1、摘要鐵路作為一種重要的現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式，關(guān)于促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)進(jìn)展發(fā)揮了重要的作用。鐵路貨運(yùn)價(jià)格關(guān)系到鐵路運(yùn)輸企業(yè)的收益，是其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的生命線;同時(shí)，也是阻礙貨主運(yùn)輸需求產(chǎn)生以及運(yùn)輸方式選擇決策的重要因素。面對(duì)物資運(yùn)輸市場(chǎng)上的激烈競(jìng)爭，鐵路貨運(yùn)部門要積極展開行動(dòng),查找對(duì)策,才能處于不敗之地。通過分析我國現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的弊端，提出建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)、面向市場(chǎng)競(jìng)爭的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的建議。總結(jié)學(xué)習(xí)我國公路物資運(yùn)輸、航空物資運(yùn)輸?shù)母母锝?jīng)驗(yàn)，提出有利于我國鐵路物資運(yùn)輸改革的建議。今年,我國正式撤銷鐵道部,實(shí)行鐵路政企分開,成立國家鐵路局和中國鐵路公司。在體制改革的條件,本文研究了鐵路物

2、資運(yùn)價(jià)改革的必要性和可行性，分析了鐵路物資運(yùn)價(jià)體系的現(xiàn)狀和差不多特點(diǎn)。依照經(jīng)濟(jì)學(xué)彈性理論，提出了運(yùn)輸價(jià)格調(diào)整過程中的調(diào)價(jià)方向、調(diào)價(jià)幅度的確定方法，包括運(yùn)輸需求變動(dòng)對(duì)運(yùn)價(jià)的阻礙和運(yùn)量對(duì)物資運(yùn)價(jià)的阻礙。并通過現(xiàn)實(shí)的案例，確定最優(yōu)物資運(yùn)價(jià)對(duì)鐵路收益和擴(kuò)大市場(chǎng)占有率的阻礙。關(guān)鍵詞:鐵路;物資運(yùn)輸;運(yùn)價(jià)改革;彈性理論BSTATAsan impotatmans of mr trnsportation,t rilwayis Plying aniportnt role in moting the economiad ociadevelpmenof hina. Te prceof railfreghttrans

3、portation isdecly reated toth incmeo raiway trnspt enterprise. I isaso a portnt fo which affesthe eman fo freiht rasportation and decsi-akin of rart optio d with he high cmpetitie ressres n thecrorket, th branc of ailay fright trsportto ms take commenc acton nd ek cunermeasure in an inncible psition

4、Througt analysis of th shortcomings othe curren rilay freight ate fation mecaism, roposedo aap thmselves o aket economy syste、Facn thoetition in the maretpi frmati mechanis is suggstd Sudy summary ur country ro carg traspt,ai transprt o goos o refom eerince,uggstions r h refrmof inas railaytsor goTh

5、s year, Our ctry officl ce to the minitr railway, A raiwa sarte vernmentfncio frm enerrie aagmnt,Natol rwa admnistraion n ralway ompay in Chi. Urth cnditio of ysem efr， hipaper studs the necessitaeaiblity f rfom of ralwayargo freight, Analed th stat uo f ralway gos freih sysem and the basic characes

6、tics. Acoing o elstic teoyin cnomic, Trnsport pricig n th prcess o prc ustmntdirecion i proposed,thedtermiationof picngmetho， Incudig rnpotemad changs mpat ofreigh rate and volues fgoodsreght.ndtugh the e case, termie te otiml oods freiht rat influece o rilway evenuad exn marke sharKeywords:Rilway；F

7、reigt Transprtio,;FreighPrices Reom;Easti Thry 1.緒論1.1 研究的背景鐵路作為一種重要的現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式，在我國國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展及社會(huì)進(jìn)展中發(fā)揮了重要的作用。目前，隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)體制改革進(jìn)程的不斷推進(jìn)，人們的生活水平和企業(yè)的整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力水平也隨之不斷提高，社會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笕找嬖龆?。物資運(yùn)輸作為鐵路運(yùn)輸服務(wù)的重要組成部分，面臨日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭。寬敞貨主提出了快速、優(yōu)質(zhì)、方便、低廉的運(yùn)輸服務(wù)需求,對(duì)鐵路物資運(yùn)輸部門的要求不再是“運(yùn)得走”，而是“運(yùn)得快,運(yùn)得好，運(yùn)得安全”新中國成立以來,由于鐵路在穩(wěn)定國民經(jīng)濟(jì)方面所起的舉足輕重的作用和自然壟斷性行

8、業(yè)的特點(diǎn)，鐵路物資運(yùn)價(jià)一直貫徹政府定價(jià)的原則，這種定價(jià)方式盡管在打算經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期對(duì)穩(wěn)定和進(jìn)展國民經(jīng)濟(jì)起到了巨大的推動(dòng)作用,然而在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的新時(shí)期,它的一些弊端開始顯露出來。鐵路物資運(yùn)輸面臨著貨源流失嚴(yán)峻、市場(chǎng)份額不斷下降的嚴(yán)峻形勢(shì)，鐵路物資運(yùn)價(jià)中存在的不合理之處嚴(yán)峻制約了鐵路貨運(yùn)部門的良性循環(huán)和鐵路行業(yè)整體的建設(shè)進(jìn)展。改革開放后，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)體制改革大潮的阻礙與推動(dòng)下，我國鐵路也進(jìn)行了多次改革,經(jīng)歷了放權(quán)讓利（181985年)、經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制（196193年)、現(xiàn)代企業(yè)制度試點(diǎn)（9949年)、企業(yè)資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制(197213年)等不同制度改革時(shí)期。然而,由于各種緣故，這些改革都沒有改

9、變我國鐵路行業(yè)“政企合一”的局面。至2013年3月“兩會(huì)”過后,鐵道部正式撤銷，實(shí)行鐵路政企分開,組建國家鐵路局和中國鐵路公司。至此,我國鐵路面臨新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。12 研究的現(xiàn)狀針對(duì)我國鐵路物資運(yùn)價(jià)這種高度統(tǒng)一、治理權(quán)限高度集中、不能反映市場(chǎng)價(jià)值規(guī)律、缺乏靈活性的定價(jià)模式，我國學(xué)者和鐵路企業(yè)做了一些研究。楊圣名、郝梅瑞、邵麗1提出建立鐵路運(yùn)價(jià)與社會(huì)物價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制的概念,同時(shí)分析了聯(lián)動(dòng)的多種方式,提出了實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)價(jià)與社會(huì)物價(jià)聯(lián)動(dòng)的對(duì)策建議。國建華2從理論上分析了我國鐵路貨運(yùn)價(jià)格管制所導(dǎo)致的社會(huì)福利損失以及運(yùn)輸市場(chǎng)失去資源調(diào)配作用等負(fù)面阻礙,結(jié)合我國鐵路實(shí)際與國外放松鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)制改革的經(jīng)驗(yàn)，研究

10、我國放松鐵路管制的必要性與可行性，指出放松管制將促進(jìn)鐵路進(jìn)展和滿足社會(huì)福利最大化的雙重收益。張周堂3從建立綜合交通運(yùn)輸體系中不同運(yùn)輸方式之間貨運(yùn)合理比價(jià)關(guān)系的角度，研究了放松我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)管制的必要性，認(rèn)為放松鐵路運(yùn)價(jià)管制,改革鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的市場(chǎng)形成機(jī)制,是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式間比價(jià)關(guān)系合理化的全然途徑。羊城鐵路總公司的張哲4針對(duì)目前物資運(yùn)價(jià)治理缺乏靈活性、計(jì)費(fèi)繁雜及物資品類規(guī)定過細(xì)等問題,提出鐵路物資運(yùn)價(jià)進(jìn)行改革的設(shè)想，要緊是完善國家定價(jià)范圍,擴(kuò)大鐵道部的定價(jià)權(quán)限,建立健全鐵路運(yùn)價(jià)的約束機(jī)制和宏觀調(diào)控機(jī)制。肖金霞5考慮到由于月編打算是編制技術(shù)打算的基礎(chǔ),月編打算不準(zhǔn)確,造成技術(shù)打算失真,給鐵路日常

11、工作組織帶來專門大困難的實(shí)際情況，提出為改變這種狀況,可適當(dāng)降低月編打算運(yùn)價(jià),以提高月編打算和技術(shù)打算的準(zhǔn)確性,最大限度的利用鐵路運(yùn)能的觀點(diǎn)。方曉平6等論述了在鐵路運(yùn)輸業(yè)實(shí)施差不定價(jià)策略的市場(chǎng)基礎(chǔ)與優(yōu)點(diǎn),并研究了按物資性質(zhì)分將鐵路物資運(yùn)輸市場(chǎng)初步分為低值散裝物資運(yùn)輸和制造品運(yùn)輸兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，以及按時(shí)空特點(diǎn)把鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)分為淡、旺季和按地區(qū)兩種標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分市場(chǎng)來實(shí)施差不價(jià)格策略的合理性與可行性。前貴陽分局總經(jīng)濟(jì)師龍騰飛依據(jù)貴陽鐵路分局的實(shí)際情況，針對(duì)貴陽分局客貨換算周轉(zhuǎn)量、物資發(fā)送量、運(yùn)輸進(jìn)款等指標(biāo)木斷增長,但年終財(cái)務(wù)結(jié)算為運(yùn)營虧損的情況，分析了緣故，指出除對(duì)成本操縱、治理、考核措施不夠之外，鐵路運(yùn)

12、價(jià)偏低和內(nèi)部結(jié)算單價(jià)不合理是要緊緣故,提出了細(xì)分物資品類,建立多種價(jià)格形式，建立養(yǎng)路基金等措施7。203年“兩會(huì)”后，我國鐵路面臨新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。為了適應(yīng)新時(shí)期鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營銷、參與市場(chǎng)競(jìng)爭的需要,必須對(duì)目前鐵路物資運(yùn)價(jià)體系中存在的不足之處進(jìn)行改革，以爭取物資運(yùn)輸市場(chǎng)上的最大份額,實(shí)現(xiàn)應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)效益。1. 研究的目的與意義 長期以來,我國鐵路一直實(shí)行以中央政府定價(jià)為要緊特征的運(yùn)價(jià)管制,現(xiàn)行的鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制是50年代在打算經(jīng)濟(jì)體制下形成的，盡管改革開放后國家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)政策有所調(diào)整,仍然沒有大的變革,仍屬于高度統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。這種高度集中治理的運(yùn)輸價(jià)格治理機(jī)制，曾經(jīng)關(guān)于加快我國鐵路建設(shè)及促進(jìn)

13、國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展起到了一定積極的作用。然而，這種運(yùn)價(jià)形成機(jī)制是以運(yùn)輸成本補(bǔ)償為基礎(chǔ)，沒有充分反映貨運(yùn)市場(chǎng)的供需狀況以及各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭狀況。隨著我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入進(jìn)展,當(dāng)前的交通市場(chǎng)差不多從過去的運(yùn)力短缺的賣方市場(chǎng)進(jìn)入了競(jìng)爭十分激烈,局部運(yùn)力相對(duì)剩余的買方市場(chǎng)。假如鐵路的物資運(yùn)輸價(jià)格仍然實(shí)行那種固定不變,模式單一、僵化的價(jià)格機(jī)制,那么,鐵路必定不能夠適應(yīng)新的市場(chǎng)競(jìng)爭情況。因此,在鐵路體制改革的趨勢(shì)下,建立新的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)形成機(jī)制已顯得尤為重要。具體來講，建立鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)形成機(jī)制，具有以下重要意義:(l)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)改革的要求我國鐵路確定了“政企分開、市場(chǎng)經(jīng)營”的改革目標(biāo)。要使得鐵路運(yùn)輸

14、企業(yè)真正實(shí)現(xiàn)“政企分開”、“市場(chǎng)化經(jīng)營”，就必須給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)靈活的運(yùn)價(jià)制定權(quán)限,保證鐵路運(yùn)輸企業(yè)能夠依照具體的市場(chǎng)競(jìng)爭情況確定合理的物資運(yùn)輸價(jià)格,通過價(jià)格參與到市場(chǎng)競(jìng)爭中去，實(shí)現(xiàn)真正的企業(yè)化經(jīng)營。（2）是鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與競(jìng)爭擴(kuò)大市場(chǎng)份額的要求市場(chǎng)競(jìng)爭的壓力是鐵路物資運(yùn)價(jià)改革的外部條件與動(dòng)力。近些年來，隨著我國綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的長足進(jìn)展,我國差不多初步形成了比較完善的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，一改過去鐵路“一家獨(dú)大”的局面。鐵路在整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)中所占的份額呈現(xiàn)逐年減少的趨勢(shì)。這其中有隨著其他運(yùn)輸方式的進(jìn)展，貨流合理分流的阻礙因素,也有鐵路貨運(yùn)定價(jià)管制，運(yùn)輸價(jià)格僵化不能考慮實(shí)際貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭阻礙的因素

15、。鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的銷售價(jià)格和產(chǎn)品價(jià)值的貨幣表現(xiàn),它不僅阻礙鐵路本身的經(jīng)濟(jì)效益，運(yùn)價(jià)依舊鐵路參與市場(chǎng)營銷和市場(chǎng)競(jìng)爭的重要因素和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)采取市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)體系參與市場(chǎng)競(jìng)爭,鐵路只有依照市場(chǎng)競(jìng)爭狀態(tài)采取靈活、合理的市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)體系，才能在競(jìng)爭中確定自己的地位，取得自己的市場(chǎng)份額,取得企業(yè)利潤，實(shí)現(xiàn)良好的社會(huì)效益。1研究的內(nèi)容本文首先介紹了我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的現(xiàn)狀，分析其存在的各種弊端，提出改革現(xiàn)行僵化、統(tǒng)一的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。在體制改革條件下,建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng),面向市場(chǎng)競(jìng)爭的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的建議；并通過對(duì)我國民航物資運(yùn)價(jià)和公路物資運(yùn)價(jià)的分析，研究我

16、國放松鐵路物資運(yùn)價(jià)機(jī)制的必要性與可行性。并在此基礎(chǔ)上,制定一條適合我國鐵路物資運(yùn)輸市場(chǎng)化后運(yùn)價(jià)的定價(jià)機(jī)制。具體來講,本文的要緊研究內(nèi)容如下：(1)分析我國現(xiàn)行鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的缺陷,提出建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng),面向市場(chǎng)競(jìng)爭的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的改革目標(biāo)。（2）介紹我國鐵路物資運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展與改革歷程,具體分析我國民航物資運(yùn)價(jià)和公路物資運(yùn)價(jià)的經(jīng)營模式,為我國的鐵路物資運(yùn)價(jià)提供寶貴的借鑒。 (3）在體制改革條件下,研究我國鐵路物資運(yùn)價(jià)改革的必要性與可行性;通過建立模型,改革優(yōu)化現(xiàn)行鐵路物資運(yùn)價(jià)。. 我國鐵路物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制改革2. 運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的概念 運(yùn)價(jià)機(jī)制作為一種經(jīng)濟(jì)機(jī)制，至少應(yīng)該包括三方面的內(nèi)容

17、，即運(yùn)價(jià)形成機(jī)制、運(yùn)價(jià)約束機(jī)制和運(yùn)價(jià)宏觀調(diào)控機(jī)制，其中運(yùn)價(jià)形成機(jī)制是整個(gè)運(yùn)價(jià)機(jī)制的核心8。運(yùn)輸價(jià)格的形成機(jī)制，是指運(yùn)價(jià)依據(jù)一定的價(jià)格形成原理，通過價(jià)值規(guī)律作用的價(jià)格決策制度,也即運(yùn)價(jià)形成的條件和方法。要緊是包括運(yùn)價(jià)形成主體(誰定價(jià)）、運(yùn)價(jià)形式（定價(jià)屬于哪種類型的運(yùn)價(jià))和運(yùn)價(jià)體系（誰為主誰為輔）。其中運(yùn)價(jià)形成主體起決定性作用。運(yùn)價(jià)形成的主體是指運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整及治理由誰來決策。不同的運(yùn)價(jià)形成主體，將決定不同的運(yùn)價(jià)形式，形成相應(yīng)的運(yùn)價(jià)體系。運(yùn)價(jià)約束機(jī)制的實(shí)質(zhì)是市場(chǎng)競(jìng)爭機(jī)制和企業(yè)約束機(jī)制，包括建立健全運(yùn)價(jià)監(jiān)督機(jī)構(gòu),界定權(quán)限、報(bào)批程序,完善法律法規(guī)體系,以此來保證公平競(jìng)爭，規(guī)范運(yùn)價(jià)行為。運(yùn)價(jià)調(diào)控機(jī)制是

18、指國家對(duì)運(yùn)價(jià)的形成和運(yùn)行過程進(jìn)行干預(yù)和宏觀調(diào)控，保證運(yùn)價(jià)的調(diào)整與改革服從整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)進(jìn)展的宏觀要求。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的運(yùn)價(jià)調(diào)控機(jī)制應(yīng)是直接調(diào)控與間接調(diào)控相結(jié)合而重在間接調(diào)控，經(jīng)濟(jì)、行政與法律手段相結(jié)合而重在經(jīng)濟(jì)手段的一種混合調(diào)控機(jī)制。經(jīng)濟(jì)機(jī)制的本質(zhì)是指經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的聯(lián)系及其功能。運(yùn)價(jià)形成機(jī)制作為一種經(jīng)濟(jì)機(jī)制,實(shí)質(zhì)上要緊是運(yùn)價(jià)形成主體和運(yùn)價(jià)形成方式等內(nèi)容相互聯(lián)系、相互制約以及這種關(guān)系所產(chǎn)生的功能和作用。運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的以上內(nèi)容，包含在一定的運(yùn)價(jià)治理體制之中,同時(shí)它們又構(gòu)成了運(yùn)價(jià)治理體制的要緊方面。因此，在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)中，運(yùn)價(jià)機(jī)制的運(yùn)用，實(shí)質(zhì)上是運(yùn)價(jià)權(quán)的運(yùn)用問題。2.2 運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的理論基礎(chǔ)一般來講,價(jià)格形

19、成機(jī)制是由經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制決定的。換言之，有什么樣的經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制,就有與其相適應(yīng)的價(jià)格形成機(jī)制。在現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,是以市場(chǎng)形成價(jià)格為主的價(jià)格形成機(jī)制和運(yùn)行機(jī)制，有關(guān)資源配置和生產(chǎn)決策是以價(jià)格為基礎(chǔ)的,價(jià)格在微觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，起直接配置資源的作用。我國實(shí)行社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，是以市場(chǎng)形成價(jià)格為主體的價(jià)格形成機(jī)制與運(yùn)行機(jī)制。然而，社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不僅僅是一般性的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì),而是一種與社會(huì)化大生產(chǎn)和社會(huì)主義差不多制度相結(jié)合的現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，既要發(fā)揮市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)，又要發(fā)揮社會(huì)主義制度的優(yōu)越性。要使社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)富有活力和效率,一是要建立合理的微觀經(jīng)濟(jì)

20、運(yùn)行機(jī)制和利益驅(qū)動(dòng)機(jī)制,使企業(yè)真正成為內(nèi)有動(dòng)力外有壓力的自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我進(jìn)展、自我約束的法人實(shí)體和市場(chǎng)主體，使微觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)遵循價(jià)值規(guī)律的要求,適應(yīng)市場(chǎng)供求的變化,體現(xiàn)公平競(jìng)爭的原則。二是為了克服和彌補(bǔ)市場(chǎng)本身的不足,政府必須按照社會(huì)的整體利益、長遠(yuǎn)利益,兼顧公平與效率，對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行宏調(diào)控和一定程度的直接干預(yù)，并使市場(chǎng)在資源配置中起基礎(chǔ)性作用。三是建立公開、公平、公正、優(yōu)勝劣汰的競(jìng)爭機(jī)制。在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,市場(chǎng)形成價(jià)格為主和政府宏觀調(diào)控的有機(jī)結(jié)合,是社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的差不多要求。因此,社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，實(shí)質(zhì)上是政府調(diào)控市場(chǎng)，市場(chǎng)形成價(jià)格，價(jià)格引導(dǎo)資源配置的一種經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)

21、制。2.3 我國鐵路物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制我國頒布的中華人民共和國鐵路法明確規(guī)定了鐵路物資的運(yùn)價(jià)率是由鐵道部規(guī)定報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn),貨運(yùn)雜費(fèi)由鐵道部規(guī)定，國家鐵路的特定運(yùn)營線的運(yùn)價(jià)率,特定物資的運(yùn)價(jià)率和臨時(shí)運(yùn)營線的運(yùn)價(jià)率由鐵道部獲得國家計(jì)委同意后規(guī)定。鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的打算經(jīng)濟(jì)特性以法律的形式固定了下來。我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)在價(jià)格形成方式上,一直實(shí)行單一的政府定價(jià)方式。政府價(jià)格機(jī)構(gòu)是定價(jià)主體,作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)的鐵路局以及站段沒有定價(jià)權(quán)。在價(jià)格治理權(quán)限上,也高度集中于中央。在價(jià)格制定過程中，排斥供求關(guān)系的作用,片面強(qiáng)調(diào)鐵路的公益性和福利性，實(shí)行低價(jià)政策。.1 我國物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的類型我國經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制經(jīng)歷

22、了兩個(gè)時(shí)期:社會(huì)主義打算經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期和社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期。在不同的經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制時(shí)期，物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制應(yīng)該是不同的，因此,我國物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的類型有這么兩種：1.打算經(jīng)濟(jì)體制下的物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制模式在社會(huì)主義打算經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期，物資運(yùn)價(jià)的制定、調(diào)整由政府直接治理,物資運(yùn)輸企業(yè)沒有運(yùn)價(jià)的制定和調(diào)整權(quán)，全國實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，政府價(jià)格主管部門是物資運(yùn)價(jià)的制定者,要緊采納行政手段對(duì)物資運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整。建國初期，這種高度集中治理的價(jià)格模式對(duì)促進(jìn)當(dāng)時(shí)比較薄弱的國民經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展壯大、穩(wěn)定市場(chǎng)物價(jià)、方便寬敞人民群眾生活起到了積極的作用,但這種低運(yùn)價(jià)的價(jià)格模式對(duì)鐵路貨運(yùn)部門造成的弊端也是顯而易見的:一方面

23、，低運(yùn)價(jià)背離了鐵路貨運(yùn)服務(wù)的真正價(jià)值,在政府不給予補(bǔ)貼的情況下阻礙了鐵路貨運(yùn)部門正常的生產(chǎn)和進(jìn)展;另一方面，全國統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的定價(jià)方法忽略了我國各地區(qū)線路、運(yùn)營條件、生產(chǎn)成本、運(yùn)輸市場(chǎng)供求變化等方面的差異，制約了鐵路貨運(yùn)部門的正常進(jìn)展。2. 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下的物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制模式在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的差不多要求是市場(chǎng)形成價(jià)格和政府宏觀調(diào)控的有機(jī)結(jié)合。政府考慮到社會(huì)的整體利益、長遠(yuǎn)利益，兼顧公平與效率，對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行宏觀調(diào)控和一定程度的直接干預(yù)，克服和彌補(bǔ)市場(chǎng)本身的不足,使市場(chǎng)在資源配置中起基礎(chǔ)性作用。政府調(diào)控物資運(yùn)輸市場(chǎng)上物資運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上,物資運(yùn)價(jià)由物資運(yùn)輸企業(yè)之間的自由競(jìng)

24、爭形成，各個(gè)物資運(yùn)輸企業(yè)享有充分的定價(jià)自主權(quán),政府通過立法等手段進(jìn)行宏觀操縱，建立公開、公平、公正、優(yōu)勝劣汰的市場(chǎng)競(jìng)爭機(jī)制。23. 我國鐵路物資運(yùn)價(jià)構(gòu)成我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)要緊由差不多營運(yùn)費(fèi)用、雜費(fèi)、鐵路建設(shè)基金、新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)以及電氣化附加費(fèi)等構(gòu)成。321差不多營運(yùn)費(fèi)用其中鐵路貨運(yùn)差不多運(yùn)營運(yùn)費(fèi)用，實(shí)行按物資品類、積載包裝條件、不同運(yùn)輸路線、運(yùn)輸距離等多種因素的綜合計(jì)價(jià)體系。依照8年7月1日正式實(shí)施的調(diào)整后的鐵路物資運(yùn)價(jià)率表，營運(yùn)價(jià)格按整車、零擔(dān)、集裝箱三大類分不定價(jià),其中整車和零擔(dān)要緊按照貨類再進(jìn)行詳細(xì)定價(jià)，集裝箱要緊按照噸位和箱型再進(jìn)行詳細(xì)定價(jià)。詳細(xì)定價(jià)又分為基價(jià)(發(fā)到價(jià)）和基價(jià)2(運(yùn)行價(jià)

25、)。鐵路物資營運(yùn)費(fèi)用的計(jì)算如下所示：整車物資每噸運(yùn)價(jià)基價(jià)1基價(jià)2運(yùn)價(jià)里程 （21)零擔(dān)物資每0千克運(yùn)價(jià)=基價(jià)1基價(jià)2運(yùn)價(jià)里程 （22)集裝箱物資每箱運(yùn)價(jià)=基價(jià)1基價(jià)2運(yùn)價(jià)里程 （）2.3.2.2雜費(fèi)鐵路貨運(yùn)雜費(fèi)要緊包括貨運(yùn)營運(yùn)雜費(fèi)、延期使用運(yùn)輸設(shè)備、違約及托付服務(wù)費(fèi)用以及租、占用運(yùn)輸設(shè)備費(fèi)用三個(gè)部分。鐵路貨運(yùn)雜費(fèi)按照實(shí)際發(fā)生的項(xiàng)目參照相關(guān)的費(fèi)率進(jìn)行計(jì)算收取。其具體的項(xiàng)目內(nèi)容如下表2.所示:表2.鐵路貨運(yùn)雜費(fèi)構(gòu)成名稱具體組成項(xiàng)目貨運(yùn)營運(yùn)雜費(fèi) 過秤費(fèi)、運(yùn)單貨簽等的表格材料費(fèi)、冷卻費(fèi)、大長物資車使用費(fèi)、長大物資車空車回送費(fèi)、取送車費(fèi)、機(jī)車作業(yè)費(fèi)、貨車中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)費(fèi)、押運(yùn)人乘車費(fèi)、貨車蓬布使用費(fèi)、集裝

26、箱使用費(fèi)、自備集裝箱治理費(fèi)、物資作業(yè)裝卸費(fèi)、物資保價(jià)費(fèi)延期使用運(yùn)輸設(shè)備、違約及托付服務(wù)費(fèi)用 物資暫存費(fèi)、專用線、專用鐵路貨車使用費(fèi)、長大物資車延期使用費(fèi)、集裝箱延期使用費(fèi)、冷藏車（取消托運(yùn)時(shí))空車回送費(fèi)、機(jī)械冷藏車制冷費(fèi)、物資運(yùn)輸變更手續(xù)費(fèi)、清掃除污費(fèi)占用運(yùn)輸設(shè)備費(fèi)用 地點(diǎn)鐵路及在建線貨車使用費(fèi)、地點(diǎn)鐵路貨車篷布和集裝箱使用費(fèi)、自備車或租用鐵路貨車停放費(fèi)、車輛租用費(fèi)、鐵路碼頭使用費(fèi)2.2. 鐵路建設(shè)基金為了彌補(bǔ)鐵路建設(shè)資金的不足，從191年起設(shè)立了鐵路建設(shè)基金。依照鐵路建設(shè)基金費(fèi)率表，鐵路建設(shè)基金按照整車、零擔(dān)、自輪運(yùn)裝和集裝箱等幾大類分不計(jì)費(fèi),其中整車和零擔(dān)物資還需依照貨類進(jìn)行詳細(xì)定價(jià)。鐵路

27、建設(shè)基金按國家鐵路正式營業(yè)線和實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的運(yùn)營臨管線的運(yùn)價(jià)里程計(jì)算,由發(fā)站一次核收。鐵路建設(shè)基金的計(jì)費(fèi)重量：整車、零擔(dān)物資按一該批運(yùn)費(fèi)的計(jì)費(fèi)重量計(jì)算；集裝箱物資按箱計(jì)費(fèi)。鐵路建設(shè)基金的計(jì)算公式如下:建設(shè)基金=費(fèi)率計(jì)費(fèi)重量（箱數(shù)或軸數(shù))運(yùn)價(jià)里程 （4） 2.3.2. 電氣化附加費(fèi)1993年增設(shè)了電氣化附加費(fèi)。鐵路電氣化附加費(fèi)按該批物資經(jīng)由國家鐵路正式營業(yè)線和實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的運(yùn)營臨管線電氣化區(qū)段的運(yùn)價(jià)里程合并計(jì)算。鐵路電氣化附加費(fèi)由發(fā)站一次核收。鐵路電氣化附加費(fèi)的計(jì)費(fèi)重量；整車、零擔(dān)物資按該批運(yùn)費(fèi)的計(jì)費(fèi)重量計(jì)算;集裝箱物資按箱計(jì)費(fèi)。其計(jì)算公式如下所示:電氣化附加費(fèi)=費(fèi)率計(jì)費(fèi)重量(箱數(shù)或軸數(shù)）電化里

28、程 (25)2.25 新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)鐵路物資的新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)按發(fā)站至到站,國家鐵路正式營業(yè)線和實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的運(yùn)營臨管線的運(yùn)價(jià)里程計(jì)算。鐵路物資的新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)由發(fā)站一次核收。鐵路新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)的計(jì)費(fèi)重量:整車、零擔(dān)物資按該批運(yùn)費(fèi)的計(jì)費(fèi)重量計(jì)算;集裝箱物資按箱計(jì)費(fèi)。其計(jì)算公式為：新路新價(jià)均攤費(fèi)=均攤運(yùn)價(jià)率計(jì)費(fèi)重量(箱數(shù)或軸數(shù)）運(yùn)價(jià)里程（2） 23. 我國鐵路物資運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制8年，原國家計(jì)委、鐵道部關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格規(guī)范鐵路收費(fèi)秩序的通知規(guī)定,對(duì)貨運(yùn)回空方向運(yùn)輸，與高速公路平行已形成競(jìng)爭路段的客貨運(yùn)輸，同意鐵路依照市場(chǎng)情況的變化實(shí)行下浮運(yùn)價(jià);由此開始了我國鐵路放松全路統(tǒng)一的嚴(yán)格定價(jià)規(guī)制的

29、先河。199年10月1日鐵道部公布并實(shí)施關(guān)于加快鐵路貨運(yùn)改革強(qiáng)化市場(chǎng)營銷工作的意見，依照規(guī)定,鐵路局管內(nèi)的運(yùn)價(jià)下浮由各局自主決定，跨局的運(yùn)價(jià)依照鐵道部規(guī)定的方向不、品類不的最大下浮幅度，各局具體審定，報(bào)部備案。運(yùn)費(fèi)下浮時(shí)，免收貨運(yùn)服務(wù)費(fèi)和延伸服務(wù)費(fèi);裝車費(fèi)及建設(shè)基金等同比例下浮。同時(shí),建立健全運(yùn)價(jià)下浮的監(jiān)督、檢查和分析制度。199年12月日鐵道部頒布鐵路物資運(yùn)價(jià)下浮治理暫行方法,規(guī)定了運(yùn)價(jià)下浮應(yīng)遵循的兩條原則，一是下浮后的運(yùn)價(jià)應(yīng)高于運(yùn)輸成本(參考“點(diǎn)到點(diǎn)成本”系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算)；二是必須禁止價(jià)外收費(fèi)并免收物資運(yùn)輸服務(wù)收費(fèi)和延伸服務(wù)費(fèi)。同時(shí)規(guī)定了運(yùn)價(jià)下浮條件，一是輕浮物資，（講明:輕浮物資是指每

30、立方米重量不足300公斤的成件包裝物資和組成的汽車、摩托車、拖斗車。) 采納整車運(yùn)輸時(shí),運(yùn)價(jià)可按不同運(yùn)價(jià)號(hào)下浮355不等。二是在空車方向順路裝運(yùn)輕浮物資以外的整車物資，符合新增運(yùn)量條件的,新增運(yùn)量部分可按不同運(yùn)價(jià)號(hào)下浮5不等,空車方向按月度技術(shù)打算確定。三是集裝箱回空方向順路裝運(yùn)物資時(shí),可按集裝箱運(yùn)價(jià)率在30的幅度內(nèi)下浮，但下浮后折合每噸物資運(yùn)雜費(fèi)應(yīng)不低于該品類物資按整車運(yùn)價(jià)率計(jì)算的每噸物資運(yùn)雜費(fèi)，跨局的集裝箱回空方向由鐵道部每季度公布，管內(nèi)的集裝箱回空方向由各局自定。在集裝箱港站、深圳北站發(fā)出或到達(dá)和經(jīng)滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口換裝進(jìn)出口的國際集裝箱(指海運(yùn)的自備箱)，經(jīng)滿洲里、綏芬河、

31、二連、阿拉山口換裝進(jìn)出口和經(jīng)深圳北與香港鐵路交接的中國鐵路集裝箱,其運(yùn)價(jià)可下浮20。四是托運(yùn)人包租貨運(yùn)五定班列列車或車位，時(shí)刻在半年以上，列車開行密度每周許多于兩列,分品類包租的，可在本方法規(guī)定的下浮幅度基礎(chǔ)上再增加5的優(yōu)惠幅度。不分品類包租的,整車物資最低按4號(hào)運(yùn)價(jià)計(jì)算,集裝箱最低每車按個(gè)20英尺箱運(yùn)價(jià)優(yōu)惠10計(jì)算。五是五定班列的快運(yùn)費(fèi),可在鐵路物資運(yùn)價(jià)規(guī)則規(guī)定的快運(yùn)費(fèi)額度內(nèi)下浮。該方法于2年1月1日開始實(shí)施。為增加價(jià)格透明度，規(guī)范收費(fèi)行為,滿足貨主需要，開拓鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng),鐵道部于19年開始對(duì)全路集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)先實(shí)行一口價(jià),這是物資運(yùn)價(jià)改革的重大突破。200年鐵道部公布了“關(guān)于公布集裝箱

32、運(yùn)輸一口價(jià)實(shí)施方法的通知”，并于2007年4月1日實(shí)行新的集裝箱運(yùn)輸一口價(jià)實(shí)施方法,同時(shí)廢止了之前公布的一系列相關(guān)條例。新的集裝箱運(yùn)輸一口價(jià)實(shí)施方法對(duì)集裝箱運(yùn)輸一口價(jià)（簡稱集裝箱一口價(jià)，下同)進(jìn)行了進(jìn)一步的解釋，它是指集裝箱自進(jìn)發(fā)站貨場(chǎng)至出到站貨場(chǎng)鐵路運(yùn)輸全過程中各項(xiàng)運(yùn)營價(jià)格的總和，包括與國鐵辦理直通的合資、地點(diǎn)鐵路的到收運(yùn)費(fèi)等。還包括進(jìn)展裝卸綜合作業(yè)或?qū)Ｓ镁€取送車作業(yè)費(fèi)用和到站裝卸車綜合作業(yè)費(fèi)用。集裝箱一口價(jià)包括運(yùn)費(fèi)、鐵路建設(shè)基金、新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)、電氣化附加費(fèi)、特定線路運(yùn)費(fèi)、特定加價(jià)運(yùn)費(fèi)和發(fā)站實(shí)際發(fā)生的雜費(fèi)等所有符合國家規(guī)定的運(yùn)價(jià)和雜費(fèi)，但不包括下列費(fèi)用:專用線、專用鐵路裝卸作業(yè)的費(fèi)用；集

33、裝箱在到站實(shí)際發(fā)生的雜費(fèi)(己在發(fā)站核收的裝卸費(fèi)除外);托運(yùn)人或收貨人責(zé)任發(fā)生的費(fèi)用等。在傳統(tǒng)經(jīng)營模式下,鐵路企業(yè)以承運(yùn)人身份直接與托運(yùn)人簽訂鐵路物資運(yùn)輸合同。隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展,運(yùn)輸方式日趨多元化,鐵路企業(yè)面對(duì)來自航空、公路、水運(yùn)等多方對(duì)手日益激烈的競(jìng)爭。為廣泛拓展貨源,提高經(jīng)濟(jì)效益,鐵路企業(yè)改革傳統(tǒng)的運(yùn)作模式，將鐵路貨車整列(或數(shù)節(jié)）承包給非鐵路單位的行包快運(yùn)公司,由快運(yùn)公司招攬貨源,直接與托運(yùn)人簽訂行包快運(yùn)合同，同意托運(yùn)人托運(yùn)物資。98年我國鐵路開行了第一趟行包專列,通過多年的市場(chǎng)經(jīng)營，行包專列己建立起穩(wěn)定的客戶群,形成了配套的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，成為鐵路知名的運(yùn)輸品牌。關(guān)于行包快運(yùn)專列的運(yùn)價(jià),依舊必須

34、嚴(yán)格執(zhí)行鐵道部批準(zhǔn)的運(yùn)價(jià),除按規(guī)定浮動(dòng)外，不得任意減價(jià)。然而在2006年初,鐵道部為整合鐵路運(yùn)輸資源,規(guī)范治理,進(jìn)一步塑造行包專列這一鐵路知名品牌，將1對(duì)行包專列移交中鐵快運(yùn)股份有限公司統(tǒng)一經(jīng)營。為加強(qiáng)行包專列的市場(chǎng)化經(jīng)營,增強(qiáng)中鐵快運(yùn)公司的競(jìng)爭力，擴(kuò)大市場(chǎng)占有份額,公司又決定引入競(jìng)爭機(jī)制,對(duì)行包專列這一知名品牌實(shí)行了招標(biāo)制度,通過招標(biāo)向社會(huì)公開選擇行包專列的承租人，2006年中鐵快運(yùn)完成了1對(duì)行包專列（倉位）28個(gè)標(biāo)段的招投標(biāo)工作。這意味著,行包專列的承租人在取得特許經(jīng)營權(quán)后,將依照自身需要實(shí)行自主定價(jià)。從以上能夠看出,我國鐵路運(yùn)價(jià)盡管通過了多年的改革,但改革差不多上是一個(gè)調(diào)價(jià)和運(yùn)價(jià)體系調(diào)整

35、的過程?，F(xiàn)行的鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制是2世紀(jì)5年代在打算經(jīng)濟(jì)體制下形成的,盡管改革開放后國家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)政策有所調(diào)整,但至今沒有大的變革,仍實(shí)行以中央政府定價(jià)為要緊特征的運(yùn)價(jià)管制,仍屬于高度統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。2.4 我國鐵路物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的缺陷我國現(xiàn)行的鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制帶有明顯的打算經(jīng)濟(jì)時(shí)代烙印,具有鐵路全路“大一統(tǒng)”的特色,這種高度統(tǒng)一的打算經(jīng)濟(jì)條件下形成的鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制模式,曾對(duì)穩(wěn)定我國物價(jià)、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展起到了積極的作用。但其弊端也是顯而易見的。由于過分強(qiáng)調(diào)鐵路公共事業(yè)性,政府不僅不給予補(bǔ)貼，反而對(duì)鐵路采取低運(yùn)價(jià),使運(yùn)價(jià)背離運(yùn)輸價(jià)值。再者,這種模式在運(yùn)價(jià)形式上強(qiáng)調(diào)統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，忽視了分布

36、于全國寬敞地區(qū)的線路、各個(gè)鐵路企業(yè)生產(chǎn)成本、運(yùn)輸供求等方面的差異，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的進(jìn)展受到了制約。同時(shí)，由于我國鐵路運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展和人民生活關(guān)系重大，具有重要公用事業(yè)和公益性服務(wù)的特點(diǎn),在特定時(shí)刻、區(qū)域和物資品類運(yùn)輸中處于壟斷地位。國家在制定運(yùn)價(jià)及調(diào)整運(yùn)價(jià)時(shí),偏重考慮成本因素和社會(huì)承受能力，對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系在運(yùn)價(jià)形成中的作用考慮不夠，未能確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)的合理贏利水平,運(yùn)價(jià)沒有發(fā)揮吸引社會(huì)資金投入鐵路建設(shè)經(jīng)營的杠桿作用。我國現(xiàn)行鐵路物資運(yùn)價(jià)體系形成的基礎(chǔ)是鐵路政企合一的大一統(tǒng)體制。鐵路貨運(yùn)定價(jià)以運(yùn)輸成本補(bǔ)償為基礎(chǔ)，沒有充分反映貨運(yùn)市場(chǎng)的供需狀況以及各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭狀況。隨著我國市場(chǎng)

37、經(jīng)濟(jì)的確立和深化，以打算經(jīng)濟(jì)為背景制訂出的運(yùn)價(jià)體系與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系必定是沖突的、不相適應(yīng)的。具體來講其有以下一些的缺陷。(）不能反映不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平差異、生產(chǎn)成本差異。由于歷史及資源、地理等因素的阻礙,我國各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平差異較大,造成人力資源成本以及其他鐵路物資運(yùn)輸生產(chǎn)投入要素成本地區(qū)差異的存在。按照價(jià)值規(guī)律，價(jià)格要能夠反映價(jià)值,那么即使提供完全相同的鐵路物資運(yùn)輸服務(wù),不同地區(qū)的價(jià)格也應(yīng)該不同。然而，由于我國實(shí)行全路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，不能兼顧不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平,使運(yùn)價(jià)不反映成本，導(dǎo)致價(jià)格長期偏離價(jià)值,背離價(jià)值規(guī)律。(2)全路統(tǒng)一定價(jià)，不能反映鐵路物資運(yùn)輸供求關(guān)系。我國不同區(qū)域，經(jīng)濟(jì)進(jìn)展水平不

38、同,區(qū)域內(nèi)鐵路運(yùn)輸方式線路密度以及運(yùn)輸能力差不大,貨運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系存在專門大差異。依照經(jīng)濟(jì)學(xué)有關(guān)理論,市場(chǎng)供求狀態(tài)會(huì)阻礙市場(chǎng)均衡價(jià)格,市場(chǎng)價(jià)格要能夠體現(xiàn)供求兩者之間的關(guān)系，如此才能夠更好的利用價(jià)格杠桿這只“看不見的手”調(diào)節(jié)社會(huì)資源的配置，提高社會(huì)效益。(3)統(tǒng)一定價(jià),長期固定的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)率不適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭的變化。我國各地區(qū)綜合交通體系進(jìn)展?fàn)顟B(tài)不相同，各地區(qū)鐵路物資運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭狀態(tài)不同，我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)全路大一統(tǒng)的形式,不能夠靈活有效的反映出各地區(qū)各細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭形勢(shì)，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能夠依照市場(chǎng)競(jìng)爭狀態(tài)的變化及時(shí)通過價(jià)格手段參與到市場(chǎng)競(jìng)爭中去，與鐵路運(yùn)輸行業(yè)“企業(yè)化改革”進(jìn)展趨勢(shì)不相符

39、合。由以上能夠看出，我國現(xiàn)行的鐵路低運(yùn)價(jià)政策、過度集中的運(yùn)價(jià)治理體制和僵化呆滯的運(yùn)價(jià)機(jī)制,早已不能適應(yīng)市場(chǎng)的變化和經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的需要，無法發(fā)揮其合理配置社會(huì)資源的導(dǎo)向功能，鐵路運(yùn)價(jià)改革勢(shì)在必行。2.5 我國鐵路物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制改革方向隨著我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展,人們對(duì)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制模式的認(rèn)識(shí)也在不斷深化。選擇什么樣的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制模式，是由客觀的經(jīng)濟(jì)條件決定的。客觀經(jīng)濟(jì)條件變了,運(yùn)價(jià)形成機(jī)制模式必將變化。沒有一種適合于社會(huì)主義整個(gè)歷史時(shí)期的一成不變的經(jīng)濟(jì)模式和價(jià)格模式。在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制模式的選擇上，應(yīng)以時(shí)刻、地點(diǎn)、條件為轉(zhuǎn)移。隨著我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深入,帶有濃厚打算經(jīng)濟(jì)色彩的鐵路物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制,差

40、不多不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展。鐵路物資運(yùn)價(jià)應(yīng)該要能夠反映供求關(guān)系的變化,這是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下制定鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的差不多原則。鐵路貨運(yùn)服務(wù)既然是商品,就應(yīng)該同意它隨著市場(chǎng)供求關(guān)系的變化而變化。也確實(shí)是講，要允鐵路運(yùn)輸企業(yè)依照市場(chǎng)的情況及時(shí)調(diào)整運(yùn)價(jià)，以推動(dòng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭，發(fā)揮價(jià)格調(diào)節(jié)的功能，促進(jìn)鐵路在國民經(jīng)濟(jì)中更好的發(fā)揮作用。同時(shí)，鐵路法明確鐵路運(yùn)輸企業(yè)是企業(yè)性質(zhì),國家對(duì)鐵路行業(yè)也是按照企業(yè)性質(zhì)進(jìn)行治理,對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)有明確的盈虧考核指標(biāo)。鐵路運(yùn)價(jià)也應(yīng)依照運(yùn)輸成本、供求關(guān)系的變化按照市場(chǎng)規(guī)律來形成?，F(xiàn)在美國、俄羅斯等國家均采納市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路物資運(yùn)價(jià)形成機(jī)制模式。美國鐵路物資運(yùn)價(jià)差不多上有

41、兩種形式：一種是公開的鐵路物資運(yùn)價(jià),定期向社會(huì)公眾公布鐵路物資運(yùn)價(jià);另一種是合同運(yùn)價(jià),是由鐵路貨運(yùn)部門與貨主協(xié)商確定的秘密運(yùn)價(jià)。美國在斯塔格斯法中給予鐵路公司運(yùn)價(jià)制定及調(diào)整的權(quán)力,州際商務(wù)委員會(huì)只操縱運(yùn)價(jià)的上限價(jià)格和下限價(jià)格,并推舉下限價(jià)格以長期變動(dòng)成本為界,上限價(jià)格原則上不超過下限價(jià)格的185倍。如發(fā)生鐵路定價(jià)超過規(guī)定上限價(jià)格情況時(shí),只要貨主不投拆,政府也可不能干涉。關(guān)于合同運(yùn)價(jià),政府概不參與,但政府有權(quán)仲裁運(yùn)價(jià)糾紛。政府的責(zé)任是從宏觀上設(shè)定運(yùn)價(jià)上限和下限標(biāo)準(zhǔn),處理好調(diào)控的合理程度和力度。從199年開始,俄羅斯經(jīng)濟(jì)體制由傳統(tǒng)的打算經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌，但鐵路物資運(yùn)價(jià)始終處于國家嚴(yán)格監(jiān)控之下，鐵

42、路運(yùn)價(jià)的制定或調(diào)整必須經(jīng)聯(lián)邦政府的專門委員會(huì)批準(zhǔn)10。目前,俄羅斯境內(nèi)實(shí)行的是國內(nèi)和出口兩種鐵路物資運(yùn)價(jià)。按規(guī)定，經(jīng)俄羅斯鐵路運(yùn)輸?shù)某隹谖镔Y,采納的是出口運(yùn)價(jià)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)的制定,要緊依據(jù)俄羅斯聯(lián)邦國家與其他國家簽訂的協(xié)定確定,其中專門重要的一項(xiàng)是199年月7日獨(dú)聯(lián)體國家鐵路運(yùn)輸治理部門簽署的運(yùn)價(jià)協(xié)定,其要緊內(nèi)容是保持前蘇聯(lián)各國歷史上所形成的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,構(gòu)建統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)空間,保證獨(dú)聯(lián)體國家工業(yè)和運(yùn)輸?shù)恼Ｉa(chǎn)秩序。俄羅斯國內(nèi)運(yùn)價(jià)以盧布計(jì)費(fèi),而出口運(yùn)價(jià)則按瑞士法郎計(jì)費(fèi),由于匯率變化,往常兩者差不不大,但198年8月以后出口運(yùn)價(jià)提高了.5倍。為使國內(nèi)與國外物資運(yùn)價(jià)達(dá)到統(tǒng)一，201年7月，聯(lián)邦政

43、府價(jià)格調(diào)控委員會(huì)決定分兩個(gè)時(shí)期實(shí)施以實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)：20年進(jìn)行第一時(shí)期工作,使國內(nèi)和國外物資運(yùn)價(jià)彼此接近，即從2001年8月日起，經(jīng)鐵路運(yùn)往海港的出口物資不采納出口運(yùn)價(jià)、而按國內(nèi)運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)，國內(nèi)運(yùn)價(jià)從20年7月日起提高17.；200年1月開始進(jìn)行第二時(shí)期統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的工作，所有進(jìn)出口物資均改按國內(nèi)運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)。依照鐵路改革綱要的規(guī)定，國家只保留對(duì)鐵路運(yùn)營壟斷性業(yè)務(wù)部門的運(yùn)價(jià)和服務(wù)價(jià)格的監(jiān)管調(diào)控。國家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的調(diào)控,將把國家利益與鐵路部門在運(yùn)輸設(shè)施技術(shù)維修和更新、保證行車安全和鐵路職工社會(huì)保障的需求結(jié)合在一起綜合考慮。對(duì)競(jìng)爭性業(yè)務(wù)部門，打算將隨著競(jìng)爭的進(jìn)展逐步采納差不運(yùn)價(jià)的政策。1987年加拿大仿效美國的

44、做法，規(guī)定除公開運(yùn)價(jià)外，還同意實(shí)行秘密的合同運(yùn)價(jià)。合同運(yùn)價(jià)由鐵路公司與貨主單獨(dú)簽訂，合同期限短則一年，最長的為15年。秘密合同簽訂后,需報(bào)送國家運(yùn)輸署備案,同意監(jiān)督。加拿大政府規(guī)定,鐵路合同運(yùn)價(jià)的最低限價(jià)為長期變動(dòng)成本,最高限價(jià)在167年的運(yùn)輸法中曾規(guī)定為長期變動(dòng)成本的2,但到1987年取消了那個(gè)規(guī)定。通過對(duì)國外發(fā)達(dá)國家鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制進(jìn)展歷史的分析，能夠得到一個(gè)重要的啟發(fā):中國鐵路應(yīng)該同時(shí)也能夠走向市場(chǎng)，并在激烈的競(jìng)爭中由市場(chǎng)形成運(yùn)價(jià)。因此，我國鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制改革的最終目標(biāo)應(yīng)該是建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，實(shí)行運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化。也確實(shí)是講,在我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，以后鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)

45、制改革的方向應(yīng)該是運(yùn)價(jià)由運(yùn)輸市場(chǎng)通過競(jìng)爭形成,政府相關(guān)部門不再直接硬性統(tǒng)一規(guī)定鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)享有充分的定價(jià)自主權(quán),依照市場(chǎng)競(jìng)爭狀況來靈活確定物資運(yùn)價(jià),政府要緊通過立法手段對(duì)鐵路公司的運(yùn)價(jià)行為進(jìn)行宏觀操縱。因此，考慮到鐵路在我國國民經(jīng)濟(jì)中的重要性,其作為一種中央政府宏觀調(diào)控與穩(wěn)定物價(jià)的重要手段，在所有物資品類上、在所有運(yùn)輸市場(chǎng)上,都實(shí)行價(jià)格的市場(chǎng)形成機(jī)制是不現(xiàn)實(shí)的,因此,要依照不同的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭態(tài)勢(shì)進(jìn)行具體的分析。2.6本章小結(jié)本章介紹了運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的概念,運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的理論基礎(chǔ)以及我國鐵路現(xiàn)行的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，其中包括我國鐵路物資運(yùn)價(jià)的構(gòu)成和我國鐵路物資運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制。分析了現(xiàn)行運(yùn)

46、價(jià)形成機(jī)制的缺陷，并通過分析西方發(fā)達(dá)國家鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制改革的歷史經(jīng)驗(yàn)，得出我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制改革的方向應(yīng)該是建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)，面向市場(chǎng)競(jìng)爭的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制。因此,考慮到鐵路作為政府穩(wěn)定物價(jià)、宏觀調(diào)控的重要手段，其還具有公益性的一面,因此其運(yùn)價(jià)形成機(jī)制改革還需要按照實(shí)際情況來分不對(duì)待。3 現(xiàn)行鐵路物資運(yùn)價(jià)體系的研究1 我國鐵路物資運(yùn)價(jià)沿革我國鐵路從誕生到今天差不多有20余年的歷史,鐵路物資運(yùn)價(jià)體系作為一項(xiàng)重要的內(nèi)容,其治理制度從無到有,經(jīng)歷了漫長和曲折的過程。歷史上的任何一種運(yùn)價(jià)體系差不多上當(dāng)時(shí)人們的利益及其選擇的結(jié)果，選擇什么樣的運(yùn)價(jià)政策、形式和內(nèi)容,與人們當(dāng)時(shí)所處的歷史環(huán)境

47、、制度環(huán)境、對(duì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的預(yù)期以及不同利益集團(tuán)的利益緊密相關(guān)11。我國鐵路物資運(yùn)價(jià)及其治理制度經(jīng)歷多次改革,概括起來差不多上能夠分為三個(gè)時(shí)期。31.1 鐵路運(yùn)價(jià)高度集中和嚴(yán)格管制的時(shí)期1953年起,我國開始實(shí)行打算經(jīng)濟(jì)體制，國家對(duì)鐵路采取政企合一、高度打算和集中統(tǒng)一的治理模式。155年，在“穩(wěn)定市場(chǎng),穩(wěn)定物價(jià)”方針指導(dǎo)下,調(diào)整了關(guān)內(nèi)外運(yùn)價(jià)，實(shí)現(xiàn)全國鐵路運(yùn)價(jià)的統(tǒng)一，統(tǒng)一后的鐵路物資運(yùn)價(jià)平均為165分/噸公里。此后的7年中，在政府的直接管制下，鐵路貨運(yùn)實(shí)行了長期的低運(yùn)價(jià)政策。為了穩(wěn)定經(jīng)濟(jì),扶助國民經(jīng)濟(jì)其他行業(yè)進(jìn)展，鐵路分不在1、96和197年三次下調(diào)物資運(yùn)價(jià),物資平均運(yùn)價(jià)率由15年的.65分/噸公里

48、下降到196年的.438分/噸公里。967年的物資運(yùn)價(jià)改革和調(diào)整幅度比較大,整車物資運(yùn)輸廢除了原來的以物資技術(shù)裝載量為起碼重量和以是否裝滿容積為依據(jù)的繁瑣的計(jì)費(fèi)方法,改用按使用貨車標(biāo)記載重量計(jì)費(fèi)。簡化了運(yùn)價(jià)規(guī)章制度和計(jì)費(fèi)方法，廢除物資品名分類表和物資品名檢查表,改為物資運(yùn)價(jià)分號(hào)表。鐵路物資運(yùn)價(jià)規(guī)則從原來的45條減至為30條,擴(kuò)大區(qū)段里程,保留遞遠(yuǎn)遞減制。20世紀(jì)50年代中期,鐵路運(yùn)價(jià)集中統(tǒng)一治理后，開始與物價(jià)逐漸脫鉤,失去了與社會(huì)商品價(jià)格的相互關(guān)聯(lián)12。把鐵路物資運(yùn)價(jià)與全國零售商品物價(jià)相比較,以195年為100，那么到198年,全國零售物價(jià)總指數(shù)為1544，鐵路物資運(yùn)價(jià)指數(shù)為12.4。如按零售

49、物價(jià)指數(shù)折算，196年與95年相比,鐵路物資運(yùn)價(jià)水平實(shí)際下降了0.8。長期的低運(yùn)價(jià)政策拉大了鐵路與其他運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)差距，也切斷了鐵路物資運(yùn)價(jià)與社會(huì)商品價(jià)格的聯(lián)動(dòng),使鐵路貨運(yùn)部門不堪重負(fù)。鐵路物資運(yùn)價(jià)作為反映物資運(yùn)輸市場(chǎng)上運(yùn)輸價(jià)值和供求關(guān)系的信號(hào)出現(xiàn)了極大失真。鐵路運(yùn)價(jià)統(tǒng)一時(shí)期的初期,實(shí)行統(tǒng)一的低運(yùn)價(jià)政策所帶來的收益是明顯的。在宏觀上由舊的制度向新的制度過渡中，政府通過統(tǒng)一的低運(yùn)價(jià)政策達(dá)到了規(guī)范經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)定市場(chǎng)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的目的，期間的經(jīng)濟(jì)進(jìn)展速度證實(shí)了這一點(diǎn)。只是，隨著時(shí)刻的推移和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)展,這種運(yùn)價(jià)體制逐漸暴露出它的缺陷。作為經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的杠桿和調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的“看得見的手”, 政府過分

50、依靠對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的操縱，忽視了市場(chǎng)和價(jià)值規(guī)律,導(dǎo)致這種運(yùn)價(jià)體制的低效和不均衡，進(jìn)而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸?shù)牡托Ш秃髣挪蛔恪?.2 總體上的政府管制與局部的放松管制時(shí)期黨的十一屆三中全會(huì)后,我國進(jìn)行了以市場(chǎng)為取向的經(jīng)濟(jì)改革，從傳統(tǒng)的打算經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制。宏觀經(jīng)濟(jì)體制的改革帶動(dòng)了鐵路運(yùn)輸治理模式和運(yùn)價(jià)治理制度的變遷,人們開始思索嚴(yán)格的運(yùn)價(jià)管制和長期的低運(yùn)價(jià)政策所引發(fā)的諸多問題，如鐵路自身的進(jìn)展問題、鐵路與其他運(yùn)輸方式之間的關(guān)系問題、鐵路與國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展之間的關(guān)系問題等。這一時(shí)期，鐵路仍然處于高度集中統(tǒng)一治理之下,政企合一。鐵道部一方面代表國家行使政府職能，另一方面又是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的最高治理機(jī)關(guān),直接從事

51、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)和經(jīng)營的各項(xiàng)活動(dòng)。長期的運(yùn)價(jià)管制和低運(yùn)價(jià)政策使鐵路貨運(yùn)部門不堪重負(fù)：一方面,過低的物資運(yùn)價(jià)使鐵路貨運(yùn)部門得不到足夠的資金支持，運(yùn)輸活動(dòng)只能牽強(qiáng)維持簡單再生產(chǎn)；另一方面，過低的運(yùn)價(jià)又促使鐵路貨運(yùn)服務(wù)需求不斷上升。在這種環(huán)境和背景條件下,鐵道部代表鐵路運(yùn)輸企業(yè)向國家多次提出調(diào)整和提高鐵路運(yùn)價(jià)、放松運(yùn)價(jià)管制的請(qǐng)求,最終得到同意和批準(zhǔn)，鐵路的雜費(fèi)制定權(quán)下放給國務(wù)院鐵路主管部門，關(guān)于一些專門線路，鐵路部擁有運(yùn)價(jià)制定權(quán)與調(diào)整權(quán)。12年8月1日,國家對(duì)鐵路0公里以內(nèi)的短途貨運(yùn)采取臨時(shí)加價(jià)措施以促進(jìn)公鐵分流。調(diào)整后,鐵路物資運(yùn)價(jià)水平平均達(dá)到1.483分噸公里。183年12月舊，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn),鐵路物

52、資運(yùn)價(jià)上調(diào)到1827分/噸公里，營業(yè)鐵路物資運(yùn)價(jià)平均每噸公里提高,其中，占鐵路周轉(zhuǎn)量左右的煤炭、焦炭、礦石、生鐵、鋼鐵、礦建材料、石油、水泥、化肥、木材、農(nóng)藥等11類整車物資的運(yùn)價(jià)，平均提高23，煤炭運(yùn)價(jià)提高近0，上述物資運(yùn)輸在調(diào)整運(yùn)價(jià)后能夠作到保本微利，與人民生活緊密關(guān)聯(lián)的糧食、棉花、食鹽、日用輕紡產(chǎn)品等物資,整車運(yùn)價(jià)維持原來水平。此次物資運(yùn)價(jià)調(diào)整將短途運(yùn)價(jià)的起始里程由公里延長到00公里，將集裝箱運(yùn)價(jià)按低于零擔(dān)、等于或稍高于整車運(yùn)價(jià)的原則制定,提高了零擔(dān)物資運(yùn)價(jià)。調(diào)價(jià)后不僅使鐵路整車、零擔(dān)和集裝箱運(yùn)輸?shù)谋葍r(jià)關(guān)系得到了改善，也使50公里以內(nèi)鐵路與公路的比價(jià)由1:13.5縮小到1:5,但100公

53、里的比價(jià)仍然偏大,約為1:。調(diào)整后的物資運(yùn)價(jià)同19年相比，每噸公里提高了.73。1985年5月1日,經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn),再次提高短途物資運(yùn)價(jià),此次調(diào)價(jià)是為進(jìn)一步解決鐵路短途物資運(yùn)價(jià)偏低的問題。調(diào)價(jià)的要緊內(nèi)容是:短途物資運(yùn)輸加收附加費(fèi),即對(duì)鐵路正式營業(yè)線20公里以內(nèi)的物資運(yùn)輸，在不改變現(xiàn)行運(yùn)價(jià)率的情況下，整車物資每噸加收4元,零擔(dān)物資每0公斤加收4分,5噸集裝箱每箱加收12元,1噸集裝箱每箱加收4元。1990年3月15日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn),再一次調(diào)整物資運(yùn)價(jià)。物資平均運(yùn)價(jià)水平由206分/噸公里增加到265分/噸公里,提高了2.,此次提價(jià)同時(shí)解決了200公里以內(nèi)短途運(yùn)價(jià)調(diào)整后與長途運(yùn)價(jià)不銜接問題。“七五”及

54、“大包干”期間,鐵路用所得利潤積存建設(shè)資金在數(shù)量上受到專門大限制，為使鐵路建設(shè)能有較穩(wěn)定的資金來源，國家批準(zhǔn)從1991年3月1日起對(duì)鐵路所運(yùn)物資每噸公里征收0.2分作為鐵路建設(shè)基金,隨運(yùn)費(fèi)收取。193年月1日,鐵路第二次通過提高物資運(yùn)價(jià)征收建設(shè)基金,物資運(yùn)價(jià)每噸公里提高.5分,提高運(yùn)價(jià)所得收入全部用作鐵路建設(shè)基金。在運(yùn)價(jià)調(diào)整過程中，鐵路物資運(yùn)價(jià)形式和內(nèi)容逐步向多元化和多層次化方向進(jìn)展，過去相對(duì)單一的、固定不變的運(yùn)價(jià)體制被打破，出現(xiàn)了包括新路新價(jià)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、快運(yùn)運(yùn)價(jià)、建設(shè)基金等多種運(yùn)價(jià)形式。例如,1984年廣深鐵路公司成立后,國家同意廣深線實(shí)行專門運(yùn)價(jià)，其客貨運(yùn)價(jià)水平在全國統(tǒng)一運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)

55、上提高50,鐵路公司可視市場(chǎng)情況對(duì)運(yùn)價(jià)下浮。為調(diào)整和平衡客貨運(yùn)量的季節(jié)不平衡性,廣州鐵路集團(tuán)公司對(duì)其管內(nèi)運(yùn)輸可實(shí)行季節(jié)性差價(jià)。另外，關(guān)于一些運(yùn)營虧損的新線,國家同意經(jīng)批準(zhǔn)后可實(shí)行新線運(yùn)價(jià)（但不得高于當(dāng)?shù)毓愤\(yùn)價(jià)的0)。隨著物資運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭的日趨激烈,鐵路貨運(yùn)部門逐步采納了較靈活的運(yùn)營組織方式,開行了諸如“五定班列”、“行包專列”等形式的列車,并制定了相應(yīng)的運(yùn)價(jià)治理內(nèi)容。.1.價(jià)格聽證和逐步放松管制時(shí)期2002年國家計(jì)委主持召開了鐵路旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的聽證會(huì),標(biāo)志著我國鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)入一個(gè)價(jià)格聽證和逐步放松管制時(shí)期1。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn),自003年12月1日起對(duì)鐵路物資運(yùn)價(jià)進(jìn)行了調(diào)整,實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的

56、正式營業(yè)線和運(yùn)營臨管線物資平均運(yùn)價(jià)水平每公里提高了0.25分,整車農(nóng)用化肥運(yùn)價(jià)保持不變。00年4月0日起,為了緩解鐵路物資運(yùn)價(jià)偏低的矛盾,平均物資運(yùn)價(jià)每噸公里提高0.44分,即由往常的每噸公里8.61分提高到.分，其中物資價(jià)格由平均每噸公里5.1分提高到55分，鐵路建設(shè)基金每噸公里3.分保持不變,此次運(yùn)價(jià)調(diào)整過程中對(duì)鐵路整車農(nóng)用化肥運(yùn)價(jià)進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整。2007年11月,為疏導(dǎo)成品油價(jià)格調(diào)整對(duì)鐵路運(yùn)輸成本的阻礙,自2007年11月5日起調(diào)整鐵路物資運(yùn)價(jià)，平均物資運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高0.2分。32各種運(yùn)輸方式的物資運(yùn)價(jià)體系與鐵路物資運(yùn)價(jià)體系比較分析3.2.1公路物資運(yùn)價(jià)體系研究我國公路運(yùn)輸行業(yè)的

57、進(jìn)展經(jīng)歷了復(fù)雜而曲折的歷史過程，20世紀(jì)80年代之前,受傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的阻礙,公路運(yùn)輸行業(yè)一度被認(rèn)定是規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不顯著的行業(yè),運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模也往往被限定在相對(duì)較小的范圍內(nèi)1。194年開始，國有運(yùn)輸企業(yè)下放使其規(guī)?？s小,并派生出數(shù)量眾多的小型運(yùn)輸企業(yè)，這使得公路運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭主體數(shù)量增加,競(jìng)爭激烈程度也相應(yīng)增加。另一方面,這一現(xiàn)象的產(chǎn)生使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)難以進(jìn)展,關(guān)于規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題的研究也在現(xiàn)在期停滯不前。這一時(shí)期,我國公路運(yùn)輸行業(yè)的進(jìn)展呈現(xiàn)出明顯的粗放式狀態(tài)。0年代中后期,經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變涉及國民經(jīng)濟(jì)各個(gè)產(chǎn)業(yè)部門，公路運(yùn)輸行業(yè)開始提出網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?、集約化進(jìn)展策略15。1998年至今,我國公路運(yùn)輸

58、業(yè)處于跨越式的進(jìn)展時(shí)期,交通部在20世紀(jì)0年代初期明確了“三主一支持”的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展戰(zhàn)略，其中公路主骨架規(guī)劃了“兩縱兩橫三個(gè)重要路段”和“五縱七橫”,并加大力度，抓緊了工程建設(shè)的前期工作。順利完成了“九五”進(jìn)展規(guī)劃，“十五”期間公路建設(shè)仍保持高速增長的態(tài)勢(shì)。進(jìn)入新世紀(jì),在“十一五”這一新的歷史進(jìn)展時(shí)期，經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)深入進(jìn)展，我國進(jìn)入全面建設(shè)小康社會(huì)的進(jìn)程，經(jīng)濟(jì)處于上升期，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)展對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)展提出了新要求，人民群眾對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)展提出了新要求，我國交通進(jìn)展面臨著新的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。3.21.1 我國公路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制改革開放以來，我國公路運(yùn)輸價(jià)格執(zhí)行方式要緊包括市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)、政府指

59、導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)三種形式。1987年至209年9月公路運(yùn)輸價(jià)格治理執(zhí)行要緊依據(jù)是交通部、國家物價(jià)局于1987年頒布的公路運(yùn)價(jià)治理暫行規(guī)定（87交公路字681號(hào))和99年交通部印發(fā)的關(guān)于公路汽車運(yùn)價(jià)改革有關(guān)問題的通知（交運(yùn)發(fā)1994135號(hào)）。這兩個(gè)文件制定時(shí)刻較早，專門多內(nèi)容已不適應(yīng)現(xiàn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求,也難以滿足公路運(yùn)輸價(jià)格治理工作的實(shí)際需要。因此交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委于29年6月頒布新的道路運(yùn)輸價(jià)格治理規(guī)定(以下簡稱運(yùn)價(jià)規(guī)定)和汽車運(yùn)價(jià)規(guī)則（交運(yùn)發(fā)200275號(hào))，以上兩個(gè)運(yùn)價(jià)文件是目前全國道路運(yùn)輸價(jià)格領(lǐng)域重要的政策性文件，也是各省制定公路運(yùn)輸價(jià)格地點(diǎn)性政策的重要依據(jù)。中華人民共和國價(jià)格法

60、規(guī)定:“國家實(shí)行并逐步完善宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控下要緊由市場(chǎng)形成價(jià)格的機(jī)制。價(jià)格的制定應(yīng)當(dāng)符合價(jià)值規(guī)律，大多數(shù)商品和服務(wù)價(jià)格實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià),極少數(shù)商品和服務(wù)價(jià)格實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)”；“經(jīng)營者進(jìn)行價(jià)格活動(dòng),應(yīng)當(dāng)遵守法律、法規(guī),執(zhí)行依法制定的政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)和法定的價(jià)格干預(yù)措施、緊急措施”。運(yùn)價(jià)規(guī)定貫徹了國家有關(guān)公路運(yùn)輸和價(jià)格治理的方針、政策、法律法規(guī),依照公路運(yùn)輸行業(yè)的實(shí)際情況，明確了公路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格治理形式、定價(jià)原則、定價(jià)程序和價(jià)格行為的監(jiān)督治理重點(diǎn)等,并對(duì)公路物資運(yùn)輸實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。公路物資運(yùn)輸價(jià)格由承、托運(yùn)雙方按照物資的重量、體積、承運(yùn)里程、物資保價(jià)、承運(yùn)周期及其它雙方約定事項(xiàng)，確定運(yùn)輸價(jià)