1、行 車 組 織 設(shè) 計 講 座 一、行車組織設(shè)計特點 行車組織設(shè)計可以了解為鐵路運輸消費過程的設(shè)計，它是決議鐵路的技術(shù)規(guī)范、設(shè)備規(guī)模的重要根據(jù)。具有以下特點： 是一門軟科學 與站前、站后專業(yè)聯(lián)絡(luò)嚴密 是工程設(shè)計的先行官 需求熟習現(xiàn)場運輸消費過程 專業(yè)涉及面廣 二、常規(guī)鐵路行車組織設(shè)計的主要內(nèi)容 一車流組織設(shè)計 車流組織設(shè)計是行車組織設(shè)計的中心。它涉及貨物裝卸、空車調(diào)整、車輛取送、貨物列車解編、直通中轉(zhuǎn)和列車運轉(zhuǎn)等整個貨車周轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)過程的運輸組織任務。 運營現(xiàn)場的車流組織任務，是運用固定的既有設(shè)備，針對運輸需求的變化，及時調(diào)整運輸方案，完成運輸義務。 而車流組織設(shè)計是根據(jù)預測的客貨運量，結(jié)合客

2、觀條件，從需求的角度對設(shè)計鐵路運營設(shè)備和技術(shù)規(guī)范提出要求。 1、線路車流組織設(shè)計 1設(shè)計行車量 客運：經(jīng)調(diào)專業(yè)提供旅客列車起訖點、徑路客車列流圖； 貨運：經(jīng)調(diào)專業(yè)提供貨運量貨流密度、貨物交流表計算車流、列流貨物列車對數(shù)； 車流計算： 公式： 重車流 B*k波*104/365*q靜 (車/日) N=B/m對/日 或N*k波*104/365*Q*靜+N摘*欠 2車流組織設(shè)計 車流組織設(shè)計規(guī)定重空車流如何從產(chǎn)生地有方案有組織地編成列車送往目的地。 合理的車流組織設(shè)計，要根據(jù)詳細情況把較大的車流盡能夠在裝車地組織直達列車，將其他分散車流有組織地送往技術(shù)站編組各種專門化的列車編組方案。 裝車地始發(fā)直達列

3、車卸車地空車直達 技術(shù)直達列車：在技術(shù)站編組，經(jīng)過一個及以上編組站不進展改編作業(yè)。 直通列車：在技術(shù)站編組，經(jīng)過一個及以上區(qū)段站不進展改編作業(yè)。 區(qū)段列車：在技術(shù)站編組，到達而不經(jīng)過另一技術(shù)站，但在區(qū)段內(nèi)不進展摘、掛作業(yè)。 重點摘掛列車：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)少數(shù)大的中間站進展摘、掛作業(yè)。 摘掛列車：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)中間站進展摘、掛作業(yè)。 小運轉(zhuǎn)列車：技術(shù)站與相鄰車站間或在樞紐內(nèi)各站間為零星車流開行。 組合列車：直達或直通列車的特例，通常由兩個掛有機車的同一去向或到站的列車前后聯(lián)掛并為一個列車。 單元列車：始發(fā)直達列車的特例。主要標志“重載、機車固定和公用車組作為一個整體循環(huán)運轉(zhuǎn)、整列直

4、接出入裝卸車地。 目前各鐵路局均編制編組方案，包括局與局之間的和局管內(nèi)的編組方案。設(shè)計時主要根據(jù)車流流向、車流大小及技術(shù)站的設(shè)備情況，參考現(xiàn)行編組方案進展車流組織?？偟脑敲矗簻p少車輛中轉(zhuǎn)次數(shù)，縮短車輛在途停留時間車輛改編小時最小。 實際上要分析計算，目前設(shè)計主要在分析車流構(gòu)成的根底上，按照普通規(guī)律組織列車開行。順序上始發(fā)直達技術(shù)直達直通列車區(qū)段列車。 上述任務完成后，車流組織部分根本完成貨運列流圖、技術(shù)站作業(yè)車數(shù)有調(diào)、無調(diào)作業(yè)車。 輸出：列流圖線路、站場、機車、車輛、動車、通訊、信號、給水、環(huán)評等專業(yè)。 輸入：運量資料 2、樞紐車流組織設(shè)計1樞紐定義 有三個或更多鐵路方向集合，由正線、聯(lián)絡(luò)線

5、等線路結(jié)合一定數(shù)量車站，擔當客貨運以及大量有調(diào)、無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的地域稱為鐵路樞紐。樞紐內(nèi)普通有一個及以上編組站、客站。 1確定與相鄰編組站的編組分工 根據(jù)現(xiàn)行編組分工，經(jīng)過分析車流特點及構(gòu)成變化情況，合理確定與相鄰編組站的編組分工。 2樞紐內(nèi)編組分工 當樞紐內(nèi)有一個以上編組站或只需一個編組站但為雙向系統(tǒng)時，需研討樞紐內(nèi)編組分工。 集中作業(yè)方案 分散作業(yè)方案 主要要分析運輸組織優(yōu)缺陷、不同方案車站規(guī)模等。 3車流、列流計算 貨物交流表區(qū)段交流等車流表不同方案的列流圖、編組站作業(yè)量有調(diào)、無調(diào)車數(shù)。 4確定編組站站型及規(guī)模 根據(jù)車站作業(yè)量確定編組站站型及規(guī)模。 5客站分工及規(guī)模 根據(jù)樞紐線路引入情況、

6、客站才干，從便于吸引客流，列車運轉(zhuǎn)徑路順暢等方面綜合確定客站分工，并確定客站規(guī)模。 6樞紐內(nèi)線路才干順應情況及加強措施 7運營效果分析二主要技術(shù)規(guī)范的選擇 包括線路等級、正線數(shù)目、牽引種類、限制坡度、最小曲線半徑、機車類型、牽引質(zhì)量、機車交路、到發(fā)線有效長、閉塞類型。新添加速度目的值 技術(shù)規(guī)范的選擇是一個綜合性的技術(shù)問題，需求多專業(yè)的通力協(xié)作、綜合比較。規(guī)范中與行車專業(yè)親密相關(guān)的主要為： 1、正線數(shù)目 主要根據(jù)是客貨運量程度。 線規(guī)規(guī)定：平原、丘陵地域客貨運量35Mt；山區(qū)30Mt宜建筑雙線。 2004年鐵路主要技術(shù)政策規(guī)定：單線區(qū)段平圖才干為4548對。才干順應情況是決議正線數(shù)目的主要要素，

7、但也與線路在路網(wǎng)中的作用、速度要求如200km/h、特殊地形條件等有關(guān)。 2、牽引種類 目前主要有內(nèi)燃牽引和電力牽引兩大類。 牽引種類的選擇主要從以下幾個方面思索： 1與地形條件相順應 隧道對司乘人員的影響，旅客溫馨度等。 2與運輸需求相順應 主要指順應才干、速度的要求。 如速度目的值為200km/h及以上時，既要求列車有較大的牽引功率，保證高速運轉(zhuǎn)，亦要求盡能夠小的列車分量即減小軸重，電力機車有較大的優(yōu)勢。電力機車軸功率與軸重無直接關(guān)系，可以實現(xiàn)軸功率大和軸重輕的雙向要求。 3技術(shù)經(jīng)濟的合理性 主要進展技術(shù)經(jīng)濟比較工程運營費。 4與相鄰線路相順應 5符合國家能源政策。 3、限制坡度、到發(fā)線有

8、效長、機車類型及牽引質(zhì)量 上述四者相互關(guān)聯(lián)，其中任一個發(fā)生變化，其它要素也隨之變化。研討思緒：在滿足研討年度客貨運需求的前提下，針對不同的限制坡度及不同的到發(fā)線有效長方案，分析不同機車在一定牽引質(zhì)量下的才干順應情況及相關(guān)工程運營費費用，采用最小費用法，確定本線限制坡度、機車類型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長的綜合最優(yōu)方案。各 方 案 構(gòu) 成 表方 案到發(fā)線有效長m機車類型牽引質(zhì)量t6方案方案6-1650SS7c3000方案6-2850SSJ34000方案6-3DJ140009方案方案9-1850SSJ33500方案9-2DJ1350012方案方案12-1650SSJ33000方案12-2SS7c雙機

9、3000例如： 對上述各方案進展技術(shù)經(jīng)濟比較，工程運營費最小的方案最優(yōu)。還要分析與相鄰線路的順應性。 需求留意的是：新建鐵路中，除重載運輸線路外，普通干線盡量防止選擇采用雙機牽引摘掛補機、影響運輸效率、運營本錢添加、機務設(shè)備添加等問題。 4、速度目的值 該項內(nèi)容是隨著方案競選的開展添加的，普通以行車專業(yè)為主，其它專業(yè)配合。主要從以下幾方面論述： 1時間目的值的選擇 經(jīng)過分析客流特點及構(gòu)成，從與其它運輸方式競爭的角度提出適宜的時間目的值。 2速度目的值的選擇 1根據(jù)線路功能定位提出能夠的速度目的值方案 2速度目的值綜合比選 工程投資比較 對客流影響的分析 對運營本錢的影響分析 對游覽時間節(jié)約價值

10、的影響分析 對轉(zhuǎn)移旅客運輸費用的影響分析 不同速度目的值方案經(jīng)濟效益最大化分析 3與時間目的值順應情況 4與我國路網(wǎng)開展規(guī)劃順應情況三牽引計算 是行車專業(yè)最根底性的任務，根據(jù)不同機車的特性，結(jié)合線路條件進展以下任務： 1、牽引質(zhì)量的計算和校驗 1牽引質(zhì)量的計算 按列車在限制坡道上以計算速度等速運轉(zhuǎn)時牽引質(zhì)量： G 按列車在平直道上以最大運轉(zhuǎn)速度運轉(zhuǎn)仍有加速度時牽引質(zhì)量 G 在非自動閉塞區(qū)段，列車有能夠利用動能闖過最困難上坡道時，用試湊法求算牽引質(zhì)量，但不得低于最低計算速度。2牽引質(zhì)量的校驗 起動條件的限制 G 列車在起動時接受的拉力限制 長大下坡道的牽引輛數(shù)受制動機充分和空走時間的限制； 到發(fā)

11、線有效長限制 內(nèi)燃機車經(jīng)過隧道最低運轉(zhuǎn)速度的限制 列車追蹤間隔的限制 牽引質(zhì)量取受上述要素限制最小的。 2、計算列車運轉(zhuǎn)速度及運轉(zhuǎn)時間 根據(jù)線路縱斷面資料和機車性能，按照一定的牽引質(zhì)量計算列車在各區(qū)間的運轉(zhuǎn)速度和運轉(zhuǎn)時分。 3、能耗量計算 能耗量是計算機車用于牽引列車所耗費的動力源，電力牽引計算耗電量，內(nèi)燃牽引計算燃油耗費量。 輸入：線路縱斷面 輸出：線路確定限坡等、供電計算供電設(shè)備 本專業(yè)計算經(jīng)過才干單線、雙線區(qū)段布置信號機。 四區(qū)間經(jīng)過才干及保送才干、車站經(jīng)過才干及改編才干 1、區(qū)間經(jīng)過才干 包括平行圖經(jīng)過才干、非平圖經(jīng)過才干、需求才干。 T周單線成對非追蹤運轉(zhuǎn)圖周期運t運T周雙線連發(fā)運轉(zhuǎn)

12、圖周期I雙線在追蹤運轉(zhuǎn)圖周期 平行運轉(zhuǎn)圖經(jīng)過才干 N平1440T天窗/T周對/日 單線運轉(zhuǎn)圖周期：T周t上+t下+起停+站 雙線半自動周期：T周t +連 雙線自動閉塞周期：T周I 天窗時間：線規(guī)規(guī)定電力牽引單線90min，雙線120min；內(nèi)燃牽引單線60min，雙線70min。 非平行運轉(zhuǎn)圖經(jīng)過才干 指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi) 所能經(jīng)過的貨物列車和旅客列車對數(shù)或列數(shù)。根據(jù)旅客列車、摘掛、快運列車扣除系數(shù)計算。 扣除系數(shù)：是指一對或一列旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車，須從平行運轉(zhuǎn)圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列車。 N非貨N平N客客快貨-1N快貨摘掛-1N摘掛 N貨使

13、N非貨*f使運用系數(shù)單線0.85，雙線0.9 N非N非貨+ N客 需求經(jīng)過才干 是將旅客列車、摘掛列車和快運貨物列車折合為普通貨物列車， 并思索線路貯藏才干后以平圖貨物列車表示的才干。 N需N貨+N客客N摘掛摘掛+ N快貨快貨1+a儲 設(shè)計中新線通常將需求經(jīng)過才干與平圖才干對照比較，確定才干能否滿足要求； 既有線：貨車非平圖運用才干與總貨物列車數(shù)對照比較，確定才干能否滿足要求2、線路保送才干普通而言，設(shè)計保送才干表示在一定條件下線路一年所能保送的最大貨物噸數(shù)。兩種計算方法：手冊計算法：N平/1+a儲N客客N摘掛摘掛+ N快貨快貨+N摘掛摘掛+N快貨*365*Q*凈/k波*104 萬噸/年鐵路局

14、計算方法：N平N客客N摘掛摘掛1 N快貨快貨1*f*365*Q*凈*滿/k波*104 萬噸/年普通新建線路按手冊計算，既有線按鐵路局計算方法。保送才干與年貨運量比較，判別才干順應情況。 3、車站經(jīng)過才干及改編才干 1車站經(jīng)過才干 車站經(jīng)過才干指車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜可以接、發(fā)各個方向貨物旅客列車數(shù)。包括咽喉經(jīng)過才干和到發(fā)線經(jīng)過才干。 車站經(jīng)過才干主要受車站設(shè)備、車站作業(yè)組織及銜接區(qū)段的行車量改編和中轉(zhuǎn)的比例等要素的影響。 咽喉經(jīng)過才干 定義：各進路咽喉道岔組經(jīng)過才干之和，咽喉道岔組經(jīng)過才干是指某方向接、發(fā)進路上最忙碌的道岔組一晝夜可以接、發(fā)該方向的貨物旅客列車數(shù)。

15、 計算步驟：道岔分組擬定各車場到發(fā)線的固定運用方案選定咽喉道岔計算咽喉才干利用率計算法 到發(fā)線經(jīng)過才干 定義：指到達場、出發(fā)場、直通場和到發(fā)場中，辦理列車到發(fā)的線路，一晝夜能接、發(fā)各個方向的貨物旅客列車數(shù)。 計算步驟：確定列車不同作業(yè)占用到發(fā)線時間規(guī)范列車占用到發(fā)線總時間計算到發(fā)線才干直接計算法或利用率計算法。 車站的最終到發(fā)才干取兩者中較小的。 2車站改編才干 指在合理運用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備一晝夜可以解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。包括解體才干和編組才干。 解體才干 定義：指駝峰或牽出線在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機車數(shù)量條件下，一晝夜可以解體的貨物列車數(shù)。 解體過程各環(huán)

16、節(jié)的時間規(guī)范作業(yè)方式計算才干 編組才干 定義：指牽出線或駝峰在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機車數(shù)量條件下，一晝夜可以編組的貨物列車數(shù)。 計算方法與解體才干計算類似。 輸入：線路縱斷面、車站表示圖等 輸出：總體文件、站場 五自動閉塞線路信號機布置 1、閉塞制式 1站間閉塞 站間閉塞就是兩站間只能運轉(zhuǎn)一列車,其列車的空間間隔為一個站間。按技術(shù)手段和閉塞方法又可分為: 閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞。 閉塞把它作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞在我國曾經(jīng)淘汰。 半自動閉塞：站間或所間只準走行一列車 ；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認列車完好到達和人工恢復閉塞。 自動站間閉塞：有

17、區(qū)間占用撿查設(shè)備；站間或所間區(qū)間只準走行一列車；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)；自動確認列車到達和自動恢復閉塞。 2自動閉塞 特征：把站間劃分為假設(shè)干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用撿查設(shè)備，可以憑經(jīng)過信號機的顯示行車，也可憑機車信號或列車運轉(zhuǎn)控制的車載信號行車；站間能實現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示。 2、自動閉塞的制式自動閉塞的制式有：三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞、多信息自動閉塞、列車自動控制等。 1三顯示自動閉塞三顯示自動閉塞的特征是經(jīng)過信號機具有三種顯示，能預告列車前方兩個閉塞分區(qū)形狀，分兩個速度等級，一個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動間隔。列車運轉(zhuǎn)速度在1

18、20km/h及以下時普通采用三顯示自動閉塞。 2四顯示自動閉塞 四顯示自動閉塞的特征是經(jīng)過信號機具有四種顯示，能預告列車運轉(zhuǎn)前方三個閉塞分區(qū)形狀，分三個速度等級，根據(jù)第85條：在新建或改建鐵路上，列車運轉(zhuǎn)速度超越120km/h的區(qū)段應采用速差式自動閉塞，列車緊急制動間隔有兩個及兩個以上閉塞分區(qū)長度保證。因此，兩個閉塞分區(qū)的長度滿足從規(guī)定速度到零的制動間隔。列車運轉(zhuǎn)速度在120160km/h時普通采用四顯示自動閉塞，其速度等級普通分三級。 3多信息自動閉塞 多信息自動閉塞也稱多顯示自動閉塞，是對四顯示及其以上自動閉塞的統(tǒng)稱，多于四顯示時，往往地面信號機不具備多顯示的條件，而是以機車信號顯示為主。

19、 4列車自動控制 列車自動控制ATC就是對列車運轉(zhuǎn)全過程或一部分作業(yè)，實現(xiàn)自動控制的系統(tǒng)。其特征為列車經(jīng)過獲取的地面信息和命令，自動控制列車的運轉(zhuǎn)，并自行調(diào)整與前行列車之間必需堅持的間隔。普通用于高速鐵路及城市地下鐵道和輕軌線路。 3、不同設(shè)計階段，自動閉塞區(qū)間經(jīng)過信號機布置主要內(nèi)容 1預可研階段 預可行性研討階段，站后工種主要編制設(shè)計原那么及單項投資估算，因此，行車專業(yè)主要是給信號專業(yè)提供設(shè)計線的信號機數(shù)量，不用繪制列車牽引計算圖及區(qū)間經(jīng)過信號機布置，設(shè)計線信號機數(shù)量可根據(jù)設(shè)計線研討年度預測的運量，才干要求I追，商定的自閉制式，采用的超護系統(tǒng)要求及閉塞分區(qū)平均長度進展簡單估算。 2可研階段

20、自動閉塞信號顯示制式方案的研討含樞紐 不同方案最小閉塞分區(qū)長度的計算 同精度布置各種方案的區(qū)間經(jīng)過信號機及檢查 根據(jù)各方案區(qū)間經(jīng)過信號機布置結(jié)果，分析計算才干順應性即列車追蹤間隔時間T的選擇l 根據(jù)才干分析結(jié)果，各方案區(qū)間經(jīng)過信號機的調(diào)整 各方案優(yōu)缺陷分析及投資比較信號專業(yè) 引薦方案 3初步設(shè)計階段 根據(jù)鐵道部對可行性研討報告的批復意見進展初步設(shè)計 4施工圖 根據(jù)擴展初步設(shè)計的經(jīng)過信號機里程進展現(xiàn)場定測 按定測里程修正設(shè)計及各種檢查 4、四顯示自動閉塞經(jīng)過信號機布置 牽引計算客、貨 劃分速度等級 列車制動間隔的計算 閉塞分區(qū)長度確實定 區(qū)間經(jīng)過信號機布置 信號機布置結(jié)果檢查才干檢查、制動間隔檢

21、查、貨車起動檢查、到達出發(fā)間隔檢查 200km/h客貨共線線路信號機布置，目前按暫按160km/h布置，檢算200km/h間隔！ 輸入： 線路平縱斷面資料1/2000，最好為開工圖或施工圖。 技術(shù)作業(yè)站平面圖1/2000。 鐵路樞紐及地域總圖1/2000。 技術(shù)作業(yè)站、樞紐及地域平面表示圖無比例及無地形，但必需有車站股道數(shù)布置、相關(guān)聯(lián)絡(luò)線及進路的表示圖。 進出站信號機里程新線站場提供，既有線信號提供 輸出：信號 六車站股道數(shù)量確實定 1、車站的分類 會讓站、越行站、中間站、區(qū)段站、編組站、客運站。 2、股道數(shù)量確實定 1會讓站 應設(shè)2條到發(fā)線，行車量較少時可設(shè)1條，但不應延續(xù)設(shè)置。2越行站 應

22、設(shè)2條到發(fā)線，級鐵路特別困難條件下可設(shè)1條，但不應延續(xù)設(shè)置。3中間站 應設(shè)2條，作業(yè)量大時可設(shè)3條樞紐前方站、兩個方向以上的線路引入、摘掛列車整編時可思索添加。4區(qū)段站、編組站 主要根據(jù)車站到發(fā)作業(yè)量、編組作業(yè)量確定到發(fā)線、編組線的數(shù)量。七財務評價 1、財務評價的根本概念 也叫財務分析，是在國家現(xiàn)行財稅制度和價錢體系的根底上，從工程投資者的角度出發(fā)，分析預測工程給工程投資者帶來的收益以及投資者為工程的建立和運營所付出的費用，計算工程的效益，從而調(diào)查工程的盈利才干和借款情場才干，據(jù)以判別工程的財務可行性，作為工程決策的根據(jù)。財務評價以定量分析為主，定性分析為輔。 2、鐵路工程財務評價應遵照的主要

23、原那么1有無對比原那么 有無對比指有工程與無工程進展對比。 有工程：指研討的運輸系統(tǒng)為滿足某種運輸需求在一定的路網(wǎng)規(guī)劃下而擬建的工程在實施后將要發(fā)生的情況； 無工程：指不實施該擬建工程，既有運輸系統(tǒng)在計算期內(nèi)在一定的路網(wǎng)規(guī)劃下將要發(fā)生的情況。 有無對比的目的是為了排除工程以外的要素，確定工程在路網(wǎng)中的真實作用和影響。有無對比是財務評價的根本原那么。2費用與效益一致的原那么 費用與效益一致是財務評價最根本原那么，必需嚴厲遵照。費用與效益一致就是說一個工程其效益計算到哪里，其費用就該算到哪里。3謹慎性原那么 又叫穩(wěn)健性原那么或保守主義。指要充分估計到風險和損失，盡量不計或少計能夠發(fā)生的收益，不需增

24、利潤和夸張權(quán)益，使決策者提高警惕，以應付紛繁復雜的外部經(jīng)濟環(huán)境的變化，將風險和損失限制在極小的范圍內(nèi)。4增量現(xiàn)金流量原那么 是指接納或回絕某個投資方案后，企業(yè)總現(xiàn)金流量因此發(fā)生的變動。5動態(tài)分析為主和靜態(tài)分析為輔的原那么 鐵路工程建立和運營時間都相當長，工程主要固定資產(chǎn)壽命在20年以上，動態(tài)分析思索了資金的時間價值，符合經(jīng)濟開展和資金運動的根本規(guī)律，是財務評價的主要原那么和分析手段。靜態(tài)分析不思索資金的時間價值，是財務評價的輔助分析手段。6遵照盡能夠的原那么。7盡量與國際慣例接軌。 3、財務評價方法 根據(jù)鐵道部方案司、中國國際工程咨詢公司交通工程部和國家開發(fā)銀行交通環(huán)保評審局公布的第三版即將完

25、成，并參照鐵道部方案司最近幾年主持的鐵路建立工程經(jīng)濟評價多項專題研討的相關(guān)成果。 4、工程計算期：包括建立期與運營期，普通為2530年。 5、財務評價的主要目的 包括盈利才干目的與清償才干目的。主要有：1財務內(nèi)部收益率FIRR：指工程在計算期內(nèi)各年度凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累加和等于零時的折現(xiàn)率，它表示工程占用資金的盈利率。與行業(yè)基準收益率ic比較，大于ic即以為盈利才干已能滿足最低要求，在財務上可以接受。 (2投資回收期Pt 指以工程的凈收益低償全部投資所需求的年限，為主要靜態(tài)目的。 3財務凈現(xiàn)值FNPV 是按鐵路基準收益率將計算期內(nèi)各年度凈現(xiàn)金流量折算到建立開場年度年初的現(xiàn)值累加。 4借款歸還期 指

26、以工程運營后可用于還款的資金歸還投資借款本金和建立期利息不包含自有資金支付的建立期利息所需求的年限。 當借款歸還期能滿足貸款機構(gòu)要求的還款期限時，可以以為工程具有清償才干。 5其它目的 投資利潤率、投資利稅率、資本利潤率、資產(chǎn)負債率、流動比率與速動比率 6、關(guān)于衡量財務目的優(yōu)劣的規(guī)范 通常來說衡量財務目的優(yōu)劣的目的主要有： 內(nèi)部收益率大于行業(yè)基準收益率 貸款歸還期可以滿足貸款機構(gòu)的要求 有可繼續(xù)的財政才干不虧損 7、主要財務報表 全部投資現(xiàn)金流量表 自有投資財務現(xiàn)金流量表 借款還本付息估算表l 損益表 資產(chǎn)負債表 輸入：工經(jīng)投資估算表 輸出：運量、總體。 七其它設(shè)計內(nèi)容 除上述各項任務外，還有

27、車站分布、電化范圍、才干加強措施、客貨列車旅速、客車車底套數(shù)、行政區(qū)調(diào)度區(qū)劃分、房屋設(shè)置及定員、對通訊要求、區(qū)間制動地段、列車追蹤間隔、調(diào)機設(shè)置、替代方案、運營管理方式、資金籌措等。 三、客運專線行車組織設(shè)計 一客運專線有以下特點： 僅有旅客運輸 列車速度高200km/h以上，最高350km/h 行車密度大 行車指揮智能化二主要設(shè)計內(nèi)容 1、運輸組織方式研討 我國幅員遼闊，客運專線銜接線路多，跨線客流占有較大的比重?？缇€客流如何組織需求進展研討。 2、主要技術(shù)規(guī)范 主要是限制坡度、速度目的值。 3、樞紐客站分工及規(guī)模確定 4、區(qū)間經(jīng)過才干計算 高速鐵路平行運轉(zhuǎn)圖經(jīng)過才干： 5、運轉(zhuǎn)圖鋪畫 本專

28、業(yè)的根底計算經(jīng)過才干，動車專業(yè)計算車底套數(shù)等。 四、城際鐵路行車組織設(shè)計 一城際運輸組織特點 城際鐵路是近幾年提出的一種專門用于城市密集地域城際中短途旅客運輸?shù)男滦陀熊壗煌ǚ绞?。其運輸組織與普通鐵路及高速鐵路相比，存在以下顯著特點 1、公交化的行車組織方式 城際客流出行間隔普通較短，根據(jù)我院開展的廣珠、滬寧等城際工程，其客流平均運距均小于100km。在出行要求上類似城市內(nèi)部的軌道交通，需求公交化的效力。 2、列車開行高密度、小編組 公交化的效力要求行車要有很高的密度，為了防止高密度情況以下車才干虛靡以及減少旅客上、下車走行間隔，列車普通小編組。 3、具有明顯的客流頂峰 城際客流很大一部分為通勤

29、、通學客流，客流具有明顯的早晚頂峰。 4、較高的運轉(zhuǎn)速度 城市軌道交通平均運距8km左右，城際客流出行間隔那么要大得多，因此城際在高密度的同時還要求較高的速度。 5、行車指揮高度智能化 為了實現(xiàn)高密度、高速度的行車，行車指揮必需智能化，列車運轉(zhuǎn)控制方式普通為自動控制，調(diào)度指揮為綜合調(diào)度集中。二城際鐵路運輸組織的任務重點及與其他專業(yè)的關(guān)系 1、運輸組織方式 城際鐵路運輸有越行和非越行兩種方式，不同的運輸組織方式對系統(tǒng)設(shè)備配置要求有較大區(qū)別，越行方式下車站需求設(shè)到發(fā)線，而非越行方式那么類似城市軌道交通，不設(shè)到發(fā)線。因此，首先要深化分析客流構(gòu)成和客流出行特點，確定運輸組織方式。并在此根底上，結(jié)合車站

30、分布情況，研討到發(fā)線設(shè)置方案。城際運輸組織方式的研討需求經(jīng)調(diào)、站場、線路、車輛、工經(jīng)等專業(yè)提供根底資料，其結(jié)論是構(gòu)成總體設(shè)計原那么的根底之一。 2、列車交路 列車交路規(guī)定了城際列車的起點和終點。主要由客流斷面決議，但還要思索交路設(shè)置工程條件、經(jīng)濟性和運營管理的要求。需求經(jīng)調(diào)、站場、工經(jīng)等專業(yè)提供根底資料，列車交路是站場專業(yè)布置折返點的根底。 3、列車編組與動拖比 列車編組與動拖比主要研討城際列車的編組輛數(shù)和確定動拖比例。從效力程度、運用車數(shù)、資源共享以及與線路平縱斷面的順應性等角度論證。需求線路、車輛、信號、工經(jīng)等專業(yè)提供資料，其結(jié)論是站場專業(yè)確定到發(fā)線、站臺長度的根底，也是車輛專業(yè)的重要設(shè)計

31、輸入。 4、全日行車方案及運轉(zhuǎn)圖鋪畫 根據(jù)全日客流分時系數(shù)，結(jié)合效力程度要求確定全日行車開行的數(shù)量及在每個時段的分布，并在此根底上鋪畫列車運轉(zhuǎn)圖。需求信號、線路、站場等專業(yè)提高根底資料，經(jīng)過列車運轉(zhuǎn)圖可以分析城際鐵路游覽速度、效力頻率等運營目的，也是檢算牽引供電容量、到發(fā)線設(shè)置能否合理的有效手段。 5、財務評價 在預可、可研階段，需對工程進展財務評價，從財務角度分析工程的可行性。由于城際鐵路公益性更強，其建立條件與普通鐵路、高速鐵路有本質(zhì)區(qū)別，更需求在建立方案的選擇上充分思索降低建立和運營本錢，與其他方式更嚴密銜接方便客流出行。 五、城市軌道交通行車組織設(shè)計 城市軌道交通與城際鐵路比較相近，但也有區(qū)別，如城軌站間距更短，運轉(zhuǎn)圖規(guī)格化站站停。行車專業(yè)主要有以下任務： 1、根據(jù)經(jīng)調(diào)專業(yè)或業(yè)主提供的運量資料、尤其是頂峰小時客流分布資料，根據(jù)運能需求、思索效力頻率、初近遠期結(jié)合、才干貯藏、投資等要素，確定列車編組。 2、根據(jù)客流分布特征，并思索