1、船舶規(guī)范化安全評(píng)估(FSA與船舶航行安全方泉根(上海海事大學(xué)商船學(xué)院,上海200135摘要:文章在簡(jiǎn)要說明規(guī)范化安全評(píng)估(FSA ,Formal Safety Assessment ,也譯為綜合安全評(píng)估的目的、方法和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,根據(jù)船舶航行安全的需要,結(jié)合中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司/上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司和上海港引航管理站船舶安全航行與引航FSA 應(yīng)用研究的具體情況和結(jié)果,論述了FSA 在船舶航行安全中的具體應(yīng)用方法,并就進(jìn)一步做好FSA 在船舶航行安全中的應(yīng)用工作提出了一些意見和設(shè)想。關(guān)鍵詞:船舶;規(guī)范化;安全評(píng)估;航行;應(yīng)用;船舶運(yùn)輸中圖分類號(hào):U676.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1671-98

2、91(200701-0059-06收稿日期:2006-09-15基金項(xiàng)目:上海市教育委員會(huì)科研項(xiàng)目資助(05FZ26作者簡(jiǎn)介:方泉根(1950,男,江蘇無錫人,上海海事大學(xué)商船學(xué)院教授。第6卷第1期0引言船舶作為重要的運(yùn)輸工具,其航行中的安全一直是人們所關(guān)注的重要問題。長期以來,世界各海運(yùn)國家為確保船舶的安全已做了大量的研究工作,但船舶在航行中發(fā)生擱淺、碰撞、沉沒、油污、火災(zāi)等海事仍屢有發(fā)生,并造成了嚴(yán)重的后果。究其原因,除了由于全球海運(yùn)業(yè)不斷發(fā)展而產(chǎn)生的交通密度與管理和少數(shù)海上不可抗力的原因外,絕大部分都是由于船舶設(shè)計(jì)、營運(yùn)管理、人員工作態(tài)度與技能等人為因素所產(chǎn)生的。這也使得國際航運(yùn)界逐漸意

3、識(shí)到開展船舶規(guī)范化安全評(píng)估(以下簡(jiǎn)稱FSA 研究的重要性和必要性。自上世紀(jì)末以來,國際海事組織(IMO 的一些會(huì)員國家已采用規(guī)范化安全評(píng)估對(duì)船舶設(shè)計(jì)、建造規(guī)范、運(yùn)營管理、操作控制和技術(shù)培訓(xùn)等方面進(jìn)行研究,其中包括散裝貨船的設(shè)計(jì)規(guī)范、特種船舶的安全與風(fēng)險(xiǎn)控制、船舶壓載水的排放和其他一些與海上安全、環(huán)保相關(guān)的項(xiàng)目,并就這些研究項(xiàng)目與內(nèi)容提出了一些降低或避免海上風(fēng)險(xiǎn),提高海上安全工作水平的決策與建議1。與此同時(shí),許多先進(jìn)的海運(yùn)國家在吸取歷史經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)的基礎(chǔ)上,根據(jù)IMO 有關(guān)船舶安全的規(guī)定與要求,積極展開了船舶駕駛臺(tái)資源管理的培訓(xùn)工作,使船員能確立和提升正確的思想理念,掌握現(xiàn)代船舶安全管理的知識(shí),促

4、進(jìn)船舶的安全工作。以上所有這些工作已在船舶航行安全工作中發(fā)揮了積極的作用,取得了良好的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益。近年來,我國交通部海事局、船級(jí)社、航海院校和其他單位的研究人員也和一些航運(yùn)單位開始合作采用FSA 對(duì)船舶安全工作展開了研究工作。它們包括長江高速船與渤海灣客滾船等特定航區(qū)與特種船舶的航行安全保障,船舶船體強(qiáng)度、裝卸載貨物及有毒液體運(yùn)輸?shù)劝踩u(píng)估工作的研究。自2004年上海海事大學(xué)在和上海港引航管理站(以下簡(jiǎn)稱“上海引航站”合作完成“上海港船舶引航安全FSA 應(yīng)用研究”工作的基礎(chǔ)上,2005年又和中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司/上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司(以下簡(jiǎn)稱“中遠(yuǎn)集運(yùn)/上海遠(yuǎn)洋”合作完成了“FSA 在船舶航

5、行安全中的應(yīng)用”的研究工作。以上這些研究的成果已經(jīng)在船舶航行安全的實(shí)際工作中發(fā)揮了積極的作用。但是,由于國內(nèi)對(duì)FSA 應(yīng)用的宣傳力度還不夠,航運(yùn)界許多人員對(duì)其在船舶安全領(lǐng)域中的作用還缺乏了解,所以在它的推廣應(yīng)用方面有一定的局限性。為此,筆者結(jié)合自己和中遠(yuǎn)集運(yùn)/上海遠(yuǎn)洋、上海引航站共同合作開展和參與FSA 研究工作的實(shí)踐,簡(jiǎn)要地介紹它們?cè)诖昂叫邪踩械膽?yīng)用情況,以期推進(jìn)2007年60南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)這些研究工作在國內(nèi)船舶安全領(lǐng)域的展開和發(fā)揮更大作用。1FSA 簡(jiǎn)述1.1FSA 的目的和特點(diǎn)FSA 是一種系統(tǒng)性和規(guī)范化的綜合安全評(píng)估方法。它的目的在于通過采用規(guī)范的程序?qū)Υ霸O(shè)計(jì)與檢驗(yàn)、營

6、運(yùn)與安全管理等進(jìn)行綜合性安全評(píng)估,以有效地提高海上人命、船員健康、海洋環(huán)境、船舶和貨物資源等方面的安全程度,即通過全面總結(jié)和分析現(xiàn)有船舶設(shè)計(jì)、工程技術(shù)、操作控制和營運(yùn)與安全管理標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定,結(jié)合實(shí)際工作的情況需要,改進(jìn)和完善這些標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)定,或制定必要的新標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)定,從而達(dá)到確保海上安全的目的2。與其他的一些安全評(píng)估方法相比,FSA 所采用的評(píng)估步驟具有更為規(guī)范與合理的特點(diǎn)。它不僅包括對(duì)已發(fā)生事故的分析評(píng)估,而且包括了對(duì)可能發(fā)生事故的分析評(píng)估。因此,通過這種方法所得到的評(píng)估結(jié)果更為正確可信。另外,以往的一些安全評(píng)估大多采用了定性(有些也進(jìn)行定量的分析與評(píng)估,但FSA 可在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及風(fēng)險(xiǎn)控制方案的基

7、礎(chǔ)上,對(duì)實(shí)施的每一控制方案所產(chǎn)生的成本費(fèi)用和效益情況進(jìn)行比較與分析,進(jìn)而可根據(jù)費(fèi)用與效益比的實(shí)際情況做出更為合理的決策。1.2FSA 的實(shí)施步驟FSA 包括以下5個(gè)實(shí)施步驟,即“危險(xiǎn)識(shí)別”、“風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估”、“風(fēng)險(xiǎn)控制方案”、“費(fèi)用與收益評(píng)估”和“對(duì)決策的建議”。在實(shí)施FSA 之前,首先應(yīng)確定所需評(píng)估的項(xiàng)目和范圍,并充分考慮被評(píng)估項(xiàng)目的相關(guān)內(nèi)容與限定條件,然后按照采用三種不同方式的流程進(jìn)行安全評(píng)估工作。這三種方式的流程一是危險(xiǎn)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估對(duì)決策的建議;二是危險(xiǎn)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)控制方案對(duì)決策的建議;三是危險(xiǎn)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)控制方案費(fèi)用與收益評(píng)估對(duì)決策的建議。FSA 的具體步驟與流程可參見圖1。圖1F

8、SA 實(shí)施方法步驟圖關(guān)于FSA 具體情況的詳細(xì)介紹,可參見文獻(xiàn)3。2FSA 的船舶航行安全中的實(shí)際應(yīng)用船舶在實(shí)際營運(yùn)的過程中,其航行中的安全是最為重要的環(huán)節(jié)之一。由于船舶的安全航行涉及到各種外界與人為的影響因素,所以在采用FSA 對(duì)其進(jìn)行研究的過程中,必須充分考慮到人因、船舶、環(huán)境、管理四個(gè)組成部分及其相應(yīng)的各個(gè)相關(guān)因素,如圖2所示。2.1船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別為了確保船舶安全航行FSA 應(yīng)用研究的順利進(jìn)行,必須成立由FSA 專家、主管船舶安全的領(lǐng)導(dǎo)與職能部門人員和從事船舶航行一線工作的代表組成的FSA 研究工作小組。該小組應(yīng)根據(jù)研究工作的要求,認(rèn)真討論、明確和界定了研究范圍與內(nèi)容,并制定了詳盡的

9、工作計(jì)劃與實(shí)施方法。調(diào)研工作是FSA 研究工作的基礎(chǔ)性,也是其關(guān)鍵性工作步驟之一。為便于FSA 安全評(píng)估技術(shù)及其相應(yīng)理論方法的應(yīng)用,對(duì)船舶航行安全的相關(guān)情況與數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)的處理、統(tǒng)計(jì)和分析,研究人員應(yīng)采用多種調(diào)研方式對(duì)近年來船舶航行的安全情況與現(xiàn)狀進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的調(diào)查。根據(jù)FSA 研究工作的需要,首先可對(duì)相關(guān)單位在特定時(shí)期內(nèi)的船舶航行安全工作的歷史與現(xiàn)狀進(jìn)行深入了解,并對(duì)船舶航行事故發(fā)生的原因加以全面的分析。如在“上海港引航安全FSA 應(yīng)用”研究工作1:危險(xiǎn)識(shí)別2:風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)5:對(duì)決策的建議3:風(fēng)險(xiǎn)控制方案4:費(fèi)用與受益評(píng)估中,課題組遴選了1995年至2003年期間的上海港船舶引航安全情況進(jìn)行調(diào)查

10、研究,尤其是2001年至2003年期間船舶引航工作的風(fēng)險(xiǎn)情況進(jìn)行調(diào)查。并就船舶航行中發(fā)生事故的時(shí)間、地點(diǎn)、環(huán)境、相關(guān)人員、事故后果、事故責(zé)任等事故特征進(jìn)行分析。而在中遠(yuǎn)集運(yùn)/上海遠(yuǎn)洋“船舶航行FSA 應(yīng)用”研究工作中,課題組遴選了1993年至2005年期間的上海港船舶引航安全情況進(jìn)行調(diào)查研究,并根據(jù)需要著重對(duì)1998年到2005年公司從事集裝箱運(yùn)輸工作以來的情況進(jìn)行了研究。圖2船舶航行系統(tǒng)的組成部分及其相應(yīng)的各個(gè)相關(guān)因素為了能正確地收集和反映出引航事故中所涉及到的各種外界與人為的影響因素,通過全面征求船舶駕駛、引航人員和安全管理人員的意見,結(jié)合船舶航行工作中船舶及事故的各種類型、船舶發(fā)生事故的

11、不同地點(diǎn)與外界風(fēng)流等通航條件的限制和人為因素中的個(gè)人要素、人人界面、人硬件界面、人軟件界面及人環(huán)境界面的實(shí)際情況,制定不同級(jí)別目錄的事故情況與數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)登記表,以便于對(duì)航行事故進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和分析。為了切實(shí)做好船舶航行FSA 應(yīng)用研究工作中的危險(xiǎn)識(shí)別工作,了解相應(yīng)單位船舶航行安全工作的現(xiàn)狀和征求船舶駕駛和引航人員對(duì)改進(jìn)與完善船舶航行安全工作的意見與建議,研究人員可根據(jù)需要通過召開不同類型的座談會(huì)、編制和發(fā)放多種問卷調(diào)查表和隨船現(xiàn)場(chǎng)觀看與了解等不同的方式進(jìn)行認(rèn)真和細(xì)致的調(diào)研,以全面征求相關(guān)人員對(duì)船舶航行危險(xiǎn)的識(shí)別和改進(jìn)航行安全工作的意見。在從事“上海港引航安全FSA 應(yīng)用”課題的調(diào)研工作中,課題組先

12、后在上海引航站、上海海事大學(xué)船在從事船舶航行安全的調(diào)研的過程中,特別是在全面完成調(diào)研工作的基礎(chǔ)后,應(yīng)及時(shí)將調(diào)研中所得到的各種不同類型的相關(guān)數(shù)據(jù)加以匯總和統(tǒng)計(jì),并通過建立數(shù)據(jù)庫和相應(yīng)的處理方法加以分析,為FSA 的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)控制做好準(zhǔn)備工作。為方便處理數(shù)據(jù),針對(duì)該研究的特點(diǎn),課題組借助數(shù)據(jù)庫平臺(tái)技術(shù)建立“船舶航行、引航事故管理與分析系統(tǒng)”。通過對(duì)原始記錄的文字整理,將各種相關(guān)的資料編排到專題材料之中,最后將各種有關(guān)的資料與數(shù)據(jù)通過人工輸入的方法匯總到計(jì)算機(jī)的相應(yīng)數(shù)據(jù)庫中。鑒于調(diào)研工作量大、收集信息與數(shù)據(jù)廣的特點(diǎn),為本船船員他船船員其他相關(guān)人引航員本 船他船交通條件航道條件自然條件海事管理VT

13、S 公司管理人因船舶環(huán)境管理方泉根:規(guī)范化安全評(píng)估(FSA 與船舶航行安全第1期61了系統(tǒng)化和有效地整理好在上述調(diào)研工作中所收集到的各種資料與數(shù)據(jù),研究人員結(jié)合FSA 應(yīng)用研究工作的需要,通過討論擬定了課題的專題資料名稱、內(nèi)容與格式,并根據(jù)引航事故調(diào)查分析的特點(diǎn),結(jié)合研究統(tǒng)計(jì)與分析的需要,利用ASSESS 數(shù)據(jù)庫技術(shù)專門設(shè)計(jì)和完善了“船舶引航事故管理系統(tǒng)”,以便對(duì)所有資料和數(shù)據(jù)加以適當(dāng)?shù)奶幚?。在從事以上的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別工作中,應(yīng)充分發(fā)揮頭腦風(fēng)暴(積極思維與想象的技術(shù),不僅要對(duì)事后性或現(xiàn)存性危險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別,還應(yīng)充分考慮到可能會(huì)發(fā)生或潛在的預(yù)期性危險(xiǎn)。同時(shí),還需要應(yīng)用一些有效的標(biāo)準(zhǔn)分析技術(shù)如事故樹分析(

14、FTA 、事件樹分析(ETA 、故障模式和后果影響分析(FMEA 、危險(xiǎn)預(yù)分析(PHA 、危險(xiǎn)與可操作性研究(HAZOP ,以便對(duì)不同事故類型的可能原因和后果加以綜合分析與處理,最后根據(jù)這些風(fēng)險(xiǎn)的危害性程度加以排序。2.2船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是FSA 非常重要的步驟,而采用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與分析方法是最為關(guān)鍵的工作。船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作可以從以下兩個(gè)方面進(jìn)行。頻率是描述有害事件或非正常事件發(fā)生的可能性,是概率事件的通常計(jì)量值。對(duì)于船舶航行作業(yè)而言,頻率是在單位時(shí)間內(nèi)事件發(fā)生的次數(shù)與船舶活動(dòng)量的比值。在FSA 分析過程中,要求對(duì)頻率和后果的定性劃分進(jìn)行定量賦值,鑒于船舶航行安全所設(shè)計(jì)的實(shí)際情況

15、,可根據(jù)IMO 建議的或通過專家調(diào)查所得到的衡準(zhǔn)加以數(shù)學(xué)處理。后果是描述有危害事件或非正常事件發(fā)生所造成的損害程度,其定量化是安全評(píng)估中較為復(fù)雜的問題。但是,它可根據(jù)研究內(nèi)容和分析的角度不同而加以綜合考慮,并充分注意其在后果定量分析中所涉及的不同范圍。在船舶航行中的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中,必須明確和分析船舶航行操作人員和管理人員的相關(guān)因素,并注意到船舶本身和外圍環(huán)境方面的相關(guān)因素。船舶航行操作人員的因素中涉及技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、能力、心理、生理等因素情況;船舶航行管理人員的因素中涉及到船舶航線的安排、駕駛?cè)藛T的調(diào)度、船舶安全的管理與監(jiān)督等因素;船舶本身的因素中涉及到本船和他船自身的結(jié)構(gòu)與設(shè)備等因素;外圍環(huán)境方面的

16、因素則包括了船舶航行周圍的自然、航道、交通等因素。例如在分析船舶在引航過程中風(fēng)險(xiǎn)形成的原因中,應(yīng)考慮引航員、管理人員、本船與他船船員涉及技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、能力、心理、生理等的人為失誤;本船與他船的工作狀態(tài)與設(shè)備的異常情況;通航環(huán)境中風(fēng)流等客觀自然影響因素;航道與交通密度所具有的局限性;碼頭的實(shí)際情況與拖輪協(xié)作中存在的問題。在分析航行風(fēng)險(xiǎn)形成的原因中,應(yīng)特別重視對(duì)人的因素的分析與統(tǒng)計(jì)工作。對(duì)中遠(yuǎn)集運(yùn)/上海遠(yuǎn)洋自1993年1月至2005年6月所發(fā)生船舶事故的調(diào)查、統(tǒng)計(jì)和分析,船舶在航行、靠離泊位過程中所發(fā)生事故涉及人的因素的達(dá)到了86.4%(包括本船船員、他船船員、引航員或其他第三方人員的因素,其中船舶

17、碰撞事故涉及人的因素的達(dá)到了95.9%。對(duì)上海引航站1995年至2003年期間所發(fā)生事故的調(diào)查與分析的結(jié)果表明,有92%左右的事故與引航員的因素有關(guān)(見圖3。圖3所有引航事故的影響因素分布圖在從事以上兩方面的分析與研究工作中,可在明確所評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)的類型及其相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)度量單位的基 ÁÂÁÁÃÄÁÂÁÁÃÅÁÂÁÁÃÆÁÂÁÁÃÇÁÂÁ

18、;ÁÃÈÁÂÁÁÃÉÁÂÁÁÃÁÂÁÁÃÁÂÁÁÃÁÂÁÁÃÄÁÁÂÁÁÃÁÂÃÄÅÆÇÈÉÂ ÈÉ È

19、01; ÈÉ ÈÉ ÃÈÉ ÈÉÄ È Ä Ä ÅÁÁÁÅÁÁÄ ÅÁÁÆ 2007年62南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)表1不同風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別的劃分2.3船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)控制船舶航行風(fēng)險(xiǎn)控制是指在完成船舶航行危險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作的基礎(chǔ)上,有針對(duì)性地提出和制定一些有效的降低風(fēng)險(xiǎn)的措施,并根據(jù)這些措施制定具體可行的風(fēng)險(xiǎn)控制方案,包括制定和修改規(guī)章制度、規(guī)范操作程序

20、和加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作等。在制定風(fēng)險(xiǎn)控制方案時(shí),先要明確需要控制風(fēng)險(xiǎn)的區(qū)域,并根據(jù)這些風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域的實(shí)際情況制定出可行的風(fēng)險(xiǎn)控制措施;然后將這些風(fēng)險(xiǎn)控制措施加以細(xì)化并形成可操作的風(fēng)險(xiǎn)控制方案;同時(shí),應(yīng)認(rèn)真識(shí)別所采用風(fēng)險(xiǎn)控制方案可能產(chǎn)生的新的風(fēng)險(xiǎn)及其對(duì)策。在必要時(shí),可采用風(fēng)險(xiǎn)貢獻(xiàn)樹的分析方法,重新對(duì)將采用的每一風(fēng)險(xiǎn)控制方案所產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)加以評(píng)估。評(píng)估時(shí)應(yīng)著重考慮風(fēng)險(xiǎn)水平、事故發(fā)生頻率和后果嚴(yán)重程度。風(fēng)險(xiǎn)水平已達(dá)到“不可容忍”的事故是需加以處理的重點(diǎn),即必須對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生樹中發(fā)生概率最高的區(qū)域和事故發(fā)生后果最為嚴(yán)重的區(qū)域進(jìn)行認(rèn)真處理。在該工作中應(yīng)仔細(xì)考慮已存在或可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn),還應(yīng)充分注意到由于新技術(shù)或更新操作

21、規(guī)程與方法所引起的風(fēng)險(xiǎn)。在“上海港引航安全FSA 應(yīng)用”的研究工作中,研究人員將上海港各引航地段和船舶航行動(dòng)態(tài)中的風(fēng)險(xiǎn)情況作了較為全面而準(zhǔn)確的評(píng)估,并根據(jù)這些風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果確定了它們不同的風(fēng)險(xiǎn)類別。鑒于上海港引航地段中“101#-107#燈浮間”的航行與操作已達(dá)不可容忍的級(jí)別,而“107#-114#燈浮間”和“圓圓沙至吳淞口”風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)也很大的實(shí)際情況,研究人員有針對(duì)性地對(duì)船舶通航的外界環(huán)境與條件和引航員自身業(yè)務(wù)技術(shù)、工作強(qiáng)度與心理的調(diào)整等方面制定了一些特定的安全引航措施,并細(xì)化落實(shí)了具體的方法與規(guī)定。在“船舶航行FSA 應(yīng)用”的研究工作中,針對(duì)船舶進(jìn)出國內(nèi)外港口航行中,特別是引航員在船時(shí)發(fā)生事

22、故頻率和后果更為嚴(yán)重的現(xiàn)狀,專門就正確處理駕引人員的關(guān)系、提高進(jìn)出港口的應(yīng)急能力、提倡科學(xué)運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)管理的方法制定了一系列的相應(yīng)措施,并專門對(duì)在國內(nèi)外主要危險(xiǎn)航段和水域的航行提出了一些專項(xiàng)安全措施。2.4船舶航行的費(fèi)用與效益評(píng)估在實(shí)施船舶航行和引航FSA 研究的過程中,課題組曾計(jì)劃對(duì)實(shí)施相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)控制方案進(jìn)行費(fèi)用與效益評(píng)估的評(píng)估,如對(duì)實(shí)施整治與改善船舶通航環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)方案所需費(fèi)用與隨后船舶安全通航所減少事故損失而產(chǎn)生的效益之間的關(guān)系加以對(duì)比,但因缺乏相關(guān)數(shù)據(jù)與信息,難以全面和正確加以分析對(duì)比。為此,這些研究主要采用了FSA 實(shí)施流程中的危險(xiǎn)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)控制方案對(duì)決策的建議的方式,課題

23、組只是在研究過程中對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制方案的費(fèi)用與效益評(píng)估工作進(jìn)行了一些定性分析。2.5船舶航行的決策性建議船舶航行的決策性建議之目的是根據(jù)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制方案的費(fèi)用與效益評(píng)估的比較排序的基礎(chǔ)上或直接非常嚴(yán)重F1S7(8F2S7(9F3S7(10F4S7(11F1S6(7F2S6(8F3S6(6F4S6(10嚴(yán)重F1S5(6F2S5(7F3S5(8F4S5(9F1S4(5F2S4(6F3S4(7F4S4(8一般F1S3(4F2S3(5F3S3(6F4S3(7F1S2(3F2S2(4F3S2(5F4S2(6輕微F1S1(2F2S1(3F3S1(4F4S1(5極少偶爾很可能頻繁不可容忍可忽略合理可行的低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)方泉根:規(guī)范化安全評(píng)估(FSA 與船舶航行安全第1期63 南通航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào) 年 在船舶航行風(fēng)險(xiǎn)與潛在影響原因評(píng)估的基礎(chǔ)上， 提出相應(yīng)合理的決策建議。在提供決策建議的過程中， 應(yīng) 從 前幾個(gè)步驟中得出的結(jié)果， 從風(fēng)險(xiǎn)控制的有效性或 （和） 費(fèi)用受益有效性的角度進(jìn)行系統(tǒng)和客觀 地評(píng)估和比較； 通過分析比較， 選出一個(gè)或幾個(gè)有效和費(fèi)用與效益比好的方案， 從而提出合理的建議案。 為 了驗(yàn)證和確保 研究的效果， 在實(shí)施 研究提出的決策性建議的過程中， 可根據(jù)需要對(duì)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn) 做進(jìn)一步的分析和處理， 以確保和提高 的研究工作的效果。 “船舶航行 應(yīng)用”和