1、任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整一、列車交路計劃一、列車交路計劃二、行車調(diào)度控制方式二、行車調(diào)度控制方式三、列車運行調(diào)整三、列車運行調(diào)整四、行車調(diào)度工作考核指標四、行車調(diào)度工作考核指標武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整一、列車交路計劃一、列車交路計劃1. 1. 概念與分類概念與分類 列車交路是指列車在規(guī)定的運行線路上往返運行的方式，規(guī)定列車交路是指列車在規(guī)定的運行線路上往返運行的方式，規(guī)定了列車運行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運行的列車對數(shù)。了列車運行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運行的列車對數(shù)。 軌道交通線作為城市公共交通整體網(wǎng)絡中的骨架線路，具有

2、線軌道交通線作為城市公共交通整體網(wǎng)絡中的骨架線路，具有線路長、列車運行速度快、沿線斷面客流量不均衡、客流斷點明顯等路長、列車運行速度快、沿線斷面客流量不均衡、客流斷點明顯等特點。特點。 因此，采用不同列車交路相結(jié)合的列車運行方式，能使行車組因此，采用不同列車交路相結(jié)合的列車運行方式，能使行車組織做到經(jīng)濟合理?？椬龅浇?jīng)濟合理。武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整 分類：分類：列車交路分為長交路、短交路和長短交路三類列車長交路列車長交路列車短交路列車短交路列車長短交路列車長短交路任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整一、列車交路計劃一、列車交路計劃長交路長交路

3、（常規(guī)交路（常規(guī)交路） 長交路是指列車在全線的兩個終點站之間進行折返運行。 長交路具有對中間站折返線路要求不高。 行車組織運行方式簡單、乘客無需換乘的優(yōu)點，但如果各區(qū)間客流量不均衡，則會產(chǎn)生運能的浪費。任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整一、列車交路計劃一、列車交路計劃短交路 短交路是指列車在指定的折返站（中間站）折返，在一條線路上的某段區(qū)間內(nèi)運行長交路具有對中間站折返線路要求不高。 在城市軌道交通的運營組織中除特殊情況下一般不單獨采用此種交路模式。任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整一、列車交路計劃一、列車交路計劃長短交路（混合交路）長短交路（混合交路） 長短交路是指列車在線路運行中結(jié)合了長

4、、短交路兩種情況的運行模式。 區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運能不能滿足運量的需要時，長短交路運營組織方式尤為適用。 這種行車組織方式相對較為復雜，同時對客運組織水平要求也較高。任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整一、列車交路計劃一、列車交路計劃2.列車折返方式列車折返方式 列車折返方式是指當列車按照運行圖的要求至圖定終點站后，列車通過進路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)由車站的一條線路進入到另一條線路，開始下一次運營的方式。 具有列車折返能力的車站稱為折返站。 目前列車在折返站進行折返作業(yè)有站前折返、站后折返和環(huán)形折返三種方式。一、列車交路計劃一、列車交路計劃2.列車折返方式列車折返方式任務任務3 列

5、車運行調(diào)整列車運行調(diào)整（1）站前折返方式 站前折返方式是指列車在中間站或終點站利用站前渡線進行的折返作業(yè)。 在城市軌道交通設計中，較少采用此模式，特別是行車密度高、列車運行速度快、列車運行間隔時間短的時候，更不會采用站前折返方式。單渡線折返單渡線折返雙渡線折返雙渡線折返一、列車交路計劃一、列車交路計劃2.列車折返方式列車折返方式任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整（2）站后折返方式 站后折返方式是指列車在中間站、終點站利用站后渡線進行折返作業(yè)。 站后折返方式的缺點是站線布置距離長，列車折返消耗時間長，車站投資大。一、列車交路計劃一、列車交路計劃2.列車折返方式列車折返方式任務任務3 列車運行調(diào)

6、整列車運行調(diào)整（3）環(huán)形折返方式 環(huán)形折返方式是一種特殊的站后折返方式。 環(huán)形折返線因為沒有道岔，運營作業(yè)程序簡單，節(jié)約設備費用與運營成本。一、列車交路計劃一、列車交路計劃2.列車折返方式列車折返方式任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整 目前我們各地城市軌道交通普遍采用站后折返，但在折返車站的配線上，一般也設置了站前折返的單渡線，特殊情況下可具備靈活運營的方式。折返站運行圖折返站運行圖武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整2. 2.列車折返方式列車折返方式單渡線折返單渡線折返雙渡線折返雙渡線折返站前折返方式站前折返方式戰(zhàn)后折返方式戰(zhàn)后折返方式環(huán)型折返方式環(huán)

7、型折返方式折返站運行圖折返站運行圖一、列車交路計劃一、列車交路計劃任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整3.列車交路確定列車交路確定 列車交路計劃的最終確定應建立在對線路各區(qū)段客流量統(tǒng)計分析的基礎上，結(jié)合線路通過能力和客流量的大小，進行可行性研究后加以確定。 區(qū)段客流的大小是列車交路計劃確定的最主要的因素，也就是在客流調(diào)查分析的基礎上，根據(jù)客流在空間、時間上分布的規(guī)律加以研究，確定列車開行的方案，勾畫列車交路。武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整3. 3.列車交路確定列車交路確定主要因素：主要因素： 區(qū)段客流的大小區(qū)段客流的大小其次：其次：行車條件行車條件

8、最后：最后：客流組織客流組織 例如，在AH城軌線路上可以組織長短結(jié)合交路的列車開行方式，前提是在E站應具備折返條件。如果E站具備折返條件，就可組織全線長交路和A站至E站短交路的列車套開。AH城軌線路的客流資料如下圖所示。武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整 在長短結(jié)合交路的列車套開時，長交路的小時列車開行數(shù)可由EF區(qū)間斷面的客流確定；A至E站的短交路小時列車開行數(shù)應由CD區(qū)間斷面的客流減去EF區(qū)間斷面的客流來確定，即： n n長長=10560=10560(1200(1200110110)=8()=8(對對) ) n n短短=(15938=(1593810

9、560)10560)(1200(1200110110)=4()=4(對對) )n ni i=n=n長長+n+n短短=8+4=12(=8+4=12(對對) ) 在采用長短交路套開時，AH城軌同樣開行12對列車，但其中有4對列車只運行至E站。由于短交路列車運行至E站折返，這4對短交路列車走行距離縮短，因而能耗減少，從而降低了運輸成本。武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整二、行車調(diào)度控制方式行車調(diào)度控制方式1. 1.人工調(diào)度指揮系統(tǒng)人工調(diào)度指揮系統(tǒng) 人工調(diào)度指揮系統(tǒng)有被稱為調(diào)度監(jiān)督，是指揮列車運行的一種遠程監(jiān)控設備，由控制中心的調(diào)度監(jiān)督設備、顯示盤，閉塞設備、

10、車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設備以及聯(lián)鎖設備等組成。只起監(jiān)督作用，不具備行車調(diào)度員直接控制功能，基本閉塞法通常采用雙區(qū)間閉塞，即列車間隔按兩個區(qū)間內(nèi)只準有一列車占用進行控制。調(diào)度監(jiān)督和調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。 這種方式通常在線路開通初期、設施設備尚未到位等特殊情況下才使用。任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整2. 2.調(diào)度集中指揮系統(tǒng)調(diào)度集中指揮系統(tǒng) 是指揮列車運行的一種遠程遙控設備，由控制中心的調(diào)度集中總機、是指揮列車運行的一種遠程遙控設備，由控制中心的調(diào)度集中總機、進路控制終端、顯示盤和列車運行記錄儀、閉塞設備、調(diào)度集中分機進路控制終端、顯示盤和列車運行記錄儀、閉塞設備、調(diào)

11、度集中分機和數(shù)據(jù)傳輸設備以及聯(lián)鎖設備等組成。由行車調(diào)度員人工排列列車進和數(shù)據(jù)傳輸設備以及聯(lián)鎖設備等組成。由行車調(diào)度員人工排列列車進路，指揮列車運行，以及進行人工列車運行調(diào)整。路，指揮列車運行，以及進行人工列車運行調(diào)整。 行車調(diào)度員是唯一的行車指揮者和操作者，車站一般不參與行車指揮工作，只是對有關作業(yè)進行監(jiān)督。這種基本閉塞方法為自動閉塞法，列車運行采用自動駕駛。在必要時，可由調(diào)度集中控制改為車站控制，即將列車運行進路排列權限下放給車站，由車站值班員操作。二、行車調(diào)度控制方式行車調(diào)度控制方式任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整3. 3.行車指揮自動化控制系統(tǒng)行車指揮自動化控制系統(tǒng)(ATC(ATC系

12、統(tǒng)和系統(tǒng)和CATSCATS系統(tǒng)系統(tǒng)) ) 行車指揮自動化控制系統(tǒng)采用列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)的軌道交行車指揮自動化控制系統(tǒng)采用列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)的軌道交通線路，實行自動化控制。通線路，實行自動化控制。 這是目前城市軌道交通采用的主要列車運行方式。這是目前城市軌道交通采用的主要列車運行方式。 它是利用計算機技術對列車實行自動指揮和自動運行監(jiān)護，它是利用計算機技術對列車實行自動指揮和自動運行監(jiān)護，并利用列車自動防護并利用列車自動防護(ATP)(ATP)系統(tǒng)保護列車運行安全。系統(tǒng)保護列車運行安全。二、行車調(diào)度控制方式行車調(diào)度控制方式武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)

13、整三、列車運行調(diào)整三、列車運行調(diào)整1. 1.統(tǒng)一指揮原則統(tǒng)一指揮原則 為統(tǒng)一指揮日常運輸工作，地鐵或輕軌行車工作必須堅持高度集中、為統(tǒng)一指揮日常運輸工作，地鐵或輕軌行車工作必須堅持高度集中、逐級負責的原則。逐級負責的原則。 地鐵或輕軌在雙線行車時，列車運行以閉塞分區(qū)作間隔。地鐵或輕軌在雙線行車時，列車運行以閉塞分區(qū)作間隔。 有了行車閉塞方法、列車運行圖及列車交路等之后，由行車調(diào)度員統(tǒng)一有了行車閉塞方法、列車運行圖及列車交路等之后，由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮各調(diào)度區(qū)間。指揮各調(diào)度區(qū)間。 一個調(diào)度區(qū)由該區(qū)值班行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮；車站由車站行車值班員一個調(diào)度區(qū)由該區(qū)值班行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮；車站由車站行車值

14、班員統(tǒng)一指揮；車輛段由運轉(zhuǎn)值班員統(tǒng)一指揮；列車由本列車值乘駕駛員負責統(tǒng)一指揮；車輛段由運轉(zhuǎn)值班員統(tǒng)一指揮；列車由本列車值乘駕駛員負責指揮；列車在車站時，所有乘務人員應按車站行車值班員指揮進行工作。指揮；列車在車站時，所有乘務人員應按車站行車值班員指揮進行工作。每一級都應嚴格執(zhí)行上一級的調(diào)度指揮。每一級都應嚴格執(zhí)行上一級的調(diào)度指揮。武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院2. 2.列車運行調(diào)整的原則列車運行調(diào)整的原則(1)堅持按圖行車，提高列車正點率的原則(2)單一指揮原則(3)下級調(diào)度服從上級調(diào)度指揮的原則(4)安全生產(chǎn)的原則(5)按列車運行狀態(tài)及等級進行調(diào)整的原則 任務任務3 列車運行調(diào)整列

15、車運行調(diào)整三、列車運行調(diào)整三、列車運行調(diào)整武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整3、列車運行調(diào)整情況 列車運行調(diào)整分為自動列車運行調(diào)整和人工列車運行調(diào)整。在執(zhí)行自動列車運行調(diào)整時，ATS系統(tǒng)不斷地對計劃時刻表與實際列車所在位置及時間進行比較，在比較的基礎上系統(tǒng)將在預定數(shù)值的基礎上自動產(chǎn)生列車的出發(fā)時間。 在比較的基礎上，系統(tǒng)將能計算出每列車在每個車站的停站時分與每個區(qū)間的運行時分同時刻表的偏差，常態(tài)下列車相關的運行將消除任何時間偏差。 當列車運行偏離運行圖的時間偏差超過定義值，MMI工作站將發(fā)出告警。系統(tǒng)可自動采用調(diào)整策略，最大限度地減少這種偏差對后續(xù)列車

16、運行的影響。由于車輛性能、線路條件和站停時間等約束，當這種誤差較大時，往往不可能一次性調(diào)整到位。系統(tǒng)可采取彈性的調(diào)整策略，通過改變前后多輛列車的運行狀態(tài)，逐步消除當前列車的運行偏差對系統(tǒng)總體的影響。三、列車運行調(diào)整三、列車運行調(diào)整武漢鐵路職業(yè)技術學院武漢鐵路職業(yè)技術學院任務任務3 列車運行圖調(diào)整列車運行圖調(diào)整4.列車運行調(diào)整方法列車運行調(diào)整方法（1）提前或推遲發(fā)車（2）縮短區(qū)間運行時間（3）縮短停站時間（4）組織列車載客通過 客流量較大的車站原則上不組織列車跳停通過。 首、末班列車不組織列車跳停通過 ；同一車站不能連續(xù)兩列車跳停； 列車運行的高峰時段； 廣播出現(xiàn)故障的客車。（5）加開備車（6）

17、變更列車運行交路，組織列車在具備條件的中間站折返（7）組織列車反方向運行（8）扣車（9）調(diào)整列車運行時間間隔（10）組織旅客換線乘車（11）停運列車三、列車運行調(diào)整三、列車運行調(diào)整23任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整四、行車調(diào)度工作考核指標四、行車調(diào)度工作考核指標1 1列車運行圖的兌現(xiàn)率列車運行圖的兌現(xiàn)率列車運行圖的兌現(xiàn)率主要反映基本運行圖的完成情況。計劃開行列車數(shù)：當日運行圖計劃開行列車總數(shù)(含空車)。運休列車數(shù)：由于各種原因(客車、天氣等)，取消的計劃列車數(shù)(包含計劃空車)。實際開行列車數(shù)：當日實際開行的計劃列車數(shù)(不包含加開列車)，可表示為式4-1。實際開行列數(shù)=計劃開行列車數(shù)-運休

18、列車數(shù) （式4-1）加開列車數(shù)：全天在計劃開行列車數(shù)開行的列車數(shù)，包括空車和載客車，可表示為式2-26。 兌現(xiàn)率= 實際開行列車數(shù) 100 （式4-2） 計劃開行列車數(shù)總開行列車數(shù)：當日實際開行的計劃列車數(shù)(包含加開列車) ，可表示為式2-27總開行列車數(shù)=實際開行列車數(shù)+加開列車數(shù) （式4-3）24任務任務3 列車運行調(diào)整列車運行調(diào)整2 2正點率指標正點率指標它是指一定時期內(nèi)正點運行的列車與全部開行列車數(shù)之比，可表示為式（4-4）。 正點運行列車數(shù)列車正點率= 100 （式4-4） 總開行列車數(shù)列車正點率包括列車始發(fā)正點率和列車到達正點率，列車正點統(tǒng)計的規(guī)定如下：(1)凡按列車運行圖規(guī)定的車次、時間正點始發(fā)、正點運行的列車統(tǒng)計為正