1、無砟軌道高速鐵路沉降整治技術無砟軌道高速鐵路沉降整治技術探索及案例分析探索及案例分析北京高鐵工務段北京高鐵工務段王王 亞亞 寧寧2013年10月目錄目錄o 一、前言o 二、國內外無砟軌道下沉修復技術o 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o 四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o 五、扣件調整法整治無砟軌道下沉技術 o 六、結論一、前言一、前言o 高速鐵路沉降問題一直以來是影響高速鐵路行車平順性、舒適度、安全性的重大問題，如何有效的處置高速鐵路沉降病害是工程建設單位和設備維護單位關注的重點，尤其是無砟軌道高速鐵路，由于軌道結構的限制，在沉降整治工作上成為難點和焦點問題。o 根據無砟軌道高速鐵路沉降病害的

2、現實狀況，分析研究國內外的整治經驗，以我國已開通運營的無砟軌道高速鐵路沉降整治為依托，總結提煉目前處置無砟軌道沉降病害的可行性方案，并對已經實施的沉降整治案例進行分析，初步摸索出無砟軌道沉降整治措施。 二、國內外無砟軌道下沉修復技術二、國內外無砟軌道下沉修復技術o 我國高速鐵路無砟軌道運營中，由于區(qū)域沉降，地下采水、采礦，在高鐵周邊施工開挖基坑或堆載，原高鐵施工預壓期短，周邊環(huán)境變化等因素的影響，部分無砟軌道局部地段出現不同程度的下沉現象，致使軌面局部不平順。路基地段造成級配碎石層與支承層間產生脫空，軌道板與路基面封閉層間離縫，橋梁地段造成橋墩的不均勻下沉。當無砟軌道沉降量較小時，普遍采用軌下

3、墊板的扣件調整方案來滿足線路的平順性。當沉降量較大超過扣件的調整能力時，將會影響到列車的舒適度，嚴重時會影響到列車運行的安全。為此，必須在扣件調整能力達到極限前采取可靠的無砟軌道抬升措施，保證無砟軌道線路的平順性。經廣泛了解，目前國內外采取的無砟軌道抬升技術主要有：二、國內外無砟軌道下沉修復技術二、國內外無砟軌道下沉修復技術o 新建未運營的高鐵無砟軌道沉陷，通常采取在軌道板與支承層之間灌漿或灌注混凝土抬升。即先將軌道扣件打開并打起鋼軌和軌道板，使軌道板與支承層分離，然后在支承層上灌漿或灌注混凝土，待灌注層達到強度后，恢復線路但該施工方案對軌道板與鋼軌均進行大變形擾動，涉及到設備進出場、場內轉移

4、，操作效率較低，環(huán)節(jié)較多、工序復雜，完成最小單元的抬升施工需要10h以上的天窗時間，在運營線上施工難度大。如下圖所示。 二、國內外無砟軌道下沉修復技術二、國內外無砟軌道下沉修復技術采用木墩支承鋼軌 采用木墩支承軌道板 二、國內外無砟軌道下沉修復技術二、國內外無砟軌道下沉修復技術o 滬杭客專某路基段CRTS型無砟軌道局部發(fā)生沉降，曾采用在地基內高壓注入水泥漿的方式加固地基，并對無砟軌道產生一定量的抬升，但在施工后不久便產生較大的沉降，該方案目前尚不成熟。o 廣珠城際某路基段CRTS型無砟軌道局部發(fā)生沉降，采用在軌道板下墊樹脂砂漿墊塊抬升軌道，線下試驗已完成，目前尚未在線上實施。二、國內外無砟軌道

5、下沉修復技術二、國內外無砟軌道下沉修復技術o 工務部門在運營維護過程中不斷總結，并研究應對線路不均勻沉降的方法，目前已經實施且效果較好的整治方法有路基注漿抬升、扣件調整、橋梁抬升三種方法，上述方法已經在運營高速鐵路進行實施，通過后期觀察效果良好。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術 o 注膠抬升無砟軌道路基下沉的主要原理是用專用高壓設備，在無砟軌道支承層下注入4.75# A、B雙組份高強發(fā)泡樹脂材料，材料快速反應固化后，使軌道抬升到設計高度。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o ( (一一) )技術方案技術方案o 1 1注膠設備注膠

6、設備o 注膠設備主要由注膠主機、恒溫管、輸料泵、注膠槍等組成。o 注膠主機可定比例輸出雙組分材料，能提供達13.78MPa的注膠壓力來保證注膠材料的輸送距離（最長可達120米）和密實抬升下沉的路基；能靈活設定雙組分材料和恒溫管的加熱溫度且具備完善的過溫、過壓保護功能。注膠主機的高壓狀態(tài)下使抬升時板下空洞填充密實。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術注膠主機 注膠主機控制面板 在封閉的空間內，雙組分材料反應后充滿空間，形成致密的剛性固結體。在開放的空間，雙組分材料反應后流動并形成泡狀凝結體。三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o 2.2.

7、注膠材料注膠材料o 注膠材料采用雙組分的結構型聚氨酯泡沫，具有固化反應快、強度高、粘度小、耐久性強、安全環(huán)保、與土壤和混凝土粘接良好、能在潮濕環(huán)境正常工作并擠排掉積水的優(yōu)點。注膠材料膨脹后膨脹抬升能力足以抬起40m厚的混凝土板。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o 3.3.注膠抬升流程注膠抬升流程o 軌道抬升注膠施工流程見下表。序號作 業(yè) 內 容1檢測注膠區(qū)段及其前后50米軌道幾何參數2制定抬升方案3鉆孔4準備注膠設備管線保護5安裝注膠管初始測量6帷幕注膠實時監(jiān)測7抬升注膠實時監(jiān)測8拆除注膠管軌道幾何參數測量9線路精調三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升

8、無砟軌道路基下沉技術o 4.4.注膠孔布置注膠孔布置o 注膠孔布設從兩個方面考慮，一方面考慮注膠抬升能力的需要，另一方面考慮線路上的設施分布與板內鋼筋分布情況，具體如下：o (1)根據注膠材料的特性，注膠孔按梅花形布設，孔間距以1.0m左右為宜。o (2)軌道、扣件、承軌臺、應答器、軌道電路所占位置不能進行打孔。o (3)軌道板鋼筋所占位置不能打孔。o (4)可利用軌道板上三個CA砂漿灌漿孔。o (5) 為減小對軌道結構的影響，軌道板、支承層盡量少打孔，除原有灌漿孔外，每塊軌道板上打孔數量不應超過4個。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o (6)控制打孔的直徑，

9、最大孔徑不超過30mm。o (7)兩側預留精調注漿孔，在中間孔完成軌道主要抬升量后，通過兩側的精調孔調整到位，并控制軌道的水平姿態(tài)。 1287.51287.565012040橫斷面布置注膠孔圖三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o 5.5.注膠一次抬升量計算注膠一次抬升量計算o 在注膠抬升施工過程中，軌道板、底座板內部會產生應力，應力的大小與一次最大抬升量有關，為避免在抬升過程中對軌道板產生損壞，需要進行一次最大抬升量計算。o 根據有限元計算結果表明，抬升施工時，找平層處于受壓狀態(tài)，壓應力小于混凝土的抗壓強度；底座板只有一小部分處于受拉狀態(tài)，拉應力比較小，不會使其破

10、壞；軌道板在抬升點處受拉，一次抬升量由軌道板內的拉應力控制，按C50混凝土軸心抗拉強度3.0Mpa估算，最大一次抬升量應不大于22mm，初始抬升位置不應布置在II型無砟軌道板的寬接縫附近。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o 6.6.注膠抬升控制注膠抬升控制o 無砟軌道注膠抬升的關鍵是抬升量的精確控制，為保證無砟軌道的精確抬升需采取如下措施：一是采用間歇注膠工藝，逐步抬升軌道板，達到預定的抬升量；二是實時測量，實時測量包括注膠前的初始測量、注膠過程中的動態(tài)測量、注膠抬升影響范圍內的回測；三是預留材料反應剩余膨脹量；四是預留注膠抬升孔間相互影響量；五是預留精調孔，

11、通過精調孔注膠進行二次調整。采用高精度測量儀器，并采取上述措施，無砟軌道注膠抬升的精度可控制到1mm。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o 7.7.運營線注膠抬升相關要求運營線注膠抬升相關要求o 無砟軌道注膠抬升施工需利用不少于180min的施工天窗進行，施工期間線路需按不大于160km/h的速度限速運行。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o ( (二二) )工程實例工程實例o 1.1.京津城際武清站京津城際武清站CRTSIICRTSII型板式無砟軌道型板式無砟軌道路基下沉注膠抬升路基下沉注膠抬升o 2012年5月，對京津城際武清

12、站下行K84+276K84+336長度 60m的CRTSII型板無砟軌道路基下沉段進行了注膠抬升，此次最大抬升量10mm。具體施工情況如下： 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術L1M1R1L2M2R2L3M3R3L4M4R4L5M5R5L6M6R6L7M7R7L8M8R8L9M9R9L10M10R10L11M11R11L12M12R121 2 8 7 . 51 2 8 7 . 56501204 0 (1)注膠孔位布置注膠孔孔布置平面示意圖注膠孔孔布置平面示意圖三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o (2) (2)鉆孔鉆孔o 鉆孔機具：鉆

13、孔機械采用TE80-ATC電錘鉆，鉆頭直徑25毫米；o 鉆孔精度：孔間距5mm，孔深5mm，傾角1；o 控制措施：用特制的邊孔傾斜角度控制架精確控制鉆孔角度。鉆孔成型后，用特制的軟式孔塞進行臨時封堵。o (3)(3)注膠抬升作業(yè)注膠抬升作業(yè)o 注入管安裝o 將注膠管插入注膠孔內，注膠管露出地面的高度為80100mm，用扳手擰緊注入管一端的螺母，使注入管另一端的橡膠管膨脹卡住孔洞使其固定，然后在注膠管上安裝注膠嘴。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o 注膠抬升o 按先兩側邊孔帷幕注膠，后中心孔抬升注膠，再邊孔調姿注膠的原則進行作業(yè)。邊孔帷幕注膠作業(yè)采用隔三孔注一孔

14、、分兩次作業(yè)完成。中心孔注膠抬升作業(yè)采用間隔三孔進行，剩余孔作為填充注膠孔。抬升預留量為1.5mm，每次抬升前要對抬升點高程進行測量，抬升控制量為設計抬升量減去預留量、再減去前點抬升對本點的影響量。每天抬升起終點應根據當日能夠完成的作業(yè)量、抬升高度的影響范圍、抬升點與寬接縫的距離不小于2米的原則進行布置，不得在寬接縫處直接抬升。o 注膠時，要進行實時測量，全面測量軌道的抬升速率、抬升量。根據測量情況，及時調節(jié)注膠量、注膠速度、注膠孔位置。實時測量包括注膠前的初始測量、注膠過程中的動態(tài)測量、注膠抬升影響范圍內的回測。通過注膠實時測量，來注膠抬升精度。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升

15、無砟軌道路基下沉技術o 2.2.津秦客專濱海北站板式無砟道岔路基下沉注膠抬升津秦客專濱海北站板式無砟道岔路基下沉注膠抬升o 津秦客專濱海北站2號道岔為板式無砟軌道道岔，聯調聯試前2號道岔最大下沉量達25mm。2013年3月采用注膠抬升法對2號道岔導曲和轍叉部分DK68+916.5DK68+952.7下沉段36.2m長的范圍進行了注膠抬升。鑒于該處下沉量較大，根據抬升有限元計算，該處注膠抬升計劃分兩次進行，抬升區(qū)域劃分如下圖所示。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o (1)(1)注膠孔位布置注膠孔位布置o 板式無砟軌道道岔注膠孔，下圖為注膠孔位橫斷面示意圖。注膠孔

16、位橫斷面示意圖三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o 2 2注膠抬升作業(yè)注膠抬升作業(yè)o 首先進行邊孔帷幕注膠，帷幕注膠作業(yè)采用隔三孔注一孔、分三次完成作業(yè)。單孔帷幕注膠的道床抬升量以不超過0.5mm為原則，帷幕注膠作業(yè)的抬升量疊加控制在2mm以內。中間孔注膠抬升作業(yè)，按劃定的抬升區(qū)域進行，抬升孔間距控制在46m，橫向作業(yè)順序兩側對稱抬升進行，剩余孔位作為調姿注膠孔或填充注膠孔。 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術2號道岔注膠抬升情況圖 三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術三、注膠抬升無砟軌道路基下沉技術o ( (三三) )注膠抬升效果檢驗注

17、膠抬升效果檢驗o 京津城際武清站下行K84+276K84+336段在注膠抬升前，曾多次出現動態(tài)偏差超限，均為垂加偏差。注膠抬升整治后，經過一年多的運營，線路狀態(tài)穩(wěn)定，沒有出現動態(tài)偏差超限情況。o 津秦客專濱海北站2號道岔在注膠抬升整治后，經過近半年的時間，線路狀態(tài)穩(wěn)定。 四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術 o ( (一一) )技術方案技術方案o 近幾年橋梁調高逐步向支座本身調高發(fā)展。目前梁體的頂升方式主要有兩種：o (1)采用支座本身自帶油腔頂升，用臨時支撐加以輔助；o (2)采用液壓千斤頂頂升；兩種方式均需在梁底或墩頂加塞鋼墊板來實現調高。o 使用該工藝整治無砟軌道

18、高速鐵路橋梁沉降的關鍵環(huán)節(jié)主要有以下幾方面： 四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o 1頂升對橋梁結構的影響分析o 對于簡支梁來說，其受力明確，橋梁頂升并不改變其受力狀態(tài)，只是支點位置發(fā)生了變化。對于橋墩基礎來說，沒有附加荷載增加?；A沒有附加力，故此，橋墩基礎在頂梁過程中不會出現附加受力和附加沉降，橋梁結構安全。o 2抬升量計算o 根據墩身沉降測量數據、軌道平順性檢測數據，以軌道平順性指標和軌道線形為目標，計算每個橋墩的抬升量。四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o3.抬梁過程監(jiān)控o 抬梁施工過程中梁體頂升量不能一次抬升到位，需經過幾個循環(huán)反復

19、抬升。期間需對每個頂升循環(huán)的頂升量精確控制，同時對無砟軌道結構進行監(jiān)測，主要的技術要求有以下幾方面o (1)采用液壓控制系統，確?？刂仆巾斏?。采用千分表準確測量梁體頂升高度。o (2)頂升量控制o 頂升速率：每分鐘1mm的上升；o 頂升高度：每3mm為一個頂升循環(huán)（每頂升3mm需暫停頂升作業(yè)，進行軌面實際抬高的觀測并做好記錄，進行鋼軌、軌道板、底座板應力應變監(jiān)測，分析梁部及軌道的安全性。確認結構安全后再進行下一個循環(huán)）；o 落梁就位：每分鐘2mm的下落。 四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o (3)無砟軌道結構監(jiān)控o 抬梁期間，在32m簡支箱梁墩頂對應的的軌道板、砂

20、漿層和底座板上布置應變自動監(jiān)測系統。左右兩條線路均進行測試,采用振弦式應變計測試軌道結構應力。o 梁體相對豎向位移,采取在梁端布置豎向位移計，采用壓電式位移計測試。梁體與底座板間相對豎向位移，采取在簡支梁梁端與底座板布置豎向千分表測試。o (4)軌面高程監(jiān)控o 抬梁施工過程中，梁體頂升的同時利用電子水準儀監(jiān)控梁體頂升點處軌道抬升量，防止梁體頂升量與軌道抬升量不一致。 四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o 4.軌道檢測與軌道精調o 抬梁頂升完畢后立即對軌道平順性進行檢測，按照開通后的運行條件調整軌道狀態(tài)，滿足運行速度技術指標要求。o 京廣高鐵未通車前因地基的不均勻沉降，

21、曾采用頂升梁體墊加整體型鋼板的方式進行的調高解決不均勻沉降問題。采取抬梁措施針對京廣高鐵橋梁沉降地段進行整治，共計整治50孔，最大抬升量為22mm。抬梁調整后橋墩觀測結果顯示目前橋墩間差異沉降較小，軌道狀態(tài)穩(wěn)定。 四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o ( (二二) )工程實例工程實例o 1.工程概況o 京津城際亦莊沉降區(qū)目前地處一個沉降漏斗區(qū)，由于基礎沉降造成橋墩間的差異不均勻沉降，軌道平順性指標不滿足高速行車舒適度要求。本次抬梁施工按照先易后難的原則進行整治，先選擇4孔簡支梁進行抬梁整治，利用2013年8月19日至8月24日對京津城際北京環(huán)線特大橋第305#、306

22、#、307#墩完成了抬梁施工。四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o (1)施工區(qū)段o 京津城際北京南亦莊間K15+992K16+123，全長131m，北京環(huán)線特大橋第305#、306#、307#墩。線路允許速度300km/h。o (2)線路結構o 該地段位于直線，6下坡地段，均為簡支梁，305孔跨度為24m，306、307、308孔跨度為32m，鋪設CRTS型板式無砟軌道，福斯羅300型扣件，采用60kg/m、U71Mn（K）百米軌無縫線路。o (3)時間安排o 本次施工共計6各天窗時間，每個天窗240分鐘，其中前4個天窗進行梁體頂升施工，最大抬升量22mm，后兩個天

23、窗進行軌道精測及精調。 四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o2.抬梁實施方案o (1)抬升量計算o 根據實測軌面分析計算，對K15+992K16+123段北京環(huán)線特大橋305號墩307號墩進行了抬梁設計。具體抬升值見下表： 北京環(huán)線特大橋抬梁地段梁部抬升及扣件調整值序號設計墩號運營墩號運營里程梁型實測軌面高程(m)梁部抬升值(m)備注1308305JJK16+026.51簡支梁47.67111每個橋墩抬梁工作完成后，均需進行扣件調整順接過渡2309306JJK16+059.21簡支梁47.469173310307JJK16+091.91簡支梁47.27420四、抬梁提

24、升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o (2)扣件調整量計算o 307#、306#、305#墩抬梁調整前k15+994k16+123間高差最大16mm，高低長波最大44.1，短波最大5.2。根據線形數據和橋墩抬升量，確定扣件調整量如下表：序號行別調整區(qū)段長度（m）最大調整量（mm）1上行K15+992.4K16+018.42642K16+043.1K16+058.11523K16+070.1K16+075.15.0-14K16+112.1K16+141.929.875下行K15+992.4K16+020.828.436K16+051.4K16+065.714.327K16+089

25、.1K16+098.29.1-28K16+112.5K16+141.729.257四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o (3)307#、306#、305#分別抬升后線形數據o 對307#墩支座調高20mm，抬高后對k16+112k16+141未抬梁部分進行扣件調整，最大調整7mm。調整后長波高低最大40.8mm，短波高低最大4mm。對306#墩支座調高17mm，調整后長波高低最大30mm，短波高低最大2mm。o 對305#墩支座調高11mm，k15+992k16+012進行扣件調整，最大4mm。o 307#、306#、305#墩抬梁調整后k15+994k16+123高

26、差最大6mm，高低長波最大25mm,短波最大2mm。 四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o 3.施工監(jiān)測方案o 抬梁期間，軌道結構的自動監(jiān)測選取305#-308#墩進行，在32m簡支箱梁墩頂的軌道板、砂漿層和底座板上布置應變自動監(jiān)測系統。測點分別布置在307#、306#，306#、305#，305#、304#橋墩對應簡支梁墩頂的軌道結構上，左右兩條線路均進行測試；采用振弦式應變計測試軌道結構應力。o 測試抬梁期間梁體相對豎向位移分別選取305#、306#、307#、墩頂簡支梁梁端進行，在梁端布置豎向位移計，采用壓電式位移計測試。四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提

27、升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o 測試抬梁期間梁體與底座板間相對豎向位移分別選取305#、306#、307#墩頂簡支梁梁端與底座板布置豎向千分表測試。橋梁頂升布置方案四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術梁體頂升示意圖鋼弦測點側面視圖（橫向布置）四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術 305#、306#、307#墩頂梁端豎向位移計布置示意圖四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術四、抬梁提升法整治橋梁下沉技術o 4.整治效果o 通過抬梁施工，消除了該地段的軌道不平順現象，為后期扣件調整預留了空間，動靜態(tài)檢測數據

28、良好，添乘感覺平順性良好。通過兩個月的檢測，抬梁地段結構狀態(tài)良好。五、扣件調整法整治無砟軌道下沉技術五、扣件調整法整治無砟軌道下沉技術o (一一)技術方案技術方案o 鋼軌日常維護中，一般只需要更換鋼軌下的膠墊的厚度，但當高程調整量增大時，需要在扣件下插入調高墊板來達到抬升鋼軌高度的目的（如下圖）。福斯羅300扣件系統o 該方法適用于沉降量較小利用扣件能夠滿足其調整量或作為注膠、抬梁抬升法的順坡處理的輔助調整。該種方法可操作性較強，便于施工質量的控制，但調高量不足，限制了其應用范圍。京津城際線采用CRTSII型板式無砟軌道，福斯羅300型扣件系統，理論扣件調高量為56mm。五、扣件調整法整治無砟

29、軌道下沉技術五、扣件調整法整治無砟軌道下沉技術o 調高墊板分塑料調高墊板和鋼制調高墊板。其中塑料調高墊板按厚度分為6mm和10mm兩種，標號分別為Ap20-6和Ap20-10。鋼制調高墊板為厚度為20mm的Ap20S。（如下圖所示）五、扣件調整法整治無砟軌道下沉技術五、扣件調整法整治無砟軌道下沉技術o ( (二二) )工程實例工程實例o 1.工程概況o 京津城際鐵路武清沉降區(qū)位于K83+007K86+800，全長3.8km，起點位于武清站北京端道岔外600m處，終點位于武清站天津端道岔外1.7km處。其中K83+494.74K86+476.88，為武清站路基地段，全長2.978km；K84+1

30、22K84+572為武清站臺里程（站中心里程為K84+347）。特別是翠亨路中橋（中心里程K84+702, 16M-20M-16M，連續(xù)剛構）前、后存在較大的差異沉降，已不滿足行車舒適度要求。五、扣件調整法整治無砟軌道下沉技術五、扣件調整法整治無砟軌道下沉技術o 2.武清沉降區(qū)設計概況o 武清站設計兩個站臺，到發(fā)線有效長度為650m，站線線間距為6.5m。此次調整區(qū)段（下行K84+435-K86+503、上行K84+719-K86+498）位于直線平坡段。o 3.施工依據o 2011年7月17日，鐵道部運輸局會同北京局組織的京津城際武清沉降區(qū)整治方案論證會,會議形成專家意見：對軌道狀態(tài)進行調整，采用調整坡度及扣件調整方案可行