間計算，2）航線配船數(shù)計算，3）航線發(fā)船間隔的6. 光船租船的特征是：船舶出租人只提供一艘空船，合同期一般較長；承租人負(fù)責(zé)配備 船員、任命船長，并負(fù)擔(dān)船員的工資及伙食費等；承租人負(fù)責(zé)船舶調(diào)度和安排營運， 并負(fù)擔(dān)一切營運費用；租金按船舶的裝載能力和租期長短計算。7. 定期租船的特征：船舶出租人負(fù)責(zé)配備船員、負(fù)擔(dān)船員工資、伙食費等；承租人負(fù)責(zé) 船舶調(diào)度和營運組織工作。航次費用，如燃油費、港口費等均由承租人負(fù)擔(dān)；租金按 船舶的裝載能力和租期長短計算。8. 航次租船的特征是：船舶出租人負(fù)責(zé)運輸組織工作，并負(fù)擔(dān)船舶的運營費、

7、燃料費、 港口費等；按裝載貨物的數(shù)量或按船舶總載質(zhì)量噸位及航線（或航程）計收運費。9. 航次租船的主要依據(jù)是航次經(jīng)濟性。10. 船舶封存的經(jīng)濟條件： 1）當(dāng)船舶營運虧損額 船舶封存成本，應(yīng)繼續(xù)營運。 2）當(dāng)船舶 營運虧損額 =船舶封存成本，視其他情況而定。 3）當(dāng)船舶營運虧損額 舶封存成本，應(yīng) 停航封存。11. 港口企業(yè)裝卸組織過程：按其程序可劃分為：組織準(zhǔn)備過程、基本裝卸過程（核心過 程）、輔助生產(chǎn)過程和生產(chǎn)服務(wù)過程 4 個階段。12. 港口的作業(yè)工序： 1）艙底作業(yè)工序， 2）起落艙作業(yè)工序， 3）水平搬運作業(yè)工序， 4） 車內(nèi)作業(yè)工序， 5）庫內(nèi)作業(yè)程序。13. 港口裝卸組織的基本原則：

8、 1）連續(xù)性， 2）協(xié)調(diào)性， 3）均衡性， 4）經(jīng)濟性，港口管 理由生產(chǎn)型轉(zhuǎn)為經(jīng)營型的重要標(biāo)志。14. 港口月度生產(chǎn)計劃包括： 1）港口月度吞吐量計劃， 2）港口月度裝卸工作計劃， 3）港口月度生產(chǎn)作業(yè)計劃（最基本也是最具體的計劃）15. （明白）貨（客）運周轉(zhuǎn)量，計算單位為貨運周轉(zhuǎn)量 （噸海里），客運周轉(zhuǎn)量 （人海里）； 換算周轉(zhuǎn)量， 1個鋪位運客 =1t 貨物， 3個客位運客 =1t 貨物。16. 船舶在冊時間 t （冊）：一定時期內(nèi)航運企業(yè)所擁有船舶的營運時間和非營運時間之和。17. 停泊時間 t （停）：因各種原因在港口和途中的全部停泊時間，包括生產(chǎn)性停泊時間、 非生產(chǎn)性停泊時間和其他

9、原因停泊時間。18. （非）生產(chǎn)性停泊時間的區(qū)別。生產(chǎn)性停泊時間：船舶在運輸過程中，為完成客貨運 輸任務(wù)所必需的停泊時間，包括上下旅客、裝卸作業(yè)、熏艙、洗艙、檢驗，以及補給 供應(yīng)，港內(nèi)必要的移泊作業(yè)時間；非生產(chǎn)性停泊時間：運輸生產(chǎn)過程中非必需的停泊 時間，包括等候聯(lián)檢、等候引航員、等候潮水、等候碼頭泊位、等候工作、等候貨物、 等候調(diào)度命令，以及發(fā)生機械故障、處理貨差貨損、因船貨銜接不好造成移泊等引起 的停泊時間。19. 港口作業(yè)評價指標(biāo)： 1）吞吐量指標(biāo)， 2）裝卸作業(yè)指標(biāo)。20. 裝卸自然噸與吞吐量之間最大的差別在于水路與水路中轉(zhuǎn)貨物，在港口進行換裝作業(yè) 時，每一裝卸自然噸計算為 2t 吞吐

10、量。21. 例1P74,例2P7922. 港口通過能力有理論通過能力、營運通過能力和后備通過能力。港口理論通過能力是 指港口在一定時期（通常是一年）內(nèi),在港口設(shè)施和勞動力為一定時,在一定的組織 管理條件下,最大限度利用港口各生產(chǎn)要素所能裝卸的一定結(jié)構(gòu)的貨物的自然噸數(shù)； 港口營運通過能力是指港口在一定時期（通常是一年）內(nèi),在港口設(shè)施和勞動力為一 定時，在一定的組織管理條件下，港口各生產(chǎn)要素在得到合理程度的利用時所能裝卸 的一定結(jié)構(gòu)的貨物的自然噸數(shù)。兩種通過能力的區(qū)別在于生產(chǎn)要素的不同利用程度。第五章1. 鐵路客流分類及旅客列車種類：客流分為直通、管內(nèi)和市郊 3 種客流。直通客流旅行 距離較長，購

11、票早，進候車室早，送客親友多，要求列車服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)高，注重舒適度。 管內(nèi)客流旅行距離較短，旅客注重便捷，其他要求較隨意。市郊客流主要是通勤職工、 通學(xué)學(xué)生和去城鎮(zhèn)趕集的商販，旅客乘車距離短，要求列車密度高，時刻適宜，旅客 注重列車準(zhǔn)點、便捷。2. 為區(qū)別不同方向、不同種類、不同區(qū)段和不同時刻的列車，需要為每一列車編定一個 標(biāo)識碼，這就是車次。為維護運輸秩序和保證車次碼的規(guī)范化，鐵道部規(guī)定全路向北 京、支線向干線或指定方向為止為上行方向的車次，均編為雙數(shù)車次。反之為下行方 向，編為下行車次。3. 票價制訂的方法可以有里程比例制、遞遠遞減制、區(qū)域制和均一制 4 種，一般采用遞 遠遞減制（目前我國鐵路采

12、用這種方法）4. 旅客票價由基本票價和保險費兩部分組成。普通硬座票價是旅客票價的基礎(chǔ)，其他各 種票價均以此為基礎(chǔ)加成或減成計算。5. 鐵路貨物運輸?shù)姆N類：按照我國鐵路技術(shù)裝備條件，現(xiàn)行的貨物運輸種類分為整車和 集裝箱兩類。鐵路貨物運輸以批為單位。一批是鐵路承運貨物、計收運費、交付貨物 或處理事故的單位。6. 鐵路貨物運輸?shù)幕咀鳂I(yè)： 1）貨物發(fā)送作業(yè)，包括托運人向作為承運人的發(fā)站申報運輸要求，提交貨物運單，進貨，繳費，與發(fā)站共同完成承運手續(xù)；發(fā)站受理托運人的運輸要求，審查貨物運單，驗收貨物及其運輸包裝，收費，與托運人共同完成承運手 續(xù)。2）貨物運輸途中作業(yè)，包括重車運行及途中的貨物常規(guī)交接與檢

13、查、特殊作業(yè)及 異常情況的處理。 3）貨物到達作業(yè)，包括收貨人向作為承運人的到站查詢、繳費、領(lǐng) 貨、接受貨物運單，與到站共同完成交付手續(xù)；到站作為承運人向收貨人發(fā)出到貨通 知、貨物催領(lǐng)通知，接收到貨查詢、收費、交貨、交單、與收貨人共同完成交付收貨 手續(xù)。7. 鐵路貨物運輸合同具有特殊的合同主體，該特征體現(xiàn)在兩個方面：一是合同的一方當(dāng) 事人是固定的，即必須是鐵路運輸企業(yè)；二是合同的主體不限于鐵路運輸企業(yè)和托運 人雙方，經(jīng)常出現(xiàn)第三方，即收貨人。因此，合同往往約定三方面的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。8. 貨物運到期限：是鐵路貨物運輸合同的重要內(nèi)容，是對鐵路運輸企業(yè)的要求和約束， 也是對托運人或收貨人合法權(quán)益的保

14、護。9. 我國鐵路貨物運到期限由貨物發(fā)送期間、貨物運輸期間和特殊作業(yè)時間 3 部分組成?，F(xiàn)行規(guī)定為1）貨物發(fā)送期間為1 0 0 2）貨物運輸期間：運價里程每250km或未滿250km 為1日；安快運辦理的整車貨物，運價里程每 500km或未滿500km為1日。3）特殊作 業(yè)時間：需要途中加冰的貨物，每加冰 1次，另加1日；運價里程超過250km的1噸 型、5噸型集裝箱貨物，另加2日，超過1000km的加3日；整車分卸貨物，每增加1 個分卸站，另加 1 日；準(zhǔn)、米軌直通運輸?shù)恼囏浳?，因需在接軌站換裝而另加 1 日010. 1件貨物2t，體積3立方米，長度9m零擔(dān)（危險）貨物另加2天。11. 鐵

15、路運輸列車編組計劃由列車編組計劃和貨物列車編組計劃兩部分組成012. 鐵路運輸旅客列車編組計劃是用以規(guī)定旅客列車開行方案及旅客列車編組內(nèi)容的技術(shù) 文件，其中旅客列車開行方案是指規(guī)定旅客列車運行區(qū)段、列車種類及其開行對數(shù)的 計劃。13. 制定鐵路旅客列車運行線路網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)應(yīng)該是： 1）旅客列車運行徑路必須與主要客流 方向一致，以滿足旅客乘車旅行的需要。 2）盡可能以直達運輸?shù)姆绞浇M織旅客運輸， 在一定客流結(jié)構(gòu)條件下，使旅客換乘總次數(shù)最少，或吸引直達客流量為最大。3）使旅客列車運行線路客流分布較為均勻，以充分發(fā)揮鐵路運輸設(shè)備的運輸能力。4）盡可能按最合理徑路布設(shè)旅客列車運行線路，使旅客乘車旅行總時

16、間最短。14. 編組固定包含 3 層含義：一是每對列車的編組輛數(shù)固定；二是每對列車的編組結(jié)構(gòu)固 定；三是每對列車的車輛及順序固定。15. 旅客列車編組一般應(yīng)包括軟、硬座席車，軟、硬臥鋪車及餐車。16. 在確定裝車地直達列車編組計劃時，必須考慮以下條件。1）貨源充足，流向集中。 2）裝卸車站或企業(yè)專用線有足夠的貨位、場庫設(shè)備、裝卸設(shè)備及裝卸能力。3）空車供應(yīng)有保證。 4）直達列車在運行途中是否需要變更質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，有無合適的車流補軸。5）臨近編組站的設(shè)備特點及編組作業(yè)能力利用情況。17. 組織空車直達列車最適宜的地點是有大量卸車的卸車站。例：送往石油裝車站的空車 直達列車由空罐車組成，送往煤礦裝車站

17、的空車由空敞車組成。18. 讀懂：圖車流N （B D）組成情況示意圖。一一P11619. 例題 51、52、53（這題很可能考）20. 分組列車中包含有兩個及以上的車組，其中到達列車終到站的遠程車組作為最基本車 組，到達沿途技術(shù)站的近程車組稱為補軸車組。21. 列車運行圖意義：是鐵路組織運輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合計劃，又是鐵路運輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會生活的紐帶。22. 運行圖有三個格式，二分格，橫軸以2min為單位用細(xì)豎線加以劃分，10分格和小時格 用較粗的豎線表示（主要在編制新運行圖時使用），十分格，橫軸以10min為單位用細(xì) 豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較粗的豎線表示

18、（主要供列車調(diào)度員 在日常調(diào)度指揮工作中編制調(diào)度調(diào)整計劃和繪制實際運行圖時使用） ，小時格運行圖， 以 1h 為單位（主要在編制旅客列車方案圖和機車周轉(zhuǎn)圖時使用） 。23. 列車運行圖的分類： 1）按適用范圍分類，鐵路內(nèi)部使用的列車運行圖、社會公眾使用 的列車運行圖。 2）按照區(qū)間正線數(shù)分類，單線運行圖、雙線運行圖、單雙線運行圖。3 按照列車運行速度的分類，平行運行圖、非平行運行圖。 4）按照上下行方向列車數(shù) 分類，成對運行圖、非成對運行圖。 5）按照同方向列車運行方式分類，連發(fā)運行圖、 追蹤運行圖24. 列車區(qū)間運行時分的四種情況 P12625. 會車間隔時間：在單線區(qū)段，自列車到達或通過車

19、站時起，至由該站向同一區(qū)間發(fā)出 另一對向列車時止的最小間隔時間。26. 鐵路通過能力：有 3 個常用的通過能力概念，即現(xiàn)有通過能力、需要通過能力和設(shè)計 通過能力。在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和現(xiàn)行形車組織方法條件下，鐵路各種固定設(shè)備可能達到 的通過能力稱為現(xiàn)有通過能力；為了適應(yīng)一定時期國民經(jīng)濟發(fā)展和人民對客貨運輸?shù)?需求，鐵路各種固定設(shè)備所應(yīng)具有的通過能力，稱為需要通過能力；預(yù)計鐵路固定設(shè) 備修建后或現(xiàn)有設(shè)備技術(shù)改造后所能實現(xiàn)的通過能力，稱為設(shè)計通過能力。第六章1. 在我國，公路按行政等級可分為：國家級公路、省級公路、縣級公路和鄉(xiāng)級公路（簡 稱國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道）及專用公路五個等級。2. 公路的技術(shù)等級

20、根據(jù)功能和適應(yīng)的交通量可分為以下五個等級：1）高速公路， 2）一級公路， 3）二級公路， 4）三級公路， 5）四級公路。3. 設(shè)計小時交通量：是確定公路等級、評價公路運行狀態(tài)和服務(wù)水平的重要參數(shù)。公路 設(shè)計小時交通量宜采用年第 30 位小時的交通量。4. 汽車型號：由拼音字母和阿拉伯?dāng)?shù)字組成，包括首部、中部和尾部三部分。5. 公路通過能力是指在通常的道路、交通條件和人為度量標(biāo)準(zhǔn)下，在一定的時段內(nèi)道路 某斷面可以通過的最大車輛數(shù)。通行能力分為三種： 1）基本通行能力， 2）容許通行 能力， 3）設(shè)計通行能力。6. 高速公路和一級公路以密度作為主要指標(biāo)進行服務(wù)水平分級，其相應(yīng)的服務(wù)水平與運 行狀態(tài)

21、，一級為自由流，二級為穩(wěn)定流上限，三級為穩(wěn)定流下限，四級為飽和流。二、 三、四級公路以車輛延誤率作為服務(wù)水平分級的重要指標(biāo)。7. 公路交通流要素：速度、交通量、交通密度。8. 設(shè)計通行能力：指要求道路承擔(dān)的通行能力，它不僅與道路條件和交通條件有關(guān)，還 要考慮設(shè)計要求。9. 以二級服務(wù)水平作為高速公路通行能力的設(shè)計依據(jù)。10. 運次：通常將包括準(zhǔn)備、裝載及裝卸幾個工作環(huán)節(jié)在內(nèi)的一個循環(huán)的運輸過程稱為運11. 貨運車輛的行駛路線可分為 3 種類型即往復(fù)式行駛路線、環(huán)形式行駛路線、匯集式行駛路線。往復(fù)式行駛路線又可分為單程有載往復(fù)式、回程部分有載往復(fù)式、雙程有載 往復(fù)式 3 種形式。12. 圖上作業(yè)

22、法 P17913. 定掛運輸：指汽車列車在完成運行和裝卸作業(yè)后，汽車（或牽引車）與全掛車（或半 掛車）一般不予分離的定車定掛組織形式。14. 甩掛運輸：指載貨汽車（牽引車）按照預(yù)定的計劃，在某個裝卸作業(yè)地點甩下掛車并 掛上指定的掛車后，繼續(xù)運行的拖掛運輸組織形式。15. 甩掛運輸?shù)幕驹恚阂惠v汽車配備三輛全掛車，當(dāng)汽車列車在甲地裝貨后行駛到達 乙地時，摘下重掛，集中力量將主車卸車，然后掛上已預(yù)先卸妥的全掛車返回甲地。 與此同時，乙地進行摘下掛車的卸車作業(yè)。汽車列車再返回甲地時，摘下在乙地掛上 的空掛車，集中力量完成主車的裝車作業(yè)，然后掛上已預(yù)先裝妥的掛車?yán)^續(xù)行駛。同 時，甲地進行摘下掛車裝車

23、作業(yè)。16. 甩掛運輸主要采用以下四種形式， 1）一線兩點、兩端甩掛， 2）循環(huán)甩掛， 3）一線多 點、沿途甩掛， 4）多線一點、輪流拖帶。 （能從圖中判斷出形式來）17. 駕駛員工作制度： 1）單人駕駛制。車輛的利用率最低，且駕駛員長期脫離固定住所， 生活和休息不夠安定舒適。但這種工作制度可以完全實現(xiàn)定車、定人管理，便于對駕 駛員進行考核。 2）雙人駕駛制?？纱蟠罂s短車輛的周轉(zhuǎn)時間，提高車輛的有效利用程 度和貨物運送速度。缺點是駕駛員在行駛的汽車上休息不方便，駕駛員比較勞累，且 需配備兩名駕駛員。 3）換班駕駛制。同時具有單人駕駛制和雙人駕駛制的優(yōu)點，因此 是經(jīng)常采用的一種工作制度。18.

24、分段行駛法的工作形勢：分為短路段行駛法和長路段行駛法。短路段行駛法宜采用單 人駕駛制。長路段行駛法宜采用換班駕駛制。第七章1. 在發(fā)達國家，城市居民的主要出行方式為步行、公共交通及私人小轎車。我國居民的 主要出行方式為步行、公共交通和自行車（主體） 。2. 運輸能力的提高 3 途徑： 1）修建新線， 2）增加行車密度（最基本） ，3）增加列車定 員。3. 我國城市道路可分快速路、主干路、次干路和支路4 類。1）快速路完全為交通功能服務(wù)，是解決城市長距離、快速交通的主要道路?？焖俾啡肟趹?yīng)采用全控制或部分控制； 快速路與快速路相交時，必須采用立體交叉。 2）主干路以交通功能為主。主干路上的 機動車與非機動車應(yīng)分道行駛；平面交叉口間距以800 1200m為宜；主干道不宜設(shè)置公共建筑物出入口。 3）次干路是城市區(qū)域性的交通干