1、 汽車電子新技術(shù)在群眾汽車中的應(yīng)用 學(xué)校： 蕪湖職業(yè)技術(shù)學(xué)院 專業(yè)： 汽車檢測與維修技術(shù) 姓名： 陳杰 學(xué)號： 120214404 指導(dǎo)老師： 賈慧利 日期： 2021.3 摘要 本文介紹了汽車電子新技術(shù)在汽車中的應(yīng)用，主要是以群眾汽車為例，主要描述了汽車發(fā)動機上的FSI系統(tǒng)、傳動系中的電控離合器及LSD、行駛系中的懸架控制及ESP和轉(zhuǎn)向系的電控開展及工作原理。關(guān)鍵詞： 電子新技術(shù)，工作原理，創(chuàng)新目錄引言發(fā)動機上的電子新技術(shù)FSI第2章傳動系2.1電控離合器2.2電控防滑差速器LSD第3章行駛系3.1懸架控制3.2操縱穩(wěn)定性控制ESP第4章轉(zhuǎn)向系第5章其他系統(tǒng)引言第1章發(fā)動機上的電子新技術(shù)FS

2、I近年來，群眾FSI發(fā)動機突然成為發(fā)動機中的明星產(chǎn)品，世界各大媒體對其贊口不絕，隨著新一代的奧迪A4進入中國，我們也開始接觸到FSI引擎的魅力，這里我們來給大家講解一下，為什么FSI如此受到歡送。 1989年，群眾集團開始在柴油發(fā)動機制造領(lǐng)域開展TDI，最先用在公交車的增壓柴油機上，從1993年開始裝配群眾集團在歐洲最成功的車型高爾夫。他們利用電子控制系統(tǒng)把相似的原理用在汽油機上也就造就了今天的FSI發(fā)動機。2000年底群眾第一次用FSI發(fā)動機配備路波Lupo，1.4L發(fā)動機可以輸出77kW，平均油耗只在五升以下。最近FSI發(fā)動機又被用在高爾夫、寶來上，所采用的1.6L81kWFSI發(fā)動機，油

3、耗僅為6.2L/100Km，擁有了比以前更強勁的輸出，與油耗6.9L/100Km，輸出77kW的普通發(fā)動機的差距顯而易見。緊隨其后有一款63kW的1.4LFSI用在波羅上，另外在奧迪的A2、A3、A4甚至在TT上也有應(yīng)用。FSI系統(tǒng)使發(fā)動機的污染更小、燃油經(jīng)濟性更好、而且使發(fā)動機輸出更加強勁。已經(jīng)日趨成熟起來的FSI技術(shù)，首先在群眾集團內(nèi)普及已經(jīng)是大勢所趨。 FSI是FuelStratifiedInjection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術(shù)是發(fā)動機稀燃技術(shù)的一種。什么叫稀燃？顧名思義就是發(fā)動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。群眾FSI發(fā)動機利用一個高壓泵

4、，使汽油通過一個分流軌道共軌到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進氣流形成最正確的渦流形態(tài)進入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術(shù)的混合比到達25：1以上，按照常規(guī)是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內(nèi)空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比到達12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速涉及外層。 FSI發(fā)動機特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要增加特殊催化轉(zhuǎn)換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細闡述： FSI發(fā)動機按照發(fā)動機負荷工況，根本上可以自動

5、選擇2種運行模式。在低負荷時為分層稀薄燃燒，在高負荷時那么為均質(zhì)理論空燃比14.6-14.7燃燒。在這兩種運行模式中，燃料的噴射時間有所不同，真空作動的開關(guān)閥進行開啟/關(guān)閉。在高負荷中所進行的均質(zhì)理論空燃比燃燒中，燃油那么是在進氣沖程中噴射。理論空燃比的均質(zhì)混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用，因此，由于進氣阻力減少，開關(guān)閥翻開。而在全負荷以外，進行廢氣再循環(huán)，限制泵吸損失，由于直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質(zhì)理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進一步說，在FSI發(fā)動機中，在低負荷與高負荷之間，作為第三運行模式而設(shè)定均質(zhì)稀薄燃燒，在這種運行模式中，燃油在進氣沖程噴射，并且由于產(chǎn)生加

6、速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關(guān)閥被關(guān)閉。這時，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)EGR暫不進行。與均質(zhì)理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油的噴射量。 如上所述，根據(jù)FSI發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)，在分層稀薄燃燒到均質(zhì)理論空燃比燃燒過程中，空燃比連續(xù)變化。因此，三效催化轉(zhuǎn)化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因為三效催化轉(zhuǎn)化器要利用排氣中的HC或CO進行NOx復(fù)原反響的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進行NOx復(fù)原反響。為了使NOx吸儲型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500范圍內(nèi)。當(dāng)超過這一溫度范圍發(fā)動時機自動轉(zhuǎn)換到均質(zhì)理論空燃比燃燒，并通過三效催化轉(zhuǎn)化器進行廢氣處理。然而這又與燃

7、油經(jīng)濟性下降相關(guān)，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過NOx吸儲型催化轉(zhuǎn)化而被冷卻，由于稀薄燃燒的范圍寬，催化轉(zhuǎn)化器的壽命也延長。然而，NOx吸儲型催化轉(zhuǎn)化器會受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供給的。群眾汽車公司采取的措施是，把催化劑反響溫度提高到650以上，從而把附著在催化劑上的硫通過燃燒而加以消除。在高速行駛時，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內(nèi)行駛時那么催化劑溫度下降，就不能燒除附著在催化劑的硫。為此，通過NOx傳感器監(jiān)視硫附著在催化劑上的程度，根據(jù)監(jiān)測情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般采

8、用點火正時延遲，盡管這樣做會引起燃油經(jīng)濟性惡化，但是為了凈化處理NOx，這是不得已而為之。 另外，F(xiàn)SI發(fā)動機由于噴射器的參加導(dǎo)致了對設(shè)計和制造的要求都相當(dāng)?shù)母?，如果布置不合理、制造精度達不到要求導(dǎo)致剛度缺乏甚至漏氣只能得不償失。另外FSI發(fā)動機對燃油品質(zhì)的要求也比擬高，目前國內(nèi)的油品狀況可能很難到達FSI發(fā)動機的要求，所以局部裝配了FSI的車型也會出現(xiàn)了水土不服的情況。 FSI作為群眾集團在發(fā)動機新技術(shù)上與VTEC、VVT-i等比拼的王牌，是近幾年脫穎而出的新型汽油發(fā)動機，它的問世引起行內(nèi)人士的高度重視。如果國內(nèi)的燃油市場能盡快得到改善，燃油品質(zhì)盡快得到提高，相信有越來越多的車型能用上這種與

9、國際同步的發(fā)動機 關(guān)于FSI國產(chǎn)，出的可能性，有，為什么，因為斯柯達明年國產(chǎn)說要用FSI，且奧迪A4A6已經(jīng)在使用FSI的發(fā)動機了，但速騰未必，為什么，今年速騰上市出現(xiàn)了熄火門、剎車門事件，已經(jīng)搞得一汽焦頭爛額，它再出個FSI這么先進的東西，萬一要是哪個不適應(yīng)，速騰品牌必砸，在技術(shù)層面上，F(xiàn)SI的維修技術(shù)較高，到時候找不到毛病，修不好，速騰品牌必亡。換了是你的買賣，你會這么干么。換了你是消費者，修不好你干么。 如果真出FSI也不會有網(wǎng)上說的那么多型號,大家恨不得1.6FSI1.8FSI1.8TFSI2.0FSI2.0TFSI全出了,希望是可以理解的，不過你們可太高估一汽了。 大家的觀點可以理解

10、。買了的：不希望出FSI，省得懊悔。沒買的：希望出FSI，買個先進。 那我們唯物的評論一下吧！其實大家不必過分爭吵，各有優(yōu)略。 現(xiàn)在的2.0，技術(shù)成熟不說了，主要是維修本錢低，油質(zhì)要求低，但動力相對也較低。您要想彪個車戲不大當(dāng)然菜鳥欺負起來還是小菜一碟，自動檔的也別老想著加塞了。油消耗點只能用93廉價填谷一下自己，不過您也有優(yōu)勢，發(fā)動機不會有什么故障，真壞了維修費您也能承受，去外地或郊游還不用帶有箱。 而2.0FSI，技術(shù)先進不說了，動力強勁，燃油經(jīng)濟，但制造本錢、維修本錢、油質(zhì)要求也高。您要想回了老家去各野地就別想了除非帶輔助油箱，F(xiàn)SI的外鄉(xiāng)化故障報告只能祈求一汽能給點信息費以填補過保后再

11、出小毛病的發(fā)動機了。但是加速凌厲，燃油也省倒是可以在環(huán)線上好好感受一把先進。 大家看出，其實各有優(yōu)勢，看你的取向了。群眾TSI的簡介 群眾的TSI技術(shù)Twincharger Stratified Injection指雙增壓渦輪和機械增壓分層噴射技術(shù)。渦輪增壓的原理是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發(fā)動機的輸出功率就得到了較大的提升。增壓帶來的好處是“既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少，通常情況下加裝 HYPERLINK :/baike.baidu /view/496

12、47.htm t _blank 渦輪增壓器以后的發(fā)動機功率和扭矩要提高20%-40%，但廢氣渦輪在結(jié)構(gòu)簡單，性能突出的背后也有它的弊端，由于葉輪的慣性作用對油門的突然變化反響緩慢，在急加速的情況下，會有短暫的發(fā)動機“不出力的現(xiàn)象。此外，廢氣渦輪依靠發(fā)動機油散熱，工作時過高的溫度和超過每分鐘30000次的轉(zhuǎn)速都會讓渦輪增壓器在保養(yǎng)或使用不當(dāng)時成為易損部件。渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉(zhuǎn)速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉(zhuǎn)速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉(zhuǎn)速時的動力空擋，從而到達一個從低到高轉(zhuǎn)速的全段優(yōu)異動力表現(xiàn)。 【注】：

13、 在國內(nèi)，TSI的T代表渦輪增壓，Si代表燃油直噴，而不是T與FSI的簡稱，并沒有燃油分層噴射技術(shù)，因為國內(nèi)燃油質(zhì)量一般，達不到分層噴射的要求。一般國產(chǎn)的群眾系列車型會這么稱呼。 在國外TSI就是上面的解釋，在這里T就代表Twincharger的意思，就是雙增壓渦輪和機械增壓的意思，Si就是 Stratified Injection，燃油分層噴射的意思。 配置“S是Super-charging機械增壓器的簡稱機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉(zhuǎn)速來帶動機械增壓器內(nèi)部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進氣歧管內(nèi)，整體結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡單，工作溫度于70-100，這是普通轎車的正常溫度，不同于渦輪

14、增壓器靠引擎排放的廢氣驅(qū)動，必須接觸400-900的高溫廢氣，因此機械增壓系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，無需特殊保養(yǎng)，較低的轉(zhuǎn)速也令其使用壽命大大加長。機械增壓引擎的出力表現(xiàn)與自然吸氣引擎極為相似，既沒有了渦輪增壓介入時的魯莽，又賺取了更大的馬力和扭力，所以機械增壓引擎在加速時的表現(xiàn)更加順滑和線性。 “I是Injection燃油直噴的簡稱缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)，顧名思義。供油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴設(shè)計的最大優(yōu)勢，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構(gòu)造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。加上近來車上各項電子系統(tǒng)的控制技術(shù)大幅進步，計算機

15、對于進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準(zhǔn)，因此在搭配上缸內(nèi)直噴技術(shù)以使得發(fā)動機的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動機得以產(chǎn)生更大動力，對于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。 既有勁又環(huán)保的機器機械增壓填補了渦輪增壓產(chǎn)生遲滯時的動力輸出，燃油直噴技術(shù)令發(fā)動機對燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是， HYPERLINK :/baike.baidu /view/29823.htm t _blank 群眾集團此次采用了博格華納提供的水冷渦輪增壓器，新匹配的冷卻系統(tǒng)解決了渦輪增壓器的冷卻問題，也更延長了使用壽命和耐用性。在歐洲，搭載雙增壓發(fā)動機的高爾夫GTI1.4TSI在獲得遠超2.0L自然吸氣時發(fā)動機功率的

16、同時獲得了更低的燃油消耗，我只能說這真是一臺有勁兒的機器，還很環(huán)保。 國內(nèi)南北群眾引進時省略了機械增壓等局部而如此同時，國內(nèi)南北群眾引進國產(chǎn)的 TSI發(fā)動機省略了機械增壓和分層燃燒局部Fuel Stratified Injection，我們只能感受到單渦輪和缸內(nèi)直噴技術(shù)的搭配。省略的局部也不是完全沒有道理，除了高本錢的價格門檻外，雙增壓會大副提高發(fā)動機的壓縮比，相對應(yīng)的使用的燃油的標(biāo)準(zhǔn)也大大提高，相對于燃油質(zhì)量普遍一般的國內(nèi)市場，有時候高科技的減配也是無奈而必須的。 類似進口1.4TSI發(fā)動機是雙渦輪增壓、機械增壓、缸內(nèi)直噴、分層燃燒技術(shù)相結(jié)合的整體，即改善了起步加速,又具有充足的后勁,可謂是

17、動力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節(jié)省20-30%燃油，效率卻提高了30-50%。 TSI發(fā)動機的綜合優(yōu)點TSI發(fā)動機的綜合優(yōu)點是：動力損耗小，輸出功率相對來說也增大了，可以在小排量的情況下獲得較大的扭矩和馬力,從而獲取更大動力。 汽輪機平安監(jiān)視系統(tǒng)TSI(Turbine Supervisory Instrumentation) 該系統(tǒng)的監(jiān)視參數(shù)有： (1)機組的轉(zhuǎn)速監(jiān)視。 (2)觸發(fā)自動盤車的機組零轉(zhuǎn)速監(jiān)視。 (3)轉(zhuǎn)子的軸向位移監(jiān)視：用于監(jiān)視轉(zhuǎn)子推力盤相對于推力軸承的軸向位移。 (4)軸系偏心(彎曲)監(jiān)視：用于監(jiān)視轉(zhuǎn)子偏心度的峰-峰值和瞬時值。 (5)機組的膨脹監(jiān)視：用于監(jiān)視汽缸

18、的絕對膨脹和轉(zhuǎn)子與汽缸間的軸向膨脹差(脹差)。 (6)機組的軸系振動監(jiān)視，由于大型機組的軸系比擬復(fù)雜，該監(jiān)視系統(tǒng)又可細分為： 1)轉(zhuǎn)子絕對振動峰一峰值； 2)軸承座振動峰一峰值； 3)轉(zhuǎn)子相對于軸承座的相對振動峰一峰值TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射 HYPERLINK :/baike.baidu /view/347743.htm t _blank 柴油發(fā)動機。 為了解決SDI的先天缺乏，人們在 HYPERLINK :/baike.baidu /view/25076.htm t _blank 柴油機上加裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，

19、壓縮比一般都到10以上，這樣就可以在轉(zhuǎn)速很低的情況下到達很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低 HYPERLINK :/baike.baidu /image/34bbf8cd95407f7e0eb3455e o 查看圖片 t _blank tdiTDI技術(shù)使燃油經(jīng)由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂?shù)卦煨褪且粋€凹陷式的碗狀設(shè)計，燃油會在氣缸內(nèi)形成一股螺旋狀的混合氣。 HYPERLINK :/baike.baidu /image/91ae68c6312b2f349c163d51 o 查看圖片 t _blank tdi寶來TDI裝備的群眾集團首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴

20、油發(fā)動機TDI技術(shù)十分先進，而且采用了多項先進技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產(chǎn)轎車上應(yīng)用。寶來TDI采用了最新的高壓燃油噴射技術(shù)泵噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反響器，大大降低了CO、HC、顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標(biāo)滿足歐3標(biāo)準(zhǔn)。 TDI標(biāo)志 Volkswagen柴油引擎的“TDI標(biāo)志，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。 拜歐洲日漸嚴苛的環(huán)保法規(guī)所賜，柴油引擎的科技已一日千里，現(xiàn)今的技術(shù)不但能將污染減至最低，柴油引擎更已悄悄地利用其傲人的優(yōu)勢，

21、成為人類移動科技的新主流；因此，不但在歐洲已有高達43.7%的新車車主會選購柴油車款，而且甚至每兩部Volkswagen 出廠制造的車輛中，就有一部是TDI柴油車，而這也正說明了Volkswagen柴油引擎除了具有極高的市場接受度，也已儼然成為未來購車的趨勢。 HYPERLINK :/baike.baidu /image/b94f65ecde21d7fe2e2e2153 o 查看圖片 t _blank tdi高效能、低污染雙效合一 自1930年首具柴油引擎問世以來，至今已經(jīng)歷70馀年汽車工業(yè)的洗禮。而Volkswagen 集團在這場柴油動力的科技競賽中，一直處于領(lǐng)先的地位，因為Volkswag

22、en在柴油引擎科技開展上，不僅已大幅改善了過去柴油車特有的吵雜噪音與廢氣，更在環(huán)境保育的表現(xiàn)上有了長足的進步，成功扮演革新推手的角色。 柴油引擎之所以會成為目前能源危機中最正確的替代品，便是因為其具有低油耗的優(yōu)勢，因為柴油引擎在進行燃燒、噴射與供油的動作時，汽缸體內(nèi)將會處于高壓縮比的情況，所以噴射的油量會藉由高度壓力產(chǎn)生霧化的效果，并完美地與空氣接合、燃燒；同時，也正因為高壓的關(guān)系，同樣的爆發(fā)動作，柴油引擎所消耗的油量不但明顯低于汽油引擎，所產(chǎn)生的扭力，也明顯地優(yōu)于汽油引擎。 舉例來說，Volkswagen的TDI柴油引擎精準(zhǔn)地燃油量計算與增壓技術(shù)，便能更有助于燃油效率的提升，同時降低環(huán)境污染

23、，以Passat 2.0 TDI為例，這具2.0升TDI柴油引擎的燃油消耗及燃燒所產(chǎn)生的二氧化碳量，就比汽油引擎少了22%，甚至如果再加上燃油開采與運送過程中所產(chǎn)生的二氧化碳量，這具TDI柴油引擎比起汽油引擎對于溫室效應(yīng)的影響，更減少了高達33%！ 而在維修與養(yǎng)方面，不同于汽油引擎需要藉由火星塞來點火燃燒，由于柴油引擎是以高壓方式讓空氣產(chǎn)生自燃，長久下來，還將可省下不少更換火星塞的費用；但有一點必須格外注意的是，柴油引擎對于機油的清潔性有著更嚴格的標(biāo)準(zhǔn)，所以務(wù)必使用專為柴油引擎設(shè)計的機油，才能延長柴油引擎的使命壽命。 不可思議的超低油耗 至于Volkswagen柴油引擎的“TDI標(biāo)志，不但已成

24、為世界公認最成功的柴油引擎，所生產(chǎn)的三、四、五、六及十汽缸柴油引擎，更均能以優(yōu)異的動力與超低油耗表現(xiàn)，顛覆世人的既有印象，并成為替代能源出現(xiàn)前的最正確選擇。而這個杰出的成就，得要歸功于TDI引擎里新配置的“整合幫浦式噴油嘴pump-injector，這項設(shè)計的特點，就是藉用高壓將油料噴射進入引擎的燃燒室，使得油料與空氣的混合更完全，精準(zhǔn)的高壓噴射壓力甚至高達2,050bar，相當(dāng)于兩輛Lupo約1,906公斤的重量集中在指尖單點的壓力，比傳統(tǒng)柴油引擎高出50%，噴油嘴并精密配置有5孔噴口，可以確保油料噴射時極佳的霧化效果，已達成更完全的燃燒。 Volkswagen總代理太古標(biāo)達汽車首款引進國內(nèi)

25、的柴油車Lupo 3L TDI，車名中的“3L，代表它每100公里僅需消耗3公升柴油，無疑地成為了VolkswagenTDI柴油科技高經(jīng)濟性的最正確詮釋；同時，Lupo 3L TDI也因此刷新了金氏世界的省油紀(jì)錄，成為英國皇家汽車協(xié)會RAC的年度最省油汽車，并榮獲【Autoexpress】雜志評選為年度最具經(jīng)濟效益的好車，以及德國伍柏塔“TheOKO-TREND環(huán)境保護局所頒發(fā)的年度環(huán)保汽車冠軍殊榮。 全世界的一致肯定 Volkswagen的引擎之所以能在世界各地都深受各方肯定，不單只是因為其極低的油耗及優(yōu)異的廢氣排放，更因為它能提供優(yōu)異的扭力及加速表現(xiàn)，而Volkswagen在柴油動力科技方

26、面的杰出表現(xiàn)，就連MercedesBenz所屬的DaimlerChrysler集團也佩服不已，甚至日前該集團還已經(jīng)與Volkswagen集團簽定了一項合約，方案自今年開始至2021年為止，每年向Volkswagen采購120,000具2.0升TDI四汽門柴油引擎，而這也就是全球車壇對Volkswagen在柴油動力領(lǐng)域的至高評價與贊賞！ 而Volkswagen目前除了已率先在臺引進打破金氏世界紀(jì)錄的省油車Lupo 3L TDI、Golf 1.9 TDI、Golf Plus 1.9 TDI、Passat 2.0 TDI，以及搭載史上最強柴油引擎V10 TDI的Touareg V10 TDI外，未來

27、，Volkswagen也仍將繼續(xù)扮演替環(huán)境保育把關(guān)的領(lǐng)航者角色，并繼續(xù)結(jié)合不同領(lǐng)域的科技，開創(chuàng)出令人驚艷、更具有駕駛樂趣、污染更低、油耗也更低的TDI柴油引擎！第2章傳動系2.1電控離合器原理電控自動離合器由電動機、離合器操縱機構(gòu)、 HYPERLINK :/baike.baidu /view/1554388.htm t _blank 電控單元、電動機驅(qū)動器、傳感器、線束、顯示單元等部件組成。電控單元依據(jù)采集的節(jié)氣門位置、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、制動燈開關(guān)、點火開關(guān)、換檔力、變速器檔位、操縱機構(gòu)行程等傳感器數(shù)據(jù)進行計算分析，指令離合器操縱機構(gòu)驅(qū)動離合器別離、結(jié)合，替代、駕駛員對離合器進行操作。電控自動

28、離合器操作簡便，駕車時收起加速踏板即可換檔。電控自動離合器會保證汽車起步平穩(wěn)、換檔順暢、制動離合、誤操作峰鳴報警提示。組成及特性電控自動離合器系統(tǒng)主要由傳感器信號采集、ECU邏輯判斷、執(zhí)行機構(gòu)和離合器總成四局部組成。離合器控制器ECU通過傳感器實時監(jiān)控汽車的各工作參數(shù)，當(dāng)駕駛員根據(jù)主觀意愿操縱加速踏板或換擋桿時，ECU根據(jù)存儲器中存儲的程序(如離合器最正確結(jié)合規(guī)律等控制規(guī)律)，調(diào)節(jié)離合器的別離和接合速度，實現(xiàn)發(fā)動機、離合器和變速器的最正確匹配，從而實現(xiàn)汽車的平穩(wěn)起步和迅速換擋。功能檔位顯示：用數(shù)字顯示檔位或數(shù)字和字母組合顯示故障碼換檔離合：換檔時離合器自動別離、結(jié)合起步爬行：起步時，不踩加速踏

29、板也能夠自動緩慢行駛制動離合：制動過程中離合器依據(jù)工況適時自動別離、結(jié)合熄火保護：轉(zhuǎn)速過低時離合器自動別離，依據(jù)工況適時結(jié)合誤操作保護：換檔錯誤時檔位閃爍，離合器斷續(xù)結(jié)合或別離自動調(diào)整：離合器操縱裝置自動補償摩擦片和機械部件磨損智能控制：電控單元自動優(yōu)化調(diào)整運行參數(shù)故障檢測：電控單元自動判別故障，并儲存故障碼備查 性能操縱機構(gòu)驅(qū)動形式： 電動機驅(qū)動電動機額定功率： 150W電動機工作平均電流： 15A電動機峰值工作電流 40A系統(tǒng)平均功耗 3W綜合油耗： 優(yōu)于手動檔車型35%換檔時離合器別離時間： 0.3 S剎車時離合器別離時間： 0.2 S熄火保護時離合器別離時間： 0.18 S起步時離合器

30、完全結(jié)合時間： 5 S換檔時離合器完全結(jié)合時間： 3 S 2.2電控防滑差速器LSD簡介防滑差速器，英文名為Limited Slip Differential，簡稱LSD。防滑差速器，顧名思義就是限制 HYPERLINK :/baike.baidu /view/81241.htm t _blank 車輪滑動的一種改良型 HYPERLINK :/baike.baidu /view/31033.htm t _blank 差速器，指兩側(cè)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速差值被允許在一定范圍內(nèi)，以保證正常的轉(zhuǎn)彎等行駛性能的類差速器。事實上LSD依構(gòu)造的不同可以分為好幾種型式，而每一種LSD亦都有其特別之處 。防滑差速器能夠克

31、服普通錐齒輪式差速器因 HYPERLINK :/baike.baidu /view/359829.htm t _blank 轉(zhuǎn)矩平均分配給左、右輪而帶來的在壞路面泥濘、冰雪路面等上行駛時，因一側(cè)驅(qū)動輪接觸泥濘、冰雪路面而在原地打滑滑轉(zhuǎn)，另一側(cè)在好路面上的驅(qū)動輪卻處在不動狀態(tài)使汽車通過能力降低的缺點。這是因為與泥濘、冰雪路面接觸的驅(qū)動輪與路面的附著力減少，路面對半軸作用有很小的反作用轉(zhuǎn)矩，結(jié)合對稱式.htm t _blank 錐齒輪差速器具有轉(zhuǎn)矩平均分配的特點，這使處在好路面上的驅(qū)動輪所得到的轉(zhuǎn)矩只能與處于壞路面上的驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩相等，于是兩者的合力缺乏以克服行駛阻力，汽車便停止不動。功能原理在談?wù)?/p>

32、LSD這個機件之前，讀者務(wù)必先知道差速器的功能與動作原理。而差速器本身的動作原理，亦屬于專業(yè)級的構(gòu)造，假設(shè)要單純用文字來表達，大局部的讀者可能很難理解，所以用日常最容易接觸的現(xiàn)象和狀況，來解釋原廠差速器的設(shè)計功能和必需性。現(xiàn)行車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)計是依據(jù)艾克曼第五輪原理來設(shè)定，也就是彎道內(nèi)輪的轉(zhuǎn)向角度大于外輪。再由三角函數(shù)計算內(nèi)側(cè)車輪所轉(zhuǎn)動的距離會比外側(cè)車輪距離短，一旦距離有差異時，等于內(nèi)外輪 (左、右輪) 的轉(zhuǎn)速不一致，如果從 HYPERLINK :/baike.baidu /subview/315824/11297688.htm t _blank 變速箱所輸出的傳動軸沒有藉由差速器來分隔左、右輸出

33、，那么車輛在轉(zhuǎn)彎時便無法調(diào)整左、右輪的轉(zhuǎn)速。在慢速時藉由多余且不當(dāng)?shù)哪Σ羴韼н^，而高速轉(zhuǎn)彎那么會發(fā)生彎道內(nèi)輪因多余的旋轉(zhuǎn)及摩擦，導(dǎo)致輪胎跳離地面連帶利用車軸及 HYPERLINK :/baike.baidu /view/202110.htm t _blank 懸掛使車體上揚，當(dāng)內(nèi)側(cè)車體上揚加上離心力的驅(qū)動，很自然就會朝轉(zhuǎn)彎方向的另一側(cè)翻覆。所以說車輛的左、右車輪絕對不是同軸型式，尤其現(xiàn)代汽車又以前輪驅(qū)動設(shè)計居多，沒有差速器的構(gòu)造，駕駛者根本無法操控方向盤，因為只要駕駛者轉(zhuǎn)動方向盤，輪胎藉由地面產(chǎn)生的回饋力，強力的將方向盤推回中心原點，如此一來操控根本無法存在，所以在傳動輪中央置入差速器是傳動系

34、統(tǒng)必備的要件。由于差速器是藉由盆型齒輪及角齒輪驅(qū)動，內(nèi)部包含邊齒輪及差速小齒輪。當(dāng)車輛直行時，并無差速作用，差速小齒輪及邊齒輪整個會隨著盆齒輪公轉(zhuǎn)無差速作用，一旦車輛轉(zhuǎn)彎內(nèi)、外輪阻力不一樣時，差速齒輪組因阻力的作用迫使產(chǎn)生自轉(zhuǎn)功能進而調(diào)整左、右輪速。既然左、右輪速的變化及調(diào)整是藉由輪胎及地面阻抗來自由產(chǎn)生，那么后續(xù)的使用狀況就將造成車輛無法行駛的狀態(tài)。譬如說當(dāng)車輛一輪掉入坑洞中，此車輪就毫無任何摩擦力可言，著地車輪相對卻有著極大的阻力，此時差速器的作用會讓所有動力回饋到低摩擦的輪子。掉入坑洞的車輪會不停轉(zhuǎn)動，而著地輪反而完全無動作，如此車輪就無法行駛。2還有一種屬于循跡現(xiàn)象的狀況，也就是所謂性

35、能輸出的現(xiàn)象，即車輪在過彎時大腳油門，動力輸出特別明顯，輸出扭力加上離心力，迫使車輛內(nèi)輪揚起離開地面或產(chǎn)生打滑現(xiàn)象，一旦有一輪空轉(zhuǎn)，動力便一直往空轉(zhuǎn)輪傳輸 (因為阻力少) ，車輛依然無法加速前進。另有一種屬于劇烈操駕模式而產(chǎn)生的打滑現(xiàn)象，此現(xiàn)象車輛既不轉(zhuǎn)彎，也非左、右輪置于不同摩擦系數(shù)路面的狀況，那就是在進行零四加速時，巨大的動力輸出，隨著左、右傳動軸的長短不一致及輪胎些許的差異，導(dǎo)致動力瞬間輸往摩擦力弱的一輪，此輪便開始不停的空轉(zhuǎn)，另一輪無從發(fā)揮作用，車輛當(dāng)然無法往前邁進。為了解決以上這些現(xiàn)象，讓更多的動力平均傳遞到左、右兩個驅(qū)動輪上，限制差速器左、右滑動率的比例來完成此目標(biāo)，所以限滑差速器

36、便是解決問題的標(biāo)準(zhǔn)機件。差速器很好的解決了汽車在不平路面及轉(zhuǎn)向時左右驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)速不同的要求；但隨之而來的是差速器的存在使得汽車在一側(cè)驅(qū)動輪打滑時動力無法有效傳輸，也就是打滑的車輪不能產(chǎn)生驅(qū)動力，而不打滑的車輪又沒有得到足夠的扭矩。我們的汽車設(shè)計師一直在努力，于是 HYPERLINK :/baike.baidu /view/450668.htm t _blank 差速鎖出現(xiàn)了。差速鎖很好的解決了汽車在一側(cè)車輪打滑時出現(xiàn)的動力傳輸?shù)膯栴}，也就是鎖止差速器，讓差速器不再起作用，左右兩側(cè)的驅(qū)動輪均可得到相同的扭矩?？墒谴笞匀豢偸窃俳o人類處理不完的難題。差速鎖再解決原有問題的同時又帶來了新的問題。這種差

37、速鎖僅僅適用于越野車的使用，在野外非鋪裝路面上，路面附著力不大，即便差速器鎖止時車輪發(fā)生一些打滑也無所謂，至少沒有平安性問題。可是在鋪裝良好的公路上出現(xiàn)左右摩擦不平衡的時候，由于輪胎與干地面的摩擦是相當(dāng)大的，在高速轉(zhuǎn)彎時差速器鎖止是非常危險的，彎道內(nèi)輪因多余的旋轉(zhuǎn)及摩擦，導(dǎo)致輪胎跳離地面連帶利用車軸及懸掛使車體上揚，當(dāng)內(nèi)側(cè)車體上揚加上離心力的驅(qū)動，很自然就會朝轉(zhuǎn)彎方向的另一側(cè)翻覆。解決方法通過ABS等電子設(shè)備來解決在一側(cè)驅(qū)動輪發(fā)生打滑時，電子傳感器收集兩側(cè)車輪速度差，當(dāng)電腦發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速差超過設(shè)定值時， HYPERLINK :/baike.baidu /subview/8910/6281969.ht

38、m t _blank ABS驅(qū)動打滑輪的剎車工作，強制降低打滑輪轉(zhuǎn)速，但這種工作方式是以保證平安性為首要目的，以犧牲速度為代價的，在頻繁的工作狀態(tài)下容易失效，可靠性不高。作為越來越重視車輛性能的今天，這種系統(tǒng)在高性能車上是決不能容忍的，于是就有了后者，防滑差速器LSD。種類介紹因應(yīng)不同需求分類過彎性能的發(fā)揮，直線沖刺的快感，山道攻防的技巧，莫不需要依賴LSD的加持，很多原廠性能版的車輛也配置有LSD的裝備，而LSD的型式又依機件結(jié)構(gòu)的特性不同，可細分為扭力感應(yīng)型、黏耦合型、螺旋齒輪式、標(biāo)準(zhǔn)機械式LSD等。這么多的型式，其最終目的是一致的，但過程的變化是不同的，因應(yīng)駕駛者的需求及駕駛特性，才會有

39、這么多式樣產(chǎn)生。1、扭力感應(yīng)式LSD是采用螺旋齒輪組，一樣利用左、右雙組的摩擦力來限定滑差效應(yīng)，由于螺旋齒輪采縱向和基座齒輪的橫向交錯，無離合器片的損耗，運用在后驅(qū)車輛，其故障率較低，維修保養(yǎng)亦趨于簡單，雖然在動力輸出方面未能有強大的表現(xiàn)，但實用原那么為其最大之優(yōu)點。 它是將普通差速器的齒輪從齒輪改成渦輪蝸桿，而安裝位置和形式并不變，借由蝸輪蝸桿傳動的自鎖功能蝸桿可以向蝸輪傳遞扭矩，而蝸輪向渦桿施以扭矩時齒間摩擦力大于所傳遞的扭矩，而無法旋轉(zhuǎn)來實現(xiàn)防滑功能。大名鼎鼎的奧迪quattro就是采用這種結(jié)構(gòu)，還有許多原廠高性能車種都是采用此種型式，像RX-7 FD3S的原廠LSD就相當(dāng)有名。在扭力感

40、應(yīng)式LSD的特性方面，雖然其較少使用在運動用途上，但摩擦局部與機械式比擬起來效果更好，而且維修上非常簡單，這是它的最大優(yōu)點。2、螺旋齒輪LSD其內(nèi)部構(gòu)造依然采用螺旋齒輪，有別于扭力感應(yīng)式的LSD是此螺旋齒輪LSD所配置的齒輪全為橫向，也就是和輸出軸的運轉(zhuǎn)同一方向，利用行星齒輪大小減速比的功能到達限速功能，其最大的弱點在于限定鎖定扭力滑差的比例較小，但也因為維修及使用保養(yǎng)無需特別的注意，更不需要使用LSD專用油，因此原廠如Honda 1.8升Type-R、Silvia S15等較新款的前輪帶動車，也幾乎都是使用此型式之LSD，此等LSD還有一個現(xiàn)象，就是車輛頂高后，轉(zhuǎn)動驅(qū)動的左右兩輪，并不會一起

41、前進或后退，因此在當(dāng)年TIS 1：9房車賽規(guī)格的驗車過程中，它算是可以瞞混過關(guān)的偷改武器！ 螺旋齒輪LSD內(nèi)部的齒輪構(gòu)造與扭力感應(yīng)式LSD有些相似，同樣是將普通差速器的齒輪從直齒改成螺旋齒，不過不是利用二者摩擦力的不同，而是改變了齒輪的安裝位置和形式，通過只有螺旋齒輪才能實現(xiàn)的安裝位置和形式，利用齒輪的減速比來限制左右驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速差的。這種LSD所能到達的最大轉(zhuǎn)速差比擬小。而且，扭力感應(yīng)型的齒輪配置為縱向，而此種螺旋齒輪LSD的那么為橫向裝置。和機械式LSD相比，它的最大弱點在于限制鎖定的扭力范圍較小，但維修、使用上沒有什么特別麻煩之處。3、滾珠鎖定LSD這種設(shè)計的特殊之處，是當(dāng)小圓球在彎曲的溝

42、槽中移動時，被溝槽切斷的滾筒開始作動而發(fā)揮限滑的效果，尤其是其作動原理與一般品有很大的差異，目前并不算是主流的制品。在滾珠鎖定LSD的特性方面，因為它的構(gòu)造相當(dāng)特別，因此可以發(fā)揮十分圓滑的效果，反過來說此LSD并不適合喜歡在街上狂飆的人士，而最后可以死鎖差速器、并發(fā)揮最高扭力，也是值得記上一筆之處，所以最適用于分秒必爭的比賽場合中。4、黏性耦合式LSD最早配置是用在VAG (Audi/VW) 車系，其間由多片的離合器組，加上硅油組合而成，它是利用硅油摩擦受熱膨脹后，迫使離合器片接合來鎖定輪差，其結(jié)構(gòu)可說是最簡單且體積小、造價低，是一款適用于群眾型式的LSD。大約十年前LSD還是屬于選用配備時，

43、最受歡送的就是這種黏性耦合型式樣，就如大家所看到的，此LSD是由多個離合器片組合而成，透過硅油的噴入使左右輪胎產(chǎn)生回轉(zhuǎn)差，然后再利用硅油的黏性做鎖定。談到這里大家應(yīng)該不難想象，此類構(gòu)造的效果并非很好，因為硅油的黏度會依溫度產(chǎn)生性能上的差異，因此反響性算是最差，往好的方面想，這種LSD只是一款適合一般群眾使用的類型罷了。5、機械式LSD在改裝車輛中最傳統(tǒng)也最常用，因此算是能見度最高的LSD，因為使用左、右兩個離合器片和壓板組，故亦稱為多板或多片離合器式LSD，此型式之LSD可藉由離合器片與壓板的排列組合來到達限滑百分比功能，從25%90%的能力皆可完成。但唯一的缺點就是較難照顧，其務(wù)必要使用LS

44、D專用油來定期保養(yǎng)，長時間或劇烈操駕也可能需要更換修理包。而離合器片裝配不佳或置入時Run in方式不正確，也容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎異音或離合器片損壞之現(xiàn)象。 機械式LSD響應(yīng)速度快，靈敏度高，限滑比例可根據(jù)壓板和離合片的不同組合來實現(xiàn)，可調(diào)范圍廣，但造價高，耐久性不好，當(dāng)離合器片磨損時，常會出現(xiàn)“嘎！嘎！的噪音，因此需要做定期的維修，這也是其缺點之一。6、主動式LSD一般的LSD是由凸輪與齒輪組合而成，且利用使用球狀溝槽的機械構(gòu)造，被動的來接受作動，但裝置在新型車種上的高科技差速器，由于配備有油壓及電子控制系統(tǒng)，因此可以主動的使LSD作動。現(xiàn)在許多廠商都在研究它，有的還推出了控制左右車胎扭力的LSD如

45、本田的SH-AWD系統(tǒng)和三菱的 HYPERLINK :/baike.baidu /view/2054979.htm t _blank S-AWC。 防滑差速器依作動型式分類LSD依作動型式不同可分為1 Way、1.5 Way、2 Way等三種。1 Way是指在油門開啟時且左右輪產(chǎn)生滑差，才發(fā)揮作用的單向型。2 Way那么是無論油門開啟或關(guān)閉，只要滑差出現(xiàn)便會作動的雙向型。另外1.5 Way那么是收油時只會發(fā)揮較小限滑效果的形式。針對甩尾最好是以2 Way較佳，這是由于在車身滑移時，操作有時是要以連續(xù)收放油門來控制，假設(shè)使用1 Way或1.5 Way的LSD，在收油時的輪胎鎖定率消失那么大有失控

46、的風(fēng)險。另外較早期時有些作法是不加裝LSD反而將差速器焊死，雖然能得到側(cè)滑的效果，但正常行駛時就會持續(xù)推頭，操控其實也更加困難。作動方向單/雙作動方向加油/收油限滑機械式LSD依照其動力作用方向的不同，而可區(qū)分為One Way和Two Way，而所謂One Way即是單向的限滑動作，亦指為加油時能夠產(chǎn)生限滑動作。Two Way為雙向作用，即是加油或收油，都能對驅(qū)動輪施以限滑功能。如果在加油時有作用而收油時能發(fā)生一半作用的構(gòu)造那么稱之為1.5 Way LSD。既然區(qū)分為One Way、Two Way、1.5 Way，那是否也因為其特性，而因應(yīng)在不同的使用狀況，一般而言O(shè)ne Way型式比擬適用于

47、前驅(qū)車及四驅(qū)車種，前驅(qū)車因前輪除了負責(zé)動力輸出外，還要負責(zé)轉(zhuǎn)向的重責(zé)，而轉(zhuǎn)向的回饋是直接施予駕駛者，為免除駕駛的控制困難，且因為彎道收油時，限滑力的釋放，可使得操控者有較佳的手感，不會因為LSD的作用使方向盤重手不易操控。而Two Way那么廣泛使用在后驅(qū)車甩尾式樣，因為加油及收油皆能限滑，能有效控制循跡方向，且常時的鎖定功能在油門瞬間開啟時，也能使驅(qū)動反響明顯而有效的展現(xiàn)，提供卓越的驅(qū)動力。而Two Way LSD如果裝置在4WD車上，也依然能大幅的增加四驅(qū)之靈活性。介于One Way及Two Way之間的1.5 Way LSD那么是為了想要到達優(yōu)越的驅(qū)動性能，卻又擔(dān)憂操駕不易的前提開展而來

48、，其特點為收油時不像Two Way有著轉(zhuǎn)向缺乏的情況發(fā)生，且在制動點的認定及控制比上較One Way容易，所以端看自己的駕駛能力及循跡效能大小，來認定及選擇適當(dāng)?shù)腖SD才能有效運用它的效用。而車輛從創(chuàng)造一開始，馬車的同軸帶動，會引發(fā)翻車危機到研發(fā)了差速器，為使行駛平穩(wěn)、輪胎損秏平衡到劇烈操控，發(fā)生打滑現(xiàn)象又需要靠LSD來加持，這種種的一切，莫不遵循著天地間真理的現(xiàn)象，而運用在所有機件的運作上統(tǒng)稱為物理，如果違反物理原那么也就是違反大自法那么，其終究無法勝任于車輛的根本要求。像坊間有些人士為能使其到達限滑功能而將后軸差速齒輪焊死，雖然可達成不打滑的現(xiàn)象，可是在缺乏機械原理的概念下，其永遠不知只要

49、車輛行進，無論地有多平，左右輪永遠都有滑差存在。無法釋放或供給此滑差比例者，車輛絕對難有好的循跡性，就連LSD也是屬于有百分比例的限制滑差，所以土法煉鋼非但不宜，一但使用在前輪驅(qū)動車輛上，將會造成方向盤回饋瞬間擊斷雙手之慘劇。最后切記在選擇LSD時要注意的是實用性，安裝時需要由專業(yè)的店家規(guī)規(guī)矩矩量測安裝，再根據(jù)使用手冊按部就班的Run in，才能確保LSD的動作符合標(biāo)準(zhǔn)，更不會因為新的LSD一裝入就造成嚴重損壞。電子控制防滑差速器電子控制防滑差速器electronic limitedslip differential 簡稱ELSD。傳統(tǒng)防滑差速器在提高汽車驅(qū)動性能，改善汽車行駛穩(wěn)定性與平安性的

50、同時，也表現(xiàn)出其自身的缺乏，如使汽車油耗增加、不能與電子穩(wěn)定程序ESP及制動防抱死系統(tǒng)ABS協(xié)同工作等，因此出現(xiàn)了電子控制防滑差速器。電子控制防滑差速器在中高級轎車及SUV車上應(yīng)用越來越廣，是提高汽車主動平安性的重要總成。電子控制防滑差速器可分為主動防滑差速器和四輪驅(qū)動防滑差速器。主動防滑差速器 包含濕式差速器V-TCS和主動防滑差速器LSD。濕式差速器是根據(jù)驅(qū)動輪的滑移量，通過電子控制裝置來控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速和汽車制動力進行工作；或按照左、右車輪的轉(zhuǎn)速差來控制轉(zhuǎn)矩，并與制動器相結(jié)合最優(yōu)分配驅(qū)動輪驅(qū)動力。主動防滑差速器是利用傳感器掌握各種道路情況和車輛運動狀態(tài)，通過操縱加速踏板和制動器，采集和讀取

51、駕駛員所要求的信息，并按駕駛員的意愿和要求最優(yōu)分配左、右驅(qū)動輪驅(qū)動力。四輪驅(qū)動防滑差速器 由中央差速器、差速限制機構(gòu)和電子控制系統(tǒng)組成。中央差速器一方面把變速器輸出的動力均勻分配到前、后輪驅(qū)動軸上，同時在車輪轉(zhuǎn)動時將前輪驅(qū)動軸和后輪驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速差加以吸收。差速限制機構(gòu)用于當(dāng)前后車輪間發(fā)生轉(zhuǎn)速差時，控制前、后輪的轉(zhuǎn)矩分配。第3章行駛系3.1懸架控制設(shè)計一款在駕駛舒適性及動態(tài)操縱性方面能夠滿足最嚴格要求的懸架系統(tǒng)，是開發(fā)小組的目標(biāo)。為此，帶可調(diào)減震的空氣懸架系統(tǒng)成為了最適宜的選擇，與傳統(tǒng)的鋼制懸架系統(tǒng)相比，它具有眾多的優(yōu)勢?？諝鈶壹艿乃礁叨日{(diào)節(jié)系統(tǒng)具有硬度低、不受負載影響等特點，因此這種懸架配置

52、的舒適性非常出色；另外，它不僅對行駛穩(wěn)定性有著積極的作用，還可以在高速行駛時定量降低車身高度，這樣既節(jié)省了燃油消耗，又可以降低翻車的風(fēng)險。這種空氣懸架系統(tǒng)還有一項好處，即當(dāng)車輛在不良路面上行駛時，總是能夠具有最正確的方向穩(wěn)定性。4motion四輪驅(qū)動系統(tǒng)與擁有電子減震控制的空氣懸架底盤的組合應(yīng)用，代表了當(dāng)今世界這一領(lǐng)域內(nèi)的最先進技術(shù)。正因為如此，無論天氣如何惡劣，輝騰都可確保您每天駕乘的絕對平安與舒適！要知道，能夠真正實現(xiàn)這一承諾的汽車品牌至今依然非常罕見。過人的扭轉(zhuǎn)剛性底盤、驅(qū)動系統(tǒng)和車身均為高達300公里/小時的時速而設(shè)計不僅僅是輝騰的底盤、驅(qū)動總成，就連所有的車身部件都是針對高達300公

53、里/小時的最高時速而設(shè)計的。這些根本設(shè)計原理所帶來的積極效果中，高強度的鞏固性和最低限度的行駛噪音是其中的兩項。除了高強度鋼材，群眾汽車還在輝騰中使用了重量很輕的車身結(jié)構(gòu)材質(zhì)。車門、后備箱和前機器蓋均由鋁制成，車窗都采用雙層玻璃。車門本身就是一個科技的杰作，由激光焊接鋁材經(jīng)擠壓模制過程而成，比以前所有車門所采用的結(jié)構(gòu)都更為穩(wěn)定。擋泥板、備胎凹槽和保險杠均由高強度塑料制成。原理電子控制空氣懸架系統(tǒng)由模式選擇開關(guān)、車速傳感器、轉(zhuǎn)向角度傳感器、加速度傳感器、車身高度傳感器、懸架ECU、可調(diào)阻尼減振器、空氣壓縮機、空氣彈簧以及高度控制電磁閥等部件組成。空氣懸架ECU采集的信號主要有：車速、轉(zhuǎn)向角度、壓

54、力信號、制動開關(guān)狀態(tài)、車身垂直加速度、懸架模式選擇、實際車身水平高度以及駕駛?cè)诉x擇的車身高度等，它的控制原理如下列圖所示3.2操縱穩(wěn)定性控制ESP汽車操縱穩(wěn)定性，是指在駕駛員不感覺過分緊張、疲勞的條件下，汽車能按照駕駛員通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向直線或轉(zhuǎn)彎行駛；且當(dāng)受到外界干擾路不平、側(cè)風(fēng)、貨物或乘客偏載時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的性能。ESP系統(tǒng)實際是一種 HYPERLINK :/baike.baidu /view/25332.htm t _blank 牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比擬，ESP不但控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時后輪失控

55、而甩尾，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時，為了校正循跡方向，ESP那么會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。ESP系統(tǒng)是汽車上一個重要的系統(tǒng)，通常是支援ABS及ASR的功能。它通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進行分析，然后向ABS、ASR發(fā)出糾偏指令，來幫助車輛維持動態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最正確的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向缺乏的情形下效果更加明顯。ESP一般需要安裝轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器等。這些傳感器很好支撐了ESP系統(tǒng)的運行，ESP系統(tǒng)只在一些高檔車中有使用，一些代步車中還沒有應(yīng)用，這主要是因為ESP系統(tǒng)價格還是比擬昂貴的，所以作

56、為傳感器廠家我們應(yīng)該積極開放這上面的傳感器，爭取讓傳感器的價格能夠降下來，讓ESP系統(tǒng)應(yīng)用于每輛車上，保障駕駛平安。ESP系統(tǒng)包含 HYPERLINK :/baike.baidu /view/8910.htm t _blank ABS防抱死剎車系統(tǒng)及 HYPERLINK :/baike.baidu /view/49614.htm t _blank ASR驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)，是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)向角度、車輪傳感器監(jiān)測各個車輪的速度轉(zhuǎn)動、側(cè)滑傳感器監(jiān)測車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動的狀態(tài)、橫向加速度傳感器監(jiān)測汽車

57、轉(zhuǎn)彎時的離心力等組成。控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運行狀態(tài)進行判斷，進而發(fā)出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差異在于ABS及ASR只能被動地作出反響，而ESP那么能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉(zhuǎn)向或缺乏轉(zhuǎn)向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)彎太急時會產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來的車道上。當(dāng)然，任何事物都有一個度的范圍，如果駕車者盲目開快車，任何平安裝置都難以保全。2系統(tǒng)研發(fā)10年前，博世是第一家把電子穩(wěn)定程序ESP投入量產(chǎn)的公司。因為ESP是博世公司的專

58、利產(chǎn)品，所以只有博世公司的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)才可稱之為ESP。在博世公司之后，也有很多公司研發(fā)出了類似的系統(tǒng)，如 HYPERLINK :/baike.baidu /view/29841.htm t _blank 日產(chǎn)研發(fā)的車輛行駛動力學(xué)調(diào)整系統(tǒng)Vehicle Dynamic Control 簡稱 HYPERLINK :/baike.baidu /view/1512527.htm t _blank VDC1， HYPERLINK :/baike.baidu /view/19530.htm t _blank 豐田研發(fā)的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)Vehicle Stability Control 簡稱 HYPE

59、RLINK :/baike.baidu /view/87955.htm t _blank VSC， HYPERLINK :/baike.baidu /view/23292.htm t _blank 本田研發(fā)的車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)Vehicle Stability Assist Control 簡稱 HYPERLINK :/baike.baidu /view/426105.htm t _blank VSA， HYPERLINK :/baike.baidu /view/2450.htm t _blank 寶馬研發(fā)的動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)Dynamic Stability Control 簡稱 HYPERL

60、INK :/baike.baidu /view/87950.htm t _blank DSC等等。3組成局部1、 HYPERLINK :/baike.baidu /view/16431.htm t _blank 傳感器：轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器、方向盤油門剎車踏板傳感器等。這些傳感器負責(zé)采集車身狀態(tài)的數(shù)據(jù)。2、ESP電腦：將傳感器采集到的數(shù)據(jù)進行計算，算出車身狀態(tài)然后跟存儲器里面預(yù)先設(shè)定的數(shù)據(jù)進行比對。當(dāng)電腦計算數(shù)據(jù)超出存儲器預(yù)存的數(shù)值，即車身臨近失控或者已經(jīng)失控的時候那么命令 HYPERLINK :/baike.baidu /view/133296.htm t _