1、城市交通規(guī)劃城市交通規(guī)劃第一節(jié)第一節(jié) 如何認(rèn)識(shí)交通如何認(rèn)識(shí)交通第二節(jié)第二節(jié) 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃城市道路系統(tǒng)規(guī)劃第三節(jié)第三節(jié) 城市交通調(diào)查、診斷、預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)城市交通調(diào)查、診斷、預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)作業(yè)：城市交通調(diào)查作業(yè)：城市交通調(diào)查第一節(jié)：如何認(rèn)識(shí)交通第一節(jié)：如何認(rèn)識(shí)交通? ? 城市交通是城市內(nèi)部及城市與外部之城市交通是城市內(nèi)部及城市與外部之間的人員和物質(zhì)實(shí)現(xiàn)空間位移的載體。間的人員和物質(zhì)實(shí)現(xiàn)空間位移的載體。 廣義的城市交通包括城市對(duì)外交通與廣義的城市交通包括城市對(duì)外交通與城市內(nèi)部交通，涉及城市中地面、地下、空中城市內(nèi)部交通，涉及城市中地面、地下、空中等各種運(yùn)輸方式。等各種運(yùn)輸方式。 交通交通主要研究客、貨

2、運(yùn)的主要研究客、貨運(yùn)的“流流”以及以及人流與車流的安全與暢通。人流與車流的安全與暢通。運(yùn)輸運(yùn)輸主要研究客、主要研究客、貨運(yùn)的源、運(yùn)輸方式、運(yùn)營(yíng)組織和運(yùn)價(jià)，包括貨運(yùn)的源、運(yùn)輸方式、運(yùn)營(yíng)組織和運(yùn)價(jià)，包括有交通部門管轄的市際客、貨運(yùn)輸和由多個(gè)部有交通部門管轄的市際客、貨運(yùn)輸和由多個(gè)部門管轄的城市公共客運(yùn)和市內(nèi)貨運(yùn)。門管轄的城市公共客運(yùn)和市內(nèi)貨運(yùn)。城市交通的分類城市交通的分類 城市交通城市交通客運(yùn)交通客運(yùn)交通貨運(yùn)交通貨運(yùn)交通公共交通公共交通個(gè)體交通個(gè)體交通重貨運(yùn)交通重貨運(yùn)交通輕貨運(yùn)交通輕貨運(yùn)交通快速軌道交通系統(tǒng)快速軌道交通系統(tǒng)常規(guī)公共交通系統(tǒng)常規(guī)公共交通系統(tǒng)巴士快速公共交通系統(tǒng)巴士快速公共交通系統(tǒng)輔助

3、公共交通系統(tǒng)輔助公共交通系統(tǒng)特殊公共交通系統(tǒng)特殊公共交通系統(tǒng) 個(gè)體機(jī)動(dòng)交通（私家車、摩托車、電動(dòng)車等）個(gè)體機(jī)動(dòng)交通（私家車、摩托車、電動(dòng)車等）自行車交通自行車交通步行交通步行交通地鐵地鐵鐵鐵輕軌輕軌單軌單軌市郊鐵路市郊鐵路公共汽車公共汽車有軌電車有軌電車無(wú)軌電車無(wú)軌電車小公共汽車小公共汽車出租汽車出租汽車三輪三輪車車輪渡輪渡水運(yùn)交通水運(yùn)交通索道纜車索道纜車城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展：城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展： 城市交通機(jī)動(dòng)化特征：城市交通機(jī)動(dòng)化特征： 1.1.交通集散點(diǎn)分布廣；交通流量和流向變化多，不交通集散點(diǎn)分布廣；交通流量和流向變化多，不穩(wěn)定；穩(wěn)定； 2.2.交通流構(gòu)成復(fù)雜，各種交通流在道路上混行；

4、交通流構(gòu)成復(fù)雜，各種交通流在道路上混行； 3.3.交通工具類型眾多，速度不一；交通工具類型眾多，速度不一； 4.4.人流與車流以及車流之間交叉多，相互干擾大；人流與車流以及車流之間交叉多，相互干擾大； 5.5.城市交通需要大量的附屬設(shè)施和交通管理設(shè)施。城市交通需要大量的附屬設(shè)施和交通管理設(shè)施。 城市的形成和發(fā)展的必備條件是先進(jìn)的交通方城市的形成和發(fā)展的必備條件是先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時(shí)間，從而使城市居民在可以接受的時(shí)式節(jié)約了交通時(shí)間，從而使城市居民在可以接受的時(shí)間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)。交通方式的進(jìn)步、速度的間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)。交通方式的進(jìn)步、速度的不斷提高必將更劇烈的改變城市形態(tài)，城市規(guī)

5、模必將不斷提高必將更劇烈的改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大。進(jìn)一步擴(kuò)大。城市交通機(jī)動(dòng)化不是汽車化城市交通機(jī)動(dòng)化不是汽車化土地利用土地利用交通交通 城市發(fā)展與城市交通協(xié)調(diào)城市發(fā)展與城市交通協(xié)調(diào)城市土地利用是結(jié)果城市土地利用是結(jié)果交通是其實(shí)現(xiàn)的方式交通是其實(shí)現(xiàn)的方式 城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的不協(xié)調(diào)是造成交城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的不協(xié)調(diào)是造成交通問(wèn)題的主要原因。它們的關(guān)系并非是單向的，兩者通問(wèn)題的主要原因。它們的關(guān)系并非是單向的，兩者之間存在雙向反饋影響作用，它們之間形成了一個(gè)作之間存在雙向反饋影響作用，它們之間形成了一個(gè)作用圈，交通系統(tǒng)影響土地利用類型，而土地利用反過(guò)用圈，交通系統(tǒng)影響

6、土地利用類型，而土地利用反過(guò)來(lái)又影響交通系統(tǒng)，土地利用的混合程度是影響城市來(lái)又影響交通系統(tǒng)，土地利用的混合程度是影響城市交通的主要因素，及規(guī)模因素（人口，工作崗位和住交通的主要因素，及規(guī)模因素（人口，工作崗位和住房等土地利用規(guī)模），密度因素（土地利用密度，人房等土地利用規(guī)模），密度因素（土地利用密度，人口密度等），布局因素（土地利用結(jié)構(gòu)，城市結(jié)構(gòu)，口密度等），布局因素（土地利用結(jié)構(gòu)，城市結(jié)構(gòu)，城市中心布局等）。城市中心布局等）。 湯姆遜湯姆遜依據(jù)城市用地結(jié)構(gòu)，城市形態(tài)和經(jīng)濟(jì)發(fā)依據(jù)城市用地結(jié)構(gòu)，城市形態(tài)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的不同，提出了種解決城市交通問(wèn)題的戰(zhàn)略：展?fàn)顩r的不同，提出了種解決城市交通問(wèn)題的

7、戰(zhàn)略：強(qiáng)中心戰(zhàn)略、完全機(jī)動(dòng)化戰(zhàn)略、無(wú)中心戰(zhàn)略、低成本強(qiáng)中心戰(zhàn)略、完全機(jī)動(dòng)化戰(zhàn)略、無(wú)中心戰(zhàn)略、低成本戰(zhàn)略和限制交通戰(zhàn)略等。戰(zhàn)略和限制交通戰(zhàn)略等。 沿走廊就業(yè)沿走廊就業(yè)居住平居住平衡布局衡布局 5555%/45/45%沿交通走廊發(fā)展沿交通走廊發(fā)展1930195019701990交通引導(dǎo)的城市發(fā)展交通引導(dǎo)的城市發(fā)展 歷史上每一次交歷史上每一次交通運(yùn)輸工具的變革都通運(yùn)輸工具的變革都對(duì)城市空間形態(tài)產(chǎn)生對(duì)城市空間形態(tài)產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊。根據(jù)了強(qiáng)烈的沖擊。根據(jù)交通工具與城市空間交通工具與城市空間形態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系形態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系,可可以分為六個(gè)階段：以分為六個(gè)階段： 步行步行馬車時(shí)代馬車時(shí)代早期有軌電車早期有軌電車

8、市郊鐵路時(shí)市郊鐵路時(shí)代代汽車階段汽車階段(非高速公路非高速公路)高速公路高速公路快速軌道交通快速軌道交通交通工具與城市形態(tài)的階段劃分交通工具與城市形態(tài)的階段劃分 步行步行馬車時(shí)代馬車時(shí)代團(tuán)塊狀形態(tài)的鞏固和指團(tuán)塊狀形態(tài)的鞏固和指狀形態(tài)的雛形狀形態(tài)的雛形; ; 早期有軌電車早期有軌電車指狀形態(tài)的加強(qiáng)指狀形態(tài)的加強(qiáng); ; 市郊鐵路時(shí)代市郊鐵路時(shí)代串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng)串珠狀郊區(qū)走廊的生長(zhǎng); ; 汽車階段汽車階段( (非高速公路非高速公路) )郊區(qū)化加速和同郊區(qū)化加速和同心環(huán)狀結(jié)構(gòu)再次重建心環(huán)狀結(jié)構(gòu)再次重建; ; 高速公路高速公路指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)的出現(xiàn); ; 快

9、速軌道交通快速軌道交通產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線。線。 步行與馬車時(shí)代的典型形態(tài)步行與馬車時(shí)代的典型形態(tài)在古羅馬時(shí)期，當(dāng)步行為出行的主要在古羅馬時(shí)期，當(dāng)步行為出行的主要交通方式時(shí)，其城市半徑就是交通方式時(shí)，其城市半徑就是4 4公里公里 在在1919世紀(jì)的倫敦世紀(jì)的倫敦, ,出行靠公共馬車和有軌馬車出行靠公共馬車和有軌馬車, ,城市半徑為城市半徑為8 8公里公里 維特魯威理想城方案維特魯威理想城方案 維特魯威的理想城市方案維特魯威的理想城市方案,平面為平面為8角形角形,以廣以廣場(chǎng)為中心場(chǎng)為中心,路網(wǎng)為放射環(huán)行系統(tǒng)路網(wǎng)為放射環(huán)行系統(tǒng).由可達(dá)性理論由可達(dá)性理論對(duì)步行時(shí)期城市形態(tài)分

10、析可以明顯看出對(duì)步行時(shí)期城市形態(tài)分析可以明顯看出,為追為追求廣場(chǎng)等公共服務(wù)設(shè)施的利用最大化求廣場(chǎng)等公共服務(wù)設(shè)施的利用最大化,城市必城市必然呈然呈集聚的團(tuán)狀集聚的團(tuán)狀這是城市的理想形態(tài)這是城市的理想形態(tài)(步行步行是對(duì)城市形態(tài)影響最小的交通方式是對(duì)城市形態(tài)影響最小的交通方式).此時(shí)的倫敦此時(shí)的倫敦,有明確的中心有明確的中心,城市向外圈擴(kuò)散城市向外圈擴(kuò)散;但由于但由于道路狀況有區(qū)別道路狀況有區(qū)別,逐漸形成沿主要交通線擴(kuò)散的模逐漸形成沿主要交通線擴(kuò)散的模式式出現(xiàn)了指狀形態(tài)的雛形出現(xiàn)了指狀形態(tài)的雛形指狀形態(tài)的加強(qiáng)指狀形態(tài)的加強(qiáng) 有軌電車有軌電車城市內(nèi)部有了有軌電車，有軌電車線路由市中心向郊區(qū)延伸。有城市

11、內(nèi)部有了有軌電車，有軌電車線路由市中心向郊區(qū)延伸。有軌電車使得居民的出行距離增加，同時(shí)使得城市邊界向外擴(kuò)展。軌電車使得居民的出行距離增加，同時(shí)使得城市邊界向外擴(kuò)展。有軌電車線路向市中心的匯集，使得市中心的交通日益擁擠因有軌電車線路向市中心的匯集，使得市中心的交通日益擁擠因此，中產(chǎn)階級(jí)和富人開始向當(dāng)時(shí)的郊區(qū)開始遷移。此，中產(chǎn)階級(jí)和富人開始向當(dāng)時(shí)的郊區(qū)開始遷移。主要交通方式的變化對(duì)傳統(tǒng)的由城市中心區(qū)向外圍可主要交通方式的變化對(duì)傳統(tǒng)的由城市中心區(qū)向外圍可達(dá)性均勻變化的模式施加了不可忽略的影響達(dá)性均勻變化的模式施加了不可忽略的影響,沿有軌電沿有軌電車線路周圍區(qū)域的可達(dá)性明顯高于離市中心同樣距離車線路周

12、圍區(qū)域的可達(dá)性明顯高于離市中心同樣距離的其他區(qū)域的其他區(qū)域,形成了地價(jià)的形成了地價(jià)的“脊脊”指狀形態(tài)加強(qiáng)指狀形態(tài)加強(qiáng)串狀郊區(qū)走廊的發(fā)展串狀郊區(qū)走廊的發(fā)展到到2020世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時(shí)，城市半徑就世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車出行時(shí)，城市半徑就達(dá)到達(dá)到2525公里公里 隨著越來(lái)越多的中產(chǎn)階級(jí)和富人階級(jí)為逃離市中心的交通擁擠隨著越來(lái)越多的中產(chǎn)階級(jí)和富人階級(jí)為逃離市中心的交通擁擠 環(huán)境污環(huán)境污染向郊區(qū)尋找適宜的居住環(huán)境染向郊區(qū)尋找適宜的居住環(huán)境,沿交通線發(fā)展的塊狀郊區(qū)數(shù)量越來(lái)越沿交通線發(fā)展的塊狀郊區(qū)數(shù)量越來(lái)越多多串狀郊區(qū)走廊的形成串狀郊區(qū)走廊的形成;在每個(gè)塊狀內(nèi)

13、部相應(yīng)的配套商業(yè)在每個(gè)塊狀內(nèi)部相應(yīng)的配套商業(yè) 娛樂(lè)設(shè)施娛樂(lè)設(shè)施得到發(fā)展得到發(fā)展,使郊區(qū)走廊的功能趨于完善使郊區(qū)走廊的功能趨于完善,郊區(qū)化已不可避免郊區(qū)化已不可避免郊區(qū)化的加速和同心結(jié)構(gòu)的重建郊區(qū)化的加速和同心結(jié)構(gòu)的重建卡車的發(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化有重大的意義。在卡車發(fā)明以前，貨物主要依靠卡車的發(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化有重大的意義。在卡車發(fā)明以前，貨物主要依靠鐵路運(yùn)輸，再用馬車進(jìn)行集散。因此，早期的工業(yè)用地通常位于市中心和鐵路鐵路運(yùn)輸，再用馬車進(jìn)行集散。因此，早期的工業(yè)用地通常位于市中心和鐵路的交叉口附近?？ㄜ嚨陌l(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化產(chǎn)生了直接的影響。卡車運(yùn)輸使的交叉口附近。卡車的發(fā)明對(duì)工業(yè)功能郊區(qū)化產(chǎn)

14、生了直接的影響?？ㄜ囘\(yùn)輸使得工廠可以直接建在郊區(qū)。郊區(qū)的地價(jià)比較便宜，稅率低，土地寬闊以便工廠得工廠可以直接建在郊區(qū)。郊區(qū)的地價(jià)比較便宜，稅率低，土地寬闊以便工廠的流水線作業(yè)。的流水線作業(yè)。居住功能和工業(yè)功能的郊區(qū)化也帶動(dòng)了商業(yè)功能的郊區(qū)化以便就近服務(wù)顧客，居住功能和工業(yè)功能的郊區(qū)化也帶動(dòng)了商業(yè)功能的郊區(qū)化以便就近服務(wù)顧客，這就使得居民的上下班出行由原來(lái)的郊區(qū)到市中心的出行逐步變成郊區(qū)到郊區(qū)這就使得居民的上下班出行由原來(lái)的郊區(qū)到市中心的出行逐步變成郊區(qū)到郊區(qū)的出行。的出行。第二次世界大戰(zhàn)后，服務(wù)業(yè)逐步第二次世界大戰(zhàn)后，服務(wù)業(yè)逐步取代了制造業(yè)的地位以及計(jì)算機(jī)的普取代了制造業(yè)的地位以及計(jì)算機(jī)的普及

15、使得城市人口的聚集效用越來(lái)越不及使得城市人口的聚集效用越來(lái)越不明顯。如果說(shuō)明顯。如果說(shuō)1919世紀(jì)的城市發(fā)展以世紀(jì)的城市發(fā)展以集中為特征的話，那么集中為特征的話，那么2020世紀(jì)尤其世紀(jì)尤其是第二次世界大戰(zhàn)以后的城市發(fā)展則是第二次世界大戰(zhàn)以后的城市發(fā)展則以分散為特征。工業(yè)化導(dǎo)致人口向城以分散為特征。工業(yè)化導(dǎo)致人口向城市集中，而后工業(yè)化和服務(wù)業(yè)的興起市集中，而后工業(yè)化和服務(wù)業(yè)的興起造成人口向郊區(qū)分散。造成人口向郊區(qū)分散。同心結(jié)構(gòu)重建同心結(jié)構(gòu)重建汽車的出現(xiàn)汽車的出現(xiàn),突破了交通突破了交通因素對(duì)城市布局的局限因素對(duì)城市布局的局限,使土地利用根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益使土地利用根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益最大化原則最大化原則,由市

16、中心向由市中心向邊緣呈同心圓結(jié)構(gòu)邊緣呈同心圓結(jié)構(gòu)高速公路指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)高速公路指狀形態(tài)的重現(xiàn)和多核心模式的出現(xiàn)隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,單中心單中心的同心圓式的城市發(fā)展模式暴露的同心圓式的城市發(fā)展模式暴露出其弊端出其弊端,交通擁堵交通擁堵 環(huán)境惡化等社環(huán)境惡化等社會(huì)問(wèn)題無(wú)法得到有效解決會(huì)問(wèn)題無(wú)法得到有效解決高速公路的發(fā)展高速公路的發(fā)展,又出現(xiàn)像早期的又出現(xiàn)像早期的有軌電車沿線的具有交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)有軌電車沿線的具有交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)的地段的地段,在這些積聚了一定商業(yè)和在這些積聚了一定商業(yè)和工業(yè)基礎(chǔ)的地段工業(yè)基礎(chǔ)的地段,有條件成為城市有條件成為城市的次中心或者城市的生

17、長(zhǎng)軸的次中心或者城市的生長(zhǎng)軸 鏈接城市地域空間結(jié)構(gòu)理論芝加哥學(xué)派鏈接城市地域空間結(jié)構(gòu)理論芝加哥學(xué)派 伯吉斯伯吉斯 認(rèn)為中心商業(yè)區(qū)交通條件最好。城市中心，分布著城市的主要商業(yè)，而隨著遠(yuǎn)離認(rèn)為中心商業(yè)區(qū)交通條件最好。城市中心，分布著城市的主要商業(yè)，而隨著遠(yuǎn)離城市中心，交通條件變化，由于不同的用地功能對(duì)交通條件要求不同，城市地域空間分城市中心，交通條件變化，由于不同的用地功能對(duì)交通條件要求不同，城市地域空間分化為化為5 5個(gè)同心圓地帶。但是，該理論忽視了交通線對(duì)城市低于結(jié)構(gòu)的影響。個(gè)同心圓地帶。但是，該理論忽視了交通線對(duì)城市低于結(jié)構(gòu)的影響。霍伊特霍伊特 對(duì)上述進(jìn)行了修正，提出了城市低于結(jié)構(gòu)的扇形理論

18、，認(rèn)為是城市發(fā)展是從對(duì)上述進(jìn)行了修正，提出了城市低于結(jié)構(gòu)的扇形理論，認(rèn)為是城市發(fā)展是從市中心沿主要交通干線向外延伸，呈現(xiàn)出由交通干線支撐的扇形組合形式。市中心仍然是中市中心沿主要交通干線向外延伸，呈現(xiàn)出由交通干線支撐的扇形組合形式。市中心仍然是中心商業(yè)區(qū)，而住宅區(qū)向四周沿交通干線呈放射狀向外延伸，高級(jí)住宅區(qū)處于城市周邊為心商業(yè)區(qū)，而住宅區(qū)向四周沿交通干線呈放射狀向外延伸，高級(jí)住宅區(qū)處于城市周邊為止，中產(chǎn)階級(jí)住宅區(qū)則位于高級(jí)住宅區(qū)和工人住宅區(qū)之間，工人住宅區(qū)位于市中心外圍，止，中產(chǎn)階級(jí)住宅區(qū)則位于高級(jí)住宅區(qū)和工人住宅區(qū)之間，工人住宅區(qū)位于市中心外圍，其間夾雜批發(fā)商業(yè)和輕工業(yè)區(qū)。其間夾雜批發(fā)商業(yè)和

19、輕工業(yè)區(qū)。哈里斯和烏爾曼哈里斯和烏爾曼 提出了城市多核心理論模式，認(rèn)為城市核心的分化和城市地域是在區(qū)位、提出了城市多核心理論模式，認(rèn)為城市核心的分化和城市地域是在區(qū)位、可達(dá)性、集聚、分異和地價(jià)等因素綜合作用下形成的，加上歷史因素形象和局部地區(qū)的可達(dá)性、集聚、分異和地價(jià)等因素綜合作用下形成的，加上歷史因素形象和局部地區(qū)的特殊性，使城市地域形成了多級(jí)核心。中心商業(yè)區(qū)是市內(nèi)交通的焦點(diǎn)，但并非居于城市幾特殊性，使城市地域形成了多級(jí)核心。中心商業(yè)區(qū)是市內(nèi)交通的焦點(diǎn)，但并非居于城市幾何中心，靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)去，重工業(yè)區(qū)布置在市區(qū)邊緣。工人住宅區(qū)通常分布何中心，靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)去，重工業(yè)區(qū)布

20、置在市區(qū)邊緣。工人住宅區(qū)通常分布于市中心周圍，而終高級(jí)住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側(cè)。于市中心周圍，而終高級(jí)住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側(cè)?？焖佘壍澜煌焖佘壍澜煌óa(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線產(chǎn)生高密度點(diǎn)狀的放射軸線無(wú)環(huán)放射和有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)形成的城市發(fā)展軸無(wú)環(huán)放射和有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)形成的城市發(fā)展軸,在無(wú)環(huán)放射軌道交通線在無(wú)環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中網(wǎng)中,城市沿軌道線帶狀擴(kuò)展城市沿軌道線帶狀擴(kuò)展,在軌道交通站點(diǎn)附近形成中等密度的發(fā)展用地在軌道交通站點(diǎn)附近形成中等密度的發(fā)展用地,站站點(diǎn)之間形成空間間隙點(diǎn)之間形成空間間隙;在有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中在有環(huán)放射軌道交通線網(wǎng)中,放射線與環(huán)線的交匯處

21、常常放射線與環(huán)線的交匯處常常形成城市的副中心形成城市的副中心,站點(diǎn)附近也發(fā)展成為中等密度地帶站點(diǎn)附近也發(fā)展成為中等密度地帶,站點(diǎn)之間為空間間隙。站點(diǎn)之間為空間間隙。 城市交通的可達(dá)性理論的提出城市交通的可達(dá)性理論的提出在飽嘗了城市惡性膨脹所帶來(lái)的交通、能源和環(huán)境危機(jī)惡果在飽嘗了城市惡性膨脹所帶來(lái)的交通、能源和環(huán)境危機(jī)惡果之后，目前許多國(guó)家的城市開始檢討其城市發(fā)展方向，意識(shí)到必之后，目前許多國(guó)家的城市開始檢討其城市發(fā)展方向，意識(shí)到必須限制城市降低能源消耗、提升生態(tài)環(huán)境、有效利用環(huán)境對(duì)城須限制城市降低能源消耗、提升生態(tài)環(huán)境、有效利用環(huán)境對(duì)城市無(wú)序蔓延增長(zhǎng)模式進(jìn)行了反思。多重壓力迫使人們反思那種基市

22、無(wú)序蔓延增長(zhǎng)模式進(jìn)行了反思。多重壓力迫使人們反思那種基于傳統(tǒng)的以于傳統(tǒng)的以“機(jī)動(dòng)車為導(dǎo)向機(jī)動(dòng)車為導(dǎo)向”的土地使用模式，改變單純追求易的土地使用模式，改變單純追求易達(dá)性，轉(zhuǎn)而追求更為廣泛意義上的可達(dá)性目標(biāo)，亦即達(dá)到以社會(huì)達(dá)性，轉(zhuǎn)而追求更為廣泛意義上的可達(dá)性目標(biāo)，亦即達(dá)到以社會(huì)公平為根本目標(biāo)的，使所有社會(huì)成員共享的城市交通系統(tǒng)與用地公平為根本目標(biāo)的，使所有社會(huì)成員共享的城市交通系統(tǒng)與用地模式，有學(xué)者建議有意識(shí)的將可達(dá)性作為調(diào)節(jié)城市空間中心的手模式，有學(xué)者建議有意識(shí)的將可達(dá)性作為調(diào)節(jié)城市空間中心的手段。段。實(shí)現(xiàn)可達(dá)規(guī)劃的前提實(shí)現(xiàn)可達(dá)規(guī)劃的前提 改變思維方式。從較低的地域?qū)用婧蜕鐣?huì)的整體利益以及改變思

23、維方式。從較低的地域?qū)用婧蜕鐣?huì)的整體利益以及在這里生活工作的大多數(shù)居民的日常切身體驗(yàn)出發(fā)，而不是從城在這里生活工作的大多數(shù)居民的日常切身體驗(yàn)出發(fā)，而不是從城市運(yùn)輸體系出發(fā)，后者已經(jīng)在城市層面得到應(yīng)有的規(guī)劃處理。也市運(yùn)輸體系出發(fā)，后者已經(jīng)在城市層面得到應(yīng)有的規(guī)劃處理。也不應(yīng)被視為交通技術(shù)規(guī)劃，而是與相應(yīng)交通配套的綜合社會(huì)規(guī)劃，不應(yīng)被視為交通技術(shù)規(guī)劃，而是與相應(yīng)交通配套的綜合社會(huì)規(guī)劃，特別應(yīng)該將其視為全面增加一個(gè)社區(qū)城市生活質(zhì)量的一部分。特別應(yīng)該將其視為全面增加一個(gè)社區(qū)城市生活質(zhì)量的一部分。調(diào)整規(guī)劃的制度和域?qū)?。調(diào)整規(guī)劃的制度和域?qū)印Ｕ{(diào)動(dòng)資源及調(diào)整資源配置。調(diào)動(dòng)資源及調(diào)整資源配置?？蛇_(dá)性理論的形成

24、可達(dá)性理論的形成19901990年是易達(dá)性從單一概念發(fā)展到有理論體系支撐和有初步實(shí)踐的階段，主要是城市年是易達(dá)性從單一概念發(fā)展到有理論體系支撐和有初步實(shí)踐的階段，主要是城市規(guī)劃界出現(xiàn)了強(qiáng)調(diào)城市人性化肌理的新城市主義思潮。在這思潮之前，霍華德的田園城市規(guī)劃界出現(xiàn)了強(qiáng)調(diào)城市人性化肌理的新城市主義思潮。在這思潮之前，霍華德的田園城市雖然是鼓勵(lì)易達(dá)性的，反對(duì)私人汽車主導(dǎo)發(fā)展的，但從柯布西耶德明日的城市開始，越來(lái)雖然是鼓勵(lì)易達(dá)性的，反對(duì)私人汽車主導(dǎo)發(fā)展的，但從柯布西耶德明日的城市開始，越來(lái)越多有影響力的規(guī)劃師們采取了同時(shí)考慮易達(dá)性和私人汽車機(jī)動(dòng)性的設(shè)計(jì)，其中不少后來(lái)越多有影響力的規(guī)劃師們采取了同時(shí)考慮易

25、達(dá)性和私人汽車機(jī)動(dòng)性的設(shè)計(jì)，其中不少后來(lái)被批評(píng)為在客觀上鼓勵(lì)了機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)城市的發(fā)展。最近被批評(píng)為在客觀上鼓勵(lì)了機(jī)動(dòng)車主導(dǎo)城市的發(fā)展。最近1010年，新城市注意的一些代表人物年，新城市注意的一些代表人物都充分認(rèn)識(shí)了私人汽車為主，提高機(jī)動(dòng)性為中心的反戰(zhàn)對(duì)社區(qū)建設(shè)帶來(lái)的毀滅性破壞，提都充分認(rèn)識(shí)了私人汽車為主，提高機(jī)動(dòng)性為中心的反戰(zhàn)對(duì)社區(qū)建設(shè)帶來(lái)的毀滅性破壞，提到城市特別是市區(qū)一大程度提高和公共交通導(dǎo)向發(fā)展的重要，他們認(rèn)為，易達(dá)規(guī)劃的思路到城市特別是市區(qū)一大程度提高和公共交通導(dǎo)向發(fā)展的重要，他們認(rèn)為，易達(dá)規(guī)劃的思路是與以人為本可持續(xù)發(fā)展息息相關(guān)的。不僅是對(duì)交通條件的評(píng)價(jià)，更涉及城市社區(qū)的建設(shè)，是與以人

26、為本可持續(xù)發(fā)展息息相關(guān)的。不僅是對(duì)交通條件的評(píng)價(jià)，更涉及城市社區(qū)的建設(shè)，一方面，提高易達(dá)程度是街區(qū)人氣旺社，社區(qū)價(jià)值回歸的前提；一方面不公社會(huì)群體在意一方面，提高易達(dá)程度是街區(qū)人氣旺社，社區(qū)價(jià)值回歸的前提；一方面不公社會(huì)群體在意大程度上的差別可以導(dǎo)致社會(huì)排他現(xiàn)象的惡化，這是城市規(guī)劃學(xué)者重新在新的層次肯定已大程度上的差別可以導(dǎo)致社會(huì)排他現(xiàn)象的惡化，這是城市規(guī)劃學(xué)者重新在新的層次肯定已達(dá)概念的重要，它反映了一個(gè)城市社區(qū)的社會(huì)包容程度，使城市可持續(xù)發(fā)展中社會(huì)公平進(jìn)達(dá)概念的重要，它反映了一個(gè)城市社區(qū)的社會(huì)包容程度，使城市可持續(xù)發(fā)展中社會(huì)公平進(jìn)步的可衡量指標(biāo)之一。步的可衡量指標(biāo)之一?？蛇_(dá)性在城市交通中的

27、定義：可達(dá)性在城市交通中的定義：城市中一個(gè)地點(diǎn)到城市所有主要活動(dòng)分布的總體易達(dá)程度，往往以實(shí)踐來(lái)衡量，并且可城市中一個(gè)地點(diǎn)到城市所有主要活動(dòng)分布的總體易達(dá)程度，往往以實(shí)踐來(lái)衡量，并且可以比較不同交通方式的差異。以比較不同交通方式的差異。這是最廣義的城市易達(dá)性的定義，它取決于交通運(yùn)輸系統(tǒng)與城市活動(dòng)的分布的相互關(guān)系，這是最廣義的城市易達(dá)性的定義，它取決于交通運(yùn)輸系統(tǒng)與城市活動(dòng)的分布的相互關(guān)系，兩者結(jié)合得越好，易達(dá)性就越高。而機(jī)動(dòng)性高的運(yùn)輸方式如高速公路反而是易達(dá)性下降，兩者結(jié)合得越好，易達(dá)性就越高。而機(jī)動(dòng)性高的運(yùn)輸方式如高速公路反而是易達(dá)性下降，因?yàn)樗俣仍礁?，越脫離社區(qū)活動(dòng)空間。因?yàn)樗俣仍礁?，越?/p>

28、離社區(qū)活動(dòng)空間。城市中某一地點(diǎn)到某個(gè)距離內(nèi)的某類活動(dòng)地點(diǎn)的總體易達(dá)程度。城市中某一地點(diǎn)到某個(gè)距離內(nèi)的某類活動(dòng)地點(diǎn)的總體易達(dá)程度。某一特定活動(dòng)到城市其它地點(diǎn)的總體易達(dá)程度某一特定活動(dòng)到城市其它地點(diǎn)的總體易達(dá)程度在涉及某特定類型的人，比如說(shuō)殘疾人交通時(shí)，易達(dá)程度特制為方便他們而設(shè)計(jì)或提供在涉及某特定類型的人，比如說(shuō)殘疾人交通時(shí)，易達(dá)程度特制為方便他們而設(shè)計(jì)或提供專用設(shè)施的水平。專用設(shè)施的水平。易達(dá)性質(zhì)標(biāo)志的是人們?cè)诔鞘形⒂^活動(dòng)的分布和他們之間的聯(lián)系及轉(zhuǎn)換的方便程度，交通易達(dá)性質(zhì)標(biāo)志的是人們?cè)诔鞘形⒂^活動(dòng)的分布和他們之間的聯(lián)系及轉(zhuǎn)換的方便程度，交通運(yùn)輸條件改善很自然的致使這些活動(dòng)之空間關(guān)系合理化的一

29、個(gè)方面。但易達(dá)性與傳統(tǒng)意義運(yùn)輸條件改善很自然的致使這些活動(dòng)之空間關(guān)系合理化的一個(gè)方面。但易達(dá)性與傳統(tǒng)意義上所說(shuō)的交通規(guī)劃最大的不同在于易達(dá)性比較注重人性化尺度的設(shè)計(jì)，并會(huì)牽連到規(guī)劃以上所說(shuō)的交通規(guī)劃最大的不同在于易達(dá)性比較注重人性化尺度的設(shè)計(jì)，并會(huì)牽連到規(guī)劃以外的很多因素。外的很多因素。 城市交通規(guī)劃中最常用的改善城市通達(dá)條件的指標(biāo)：城市交通規(guī)劃中最常用的改善城市通達(dá)條件的指標(biāo)： 主要道路的行車速度主要道路的行車速度 城市道路的密度長(zhǎng)度各種質(zhì)量不同的道路的比例城市道路的密度長(zhǎng)度各種質(zhì)量不同的道路的比例 各種交通運(yùn)輸方式的比重各種交通運(yùn)輸方式的比重 公共交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平（線路數(shù)量、中長(zhǎng)度、車公

30、共交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平（線路數(shù)量、中長(zhǎng)度、車輛數(shù)量、乘客數(shù)量及人公里輛數(shù)量、乘客數(shù)量及人公里/ /年）年） 需注意的是，當(dāng)人們收入水平提高，汽車制造商把汽需注意的是，當(dāng)人們收入水平提高，汽車制造商把汽車文化氛圍造足的時(shí)候，支持使用更多私人汽車的規(guī)車文化氛圍造足的時(shí)候，支持使用更多私人汽車的規(guī)劃者又把停車位的數(shù)量加入上述指標(biāo)體系。劃者又把停車位的數(shù)量加入上述指標(biāo)體系。 而提倡城而提倡城市可持續(xù)發(fā)展的人把公交優(yōu)先的成功程度（如公交服市可持續(xù)發(fā)展的人把公交優(yōu)先的成功程度（如公交服務(wù)比重）以及一些環(huán)保指標(biāo)加入上述指標(biāo)體系。雖然務(wù)比重）以及一些環(huán)保指標(biāo)加入上述指標(biāo)體系。雖然后者可以使得上述體系變得更綠色一

31、些，但本質(zhì)上，后者可以使得上述體系變得更綠色一些，但本質(zhì)上，這個(gè)體系仍然是一個(gè)機(jī)動(dòng)性規(guī)劃，其核心強(qiáng)調(diào)的還是這個(gè)體系仍然是一個(gè)機(jī)動(dòng)性規(guī)劃，其核心強(qiáng)調(diào)的還是通而不是達(dá)。通而不是達(dá)。可達(dá)性指標(biāo)與城市交通規(guī)劃相矛盾之處：可達(dá)性指標(biāo)與城市交通規(guī)劃相矛盾之處：不適合以提高運(yùn)輸系統(tǒng)本身效能為核心的交通規(guī)劃。不適合以提高運(yùn)輸系統(tǒng)本身效能為核心的交通規(guī)劃。不適合在較大的城市以城市為地域單元進(jìn)行投資和建設(shè)的交通不適合在較大的城市以城市為地域單元進(jìn)行投資和建設(shè)的交通規(guī)劃，而采用可達(dá)程度指標(biāo)的地域?qū)哟螀s往往不做交通規(guī)劃。規(guī)劃，而采用可達(dá)程度指標(biāo)的地域?qū)哟螀s往往不做交通規(guī)劃。缺少系統(tǒng)的理論支撐和實(shí)際操作，可達(dá)性只是一個(gè)

32、單一方面的缺少系統(tǒng)的理論支撐和實(shí)際操作，可達(dá)性只是一個(gè)單一方面的指標(biāo)。沒有強(qiáng)有力的理論體系和社會(huì)氛圍的支撐下很難發(fā)揮作指標(biāo)。沒有強(qiáng)有力的理論體系和社會(huì)氛圍的支撐下很難發(fā)揮作用?？蛇_(dá)性作為城市交通系統(tǒng)和土地利用效率方面的主要指標(biāo)，用?？蛇_(dá)性作為城市交通系統(tǒng)和土地利用效率方面的主要指標(biāo)，是一個(gè)十分重要的綜合微觀問(wèn)題。但在大多數(shù)城市規(guī)劃實(shí)踐中是一個(gè)十分重要的綜合微觀問(wèn)題。但在大多數(shù)城市規(guī)劃實(shí)踐中卻始終沒有得到具體的體現(xiàn)。無(wú)論從理論，方法還是到規(guī)劃體卻始終沒有得到具體的體現(xiàn)。無(wú)論從理論，方法還是到規(guī)劃體制，尚未把改善可達(dá)程度提到應(yīng)有的高度。交通運(yùn)輸規(guī)劃以外制，尚未把改善可達(dá)程度提到應(yīng)有的高度。交通運(yùn)輸

33、規(guī)劃以外的人員，包括政府官員和規(guī)劃人員，也對(duì)可達(dá)性理論不完全了的人員，包括政府官員和規(guī)劃人員，也對(duì)可達(dá)性理論不完全了解。目前我們經(jīng)常聽到的城市交通方面的投訴，有很大一部分解。目前我們經(jīng)常聽到的城市交通方面的投訴，有很大一部分不是道路建設(shè)問(wèn)題，而是可達(dá)程度的問(wèn)題。由于缺乏分區(qū)層面不是道路建設(shè)問(wèn)題，而是可達(dá)程度的問(wèn)題。由于缺乏分區(qū)層面的易達(dá)情況分析，我國(guó)大城市中道路與土地使用錯(cuò)誤的例子比的易達(dá)情況分析，我國(guó)大城市中道路與土地使用錯(cuò)誤的例子比比皆是：如北京的和平街在拓寬后，街邊的商業(yè)店鋪是衰落而比皆是：如北京的和平街在拓寬后，街邊的商業(yè)店鋪是衰落而不是興旺；望京小區(qū)建成后再?zèng)]有各方面的配套下成了不易

34、達(dá)不是興旺；望京小區(qū)建成后再?zèng)]有各方面的配套下成了不易達(dá)的孤島。因此，展開可達(dá)規(guī)劃的必要性是不容置疑的。的孤島。因此，展開可達(dá)規(guī)劃的必要性是不容置疑的。鏈接新城市主義；鏈接新城市主義；TODTOD（transit-oriented transit-oriented developmentdevelopment） “新城市主義新城市主義”規(guī)劃思潮作為城市交通可達(dá)性的理論背景規(guī)劃思潮作為城市交通可達(dá)性的理論背景應(yīng)運(yùn)而生，應(yīng)運(yùn)而生，“TOD”TOD”作為其中最重要的規(guī)劃手法開始得到研究和作為其中最重要的規(guī)劃手法開始得到研究和應(yīng)用，而易達(dá)規(guī)劃成為了近年來(lái)國(guó)際城市交通規(guī)劃研究著一個(gè)新應(yīng)用，而易達(dá)規(guī)劃成為

35、了近年來(lái)國(guó)際城市交通規(guī)劃研究著一個(gè)新熱點(diǎn)。熱點(diǎn)。與傳統(tǒng)的郊區(qū)蔓延背道而馳。與傳統(tǒng)的郊區(qū)蔓延背道而馳?！靶鲁鞘兄髁x新城市主義”作為本世紀(jì)最作為本世紀(jì)最重要的規(guī)劃思潮，提倡多樣的，混合使用的用地模式，創(chuàng)造一種重要的規(guī)劃思潮，提倡多樣的，混合使用的用地模式，創(chuàng)造一種緊湊的，生機(jī)勃勃的，適宜步行的城市形態(tài)，主張將一切與人們緊湊的，生機(jī)勃勃的，適宜步行的城市形態(tài)，主張將一切與人們生活息息相關(guān)的設(shè)施都布置在適宜步行的空間范圍之內(nèi)，高度重生活息息相關(guān)的設(shè)施都布置在適宜步行的空間范圍之內(nèi)，高度重視公共交通體系與土地利用的協(xié)同關(guān)系。其中一項(xiàng)很重要的戰(zhàn)略，視公共交通體系與土地利用的協(xié)同關(guān)系。其中一項(xiàng)很重要的戰(zhàn)略，

36、就是通過(guò)就是通過(guò)TODTOD策略進(jìn)行系統(tǒng)的、協(xié)調(diào)的土地發(fā)展和公共交通建設(shè)，策略進(jìn)行系統(tǒng)的、協(xié)調(diào)的土地發(fā)展和公共交通建設(shè)，提出都市的土地開發(fā)使用應(yīng)該朝著公共導(dǎo)向方面，而不是汽車導(dǎo)提出都市的土地開發(fā)使用應(yīng)該朝著公共導(dǎo)向方面，而不是汽車導(dǎo)向方面進(jìn)行。向方面進(jìn)行?！癟OD”TOD”的類型的類型 城市型城市型TODTOD（Urban Urban TODTOD） 直接位于區(qū)域公共交直接位于區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)中主干線上，如地鐵、通網(wǎng)絡(luò)中主干線上，如地鐵、輕軌或快速公交線路上，將成輕軌或快速公交線路上，將成為區(qū)域內(nèi)較大型的交通樞紐和為區(qū)域內(nèi)較大型的交通樞紐和商業(yè)、辦公、就業(yè)中心，具有商業(yè)、辦公、就業(yè)中心，具有相

37、當(dāng)高的土地開發(fā)容積率，同相當(dāng)高的土地開發(fā)容積率，同時(shí)規(guī)模也較大，一般以步行十時(shí)規(guī)模也較大，一般以步行十分鐘的距離或分鐘的距離或600m 600m 的半徑來(lái)的半徑來(lái)界定它的空間尺度。界定它的空間尺度?！癟OD”TOD”的類型的類型 鄰里型鄰里型TODTOD（Neighborhood Neighborhood TODTOD） 位于地方或輔助公位于地方或輔助公交線路上，通過(guò)公交支線與交線路上，通過(guò)公交支線與公交主干線相連，行程時(shí)間公交主干線相連，行程時(shí)間越為越為10 10 分鐘，距離不宜大于分鐘，距離不宜大于三英里，鄰里型三英里，鄰里型TOD TOD 的居住、的居住、服務(wù)、零售、娛樂(lè)和休閑功服務(wù)、零

38、售、娛樂(lè)和休閑功能應(yīng)開發(fā)至適當(dāng)強(qiáng)度能應(yīng)開發(fā)至適當(dāng)強(qiáng)度TODTOD的規(guī)劃原則的規(guī)劃原則在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織緊湊的，有公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)在區(qū)域規(guī)劃的層面上組織緊湊的，有公共交通系統(tǒng)支撐的城鎮(zhèn)模式；模式；在公交站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位在公交站點(diǎn)周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施；和公共設(shè)施；創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)，營(yíng)造適合于行人心理感受的街道空創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)，營(yíng)造適合于行人心理感受的街道空間，在各個(gè)目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道；間，在各個(gè)目的地之間提供便捷、直接的聯(lián)系通道；提供多種價(jià)格、密度的住宅類型；提供多種價(jià)格、密度的住宅類型；保護(hù)

39、生態(tài)敏感區(qū)、濱水區(qū)以及高質(zhì)量的開敞空間；保護(hù)生態(tài)敏感區(qū)、濱水區(qū)以及高質(zhì)量的開敞空間；使公共空間成為人們活動(dòng)的中心，并且為建筑所占據(jù)而不是停使公共空間成為人們活動(dòng)的中心，并且為建筑所占據(jù)而不是停車場(chǎng)；車場(chǎng)；鼓勵(lì)在已有發(fā)展區(qū)域內(nèi)的公共交通線路周邊進(jìn)行新建和改建。鼓勵(lì)在已有發(fā)展區(qū)域內(nèi)的公共交通線路周邊進(jìn)行新建和改建。TODTOD道路系統(tǒng)和傳統(tǒng)道路系統(tǒng)的對(duì)比：道路系統(tǒng)和傳統(tǒng)道路系統(tǒng)的對(duì)比： 傳統(tǒng)的道路傳統(tǒng)的道路規(guī)劃強(qiáng)調(diào)道路等級(jí)體系，并且將道路規(guī)劃強(qiáng)調(diào)道路等級(jí)體系，并且將道路設(shè)計(jì)為不同功能，主干道匯集次級(jí)道路上的交通流，最低一設(shè)計(jì)為不同功能，主干道匯集次級(jí)道路上的交通流，最低一級(jí)的道路系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為盡端路

40、。這樣的路網(wǎng)雖然用意在與限級(jí)的道路系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為盡端路。這樣的路網(wǎng)雖然用意在與限制交通對(duì)整個(gè)地區(qū)的影響，但是將主要交通流匯集于主干道，制交通對(duì)整個(gè)地區(qū)的影響，但是將主要交通流匯集于主干道，增加道路的負(fù)荷，不利于疏散交通，同時(shí)迂回的線形不利于增加道路的負(fù)荷，不利于疏散交通，同時(shí)迂回的線形不利于步行和自行車，不利于區(qū)域內(nèi)不同地點(diǎn)之間便捷的聯(lián)系。步行和自行車，不利于區(qū)域內(nèi)不同地點(diǎn)之間便捷的聯(lián)系。 TODTOD內(nèi)部道路內(nèi)部道路盡量采用方格網(wǎng)形式，避免迂回曲折的盡量采用方格網(wǎng)形式，避免迂回曲折的道路線形，不鼓勵(lì)采用匯集道路集中交通流的作法，轉(zhuǎn)而采道路線形，不鼓勵(lì)采用匯集道路集中交通流的作法，轉(zhuǎn)而采取短捷直

41、接的聯(lián)系道路的形式為各個(gè)功能區(qū)之間提供便捷的取短捷直接的聯(lián)系道路的形式為各個(gè)功能區(qū)之間提供便捷的聯(lián)系。同時(shí)為步行者和騎自行車者提供良好的環(huán)境，同時(shí)也聯(lián)系。同時(shí)為步行者和騎自行車者提供良好的環(huán)境，同時(shí)也為小汽車的使用者創(chuàng)造多種選擇的路線。為小汽車的使用者創(chuàng)造多種選擇的路線。 TODTOD在我國(guó)的發(fā)展前景：在我國(guó)的發(fā)展前景： 我國(guó)人口眾多，長(zhǎng)期維持單中心密集發(fā)展，從某種我國(guó)人口眾多，長(zhǎng)期維持單中心密集發(fā)展，從某種意義上來(lái)說(shuō)，我國(guó)城市比歐美國(guó)家更有先天的意義上來(lái)說(shuō)，我國(guó)城市比歐美國(guó)家更有先天的TODTOD優(yōu)勢(shì)，優(yōu)勢(shì)，如商業(yè)、居住和辦公混雜，舊城中心的密集開發(fā)等。如商業(yè)、居住和辦公混雜，舊城中心的密集

42、開發(fā)等。 但舊城的連片密集開發(fā)和城郊的無(wú)序開發(fā)，降低了但舊城的連片密集開發(fā)和城郊的無(wú)序開發(fā)，降低了環(huán)境質(zhì)量，使網(wǎng)絡(luò)狀公共交通也難以維持總體的高水平環(huán)境質(zhì)量，使網(wǎng)絡(luò)狀公共交通也難以維持總體的高水平服務(wù)。很多大中型城市正在從過(guò)分集中逐漸轉(zhuǎn)變成無(wú)序服務(wù)。很多大中型城市正在從過(guò)分集中逐漸轉(zhuǎn)變成無(wú)序蔓延，步西方國(guó)家城市發(fā)展的后塵。大量的城郊中低密蔓延，步西方國(guó)家城市發(fā)展的后塵。大量的城郊中低密度居住小區(qū)成片開發(fā)，用地功能趨向單純化，使原有的度居住小區(qū)成片開發(fā)，用地功能趨向單純化，使原有的密集、混合發(fā)展優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。雖然大家都對(duì)低密度田密集、混合發(fā)展優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。雖然大家都對(duì)低密度田園城市產(chǎn)生少有的共識(shí)，

43、但是要認(rèn)清這種模式是否符合園城市產(chǎn)生少有的共識(shí)，但是要認(rèn)清這種模式是否符合我國(guó)國(guó)情。面對(duì)城市蔓延和小汽車泛濫等問(wèn)題，卻鮮有我國(guó)國(guó)情。面對(duì)城市蔓延和小汽車泛濫等問(wèn)題，卻鮮有人能夠就城市和交通發(fā)展的出路問(wèn)題進(jìn)行深入探討。人能夠就城市和交通發(fā)展的出路問(wèn)題進(jìn)行深入探討。 第二節(jié)第二節(jié) 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃城市道路系統(tǒng)規(guī)劃 2.1 2.1 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃城市道路系統(tǒng)規(guī)劃 2.1.1 2.1.1 城市道路的功能與分類城市道路的功能與分類 2.1.2 2.1.2 影響城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的因素影響城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局的因素 2.1.3 2.1.3 城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則與要求城市道路網(wǎng)規(guī)劃的原則與要求 2.1.4

44、2.1.4 城市道路交通設(shè)施城市道路交通設(shè)施 2. 2 2. 2 城市道路系統(tǒng)組成城市道路系統(tǒng)組成 2.3 2.3 城市道路系統(tǒng)組織形式城市道路系統(tǒng)組織形式 2.1 2.1 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求（一）在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上（一）在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上, ,組織完整的道路系統(tǒng)組織完整的道路系統(tǒng) ( (二二) ) 按交通性質(zhì)區(qū)分不同功能的道路按交通性質(zhì)區(qū)分不同功能的道路 ( (三三) )充分利用地形充分利用地形, ,減少工程量減少工程量 ( (四四) )要考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求要考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求（五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相（

45、五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相結(jié)合的要求結(jié)合的要求（一一) )在合理的城市用地功能布局基在合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上礎(chǔ)上, ,組織完整的道路系統(tǒng)組織完整的道路系統(tǒng) 1 1道路位置合理，主次分明，功能明確，道路位置合理，主次分明，功能明確，組成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)。組成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)。 2 2務(wù)使大量的客、貨流能沿著最短的路線務(wù)使大量的客、貨流能沿著最短的路線通行，達(dá)到運(yùn)輸工作量最小，交通運(yùn)輸費(fèi)用通行，達(dá)到運(yùn)輸工作量最小，交通運(yùn)輸費(fèi)用最省。最省。 3 3干道系統(tǒng)的密度要適當(dāng)干道系統(tǒng)的密度要適當(dāng), ,聯(lián)聯(lián) 系各分區(qū)要系各分區(qū)要有足夠數(shù)量的干道有足夠數(shù)量的干道. . 4. 4. 城市各區(qū)

46、之間的干道數(shù)量和寬度要滿足城市各區(qū)之間的干道數(shù)量和寬度要滿足迅速疏散高峰車流量和客流量。迅速疏散高峰車流量和客流量。 A.A.合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)B.B.三個(gè)重要指標(biāo)三個(gè)重要指標(biāo) (1) (1) 路線非直線系數(shù)路線非直線系數(shù) ： 用來(lái)描述路線短捷的程度，其值為城市中實(shí)用來(lái)描述路線短捷的程度，其值為城市中實(shí)際兩點(diǎn)之間的距離與兩點(diǎn)之間的空間距離的際兩點(diǎn)之間的距離與兩點(diǎn)之間的空間距離的比值比值 (2) (2) 交通交通 干道網(wǎng)密度干道網(wǎng)密度 ： 反映城市交通聯(lián)系的便捷程度，是指交通干反映城市交通聯(lián)系的便捷程度，是指交通干道總長(zhǎng)度與城市用地面積之比。道總長(zhǎng)度與城市用地面積之比。 (3)(3

47、)道路用地率：道路用地率： 是道路間距和道路寬度的綜合指標(biāo)是道路間距和道路寬度的綜合指標(biāo), ,反映城反映城市道路是否夠用市道路是否夠用. .(1).(1).道路非直線系數(shù)舉例道路非直線系數(shù)舉例 方格網(wǎng)道路方格網(wǎng)道路1.4 , baifcbaabc道路非直線系數(shù)舉例道路非直線系數(shù)舉例 放射形道路放射形道路 6 . 2cos222 ,45 , baifabbabacbabac減小非直線系數(shù)減小非直線系數(shù)的措施的措施 讓大量人流的集聚與疏散讓大量人流的集聚與疏散點(diǎn)有便捷的聯(lián)系點(diǎn)有便捷的聯(lián)系 放射形道路之間有環(huán)形道放射形道路之間有環(huán)形道路相連路相連 方格式道路網(wǎng)中加對(duì)角線道方格式道路網(wǎng)中加對(duì)角線道路路

48、 (2) (2) 交通干道網(wǎng)密度交通干道網(wǎng)密度 平原城市交通干道的間距以平原城市交通干道的間距以800-1200800-1200米最為恰當(dāng)，米最為恰當(dāng)，干道網(wǎng)密度為干道網(wǎng)密度為2.501.66km/km2.501.66km/km2 2。 城市名稱城市名稱 干道系統(tǒng)密度干道系統(tǒng)密度 備備 注注 北京市城區(qū)北京市城區(qū) 2.7 2.7 干道間距干道間距600600800m800m 上海市市區(qū)上海市市區(qū) 4 42.5 2.5 大值為市中心大值為市中心區(qū)區(qū) 杭州杭州 2.81.9 2.81.9 大值為市區(qū)大值為市區(qū) 重慶重慶 4.6 4.6 山城，路幅較山城，路幅較窄窄城市各區(qū)之間的干道數(shù)量和寬度要城市

49、各區(qū)之間的干道數(shù)量和寬度要滿足迅速疏散高峰車流量和客流量滿足迅速疏散高峰車流量和客流量干道網(wǎng)密度的計(jì)算干道網(wǎng)密度的計(jì)算 干道網(wǎng)密度是指城市干道總長(zhǎng)度與城市干道網(wǎng)密度是指城市干道總長(zhǎng)度與城市用地面積之比用地面積之比2121212121121211232222/LLLLLLLLLLLLLLFLexampleforKMKMFLiiii 1L1L1L1L1L1L2L2L2L干道網(wǎng)密度與城市交通的關(guān)系干道網(wǎng)密度與城市交通的關(guān)系 干道網(wǎng)密度干道網(wǎng)密度 增大增大 道路條數(shù)道路條數(shù) 占地占地 經(jīng)濟(jì)投資經(jīng)濟(jì)投資 交叉口間距交叉口間距 綠紅燈綠紅燈 車速車速 干道網(wǎng)密度減小干道網(wǎng)密度減小 道路條數(shù)道路條數(shù) 占地占

50、地 經(jīng)濟(jì)投資經(jīng)濟(jì)投資 交叉口間距交叉口間距 綠紅燈綠紅燈 車速車速 (3)道路用地率道路用地率 各各城市城市道路占城市建設(shè)用地的百分比率道路占城市建設(shè)用地的百分比率 華盛頓華盛頓43%43%，紐約，紐約 35%,35%, 倫敦倫敦23%, 23%, 北京北京25%,25%, 東京東京13%, 13%, 上海浦西舊區(qū)上海浦西舊區(qū)12%,12%, 城市道路面積在城市建設(shè)用地面積中應(yīng)有城市道路面積在城市建設(shè)用地面積中應(yīng)有恰當(dāng)恰當(dāng) 的比例的比例 一般采用一般采用20%-25%20%-25%的指標(biāo)的指標(biāo)城市道路人均用地面積城市道路人均用地面積 國(guó)家城市道路人均面積國(guó)家城市道路人均面積 8-15m8-15

51、m2 2/ /人人 中國(guó)當(dāng)前城市道路人均面積中國(guó)當(dāng)前城市道路人均面積 5.58m5.58m2 2/ /人（人（19901990） 6.03 m6.03 m2 2/ /人（人（19961996年）年）( (三三) )充分利用地形充分利用地形, ,減少工程量減少工程量 (1)(1)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式應(yīng)結(jié)合地形選擇道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式應(yīng)結(jié)合地形選擇 (2) (2) 道路網(wǎng)分割的城市用地、分區(qū)形狀道路網(wǎng)分割的城市用地、分區(qū)形狀應(yīng)有利于用地分配和區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布置，分應(yīng)有利于用地分配和區(qū)內(nèi)路網(wǎng)布置，分區(qū)面積應(yīng)符合布置工業(yè)、居住小區(qū)或其區(qū)面積應(yīng)符合布置工業(yè)、居住小區(qū)或其他建筑經(jīng)濟(jì)合理的需要。他建筑經(jīng)濟(jì)合理的需要。 *

52、 * *一個(gè)街區(qū)的面積：一個(gè)街區(qū)的面積：100010001000=100hm1000=100hm2 2左右左右 一個(gè)一個(gè)地塊的面積地塊的面積 500500800=800=310hm310hm2 2左右左右（四）（四）要考慮城市環(huán)境和城市面貌要考慮城市環(huán)境和城市面貌的要求的要求 道路系統(tǒng)走向應(yīng)有利于城市通風(fēng)道路系統(tǒng)走向應(yīng)有利于城市通風(fēng), ,一般應(yīng)平行于夏季主導(dǎo)風(fēng)向一般應(yīng)平行于夏季主導(dǎo)風(fēng)向( (成都成都市舊城市舊城) ) 為道路兩側(cè)建筑布置創(chuàng)造良好的為道路兩側(cè)建筑布置創(chuàng)造良好的日照條件日照條件. . 同城市綠地系統(tǒng)相結(jié)合同城市綠地系統(tǒng)相結(jié)合 道路系統(tǒng)與自然環(huán)境與城市主體道路系統(tǒng)與自然環(huán)境與城市主體

53、建筑等組成一個(gè)整體建筑等組成一個(gè)整體. .（五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防（五）滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相結(jié)合的要求工程相結(jié)合的要求 便于管線的布置便于管線的布置 有利于城市排水有利于城市排水 等等等等2.2 2.2 城市道路系統(tǒng)組成（道城市道路系統(tǒng)組成（道路種類與橫斷面的確定）路種類與橫斷面的確定）1. 1. 快速路快速路2. 2. 主干路主干路3. 3. 次干路次干路4.4. 支路支路城市道路分級(jí)分類城市道路分級(jí)分類快速路快速路 a.a.設(shè)置條件：規(guī)劃人口設(shè)置條件：規(guī)劃人口200200萬(wàn)；城市長(zhǎng)萬(wàn)；城市長(zhǎng)度度30km 30km b.b.主要技術(shù)要求：計(jì)算行車速度主要技術(shù)要求：計(jì)算行車速度

54、 80km/h 80km/h 雙向機(jī)動(dòng)車道條數(shù)雙向機(jī)動(dòng)車道條數(shù) 4 4 道路網(wǎng)密度道路網(wǎng)密度 0.50.5km/km0.50.5km/km2 2 道路寬度道路寬度 35-45m35-45m快速路的主要特點(diǎn)快速路的主要特點(diǎn) 1 1 機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道 2 2 機(jī)動(dòng)車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶機(jī)動(dòng)車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶 3 3 兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公建出入口兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公建出入口 4 4 與高速路的區(qū)別與高速路的區(qū)別主主 干干 路路 1 1 生活性干道：商業(yè)大街生活性干道：商業(yè)大街 2 2 交通性干道：環(huán)城市（入城）干道交通性干道：環(huán)城市（入城）干道 生活性干道特點(diǎn)：車速不

55、高，交通性質(zhì)生活性干道特點(diǎn)：車速不高，交通性質(zhì)以客運(yùn)，行人為主，車流，人流車集中，有大以客運(yùn)，行人為主，車流，人流車集中，有大量的公交，自行車人行道要寬，綠化也適當(dāng)加量的公交，自行車人行道要寬，綠化也適當(dāng)加寬并多樣化寬并多樣化 交通性干道特點(diǎn)：解決大城市各區(qū)之間交通性干道特點(diǎn)：解決大城市各區(qū)之間的交通聯(lián)系。行車速度高，車流多，貨運(yùn)為主，的交通聯(lián)系。行車速度高，車流多，貨運(yùn)為主，車道寬。行人少，沿街多為居住建筑，工廠和車道寬。行人少，沿街多為居住建筑，工廠和倉(cāng)庫(kù)。倉(cāng)庫(kù)。主干路的主要特點(diǎn)主干路的主要特點(diǎn) 1 1 主干路上的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道主干路上的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行行 駛。駛。 2 2 交

56、叉口之間分隔機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交叉口之間分隔機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的的 分隔分隔 3 3 帶宜連續(xù)，一般設(shè)帶宜連續(xù)，一般設(shè)6 6條車道兩側(cè)不宜條車道兩側(cè)不宜 設(shè)公建出入口設(shè)公建出入口 4 4 不設(shè)立交不設(shè)立交次干路（區(qū)域性干道）次干路（區(qū)域性干道） 1 1 分類：工業(yè)區(qū)干道、入城干道、風(fēng)景區(qū)道路分類：工業(yè)區(qū)干道、入城干道、風(fēng)景區(qū)道路 （1 1）工業(yè)區(qū)干道是市區(qū)與工業(yè)基礎(chǔ)、工廠、）工業(yè)區(qū)干道是市區(qū)與工業(yè)基礎(chǔ)、工廠、倉(cāng)庫(kù)、原料基地等的聯(lián)結(jié)，以及工業(yè)基地與工倉(cāng)庫(kù)、原料基地等的聯(lián)結(jié)，以及工業(yè)基地與工廠、碼頭、車站等相聯(lián)系的專用道路。廠、碼頭、車站等相聯(lián)系的專用道路。 （2 2）入城干道：是全市性干道的延續(xù)，既

57、有）入城干道：是全市性干道的延續(xù)，既有城市中各類車輛行駛，又集中了城市外來(lái)的貨城市中各類車輛行駛，又集中了城市外來(lái)的貨車、拖拉機(jī)、獸力車、板車等。車、拖拉機(jī)、獸力車、板車等。 （3 3）風(fēng)景區(qū)道路）風(fēng)景區(qū)道路次干路（區(qū)域性干道）特點(diǎn)次干路（區(qū)域性干道）特點(diǎn) 1 1 不設(shè)立交、部份交叉口可擴(kuò)大不設(shè)立交、部份交叉口可擴(kuò)大 并加以渠化并加以渠化 2 2 一般為四個(gè)車道（雙向）一般為四個(gè)車道（雙向） 3 3 允許兩邊建公建允許兩邊建公建支支 路路 設(shè)計(jì)特點(diǎn)：設(shè)計(jì)特點(diǎn)： （1 1）公交線路多，可以建公建，還可改）公交線路多，可以建公建，還可改造為步行街，貨運(yùn)道路，專用道路等造為步行街，貨運(yùn)道路，專用道路

58、等 （2 2）支路上不通過(guò)過(guò)境交通）支路上不通過(guò)過(guò)境交通 （3 3）中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到）中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8 8時(shí)，支時(shí)，支路網(wǎng)密度宜為路網(wǎng)密度宜為12-1612-16，一般商業(yè)集中地，一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為10-12km/km10-12km/km2 2。道路寬度及橫斷面的確定道路寬度及橫斷面的確定 路幅寬度路幅寬度: :即道路紅線之間的寬度，是道路即道路紅線之間的寬度，是道路橫斷面中各種用地寬度的總和。橫斷面中各種用地寬度的總和。 道路寬度道路寬度: :只包括車行道與人行道寬度，不只包括車行道與人行道寬度，不包括人行道外側(cè)沿街的城市綠化等用地寬度，包括人行

59、道外側(cè)沿街的城市綠化等用地寬度，主要由交通量來(lái)衡量。主要由交通量來(lái)衡量。 車道寬度：一條車道的寬度一般為車道寬度：一條車道的寬度一般為3.5m3.5m左右，左右，對(duì)于快速干道，車道寬度建議采用對(duì)于快速干道，車道寬度建議采用3.75m4m3.75m4m。道路橫斷面道路橫斷面 沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面，稱為道路橫斷面。向剖面，稱為道路橫斷面。 城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路上附屬設(shè)施用地等部分所組成。路上附屬設(shè)施用地等部分所組成。 規(guī)劃道路的規(guī)劃道路的路幅邊線路幅邊線帶用紅線繪制，是道

60、路交帶用紅線繪制，是道路交通用地加道路綠化用地與其它城市用地的分界通用地加道路綠化用地與其它城市用地的分界線，其路幅寬度常稱為紅線寬度。線，其路幅寬度常稱為紅線寬度。城市道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置圖城市道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置圖城市道路橫斷面的基本形式城市道路橫斷面的基本形式 城市道路橫斷面的基本形式有三種，俗城市道路橫斷面的基本形式有三種，俗稱一塊板、兩塊板和三塊板。稱一塊板、兩塊板和三塊板。 一塊板是所有車輛都在同一條車道上雙一塊板是所有車輛都在同一條車道上雙向行駛；向行駛； 兩塊板是由中間一條分隔帶將兩塊板是由中間一條分隔帶將車行道車行道分分為單向行駛的兩條車行道，機(jī)動(dòng)車與非為單向行駛的兩條車行道，機(jī)