1、1第第8 8章章 交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)與設(shè)計(jì)主要內(nèi)容主要內(nèi)容:第第1節(jié)交通網(wǎng)絡(luò)與線路布局規(guī)劃節(jié)交通網(wǎng)絡(luò)與線路布局規(guī)劃第第2節(jié)交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣９?jié)交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣?8.1 8.1 交通網(wǎng)絡(luò)與線路布局規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)與線路布局規(guī)劃1. 1. 城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式（1）方格網(wǎng)式）方格網(wǎng)式（2）帶狀）帶狀（3）放射狀）放射狀（4）環(huán)形放射狀）環(huán)形放射狀（5）自由式）自由式 8.1.1 8.1.1 交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局3方格網(wǎng)式方格網(wǎng)式l方格網(wǎng)式交通網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，方格網(wǎng)式交通網(wǎng)優(yōu)點(diǎn)是各部分的可達(dá)性均等，秩序性和方向感較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可

2、靠性秩序性和方向感較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可靠性較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。較高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。l缺點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)空間形式簡單、對(duì)角線方向交通的缺點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)空間形式簡單、對(duì)角線方向交通的直線系數(shù)較小。直線系數(shù)較小。4帶狀帶狀 l帶狀交通網(wǎng)是由一條或幾條主要的交通線路沿帶狀交通網(wǎng)是由一條或幾條主要的交通線路沿帶狀軸向延伸，并且與一些相垂直的次級(jí)交通帶狀軸向延伸，并且與一些相垂直的次級(jí)交通線路組成類似方格狀的交通網(wǎng)。線路組成類似方格狀的交通網(wǎng)。l此種交通網(wǎng)絡(luò)形式可使城市的土地利用布局沿此種交通網(wǎng)絡(luò)形式可使城市的土地利用布局沿著交通軸線方向延伸并接近自然，對(duì)地形、水著交通軸線方向

3、延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性較好。系等條件適應(yīng)性較好。5放射狀放射狀 l常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。常被用于連接主城與衛(wèi)星城之間。 6環(huán)形放射狀環(huán)形放射狀 l城市骨架交通網(wǎng)絡(luò)由環(huán)形和放射交通線路組合城市骨架交通網(wǎng)絡(luò)由環(huán)形和放射交通線路組合而成。而成。l以放射狀交通線路承擔(dān)內(nèi)外出行，并連接主城以放射狀交通線路承擔(dān)內(nèi)外出行，并連接主城與衛(wèi)星城；與衛(wèi)星城；l環(huán)形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)之間或過境出行，連接環(huán)形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)之間或過境出行，連接衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城衛(wèi)星城之間，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城中心。中心。 7自由式自由式 l多為因地形、水系或其他條件限制而使道路自

4、由多為因地形、水系或其他條件限制而使道路自由布置。布置。l優(yōu)點(diǎn)是較好地滿足地形、水系及其他限制條件。優(yōu)點(diǎn)是較好地滿足地形、水系及其他限制條件。l缺點(diǎn)是無秩序、區(qū)別性差，同時(shí)道路交叉口易形缺點(diǎn)是無秩序、區(qū)別性差，同時(shí)道路交叉口易形成畸形交叉。成畸形交叉。l適合于地形條件較復(fù)雜及其他限制條件較苛刻的適合于地形條件較復(fù)雜及其他限制條件較苛刻的城市。城市。82.2.城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城市類型城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城市類型（1）城市規(guī)模）城市規(guī)模（2）城市性質(zhì)）城市性質(zhì) （3）城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置）城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置 （4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu) 9(1)(1)城市規(guī)模城市規(guī)模l城市的

5、規(guī)模通常用城市人口規(guī)模表示。城市的規(guī)模通常用城市人口規(guī)模表示。 l特大、大城市的道路網(wǎng)一般比較復(fù)雜，多為集特大、大城市的道路網(wǎng)一般比較復(fù)雜，多為集中典型路網(wǎng)形式綜合的混合式路網(wǎng)。中典型路網(wǎng)形式綜合的混合式路網(wǎng)。l中等城市的路網(wǎng)布局相對(duì)比較簡單，多以一種中等城市的路網(wǎng)布局相對(duì)比較簡單，多以一種典型形式為主，在平原地區(qū)和限制條件比較少典型形式為主，在平原地區(qū)和限制條件比較少的地區(qū)，多以方格網(wǎng)式為主。的地區(qū)，多以方格網(wǎng)式為主。l小城市一般以幾條主干街道為主。小城市一般以幾條主干街道為主。 “匠人營國，方九里，旁三門，國中九經(jīng)九緯，九涂九軌，匠人營國，方九里，旁三門，國中九經(jīng)九緯，九涂九軌，左祖右社，

6、面朝后市，市朝一夫。左祖右社，面朝后市，市朝一夫?！保ㄖ芏Y周禮 考工記考工記）。）。10(2)(2)城市性質(zhì)城市性質(zhì)l城市按照其主要的土地利用、經(jīng)濟(jì)位置等可分城市按照其主要的土地利用、經(jīng)濟(jì)位置等可分為：工業(yè)城市、中心城市、交通樞紐城市及特為：工業(yè)城市、中心城市、交通樞紐城市及特殊功能城市。殊功能城市。l交通樞紐城市又可以分為鐵路樞紐城市、海港交通樞紐城市又可以分為鐵路樞紐城市、海港城市、河埠城市和水上交通樞紐城市等。城市、河埠城市和水上交通樞紐城市等。l該種分類方式與城市道路網(wǎng)的關(guān)系不明確。該種分類方式與城市道路網(wǎng)的關(guān)系不明確。 11(3)(3)城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置

7、l按照城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的位置和對(duì)外交通的組織形按照城市在區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的位置和對(duì)外交通的組織形式，可把城市分為：交通樞紐、盡頭式和穿越式城市。式，可把城市分為：交通樞紐、盡頭式和穿越式城市。l與城市交通網(wǎng)布局中外圍環(huán)線的建設(shè)密切關(guān)聯(lián)。與城市交通網(wǎng)布局中外圍環(huán)線的建設(shè)密切關(guān)聯(lián)。l對(duì)于交通樞紐式城市，外圍環(huán)線的規(guī)劃、建設(shè)比較重要，對(duì)于交通樞紐式城市，外圍環(huán)線的規(guī)劃、建設(shè)比較重要，以避免不必要的過境交通通過式中心，造成城市中心區(qū)以避免不必要的過境交通通過式中心，造成城市中心區(qū)的交通擁擠、阻塞。的交通擁擠、阻塞。l對(duì)于盡頭式城市，環(huán)線的規(guī)劃、建設(shè)則應(yīng)該慎重。對(duì)于盡頭式城市，環(huán)線的規(guī)劃、建設(shè)則應(yīng)該慎

8、重。l穿越式城市通常為小城市，交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)考慮城市的穿越式城市通常為小城市，交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)考慮城市的發(fā)展，引導(dǎo)過境交通偏離中心區(qū)。發(fā)展，引導(dǎo)過境交通偏離中心區(qū)。 12（4 4）城市發(fā)展）城市發(fā)展形態(tài)形態(tài)結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu) 分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu) 帶狀結(jié)構(gòu)帶狀結(jié)構(gòu) 棋盤式結(jié)構(gòu)棋盤式結(jié)構(gòu) 自由式結(jié)構(gòu)自由式結(jié)構(gòu) 13中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)l中央組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是有一個(gè)強(qiáng)大的城市中心，因中央組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是有一個(gè)強(qiáng)大的城市中心，因此與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是放射形或環(huán)形放射狀，此與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是放射形或環(huán)形放射狀，以處理城市的內(nèi)外交通和過境交通。以處理城市的內(nèi)外

9、交通和過境交通。l適用于平原城市城市。適用于平原城市城市。 lJ.M.Tomson將如圖所示方格加環(huán)形放射交通網(wǎng)絡(luò)布局將如圖所示方格加環(huán)形放射交通網(wǎng)絡(luò)布局稱為限制交通戰(zhàn)略模式，并指出其適用于具有強(qiáng)大的稱為限制交通戰(zhàn)略模式，并指出其適用于具有強(qiáng)大的市中心，周邊設(shè)置衛(wèi)星城，采用分級(jí)規(guī)劃建設(shè)，且具市中心，周邊設(shè)置衛(wèi)星城，采用分級(jí)規(guī)劃建設(shè)，且具有較好的公共交通系統(tǒng)的城市。有較好的公共交通系統(tǒng)的城市。 14分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu)l分散組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)中心組成，分散組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)中心組成，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是環(huán)形放射狀或帶狀與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是環(huán)形放射狀或帶狀形式。

10、前者對(duì)應(yīng)于一般的分散組團(tuán)式城市；后形式。前者對(duì)應(yīng)于一般的分散組團(tuán)式城市；后者對(duì)應(yīng)于帶狀分散組團(tuán)式城市。者對(duì)應(yīng)于帶狀分散組團(tuán)式城市。l適用于地形比較復(fù)雜的城市。適用于地形比較復(fù)雜的城市。 15帶狀結(jié)構(gòu)、棋盤式結(jié)構(gòu)、自由式結(jié)構(gòu)帶狀結(jié)構(gòu)、棋盤式結(jié)構(gòu)、自由式結(jié)構(gòu) l帶狀帶狀城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)分布于同一帶上城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)分布于同一帶上的組團(tuán)組成，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)為帶狀形式。的組團(tuán)組成，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)為帶狀形式。適用于受地形限制的城市。適用于受地形限制的城市。l棋盤式棋盤式城市的特點(diǎn)是城市均勻分布，與此對(duì)應(yīng)城市的特點(diǎn)是城市均勻分布，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為方格式交通網(wǎng)。適用于地形限制的交通網(wǎng)絡(luò)為

11、方格式交通網(wǎng)。適用于地形限制較少的平原地區(qū)。較少的平原地區(qū)。l自由式自由式城市的特點(diǎn)是城市受特定的地形、水系城市的特點(diǎn)是城市受特定的地形、水系等約束而自由發(fā)展，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為自等約束而自由發(fā)展，與此對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為自由式交通網(wǎng)。適用于海岸城市或水系比較發(fā)達(dá)由式交通網(wǎng)。適用于海岸城市或水系比較發(fā)達(dá)的地區(qū)。的地區(qū)。 168.1.2 8.1.2 交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)l交通網(wǎng)絡(luò)是城市或區(qū)域的骨架，是保證用地功交通網(wǎng)絡(luò)是城市或區(qū)域的骨架，是保證用地功能發(fā)揮和保持拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、保障可持續(xù)發(fā)展的基能發(fā)揮和保持拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、保障可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，左右著城市或區(qū)域的發(fā)展方向或規(guī)模。礎(chǔ)設(shè)施，

12、左右著城市或區(qū)域的發(fā)展方向或規(guī)模。因此，交通網(wǎng)絡(luò)布局的因此，交通網(wǎng)絡(luò)布局的合理性合理性也應(yīng)作為研究的也應(yīng)作為研究的問題。問題。l交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)主要是對(duì)其空間布局合交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評(píng)價(jià)主要是對(duì)其空間布局合理性和有效性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，其內(nèi)容主要有：理性和有效性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，其內(nèi)容主要有：評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇與確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇與確定和和評(píng)價(jià)方法評(píng)價(jià)方法。171.評(píng)價(jià)指標(biāo)以城市道路網(wǎng)絡(luò)布局為例，在確定評(píng)價(jià)時(shí)，主要以城市道路網(wǎng)絡(luò)布局為例，在確定評(píng)價(jià)時(shí)，主要遵循以下遵循以下原則原則： l靜態(tài)指標(biāo)與動(dòng)態(tài)指標(biāo)相結(jié)合。靜態(tài)指標(biāo)指道路網(wǎng)密度、靜態(tài)指標(biāo)與動(dòng)態(tài)指標(biāo)相結(jié)合。靜態(tài)指標(biāo)指道路網(wǎng)密度、道路面積率、各等級(jí)路網(wǎng)的

13、比例等。動(dòng)態(tài)指標(biāo)對(duì)道路道路面積率、各等級(jí)路網(wǎng)的比例等。動(dòng)態(tài)指標(biāo)對(duì)道路網(wǎng)服務(wù)的交通流因素的評(píng)價(jià)指標(biāo)。網(wǎng)服務(wù)的交通流因素的評(píng)價(jià)指標(biāo)。 l科學(xué)性定量評(píng)價(jià)與專家經(jīng)驗(yàn)判斷相結(jié)合?？茖W(xué)性定量評(píng)價(jià)與專家經(jīng)驗(yàn)判斷相結(jié)合。 l符合我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，避免過高確定目標(biāo)。符合我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，避免過高確定目標(biāo)。 181.評(píng)價(jià)指標(biāo)(1)道路網(wǎng)密度道路網(wǎng)密度(km/km2)l道路網(wǎng)密度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長道路網(wǎng)密度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。l道路網(wǎng)密度道路網(wǎng)密度(km/km2)=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長城市建成區(qū)內(nèi)道路總長(km)/城市建成區(qū)用

14、地面積城市建成區(qū)用地面積(km2)l道路網(wǎng)密度既體現(xiàn)城市道路網(wǎng)建設(shè)數(shù)量和水平，道路網(wǎng)密度既體現(xiàn)城市道路網(wǎng)建設(shè)數(shù)量和水平，又可反映城市道路網(wǎng)布局質(zhì)量優(yōu)劣。又可反映城市道路網(wǎng)布局質(zhì)量優(yōu)劣。191.評(píng)價(jià)指標(biāo)l我國我國1991年年3月頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)月頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)城市用地分類與規(guī)城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)將我國的城市用地分為，該標(biāo)準(zhǔn)將我國的城市用地分為10大類、大類、46中類、中類、73小類。小類。l10大類中，第大類中，第5類為對(duì)外交通用地類為對(duì)外交通用地(T)、第、第6類為道路廣類為道路廣場(chǎng)用地場(chǎng)用地(S)。前者為擔(dān)負(fù)城市對(duì)外交通的綜合交通設(shè)施。前者為擔(dān)負(fù)城市對(duì)外交通的綜

15、合交通設(shè)施的用地，而后者又分為道路用地的用地，而后者又分為道路用地(S1)、廣場(chǎng)用地、廣場(chǎng)用地(S2)和社會(huì)停車場(chǎng)庫用地和社會(huì)停車場(chǎng)庫用地(S3)。l道路用地道路用地(S1)又分為主干道用地又分為主干道用地(S11)、次干道用地、次干道用地(S12)和支路用地和支路用地(S13)，并被界定為包括主干道、次，并被界定為包括主干道、次干道、支路、交叉口用地，不包括居住區(qū)內(nèi)居住小區(qū)干道、支路、交叉口用地，不包括居住區(qū)內(nèi)居住小區(qū)級(jí)及其以下級(jí)道路，也不包括各種用地內(nèi)部的道路。級(jí)及其以下級(jí)道路，也不包括各種用地內(nèi)部的道路。 20表表 8-1 發(fā)達(dá)國家城市道路用地發(fā)達(dá)國家城市道路用地 城市名稱 指標(biāo) 紐約

16、芝加哥 舊金山 倫敦 米蘭 巴黎 巴塞 羅那 東京 名古屋 大阪 平均值 道路用地率 (%) 25.4 23.4 14.9 16.6 8.7 20.0 15.8 14.1 14.4 17.2 17.1人均道路用地 (m 2 /人) 28.3 45.9 25.3 27.19.6 8.8 10.3 22.8 14.2 21.4 道路網(wǎng)密度 (km/km 2 ) 13.118.636.78.00 7.14 13.3 18.418.418.118.116.2822(1)道路網(wǎng)密度道路網(wǎng)密度(km/km2)l我國城市道路網(wǎng)密度普遍偏低。我國城市道路網(wǎng)密度普遍偏低。l原因在于：一是我國經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、資金不

17、足和政策原因在于：一是我國經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、資金不足和政策導(dǎo)向等，致使城市基礎(chǔ)設(shè)施條件非常薄弱，建設(shè)水平導(dǎo)向等，致使城市基礎(chǔ)設(shè)施條件非常薄弱，建設(shè)水平低。二是從城市結(jié)構(gòu)布局看，我國的城市多為用地緊低。二是從城市結(jié)構(gòu)布局看，我國的城市多為用地緊湊、人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度湊、人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度的限制。的限制。l在進(jìn)行城市中心區(qū)改造時(shí)，應(yīng)該考慮加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)在進(jìn)行城市中心區(qū)改造時(shí)，應(yīng)該考慮加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，增加道路網(wǎng)的密度，有條件的城市考慮增施的建設(shè)，增加道路網(wǎng)的密度，有條件的城市考慮增加軌道網(wǎng)的密度；對(duì)于規(guī)劃區(qū)或新開發(fā)區(qū)，應(yīng)該參考加軌道網(wǎng)的密度；對(duì)于規(guī)

18、劃區(qū)或新開發(fā)區(qū)，應(yīng)該參考發(fā)達(dá)國家的道路網(wǎng)密度值確定。發(fā)達(dá)國家的道路網(wǎng)密度值確定。 23(2)干道網(wǎng)間距干道網(wǎng)間距(km)l干道網(wǎng)間距即干道網(wǎng)間距即兩條干道之間的間隔兩條干道之間的間隔，對(duì)道路網(wǎng)，對(duì)道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。密度起到?jīng)Q定作用。l我國沒有規(guī)定城市干道的間隔，國際上各國采我國沒有規(guī)定城市干道的間隔，國際上各國采用的標(biāo)準(zhǔn)也不一致。用的標(biāo)準(zhǔn)也不一致。l荷蘭規(guī)定干道間隔為荷蘭規(guī)定干道間隔為8001000m；美國為；美國為1/22英里；丹麥哥本哈根為英里；丹麥哥本哈根為700m；德國慕；德國慕尼黑為尼黑為7001000 m；英國道路多采用區(qū)域自；英國道路多采用區(qū)域自動(dòng)化控制，道路間距以動(dòng)化控制

19、，道路間距以250700 m為宜；日為宜；日本沒有規(guī)定干道間隔的具體數(shù)值。本沒有規(guī)定干道間隔的具體數(shù)值。24(2)干道網(wǎng)間距干道網(wǎng)間距(km)確定道路網(wǎng)布局應(yīng)該考慮以下內(nèi)容：確定道路網(wǎng)布局應(yīng)該考慮以下內(nèi)容： l 交通流的連續(xù)性。為了保持車輛行駛效率、提高道交通流的連續(xù)性。為了保持車輛行駛效率、提高道路的通行能力，以次干道間距不小于路的通行能力，以次干道間距不小于300m，主干道間，主干道間距不小于距不小于600m為宜。為宜。 l 城市用地。對(duì)于特大城市和大城市，城市用地。對(duì)于特大城市和大城市，中心區(qū)中心區(qū)一般為一般為商務(wù)區(qū)，出行率高，客流較為集中，干道間距過稀不商務(wù)區(qū)，出行率高，客流較為集中，

20、干道間距過稀不利于居民出行；利于居民出行；居民小區(qū)居民小區(qū)一般規(guī)模較大，而小區(qū)內(nèi)部一般規(guī)模較大，而小區(qū)內(nèi)部不能行駛過境交通和公共交通。因此，以次干道間距不能行駛過境交通和公共交通。因此，以次干道間距為為300400m，主干道間距為，主干道間距為600800m為宜。對(duì)于為宜。對(duì)于城市工業(yè)區(qū)及城市邊緣地區(qū)城市工業(yè)區(qū)及城市邊緣地區(qū)，由于交通量較小，干道，由于交通量較小，干道間距可以適當(dāng)增大，以次干道間距為間距可以適當(dāng)增大，以次干道間距為500600m，主，主干道間距為干道間距為10001200m為宜。為宜。 25(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)l路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主干道、次干道、支路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路

21、、主干道、次干道、支路在長度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。路在長度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。l根據(jù)城市道路功能的分類和保證交通流的暢通，根據(jù)城市道路功能的分類和保證交通流的暢通，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)該為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)該為“塔塔”字型，即城市快速路的比字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支路的順序比例逐漸增高。其比例值分別被推薦為路的順序比例逐漸增高。其比例值分別被推薦為5%、27%30%、32%和和33%36%。 26(4)道路面積率（道路面積率（%）l道路面積率即道路用地道路面積率即道路用地 (S1)面積占城市建設(shè)用面積占城市

22、建設(shè)用地面積的比例。地面積的比例。l我國國家標(biāo)準(zhǔn)我國國家標(biāo)準(zhǔn)城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)中，要求道路廣場(chǎng)用地中，要求道路廣場(chǎng)用地(S)占城市建設(shè)占城市建設(shè)用地的比例為用地的比例為8%15%。l我國國標(biāo)的規(guī)定值偏小。我國國標(biāo)的規(guī)定值偏小。l建議調(diào)整到建議調(diào)整到10%30%較為合適。較為合適。 27(5)人均道路面積人均道路面積(m2/人人)l人均道路面積是指城市居民人均占有的道路面人均道路面積是指城市居民人均占有的道路面積。積。l城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)中，給中，給出了道路廣場(chǎng)用地為出了道路廣場(chǎng)用地為715 m 2 /人。人。l

23、大城市的人均道路面積指標(biāo)也應(yīng)該相應(yīng)提高。大城市的人均道路面積指標(biāo)也應(yīng)該相應(yīng)提高。 28(6)道路網(wǎng)的可達(dá)性道路網(wǎng)的可達(dá)性l道路網(wǎng)的可達(dá)性道路網(wǎng)的可達(dá)性 (Accessibility )是指所有交通是指所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。l該指標(biāo)值越小，說明其可達(dá)性越好，路網(wǎng)密度該指標(biāo)值越小，說明其可達(dá)性越好，路網(wǎng)密度越大。越大。 zNiizaLNL11式中，式中， Nz交通小區(qū)數(shù)；交通小區(qū)數(shù)； Lii交通小區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離交通小區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離。29(7)道路網(wǎng)連接度道路網(wǎng)連接度l道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中

24、路段之間的連接程度。程度。 NMJ2式中，式中， M道路網(wǎng)中路段數(shù)；道路網(wǎng)中路段數(shù)； N道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)。道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)。方格加環(huán)形放射式路網(wǎng)的連接度較方格式路網(wǎng)高，連接性能好；方格加環(huán)形放射式路網(wǎng)的連接度較方格式路網(wǎng)高，連接性能好；環(huán)形放射式路網(wǎng)比單純放射式路網(wǎng)的連接度高；環(huán)形放射式路網(wǎng)比單純放射式路網(wǎng)的連接度高；說明城市道路說明城市道路網(wǎng)成環(huán)成網(wǎng)的狀況越好，其連接度越好。網(wǎng)成環(huán)成網(wǎng)的狀況越好，其連接度越好。 312.評(píng)價(jià)方法利用多因素進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)的方法主要有：利用多因素進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)的方法主要有：u 層次分析法層次分析法u 聚類分析法聚類分析法u 主成分分析法主成分分析法u 模糊綜合評(píng)

25、價(jià)模糊綜合評(píng)價(jià)32層次分析法層次分析法 (AHP) 城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型 338.2 8.2 交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣＝煌ňW(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣網(wǎng)絡(luò)可以描述道路和交叉口等物理性構(gòu)造之間的網(wǎng)絡(luò)可以描述道路和交叉口等物理性構(gòu)造之間的概念性結(jié)構(gòu)。概念性結(jié)構(gòu)。l網(wǎng)絡(luò)是由點(diǎn)集和與此連接的線組成，并將點(diǎn)的集網(wǎng)絡(luò)是由點(diǎn)集和與此連接的線組成，并將點(diǎn)的集合稱為節(jié)點(diǎn)合稱為節(jié)點(diǎn) (Node) 集，用集，用N表示；將連接節(jié)點(diǎn)表示；將連接節(jié)點(diǎn)的線段的集合稱為路段的線段的集合稱為路段 ( Link) 集集 ，用，用A表示。表示。l網(wǎng)絡(luò)可以用由點(diǎn)和線段組成的有向圖網(wǎng)絡(luò)可以用由點(diǎn)和線段組成的有向圖G(N,A)進(jìn)進(jìn)行數(shù)學(xué)描述。行數(shù)學(xué)描述。348.2 8.2 交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣＝煌ňW(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣在交通網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)集在交通網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)集N由發(fā)生節(jié)點(diǎn)集由發(fā)生節(jié)點(diǎn)集R、吸引節(jié)點(diǎn)集、吸引節(jié)點(diǎn)集S 和交叉口之類的交匯節(jié)點(diǎn)等組成。一般，用正整數(shù)和交叉口之類的交匯節(jié)點(diǎn)等組成。一般，用正整數(shù)n表示和識(shí)別。表示和識(shí)別。l對(duì)于將交通小區(qū)內(nèi)諸指標(biāo)進(jìn)行集計(jì)處理的交通需求預(yù)對(duì)于將交通小區(qū)內(nèi)諸指標(biāo)進(jìn)行集計(jì)處理的交通需求預(yù)測(cè)方