1、31/313.1.1 環(huán)境分析3.1.1.1 政治環(huán)境近來國際政治局勢撲朔迷離，“911事件”后整個國際局勢錯綜復雜，一系列報復與反報復行動此起彼伏，中東、南美、東南亞等局部矛盾激化。與1997年東南亞金融危機相比，“911事件”的阻礙是全局性的和中長期的。盡管世界經(jīng)濟一體化的速度有所放慢，但也有好的跡象，美國經(jīng)濟從去年年末的急劇失速到現(xiàn)在，差不多有好轉(zhuǎn)的趨勢，美國商務部最新統(tǒng)計報告顯示，今年第一季度美國國內(nèi)生產(chǎn)總值按年率計算增長5.8%，這是兩年多以來的最高季度增幅。 與國際環(huán)境形成鮮亮對比的是，目前國內(nèi)政治局勢穩(wěn)定，以江澤民同志為代表的黨中央關(guān)于“三個代表”的理論得到廣泛支持，中國在國際上

2、的阻礙和實力日益增強，這些因素都為國內(nèi)經(jīng)濟的宏觀運行背景和企業(yè)的微觀進展環(huán)境奠定了良好的基礎(chǔ)。承辦奧運會、申辦世博會和加入WTO等眾多事件正從政治、經(jīng)濟等多方面共同推動中國的前進進展。3.1.1.2 經(jīng)濟環(huán)境中國保持了多年高速度的GDP增長，經(jīng)濟總量得到極大提高，經(jīng)濟運行質(zhì)量也不斷提升、經(jīng)濟運行的軟硬件環(huán)境不斷改善。上海市更是在其中扮演了極為重要的角色。2001年中國實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總量95,933億元，按可比價格計算，比上年增長7.3%。其中第一產(chǎn)業(yè)增加值14,610億元，增長2.8%；第二產(chǎn)業(yè)增加值49,069億元，增長8.7%；第三產(chǎn)業(yè)增加值32,254億元，增長7.4%。上海GDP總量達4

3、,950億元人民幣，人均達到4500美元。2001年第一產(chǎn)業(yè)增加值85.5億元，比上年增長3%；第二產(chǎn)業(yè)增加值2,355.53億元，增長12%；第三產(chǎn)業(yè)增加值2,509.81億元，增長8.7%。都市綜合服務功能進一步增強，第三產(chǎn)業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重接著提高，達到50.7%。財政收入保持快速增長。全年全市財政收入1,995.62億元，比上年增長13.9%。全年地點財政收入620.24億元，比上年增長24.6%，完成年度預算的111.2%。今年中國經(jīng)濟增長步伐穩(wěn)健，第一季度我國經(jīng)濟實現(xiàn)了7.6%的較高增長速度，第一、二、三產(chǎn)業(yè)增長分不達到3.3%、9.3%和6.2%。目前上海市的經(jīng)濟環(huán)境明

4、顯在朝服務型經(jīng)濟、信息經(jīng)濟和知識經(jīng)濟的方向進展，包括金融、房地產(chǎn)、現(xiàn)代零售商業(yè)形態(tài)、物流和配送、集成電路、通訊電子、軟件、生物醫(yī)藥、新材料和諸多專業(yè)咨詢服務領(lǐng)域，具有良好的進展前景。各種資本、人力資源、信息與服務配套體系正在迅速完善。而與在國內(nèi)其他地區(qū)一樣，民營經(jīng)濟在上海飛速進展，成為特不重要的一支經(jīng)濟力量，并通過各種形式阻礙和推動國有經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變和進展。在“上海市國民經(jīng)濟和社會進展第十個五年打算綱要”中，差不多確立了生物醫(yī)藥、新材料、環(huán)境愛護、現(xiàn)代物流四大產(chǎn)業(yè)為新興產(chǎn)業(yè)，積極培育新的經(jīng)濟增長點。3.1.1.3 法律政策環(huán)境國家確立了有進有退、合理配置和優(yōu)化相關(guān)資源的原則以達到國有資產(chǎn)保值增值的

5、目的，并從法律法規(guī)和政策性工具等各方面進行引導，以系統(tǒng)化地推動國有企業(yè)進入市場體系、成為真正意義上的經(jīng)營實體并實現(xiàn)自身的持續(xù)進展。上海市確立和著手實施“四個中心”的建設(shè)，現(xiàn)代物流更是作為上海市四大新興產(chǎn)業(yè)而倍受各方面關(guān)注。四月中旬在上海召開的物流會議上，進一步明確了上海市在物流產(chǎn)業(yè)中的地位和進展方向，各大園區(qū)紛紛啟動。國家經(jīng)貿(mào)委等六部委（如：關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流進展的若干意見）以及上海市政府先后頒布了一系列的專項規(guī)劃（如：上海市“十五”現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)進展重點專項規(guī)劃）, 從政策上支持各新興產(chǎn)業(yè)的進展。3.1.1.4 技術(shù)環(huán)境總體而言，低技術(shù)含量的傳統(tǒng)生產(chǎn)方式差不多逐步成為市場體系的底層，競爭能力

6、和盈利能力不斷下降，而新技術(shù)、有用性技術(shù)的開發(fā)和更新速度越來越快，并成為支撐實體經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)利潤空間的決定性因素之一?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)正是在傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的基礎(chǔ)上，在網(wǎng)絡(luò)、計算機、通訊、自動化等技術(shù)進展的同時，融入了現(xiàn)代科技的因素， 不斷地提升科技含量，提升產(chǎn)業(yè)水平。3.1.1.5 社會文化環(huán)境國內(nèi)，特不在上海市等相對較發(fā)達的都市和地區(qū)，人的意識更加理性、科學。人們差不多普遍同意在競爭、商業(yè)運營、企業(yè)治理、市場營銷、社會保障等方面的差不多理念并形成一定程度的共識，整個社會也在逐步建立一種誠信、公正的氛圍。這為國有企業(yè)甩掉舊體制下的專門多傳統(tǒng)觀念和包袱提供了社會文化方面的基礎(chǔ)。上海市政府加大對文化事業(yè)的

7、投入，整個社會形成一種積極、奮進的精神風貌。自主性學習蔚然成風，使得人們以知識的不斷更新應對不斷變化的外部世界。3.1.2 行業(yè)定位3.1.2.1 行業(yè)分工隨著中國加入，我國經(jīng)濟已成為世界經(jīng)濟的一部分，物流業(yè)在現(xiàn)代經(jīng)濟中將占有越來越重要的地位，它將會成為中國經(jīng)濟進展的重要產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點?，F(xiàn)代物流業(yè)作為一種先進的組織方式和治理技術(shù)，是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)力、推動企業(yè)經(jīng)濟增長的“第三利潤源泉”。物流業(yè)在國際上差不多形成獨立的產(chǎn)業(yè)，在工業(yè)、商業(yè)、運輸業(yè)、軍隊后勤得到了廣泛的應用與進展。近年來，隨著我國市場經(jīng)濟的進一步完善，物流業(yè)在我國得到了快速的進展，一個全新的產(chǎn)業(yè)正逐步形成。但由

8、于企業(yè)界的長期封閉性經(jīng)營，我國物流業(yè)差不多上還處于起步時期，物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，物流治理和物流服務水平低、效率差、成本高，許多企業(yè)對現(xiàn)代物流思想和技術(shù)還知之甚少。物流園區(qū)的建設(shè)是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)進展的一個新趨勢。物流園區(qū)是一家或多家物流（配送）中心在空間上集中布局的場所，是具有一定規(guī)模和綜合服務功能的物流集結(jié)點。物流園區(qū)是專業(yè)性的園區(qū)，將眾多物流企業(yè)聚攏在一起，實行專業(yè)化和規(guī)?；?jīng)營，對物流企業(yè)發(fā)揮整體優(yōu)勢，促進物流技術(shù)和服務水平的提高，共享相關(guān)設(shè)施，降低運營成本，提高規(guī)模效益，將起到重要作用。3.1.2.2 行業(yè)特征物流園區(qū)規(guī)劃是一項系統(tǒng)工程。物流活動范圍寬敞，既有都市的、區(qū)域的、全國的活動領(lǐng)域，

9、又有跨國的活動領(lǐng)域；物流流程復雜，須通過倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等環(huán)節(jié)；物流涉及面廣，涉及工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)、鐵路、交通、航空、信息、都市規(guī)劃等部門。在這種情況下，需要協(xié)同各方才能做好物流園區(qū)規(guī)劃工作，否則會阻礙物流園區(qū)的效益提高和效能發(fā)揮。物流園區(qū)要緊是為物資流通提供服務，因此，建設(shè)物流園區(qū)需從宏觀經(jīng)濟動身，對國內(nèi)外市場的進展和物資流通量等情況進行認確實調(diào)查分析和預測，依照長遠和近期的物資流通量，確定物流園區(qū)長遠和近期的建設(shè)規(guī)模。同時對物流企業(yè)、交通運輸設(shè)施等的分布和進展現(xiàn)狀也要做好調(diào)查。在充分掌握第一手材料的基礎(chǔ)上，搞好物流園區(qū)的規(guī)劃。3.1.2.3 關(guān)聯(lián)行業(yè) 物流園

10、區(qū)的關(guān)聯(lián)行業(yè)專門多，其中要緊有與物資流通有關(guān)的各方，生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和物流企業(yè)，以及基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，交通運輸、信息傳遞操縱、物流機械裝備等，還有政府的相關(guān)職能部門，如工商、稅務、陸管、海關(guān)、環(huán)保等等。3.1.2.4 行業(yè)的市場狀況物流園區(qū)，也稱物流基地，物流團地或物流中心，最早出現(xiàn)在日本東京。據(jù)不完全統(tǒng)計，現(xiàn)在全世界的物流園區(qū)不到一百個。其中日本自1965年以來已建成物流園區(qū)20個；荷蘭有14個物流園區(qū)；韓國在“富各”，“梁山”建立了2個物流園區(qū)；臺灣最近在高雄建立了大型物流園區(qū)；德國“不來梅”的貨運中心占地數(shù)千畝以上，另外，英國，比利時，加拿大，法國，墨西哥等都先后建立了物流園區(qū)和貨運配送中

11、心。中國在新世紀之初，確立了現(xiàn)代物流業(yè)的重要地位，在此之前，國內(nèi)還沒有真正的物流園區(qū)，現(xiàn)代物流業(yè)還處于起步時期。隨著中國經(jīng)濟的飛速進展，商品物資的流通效率越來越受到各方關(guān)注，現(xiàn)代物流業(yè)將大有作為。不管是物流服務企業(yè)，依舊物流園區(qū)，其市場前景看好。3.1.3 行業(yè)現(xiàn)狀物流行業(yè)（物流園區(qū)、物流企業(yè)）的區(qū)域性專門強，分析物流業(yè)的現(xiàn)狀，應該從區(qū)域的角度對待。以下分析將以北京、深圳兩地為著眼點，分析區(qū)域性狀況。3.1.3.1 物流中心數(shù)量北京市在該市的“十五”打算中，共規(guī)劃建設(shè)三個大型物流基地，分不是京泰物流港、通州物流產(chǎn)業(yè)園和西南物流綜合基地；打算在朝陽十八里店、半截塔、大興大莊、海淀杏石口規(guī)劃建設(shè)四

12、個綜合性物流配送區(qū)；此外，北京還將結(jié)合現(xiàn)有倉庫的改造升級，在朝陽、海淀、豐臺、大興等地區(qū)規(guī)劃建設(shè)十三個滿足不同行業(yè)或不同業(yè)態(tài)要求的專業(yè)性物流配送區(qū)。深圳市在該市的“十五”打算中，共規(guī)劃建設(shè)六個物流園區(qū)，分不是西部港區(qū)物流園區(qū)、筍崗清水河物流園區(qū)、東部港區(qū)物流園區(qū)、機場航空物流園區(qū)、龍華物流園區(qū)以及平湖園區(qū)。表3-1 物流基地/園區(qū)一覽 項目都市物流基地個數(shù)具體名稱北京3-4京泰物流港通州物流產(chǎn)業(yè)園西南物流綜合基地深圳6西部港區(qū)物流園區(qū)筍崗清水河物流園區(qū)東部港區(qū)物流園區(qū)機場航空物流園區(qū)龍華物流園區(qū)平湖園區(qū)3.1.3.2 分布狀況北京市的三大物流基地京泰物流港、通州物流產(chǎn)業(yè)園和西南物流綜合基地，分

13、不位于順義天竺，通州馬駒橋，房山良鄉(xiāng)。深圳市的六大園區(qū)分不位于特區(qū)內(nèi)外，西部港區(qū)物流園區(qū)、筍崗清水河物流園區(qū)、東部港區(qū)物流園區(qū)為特區(qū)內(nèi)圈層，機場航空物流園區(qū)、龍華物流園區(qū)、平湖園區(qū)為特區(qū)外圈層。3.1.3.3 基礎(chǔ)條件北京市的三大物流園區(qū)均屬于北京一環(huán)線以外、京石快速路附近、京津塘、京沈高速公路附近以及靠近京滬或京九鐵路附近地區(qū)，交通便利，疏散條件良好。如位于北京市東南部朝陽區(qū)十八里店的北京物流港，總占地面積四百七十公頃，總建筑面積達三百萬平方米，在2001年第三季完成動遷和地盤平坦工程，整項工程將于二零零八年北京奧運會前完成，其中占地二十六萬平方米的物流園區(qū)可望在今年首先落成啟用。3.1.3

14、.4 戰(zhàn)略定位北京市：三大物流基地作為北京進出物資和大型廠商在亞太地區(qū)的采購與分銷物流平臺，整個物流體系的中樞四個綜合性物流配送區(qū)華北甚至全國的重要物流樞紐十三個專業(yè)性物流配送區(qū)滿足不同行業(yè)或不同業(yè)態(tài)要求，零售末端配送的專業(yè)化物流基地深圳市：西部港區(qū)物流園區(qū) 園區(qū)類型：綜合性港口物流園區(qū)功能定位：圍繞港口物流，進展集裝箱和散雜貨集散、中轉(zhuǎn)、拆拼箱、組裝加工等增值服務筍崗清水河物流園區(qū) 園區(qū)類型：都市消費性配送型物流園區(qū) 功能定位：集專業(yè)化商品批發(fā)、配送、儲存、運輸、展示與交易于一體，現(xiàn)代化倉儲業(yè)、商業(yè)和交通運輸協(xié)調(diào)進展，建成區(qū)域性的專業(yè)市場、物流配送中心、采購中心和購物中心，服務面向華南、全國

15、以至東南亞的消費性配送型物流園區(qū)東部港區(qū)物流園區(qū) 園區(qū)類型：國際貨運樞紐型物流園區(qū) 功能定位：國際集裝箱中轉(zhuǎn)、倉儲、拆拼、加工、海關(guān)查驗機場航空物流園 園區(qū)類型：航空物流園區(qū)功能定位：國際、國內(nèi)航空貨運中心。依托國際知名的航空公司，開展國際貨運代理，為深圳的高新技術(shù)企業(yè)提供服務，輻射珠江三角洲地區(qū)龍華物流園區(qū) 園區(qū)類型：陸路口岸物流園區(qū) 功能定位：服務連接香港和深圳并遠及珠三角和內(nèi)陸地區(qū)的國際集裝箱多式聯(lián)運中心。要緊功能為出入境集裝箱接駁、物流中心和配送、進出口物資代理、集裝箱還箱點、信息治理及相應支持系統(tǒng)服務等平湖物流園區(qū) 園區(qū)類型：陸路轉(zhuǎn)運樞紐型物流園區(qū) 功能定位：依托鐵路，作為進展公鐵聯(lián)

16、運、海鐵聯(lián)運的中轉(zhuǎn)功能物流基地，同時也作為經(jīng)鐵路運進深圳的消費性物資的集中供配貨點3.1.3.5 物流規(guī)模2000年，北京市已注冊的物流企業(yè)達一百五十家左右，全市貨運總量約為三億噸，物流設(shè)施具備了一定規(guī)模。各個物流園區(qū)均在加緊建設(shè)，打算建成覆蓋全市、輻射環(huán)渤海經(jīng)濟圈的高效物流網(wǎng)絡(luò)平臺，有望成為亞太地區(qū)最重要的物流樞紐都市。據(jù)1999年深圳市有關(guān)部門統(tǒng)計，內(nèi)地與深圳區(qū)域物流占41%，過境物流占38.4%，本地物流占20.3%；企業(yè)內(nèi)部配送中心開始出現(xiàn)；第三方物流（3PL）及電子商務萌芽并得到一定的進展；連鎖經(jīng)營進展迅速，批發(fā)市場形成規(guī)模并有較強的輻射能力；大批國外物流企業(yè)關(guān)注中國龐大市場，抓住中

17、國入世契機，積極搶灘深圳。3.1.3.6 要緊客戶北京市：金融、保險、船公司、船代、貨代、外貿(mào)、廣告、展覽、法律和會計等中介服務公司；國際知名連鎖集團；大型企業(yè)集團（如首都公路進展有限公司等）。深圳市：沃爾瑪采購中心、家樂福采購中心、IBM物流中心、三星配送中心、美國伯靈頓、日本通運等聞名跨國物流企業(yè)，到去年年底，已有七十六家企業(yè)入駐。3.1.3.7 運營狀況北京和深圳兩地的物流園區(qū)仍然處于建設(shè)和進展時期，其運營狀況均屬于成長時期，融資與引進項目齊頭并進，許多國內(nèi)外大型企業(yè)集團紛紛看好和入駐物流園區(qū)。3.1.4 市場增長趨勢物流園區(qū)的市場增長有限，緣故在于園區(qū)耗費的各種資源巨大，屬于基礎(chǔ)建設(shè)，

18、需由政府統(tǒng)一規(guī)劃和推進，市場先入優(yōu)勢明顯。3.1.5 市場進入/退出門檻市場進入/退出的門檻專門高，要緊體現(xiàn)在政府政策導向、資金、土地資源、區(qū)位優(yōu)勢以及園區(qū)服務設(shè)施的先進性等方面。3.1.6 行業(yè)競爭結(jié)構(gòu)物流園區(qū)市場差不多上是壟斷或壟斷性競爭。物流園區(qū)市場的競爭要緊在于區(qū)域位置、專門政策、配套設(shè)施和交通狀況。物流園區(qū)市場競爭強度較大，難度較大。物流園區(qū)市場的競爭者要緊是同區(qū)域其他物流園區(qū)和不同區(qū)域物流園區(qū)。物流園區(qū)市場優(yōu)勢是建立在獨特的區(qū)位優(yōu)勢、相關(guān)的優(yōu)惠政策、便利的交通條件和 完備的輔助服務基礎(chǔ)之上的。3.2 國內(nèi)物流行業(yè)分析3.2.1 我國物流行業(yè)劃分與分析 物流活動是由運輸、倉儲、加工、

19、信息處理等環(huán)節(jié)組成，因此物流行業(yè)中存在著許多子行業(yè)，這些子行業(yè)，它們從事的活動盡管屬于物流行業(yè)，然而它們所從事的活動卻大相徑庭。我們從物流服務范圍和物流活動的整合程度來劃分整個物流業(yè)。整合程度服務范圍綜合型物流企業(yè)綜合型物流企業(yè)第四方物流企業(yè)單一型物流企業(yè)高低窄高寬圖3.1 物流的劃分如上圖3.1所示，能夠?qū)⑽锪餍袠I(yè)分為：單一型物流子行業(yè)、綜合型物流子行業(yè)、第四方物流子行業(yè)。其中單一型物流子行業(yè)又能夠分為：運輸型、倉儲型、機場港口路橋型。下面就依照物流行業(yè)的分類分不對其進行分析：3.2.1.1 單一型物流行業(yè)現(xiàn)代物流是材料、產(chǎn)品從起點到終點及相關(guān)信息有效流淌的全過程，它是將運輸、倉儲、裝卸、加

20、工、整理、配送、信息加工等方面有機結(jié)合，形成完整供應鏈，為用戶提供一體化綜合服務。然而在現(xiàn)時期，由于各種緣故，物流企業(yè)并不一定能夠提供這種一體化的服務。特不是，我國的許多企業(yè)受傳統(tǒng)思想和自身資源限制，目前只提供物流某些環(huán)節(jié)的服務，例如單一的運輸服務、單一的倉儲服務、單一的周轉(zhuǎn)服務等，從那個角度區(qū)分物流行業(yè)中的各種企業(yè)，能夠?qū)我恍偷奈锪髌髽I(yè)劃分為運輸型企業(yè)、倉儲型企業(yè)、機場港口路橋型企業(yè)等。3.2.1.1.1 行業(yè)的定位定位于要緊的功能單一型物流企業(yè)要緊是為企業(yè)提供單一的物流服務。從企業(yè)所進行的物流環(huán)節(jié)來看，也僅是物流環(huán)節(jié)的一個部分。運輸型企業(yè)要緊是為企業(yè)提供運輸服務，包括公路運輸、鐵路運輸、

21、水路運輸、航空運輸、管道運輸?shù)?，其要緊實現(xiàn)商品物流空間的轉(zhuǎn)移，物流環(huán)節(jié)中的其他功能對這種類型的企業(yè)而言，則較少涉及或不是其要緊收入來源。倉儲型企業(yè)要緊是為企業(yè)提供倉儲服務，其要緊是實現(xiàn)商品的保養(yǎng)、維護和治理等功能，以便克服季節(jié)性間隔、時刻性間隔對商品造成的阻礙。機場港口路橋型企業(yè)要緊是利用企業(yè)所擁有的獨特資源優(yōu)勢，為企業(yè)提供周轉(zhuǎn)性和使用性服務。如企業(yè)通過港口和碼頭實現(xiàn)商品運輸形式的轉(zhuǎn)換，由陸路轉(zhuǎn)為航空、水陸轉(zhuǎn)為陸路等，和企業(yè)通過獨有的公路和橋梁實現(xiàn)商品物流空間的轉(zhuǎn)移等等。定位于所使用的要緊資源單一型物流企業(yè)由于其功能的單一性，其使用的要緊資源也顯得較為單一，是一種資金密集型企業(yè)，企業(yè)所擁有的機

22、器設(shè)備是企業(yè)參與市場競爭的要緊資源。運輸型企業(yè)的要緊資源是其提供運輸服務的能力，在現(xiàn)時期要緊是其擁有的運輸工具的數(shù)量和質(zhì)量，以及其運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達程度。倉儲型企業(yè)的要緊資源是其提供倉儲服務的能力，即擁有的倉儲能力和倉庫的網(wǎng)絡(luò)分布。機場碼頭路橋型企業(yè)的要緊資源要緊是其擁有的機場、碼頭、路橋的所有權(quán)和使用權(quán)等，這些資源構(gòu)成其提供物流服務的基礎(chǔ)。定位于行業(yè)所處的生命周期物流行業(yè)從國外來看差不多獲得了相當長和相當快的一段進展時期，是一個立即步入穩(wěn)定進展的行業(yè)。然而在我國，現(xiàn)代物流的理論和實踐才剛剛起步，總體看來，物流行業(yè)是一個處在投入期末的行業(yè)，但還未處在全面快速成長的時期。然而單一型物流子行業(yè)，由于其

23、提供的物流服務功能單一，不符合現(xiàn)代物流的進展方向，往往差不多走到了盡頭，它們正在步入生命周期的衰退期。然而，也有例外，機場碼頭路橋等具有一定壟斷性的企業(yè)，由于其壟斷的長期性和穩(wěn)定性，使它們?nèi)匀惶幵谏芷诘某砷L時期。3.2.1.1.2 行業(yè)結(jié)構(gòu)分析單一型物流作為物流行業(yè)的一個子行業(yè)，其行業(yè)內(nèi)的競爭強度和行業(yè)的潛在利潤究竟有多大，取決于行業(yè)自身的行業(yè)結(jié)構(gòu)。進入威脅單一型物流子行業(yè)實際上是由運輸、倉儲、機場碼頭路橋三個子行業(yè)所構(gòu)成。由于這三個子行業(yè)提供的物流服務并不相同，所使用的資源也不相同，從而它們面對的進入威脅也就不相同。從整個單一型物流行業(yè)面對的替代威脅來看，規(guī)模經(jīng)濟性、產(chǎn)品歧義性、資本需求

24、規(guī)模是該行業(yè)面臨的要緊進入壁壘源。表3.2 單一型物流企業(yè)進入威脅公路鐵路水路航空管道倉儲機場碼頭路橋規(guī)模經(jīng)濟弱強較強較強強弱強產(chǎn)品歧異小大適中適中大小較大資本需求規(guī)模小大大大大適中大從上表能夠看出，在單一型物流行業(yè)的三個子行業(yè)里，受到進入威脅的大小并不相同。相比之下，公路運輸、倉儲受到的替代威脅較大，而鐵路運輸、管道、機場碼頭路橋受到的替代威脅較小。這要緊是由于在我國傳統(tǒng)的打算體制下，消費品的運輸和倉儲按照嚴格的三級供銷體制進行，即對應著一、二、三級商品批發(fā)供應站設(shè)立相應的運輸公司、倉儲公司。因此，運輸和倉儲型的企業(yè)在國內(nèi)的數(shù)量是巨大的，這些企業(yè)擁有進入現(xiàn)代運輸和倉儲業(yè)務的資源優(yōu)勢，在經(jīng)濟體

25、制改革的大潮下，最先投入到物流行業(yè)的競爭當中去，加上公路運輸和倉儲本身具有的資本規(guī)模小和技術(shù)含量小的特點，使得此行業(yè)受到的替代威脅最大。而鐵路、管道、機場碼頭路橋等子行業(yè)本身對資本規(guī)模的要求就比較大，更加重要的是這幾個行業(yè)具有一定的壟斷性，同時在改革進程中其壟斷性并沒有受到專門大的阻礙，因此受到的替代威脅較小。替代品壓力運輸、倉儲和機場碼頭路橋這三個子行業(yè)提供的是某個環(huán)節(jié)的物流服務，在以現(xiàn)代物流服務為主導的社會環(huán)境里，其受到來自提供全方位物流服務的綜合性物流服務公司的激烈競爭。然而，這三個子行業(yè)面臨的替代壓力各不相同。運輸型企業(yè)由于運輸手段的多樣性（公路、水路、航空、管道都能夠互相替代進行運輸

26、），功能的單一性（只提供運輸服務），受到的替代威脅最大；倉儲型企業(yè)由于其功能的單一性，同時不具有壟斷性，受到的替代威脅也十分大；機場港口路橋由于具有一定的壟斷性，因此受到的替代威脅較小。買方侃價實力在運輸、倉儲和機場碼頭路橋這三個子行業(yè)中，公路運輸和倉儲是受買方侃價實力阻礙最大的企業(yè)。由于物流成本在企業(yè)成本中平均占據(jù)了20%左右，而運輸和倉儲又幾乎占據(jù)了物流成本的六七成，因此許多企業(yè)都注意到了降低運輸成本和倉儲成本的重要性，從而采取向后整合的策略，紛紛建立自己的運輸和倉儲企業(yè)，以便完成相應的物流服務，這一點在家電行業(yè)中十分突出。如此做的結(jié)果無疑加強了買方對公路運輸和倉儲業(yè)的侃價實力。然而，鐵路

27、運輸、航空運輸、管道運輸，以及機場碼頭路橋等，在現(xiàn)時期具有一定的壟斷性，其買方的侃價實力并不是專門強。行業(yè)內(nèi)的競爭在單一型物流行業(yè)的三個子行業(yè)內(nèi)，存在著激烈的業(yè)內(nèi)競爭。公路運輸是競爭最激烈的行業(yè)。公路運輸承擔著陸路的大部分運輸任務，因此從事公路運輸?shù)钠髽I(yè)數(shù)量也是最多的。企業(yè)數(shù)量的巨大，加劇了行業(yè)內(nèi)的競爭；公路運輸往往只需要運輸車輛就能夠完成運輸任務，因此進入壁壘是較低的，容易造成行業(yè)內(nèi)企業(yè)的大量涌入，進一步加劇競爭；單一型的公路運輸企業(yè)提供的運輸服務往往功能單一（僅僅完成傳統(tǒng)的運輸任務），造成服務缺乏歧異性；企業(yè)資源具有專屬性（物資運輸車輛無法用于其它用途）造成退出壁壘較高。所有這些緣故使得公

28、路運輸型企業(yè)間的競爭十分激烈。航空運輸?shù)母偁幰草^為激烈。航空運輸對資本規(guī)模的巨大要求使得在那個行業(yè)中從事運輸?shù)钠髽I(yè)數(shù)量遠遠小于公路運輸和水陸運輸?shù)钠髽I(yè)。在我國目前時期，要緊形成了以國航、東航、南航為基礎(chǔ)的三大航空集團，以及一些股份制的小型航空公司，如海南航空等。航空物資運輸市場是一個快速增長的市場，以1999年底數(shù)據(jù)，國內(nèi)航線完成運輸總周轉(zhuǎn)量66.7億噸公里，其中客運周轉(zhuǎn)量48.4億噸公里，貨郵運周轉(zhuǎn)量18.2億噸公里，客貨郵運之比為73:27；國際航線完成運輸總周轉(zhuǎn)量39.4億噸公里，其中客運周轉(zhuǎn)量15.2億噸公里，貨郵運周轉(zhuǎn)量24.1億噸公里，客貨郵運之比為39:61。全行業(yè)貨郵周轉(zhuǎn)量已占

29、運輸總周轉(zhuǎn)量的近40%，國際航線上已占到61%。能夠預見，貨郵運在民航運輸中的比重還會穩(wěn)步上升。行業(yè)的增長進展為該行業(yè)中的企業(yè)提供了良好的競爭氛圍，也在一定程度上緩解了航空物資運輸行業(yè)內(nèi)的激烈競爭。此外，三大航空集團，各自的競爭航線有所不同（國航的國際航線較多，東航的東西航線較多，南航的南北航線較多），其他的小型航空公司要緊在支線上競爭，這些也使得競爭不如公路運輸激烈。鐵路運輸在我國現(xiàn)時期具有相當強的壟斷性。遍布全國各地的鐵路網(wǎng)絡(luò)要緊有國有鐵路、地點鐵路、合資鐵路，然而實際上是由鐵道部直接治理，因此鐵路行業(yè)內(nèi)不存在激烈的競爭。然而，鐵路運輸同公路、水路和航空運輸存在激烈的競爭，整個鐵路的物資運

30、輸量逐年呈現(xiàn)下降的趨勢。機場碼頭路橋也具有相當?shù)膲艛嘈?，但其壟斷性不如鐵路高。我國現(xiàn)在沿海地區(qū)各要緊都市都設(shè)有港口碼頭，較大的港口有上海港、深圳港、天津港、青島港等；由于海洋運輸是跨國運輸中成本最低和安全性較好的運輸方式，因此，隨著我國加入WTO，國際貿(mào)易量會急劇增加，通過沿海和沿江港口實現(xiàn)物資轉(zhuǎn)運的物資會不斷增加，這會部分緩解競爭。機場建設(shè)在前些年形成了一個高潮，全國各地區(qū)級以上的都市都修建了機場，甚至修建了若干個機場，造成機場數(shù)量較大，也形成了較為完善的運輸網(wǎng)絡(luò)，因此在全國要緊都市之間都能夠進行物資的航空運輸。然而，這也反映出機場碼頭路橋的競爭也較為激烈。3.2.1.1.3 行業(yè)的要緊競爭

31、手段和競爭優(yōu)勢運輸型企業(yè)競爭的要緊手段是運輸成本和運輸服務的競爭，運輸服務包括運輸速度、運輸安全、運輸范圍、運輸便利性的競爭。表3.3 運輸型物流企業(yè)的競爭態(tài)勢公路鐵路水路航空管道成本較高較低低高低速度快較快慢最快快安全較低較高較高高高便利方便較方便較方便較方便較方便從上表中，能夠看出這幾種運輸方式的競爭手段和競爭優(yōu)勢。公路運輸?shù)膬?yōu)勢在于其快速和方便性，劣勢在于其較高的成本；鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢在于其較低的成本和較快的速度，劣勢在于手續(xù)的繁雜和便利性較差；水路運輸?shù)挠袝r在于運輸成本的低廉，劣勢在于速度緩慢；航空運輸?shù)膬?yōu)勢在于速度快，劣勢在于成本十分高；管道運輸從長期看成本最低、安全性最好，然而只適合

32、于流體運輸不適合其他產(chǎn)品的運輸。倉儲型企業(yè)的要緊資源在于它的倉庫和相關(guān)的服務。倉儲型企業(yè)的要緊競爭手段是成本競爭、倉儲治理競爭、地理位置的競爭。同提供全方位服務的綜合性物流企業(yè)相比，提供單一倉儲服務的企業(yè)在倉儲治理上顯然處于弱勢，它獵取競爭優(yōu)勢的要緊方式是成本優(yōu)勢和地理優(yōu)勢。機場港口路橋型企業(yè)的要緊競爭在地理位置和物流服務的競爭。機場和港口的地理位置以及提供服務的能力決定了其參與競爭的實力。如許多飛機和船舶對機場跑道和港口的吞吐量有較高的要求，具備提供這種服務的企業(yè)往往會有較好的競爭力，而不具備此種服務能力的機場和港口則不具備此種競爭力。3.2.1.1.4 行業(yè)的演變趨勢一方面，物流行業(yè)在我國

33、依舊一個剛剛成長起來的行業(yè)，目前其差不多獲得了有關(guān)政府和企業(yè)的重視，并獲得了較快的進展速度，這種較快的進展趨勢還會接著下去。另一方面，現(xiàn)代物流不再是傳統(tǒng)意義上的運輸和倉儲企業(yè)，而是從運輸、倉儲到信息治理的一體化服務。因此，提供單一服務的企業(yè)將會受到較大的挑戰(zhàn)，并將向綜合性物流企業(yè)方向進展，或者向系統(tǒng)化專業(yè)化物流企業(yè)進展。3.2.1.1.5 行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)的狀況國內(nèi)目前的現(xiàn)代物流企業(yè)為數(shù)不多，然而相關(guān)的傳統(tǒng)物流企業(yè)有33.6萬家。2000年，包括鐵路、公路、水運、民航和管道等五種運輸方式在內(nèi)，2000年全社會貨運量共完成134億噸，物資周轉(zhuǎn)量共完43373.5億噸公里，分不比1999年實際增長3

34、.6%和7.1%。公路建設(shè)：公路總量接著大幅度增加。2000年年底全國公路總里程已達到140.27完公里，比上年增加5.10萬公里。高速公路飛速進展，總里程已位居世界第三位。2000年共新增高速公路4709公里，超過“九五”期間年均增加2835公里的水平，使“九五”期間平均增長速度達到了50.1%。公路運輸：公路貨運量共完成103.9億噸，物資周轉(zhuǎn)量6129億噸公里，比上年實際增長4.9%和7.1%，貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中的比重分不達到78.3%和14.2%。鐵路運輸：2000年鐵路部門全年完成物資發(fā)送量16.55億噸，物資周轉(zhuǎn)量13354億噸公里，分不為年預期值的104.7%和1

35、05%，比上年實際增長5.4%和6.2%，均創(chuàng)歷史新高。其中煤炭發(fā)送量完成6.85億噸，比上年實際增長5.6%；水路運輸：2000年全社會水路貨運量共完成12.1億噸，物資周轉(zhuǎn)量23061億噸公里，分不比上年實際增長5.6%和8.5%；港口：2000年我國港口物資吞吐量增幅加大，尤其是外貿(mào)物資吞吐量和國際集裝箱吞吐量更是增勢強勁。全國沿海、內(nèi)河港口共完成物資吞吐量22.1億噸，比上年增長12.8%，其中，沿海港口完成12.98億噸，比上年增長16.3%，內(nèi)河港口完成9.1%，比上年增長8.3%。全國沿海要緊港口有上海、深圳、青島、天津等，內(nèi)河港口有重慶、武漢、南京等。有關(guān)部門打算，全國主樞紐港

36、口的布局規(guī)劃是進展43個主樞紐，其中沿海港口20個，內(nèi)河港口23個，覆蓋了沿海14個開放都市、4個經(jīng)濟特區(qū)、海南經(jīng)濟特區(qū)的省會以及水運主通道上全部省會都市和大中都市的66%。原屬交通部的8大港口，上海、寧波、天津、連云港、秦皇島、青島、廈門和廣州港，在去年底實行政企分家，脫離交通部，8大港口的經(jīng)營治理權(quán)，下放到當?shù)氐母蹌站帧?002年4月起，外資能夠參股港口型企業(yè)。航空運輸：航空運輸子行業(yè)擁有各型運輸飛機510架，國際航線和國內(nèi)干線差不多上使用機齡較短的現(xiàn)代化大中型飛機。從航線網(wǎng)絡(luò)來看，差不多形成縱橫交錯、比較完善的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，共有定期航線1093條，通航里程152萬公里，其中國內(nèi)航線96

37、5條，通航全國133個都市，際航線128條，通航34個國家的61個都市，遍及世界五大洲的要緊國家。從機場來看，航班使用機場達到142個，機場等級普遍提高，特不是具有了北京首都、上海浦東如此的大型現(xiàn)代化國際機場。2000年，貨郵運量完成195.76萬噸，貨郵周轉(zhuǎn)量48.5億噸公里，分不比上年實際增長14.9%和14.5%。3.2.1.2 綜合型物流行業(yè)綜合型物流的優(yōu)點是能夠?qū)崿F(xiàn)一站托運。貨主企業(yè)隨著活動的不斷擴大，其發(fā)貨進貨范圍也將逐漸延伸到全國和海外市場，其需求的物流服務也不僅是單純的運輸而包括了物流的各個環(huán)節(jié)。在這種情況下，運輸手段不僅涉及貨車而且還須綜合利用鐵路、航空、海運等各種運輸手段，

38、物流服務還包括相應的物流治理和信息治理等。綜合型物流企業(yè)對應貨主多樣化的物流需求從事一體化的物流服務。綜合型企業(yè)依照其服務的范圍能夠分為兩種形式：一種企業(yè)是能夠在較大范圍內(nèi)（全國或全球）和較多行業(yè)內(nèi)（同時能夠為多個不同行業(yè)提供服務），另一種企業(yè)是僅能夠在較小范圍（城區(qū)），或某特定行業(yè)內(nèi)（只為一個特定行業(yè)如化學品或超市提供服務），或某特定服務形式提供服務的企業(yè)。3.2.1.2.1 行業(yè)的定位定位于要緊功能綜合型物流服務企業(yè)是符合現(xiàn)代物流的進展方向的物流企業(yè)形式。它通過對傳統(tǒng)物流企業(yè)功能的整合，即把運輸、倉儲、裝卸、加工以及信息處理等功能進行集成，形成一體化的服務。定位于所使用的要緊資源綜合型物流

39、服務企業(yè)提供的是全方位的服務，因此，它所使用的資源也全面超過傳統(tǒng)企業(yè)所使用的資源。從運輸（包括公路運輸隊伍、水路運輸隊伍、航空運輸隊伍等），倉儲、信息處理等各個環(huán)節(jié)都需要有相應的資源配置。定位于所處的生命周期綜合型物流企業(yè)是物流企業(yè)的一個進展方向，在我國，像這種能夠提供全方位服務的企業(yè)仍然專門少，整個行業(yè)處在投入期。3.2.1.2.2 行業(yè)結(jié)構(gòu)分析進入威脅綜合型物流企業(yè)代表著現(xiàn)代物流的進展方向，它通過整合各種物流功能實現(xiàn)物流功能的一體化。因此，它相關(guān)于傳統(tǒng)的物流企業(yè)而言，具有服務更全面、成本更低的優(yōu)勢。這種綜合型物流企業(yè)的進展趨勢差不多形成了業(yè)內(nèi)的一種共識，許多傳統(tǒng)的企業(yè)也在向那個方向進展。規(guī)

40、模經(jīng)濟和資本需求是兩個要緊的進入壁壘源。綜合型物流企業(yè)通過整合資源，形成一定的規(guī)模（在全國甚至全球范圍內(nèi)提供物流服務的能力），實現(xiàn)了服務成本隨服務量降低的情形。因此，它迫使想進入該行業(yè)的傳統(tǒng)企業(yè)必須在一開始就參與一體化的物流服務并承擔相應的風險，或者以小規(guī)模的物流服務而同意成本上的劣勢。另外，傳統(tǒng)的物流企業(yè)想轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合型的物流企業(yè)必須將其原有的企業(yè)資源進行整合，甚至還須在社會范圍內(nèi)進行整合，這對企業(yè)有巨大的資金要求，沒有充足的資金，企業(yè)專門難完成這種改造，資本需求也就構(gòu)成了傳統(tǒng)企業(yè)進入綜合型物流企業(yè)的要緊進入壁壘。從行業(yè)的總體表現(xiàn)來看，資本需求是較為要緊的進入壁壘，它對行業(yè)外的企業(yè)有較大的抵制

41、作用。替代品壓力盡管現(xiàn)代物流的思想差不多獲得了公認，然而許多企業(yè)對此的認識仍然不足，對一體化服務給企業(yè)帶來的巨大利益視而不見，依舊利用傳統(tǒng)的物流服務或者自己提供物流服務，如此一些企業(yè)構(gòu)成了綜合物流企業(yè)的替代方，形成了替代品壓力。這種壓力在相當長的一段時刻內(nèi)會存在，然而這種壓力會隨著物流體制的改革和WTO的加入，而逐漸減小。買方侃價實力對綜合型物流企業(yè)的需求還未在全社會范圍內(nèi)真正形成，買方對這種物流服務的需求還較小，因此，買方有較強的侃價實力。行業(yè)內(nèi)的競爭盡管綜合型物流企業(yè)是符合物流企業(yè)進展方向的，然而此種類型的企業(yè)給一般企業(yè)帶來的好處，即獵取“第三方利潤”的機會，一般企業(yè)并未體會到。結(jié)果是，在

42、此行業(yè)內(nèi)，此種企業(yè)的數(shù)量并不是專門多，在行業(yè)中生存的大差不多上一些巨型企業(yè)，如中遠集團等。然而，能夠斷定的是，隨著進入此行業(yè)的企業(yè)數(shù)量增多，會形成許多勢均力敵的競爭對手，此外，較高的固定成本、產(chǎn)業(yè)成長緩慢，以及高額戰(zhàn)略利益等，也會使得此行業(yè)競爭加劇。3.2.1.2.3 行業(yè)的要緊競爭手段和競爭優(yōu)勢在綜合型物流行業(yè)中的企業(yè)之間的競爭要緊是渠道和綜合服務的競爭。渠道競爭要緊表現(xiàn)在，企業(yè)是否能比對手建立更加豐富和低成本的物流渠道，如是否有便布全國或全球的運輸網(wǎng)絡(luò)，能否提供多樣化和專業(yè)化的運輸手段如水路運輸或者航空運輸?shù)?；綜合性服務表現(xiàn)在，是否擁有通暢的信息服務體系，是否能以更低廉的價格提供一體化服務

43、等。提供一體化服務，關(guān)心需求物流服務的企業(yè)獵取“第三方利潤”是綜合型物流企業(yè)的要緊競爭優(yōu)勢，而通過渠道競爭和服務競爭是此種類型企業(yè)的要緊競爭手段。3.2.1.2.4 行業(yè)的演變趨勢這種綜合型物流企業(yè)將會向更加強、更加大的方向進展。它的一個演變趨勢將向后進行部分整合，以便進一步與企業(yè)合作，與企業(yè)建立長期的合作，把企業(yè)的物流服務完全承擔下來，為企業(yè)提供遍布全國或全球的全方位一體化的服務。3.2.1.2.5 行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)狀況我國也有幾支巨大的綜合型物流企業(yè)，如中遠集團。中遠集團以遠洋船對為基礎(chǔ)，形成了現(xiàn)代化、多功能、航線和運力更加適合市場需要的企業(yè)。1999年，實現(xiàn)海運量6428.7萬噸，同上年增

44、長14%，并在最進幾年，在國際航運市場不暢的情況下，開發(fā)了從上海、青島、連云港到日本的48小時的快速航線。此外，企業(yè)還向倉儲、物資供銷、金融、信息服務方向滲透，提高了企業(yè)的綜合實力。中國郵政快遞也屬于那個行業(yè)，只是它屬于提供快速服務的企業(yè)，它在全國范圍內(nèi)提供了一體化的服務。類似的企業(yè)有UPS、聯(lián)邦快遞等。3.2.1.3 第四方物流行業(yè)第四方物流是一個提供全面物流解決方案的供應鏈集成商，一般而言，存在種可能的第四方物流模式:協(xié)助提高者：第四方物流為第三方物流工作，并提供第三方物流缺少的技術(shù)和戰(zhàn)略技能；方案集成商：第四方物流為貨主服務，是和所有第三方物流提供商及其它提供商聯(lián)系的中心；產(chǎn)業(yè)革新者：第

45、四方物流通過對同步與協(xié)作的關(guān)注，為眾多的產(chǎn)業(yè)成員運作供應鏈。第四方物流不管采取哪一種模式，都突破了單純進展第三方物流的局限性，能真正的低成本運作，實現(xiàn)最大范圍的資源整合。因為第三方物流缺乏跨越整個供應鏈運作以及真正整合供應鏈流程所需的戰(zhàn)略專業(yè)技術(shù)。第四方物流能夠不受約束地將每一個領(lǐng)域的最佳物流提供商組合起來，為客戶提供最佳物流服務，進而形成最優(yōu)物流方案或供應鏈治理方案。而第三方物流要么獨自，要么通過與自己有緊密關(guān)系的轉(zhuǎn)包商來為客戶提供服務，它不太可能提供技術(shù)、倉儲與運輸服務的最佳結(jié)合。3.2.1.3.1 行業(yè)的定位定位于要緊的功能第四方物流是有領(lǐng)導力量的物流提供商，它提供能夠作用于整個供應鏈的

46、阻礙力，提供綜合的供應鏈解決方案，也為其顧客帶來更大的價值。顯然，第四方物流是在解決企業(yè)物流的基礎(chǔ)上，整合社會資源，解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的問題。定位于所使用的要緊資源第四方物流不同于其他物流企業(yè)。通常而言，第四方物流企業(yè)不擁有自己的車隊、倉庫等物流基礎(chǔ)設(shè)施。它所擁有的是，綜合解決企業(yè)和社會物流問題的專業(yè)技術(shù)和方案。定位于所處的生命周期第三方物流的進展趨勢是十分顯而易見的，然而第三方物流企業(yè)并不具備解決在全社會范圍內(nèi)出現(xiàn)的物流瓶頸問題（物流與產(chǎn)業(yè)進展不協(xié)調(diào)、物流產(chǎn)業(yè)效率低下）的能力。第四方物流企業(yè)是針對第三方物流企業(yè)的缺陷進展起來的，它所具有的提供解決物流問題的綜合技能，使

47、得它成為物流業(yè)內(nèi)新的寵兒。因此，第四方物流是更加新穎的物流企業(yè)形式，這種類型的企業(yè)在國內(nèi)正逐漸興起，整個行業(yè)正處在投入期。3.2.1.2.2 第四方物流的阻礙供應鏈一體化 第四方物流向用戶提供更加全面的供應鏈解決方案，并只有通過第三方物流企業(yè)、信息技術(shù)企業(yè)和咨詢企業(yè)的協(xié)同化作業(yè)來實現(xiàn)，使物流的集成化一躍成為供應鏈一體化。 業(yè)務流程再造 第四方物流必定改變用戶原來的物流流程，并通過業(yè)務流程再造是用戶的物流流程得以優(yōu)化。組織結(jié)構(gòu)變革 物流外包的不斷擴大以及業(yè)務流程的優(yōu)化必定帶來用戶企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的改變。3.2.1.2.3 行業(yè)的競爭手段和競爭優(yōu)勢要了解第四方物流的競爭優(yōu)勢和競爭手段，必須認清第四方物

48、流產(chǎn)生和進展的緣故和過程。第三方物流作為整個供應鏈的一部分，通常情況下，第三方物流不可能向客戶提供整個供應鏈的物流服務，即便在供應鏈的某些環(huán)節(jié)的服務，第三方物流也只能完成其中的部分內(nèi)容。為了降低成本，企業(yè)不斷擴大物流的外包，然而現(xiàn)實中的第三方物流在綜合能力、集成技術(shù)、戰(zhàn)略治理等方面難以滿足用戶的需要。為了滿足這種需要，一些第三方物流企業(yè)、信息技術(shù)企業(yè)以及咨詢公司結(jié)成服務商聯(lián)盟，為用戶提供更加全面意義的供應鏈物流服務。隨著聯(lián)盟的緊密合作及其團隊的不斷進展壯大，出現(xiàn)了一種新的外包服務方式第四方物流。能夠如此理解第四方物流是在第三方物流的基礎(chǔ)上對治理和技術(shù)等物流資源進一步整合，為用戶提供全面意義上的供應鏈物流解決方案。因此，第四方物流企業(yè)競爭優(yōu)勢是它能夠?qū)⒃S多第三方物流企業(yè)整合起來，綜合各種有利的條件為企業(yè)提供更加低成本和高效率的服務。3.2.1.2.4 行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有企業(yè)狀況按照第四方物流的含義，目前在中國物流市場上還沒有出現(xiàn)真正意義上的本土的第四方物流服務商。即使今后出現(xiàn)的話，也可能會是某些大型第三方物流提供商通過擴大自身的服務功能，或與其他企業(yè)結(jié)為而形成的。然而，一些以提供物流解決方案為要緊服務內(nèi)容的企業(yè)現(xiàn)在差不多出現(xiàn)了。它們大多是由傳統(tǒng)的咨詢公司負責物流項目的人員組建的，現(xiàn)在的規(guī)模都還專門小。3.2.2 WTO對我國物流業(yè)的阻礙3.2.2.1