1、 機場專用出租車系統(tǒng) 綜合設(shè)計一、機場出租車上客方案比選一、機場出租車上客方案比選調(diào)研與數(shù)據(jù)分析確定投資計劃（此部分略）制定運營策略對運營績效和成本進行仿真評估1.1 上客區(qū)方案研究的原因機場陸側(cè)交通系統(tǒng)在銜接機場交通和城市交通中發(fā)揮著十分重要的作用，出租車作為一種重要的銜接方式而受到了廣泛的研究。然而，目前研究主要集中在出發(fā)層出租車下客點方面，對于到達層出租車上客區(qū)的通行能力及服務(wù)水平的研究相對較少。因此，本次調(diào)研北京首都國際機場T3航站樓到達層出租車上客區(qū)的功能劃分和交通運行特點，并結(jié)合機場管理者的實際要求，通過仿真模型VISSIM對比研究了北京首都國際機場T3航站樓出租車上客區(qū)的現(xiàn)行方案

2、與備選方案。1.2 交通參數(shù)調(diào)查出租車上客點的服務(wù)水平可以從宏觀和微觀兩個層面上來考量。從上客點系統(tǒng)的角度來看，上客區(qū)理論通行能力（輛*h-1）最直觀地體現(xiàn)了服務(wù)水平；從上客點各個環(huán)節(jié)的指標來看，出租車在泊位的停車時間（s）、車流調(diào)度組織時間（s）、待客區(qū)出租車離去消散時間（s）等均能影響上客區(qū)理論通行能力。1.2.1 調(diào)查對象1.2.2 調(diào)查方法本次調(diào)查主要采用現(xiàn)場調(diào)研法，通過實地的觀測和采訪獲取第一手的資料。1.2.3 調(diào)查方案目的：本次調(diào)查的主要目的是了解首都機場出租車出租車在泊位的停車時間（s）、車流調(diào)度組織時間（s）、待客區(qū)出租車離去消散時間（s）等交通參數(shù)。地點：首都機場T3航站樓

3、租車上客點調(diào)查一周之內(nèi)的客流高峰日高峰時段及客流平峰日平峰時段。方法：本調(diào)查采用人工計測法，對車輛及旅客進行觀測，記錄樣本車的出租車在泊位的停車時間（s）、車流調(diào)度組織時間（s）、待客區(qū)出租車離去消散時間（s）等情況。T3航站樓示意圖1.2.4 調(diào)查結(jié)果交通參數(shù)值列表 現(xiàn)場調(diào)研交通參數(shù)值現(xiàn)場調(diào)研交通參數(shù)值 出租車在泊位的停車時間出租車在泊位的停車時間/s/s 5656出口處車輛平均流率出口處車輛平均流率/ /輛輛* *min-1min-1 1515乘客入口處放行時間乘客入口處放行時間/s/s 1515乘客在排隊入口處步行速度乘客在排隊入口處步行速度m/sm/s 1.21.2上客區(qū)車頭時距上客區(qū)

4、車頭時距/m/m 2.52.5上客區(qū)車輛速度上客區(qū)車輛速度m/sm/s 8 8平均停車間距平均停車間距/m/m 1.51.5車流調(diào)度組織時間車流調(diào)度組織時間/s/s 114114出租車入口區(qū)排隊放行時間出租車入口區(qū)排隊放行時間/s/s 3535待客區(qū)出租車離去消散時間待客區(qū)出租車離去消散時間/s/s 2020兩個待客區(qū)出租車離去間隔兩個待客區(qū)出租車離去間隔/s/s 1010上客區(qū)理論通行能力上客區(qū)理論通行能力/ /輛輛* *h-1h-1 757757T3航站樓備選方案車流組織示意圖1.3 綜合評價方法本次調(diào)查根據(jù)北京首都國際機場T3航站樓出租車上客區(qū)的要求，同時依據(jù)機場出租車上客區(qū)的交通運行特

5、點和實際需求，將現(xiàn)行方案與備選方案的通行能力、旅客排隊等待時間作為各方案的評價標準。其中，出租車上客區(qū)的小時通行能力是機場最為關(guān)心的問題，將出租車上客區(qū)的小時通行能力作為評價指標，可以很好地反映出備選方案相比于現(xiàn)行方案的可行性。然后，將旅客排隊時間和靜止等待時間納入研究范圍，從旅客感知的角度分析現(xiàn)行方案與備選方案的優(yōu)劣。綜合評價過程1.4 仿真設(shè)計為了對比分析北京首都國際機場T3航站樓出租車上客區(qū)現(xiàn)行方案與備選方案的整體服務(wù)能力，分別對兩個方案出租車上客區(qū)的車流組織情況進行仿真。信號控制配時圖信號控制配時圖參數(shù)標定 在系統(tǒng)默認的駕駛員行為參數(shù)的基礎(chǔ)上，通過對現(xiàn)行方案的仿真平臺輸入出租車期望速度

6、分布曲線和設(shè)置相應(yīng)的信號控制周期后，現(xiàn)行方案仿真結(jié)果與實際調(diào)研的通行能力相對誤差為147，誤差偏大。為了在此基礎(chǔ)上提高仿真精度，本文以現(xiàn)場調(diào)研采集的平均值為基礎(chǔ)，并參照典型城市道路交叉口模型中影響仿真結(jié)果的主要參數(shù)，選取觀察前方車輛數(shù)、最大減速度、最小車頭時距、平均停車間距和觀察前方距離進行標定并給出各參數(shù)因素的水平值，其他參數(shù)按系統(tǒng)默認值處理。 為了進一步精確實驗結(jié)果，利用正交實驗法，設(shè)計正交試驗方案，根據(jù)試驗結(jié)果，12號試驗仿真結(jié)果的相對誤差為最小，符合誤差要求，故不再進一步縮小試驗范圍進行實驗。同時將該試驗方案直接用于備選方案的仿真平臺進行輸入。1.5 結(jié)果分析通過進行微觀仿真，分別得到

7、北京首都國際機場T3航站樓出租車上客區(qū)現(xiàn)行方案與備選方案的小時通行能力變化情況。為了分析仿真的準確程度，還對比分析了機場出租車上客區(qū)現(xiàn)行方案仿真模擬的小時通行能力與現(xiàn)行方案的理論小時通行能力。根據(jù)仿真結(jié)果，備選方案的小時通行能力相比于現(xiàn)行方案增長了61，備選方案在通行能力方面有所增加但增加不明顯。1.4 結(jié)果分析本文中旅客平均靜止等待時間表示了旅客在出租車上客區(qū)乘客入口處排隊等待上車的過程中，在隊列中靜止站立等待所需要的最長時間（本文用在隊列中平均的靜止等待時間近似）。根據(jù)上述從通行能力和旅客感知的角度分析可知，對于北京首都國際機場T3航站樓到達層出租車上客區(qū)的備選方案，在一定程度上增加了其小

8、時通行能力，旅客平均排隊時間有所降低，出租車上客區(qū)的基本服務(wù)能力有所提升。因此，建議北京首都國際機場T3航站樓到達層出租車上客區(qū)按備選方案重新規(guī)劃出租車上客區(qū)。二、路徑優(yōu)化二、路徑優(yōu)化 我們應(yīng)用出租車調(diào)度中心系統(tǒng)，通過全球定位我們應(yīng)用出租車調(diào)度中心系統(tǒng)，通過全球定位系統(tǒng)系統(tǒng)(GPS)(GPS)、公用無線傳輸系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、公用無線傳輸系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)(GIS)(GIS)等進行出租車位置和監(jiān)控的管理，建立共享的等進行出租車位置和監(jiān)控的管理，建立共享的信息平臺，從而實現(xiàn)出租車路徑的優(yōu)化。信息平臺，從而實現(xiàn)出租車路徑的優(yōu)化。 出租車調(diào)度中心系統(tǒng)涉及的主要技術(shù)有移動終端出租車調(diào)度中心系統(tǒng)涉及的主

9、要技術(shù)有移動終端定位技術(shù)、定位技術(shù)、GISGIS、GPSGPS、通用分組無線業(yè)務(wù)、通用分組無線業(yè)務(wù)(GPRS)(GPRS)和和C#C#與與Sql Server2012Sql Server2012。2.1 系統(tǒng)模塊設(shè)計 2.1.1系統(tǒng)整體設(shè)計圖圖1 出租車調(diào)度系統(tǒng)框架圖出租車調(diào)度系統(tǒng)框架圖 在此階段，我們需要做出信息處理平臺、中心調(diào)度平臺、GIS平臺、出租車服務(wù)調(diào)度器的設(shè)計，下圖展示了信息處理平臺的框架圖。圖2 信息處理平臺總體框架圖2.1 系統(tǒng)模塊設(shè)計 2.1.2系統(tǒng)詳細設(shè)計2.2 系統(tǒng)軟件設(shè)計 2.2.1調(diào)度中心乘客信息處理過程 調(diào)度中心軟件的一個重要功能就是乘客信息處理，通過乘客信息地理位置找到最近的空載出租車，再將乘客信息發(fā)送給最近的出租車司機。圖3 找出與乘客最近的出租車2.2 系統(tǒng)軟件設(shè)計 2.2.2 數(shù)據(jù)庫設(shè)計 軟