1、 全球智能汽車行業(yè)深度報(bào)告全球供應(yīng)鏈重塑，智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈崛起 報(bào)告目錄：一、產(chǎn)業(yè)變革疊加消費(fèi)升級(jí)，智能座艙、ADAS高速發(fā)展二、芯片:智能汽車發(fā)展奠基石，座艙看高通，自動(dòng)駕駛英偉達(dá)領(lǐng)先三、軟件:軟件定義汽車時(shí)代疊加供應(yīng)鏈重塑，座艙及自動(dòng)駕駛軟件持續(xù)打開行業(yè)成長(zhǎng)空間四、硬件:高性價(jià)比、彈性交付，硬件產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)替代在路上五、公司推薦報(bào)告摘要：一、產(chǎn)業(yè)變革疊加消費(fèi)升級(jí)，智能座艙、ADAS高速發(fā)展汽車電子電氣架構(gòu)從分布式向域集中變化當(dāng)前，車企正在應(yīng)用的第一類 E/E 架構(gòu)，采用分布式設(shè)計(jì)，分為模塊化和集成化兩個(gè)階段:模塊化階段，汽車的每個(gè)功能擁有獨(dú)立 ECU，現(xiàn)在大多數(shù)汽車 處于該階段;集成化階段，車

2、輛的設(shè)計(jì)開始進(jìn)行功能集成，進(jìn)而帶來 ECU 的被集成。今后，車企將采用第二類 E/E 架構(gòu)，采用(跨)域集中式設(shè)計(jì)，分為 集中化和域融合兩個(gè)階段，如大眾由搭載來自200個(gè)不同供應(yīng)商的70 個(gè)ECU“減少到三臺(tái)中央車載電腦”來減少整車軟件的復(fù)雜性:集中化階段，指開始出現(xiàn)了域中心控制器;域融合階段，對(duì)應(yīng)地開始出現(xiàn)跨域中心控制器。特斯拉Model 3 正是域融合階段的代表車型。未來，E/E 架構(gòu)將發(fā)展為第三類架構(gòu)，即車輛集中 E/E 架構(gòu)，分為車載電腦和車-云計(jì)算:車載電腦階段，采用的是車載電腦和區(qū)域?qū)蚣軜?gòu);車-云計(jì)算階段，車輛功能在云端。計(jì)算集中化后的優(yōu)勢(shì):1)硬件架構(gòu)升級(jí):a.減少內(nèi)部算力的冗

3、余，避免ECU數(shù)量膨脹，減少設(shè)計(jì)算力總需求;b.傳統(tǒng)分布式架構(gòu)難以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)交互，集中式架構(gòu)可以統(tǒng)一交互，并實(shí)現(xiàn)整車功能協(xié)同;c.集中式架構(gòu)后，線束縮短，整車質(zhì)量減輕。2)軟件架構(gòu)升級(jí):a.分布式架構(gòu)軟硬一體，整車企業(yè)并沒有權(quán)限去維護(hù)和更新ECU，因此無法通過后續(xù)OTA更新解決問題。變成集中式架 構(gòu)后，軟硬解耦，可以通過系統(tǒng)升級(jí)(OTA)持續(xù)地改進(jìn)車輛功能，軟件一定程度上實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)4S店的功能，可以持續(xù)地為提供車輛交付后的 運(yùn)營(yíng)和服務(wù);b.整體形成感知層后，采集的數(shù)據(jù)信息可共用。軟硬解耦后，可實(shí)現(xiàn)多個(gè)應(yīng)用共用一套硬件裝置，有效減少硬件數(shù)量。3)通信架構(gòu)升級(jí):采用高速以太網(wǎng)取代CAN總線，為未來汽

4、車添加更多車聯(lián)網(wǎng)、ADAS功能提供支撐。車內(nèi)電子架構(gòu)會(huì)劃分為5個(gè)域:駕駛輔助/自動(dòng)駕駛域、智能座艙域、車身域、底盤域、動(dòng)力域。駕駛輔助/自動(dòng)駕駛域、智能座艙域?yàn)槠囄磥砗诵?。智能座?多屏化及智能交互多屏化:多屏化具體表現(xiàn)為車載中控屏向高清大屏發(fā)展，機(jī)械式儀表盤、后視鏡向高清液晶儀表盤、流媒體后視鏡發(fā) 展，新的顯示方案如抬頭顯示(HUD)、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)顯示(AR-HUD) 也開始在座艙中普及。智能交互:主要是通過融合“視覺”、“語音”等感知數(shù)據(jù)，用軟件來實(shí)現(xiàn)與車輛智能互動(dòng)、監(jiān)控駕駛員行為等功能。智能座艙發(fā)展情況:目前仍處于發(fā)展初期，更多的是電子信息系統(tǒng)整合當(dāng)前智能座艙仍處于發(fā)展初期，即電子座艙階段

5、，更多的是電子信息系統(tǒng)整合成“電子座艙域”;從第二階段開始，軟件真正體 現(xiàn)智能座艙的功能，更多助理式功能不斷添加;第三、第四階段主要是自動(dòng)駕駛普及后，智能座艙開始演變成個(gè)人的第三生活空間。根據(jù)偉世通預(yù)測(cè)，2020年智能座艙主要產(chǎn)品全球市場(chǎng)規(guī)模約為447億美元，其中車載娛樂信息系統(tǒng)市場(chǎng)預(yù)計(jì)216億美元，占比 48.32%;其次為儀表盤高達(dá)97億美元，占比21.70%。預(yù)計(jì)2025年，全球智能座艙市場(chǎng)規(guī)模超738億美元，2019-2025年CARG 為10.43%。中國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)路線圖2020年中國(guó)ADAS市場(chǎng)(L0+L1+L2) 容量高達(dá)1809億元，預(yù)計(jì)2025年將超三 千億元。2020年中

6、國(guó)ADAS市場(chǎng)高達(dá) 1809.42億元，L1級(jí)產(chǎn)品合計(jì)645.48億 元，L2級(jí)產(chǎn)品合計(jì)220.39億元，預(yù)計(jì) 2025年分別達(dá)到3185.98億元、 1427.35億元和539.56億元，CAGR分別 為11.76%、14.95%和23.12%。眾多產(chǎn) 品中，自動(dòng)泊車入位、巡航系統(tǒng)、主動(dòng) 剎車復(fù)合增長(zhǎng)率最高，分別為35.49%、 21.46%、20.86%。根據(jù)Strategy Analytics預(yù)測(cè)ADAS功能在我國(guó)乘用車中滲透率將從2019年的不到20%提高至70%以上。自動(dòng)泊車目前車型滲透率較低，未來提升空間較大。根據(jù)汽車之家大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，30萬以下車型滲透率遠(yuǎn)不足20%，預(yù)計(jì)2025年

7、可以達(dá)到50%左右的滲透率。二、芯片:智能汽車發(fā)展奠基石，座艙看高通，自動(dòng)駕駛英偉達(dá)領(lǐng)先半導(dǎo)體、能源革命驅(qū)動(dòng)的此輪汽 車智能化、電動(dòng)化浪潮，半導(dǎo)體 格局反應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈格局。座艙芯片:高通算力高、集成度 特斯拉 高、性價(jià)比高，份額提升明顯。自動(dòng)駕駛芯片：封閉生態(tài)戰(zhàn)勝開放生態(tài)L3+:英偉達(dá)高通華為L(zhǎng)3以下:Mobileye市占率最高， 但黑盒子交付模式越來越不受車廠 喜歡，未來開放模式將更受大家歡迎;地平線、黑芝麻等國(guó)產(chǎn)廠商有機(jī)會(huì)三、軟件:軟件定義汽車時(shí)代疊加供應(yīng)鏈重塑，座艙及自動(dòng)駕駛軟件持續(xù)打開行業(yè)成長(zhǎng)空間汽車軟件市場(chǎng):預(yù)計(jì)從2020年340億美金漲至2030年的840億美金，未來十年CAGR復(fù)合增

8、速達(dá)到9%。OS and Middleware:2020年全球市場(chǎng)30億美金，2020-2030年復(fù)合增速達(dá)到11%;ADAS and AD(輔助及自動(dòng)駕駛軟件)2020年全球市場(chǎng)150億美金，未來十年復(fù)合增速11%。單車軟件價(jià)值量變化:L1級(jí)車提升，L3-L5級(jí)單車價(jià)值量下降，但滲透率提高，市場(chǎng)規(guī)模增速依然較快:L1的車:2025年單車價(jià)值量148美金，2030年漲到276美金L3的車:2025年單車價(jià)值量2888美金，2030年降至1732美金L5的車:2025年單車價(jià)值量1.82萬美金，2030年降至0.23萬美金Tier1軟件能力釋放給第三方軟件服務(wù)商軟件體現(xiàn)汽車之間的差異，預(yù)計(jì)203

9、0年軟件將占汽車內(nèi)構(gòu)成本的30% 。智能化是未來品牌差異化的核心要素，主要是通過增加軟件 功能來實(shí)現(xiàn)。如Tesla最近通過OTA升級(jí)發(fā)布的“哨兵模式”和“狗狗模式”。根據(jù)麥肯錫的報(bào)告，2017年軟件能占到一輛D級(jí)車或 說一輛大型車全部?jī)?nèi)構(gòu)的10%(約1200美元)，而這一占比的增速將達(dá)到每年11%的復(fù)合增長(zhǎng)率，在2030年將達(dá)到30%(約5200美 元)。目前“軟件定義汽車”已成為汽車行業(yè)共識(shí)，未來軟件將占汽車創(chuàng)新的90%。原有Tier1的軟件能力釋放到了第三方軟件服務(wù)商。原有中控屏、儀表盤為軟硬一體，由Tier1掌握，廠商無法修改代碼。軟硬解耦后 原有Tier1的軟件能力被釋放，車廠將更多通過第三方軟件服務(wù)商來控制供應(yīng)鏈。四、硬件:高性價(jià)比、彈性交付，硬件產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)替代在路上全球座艙電子競(jìng)爭(zhēng)格局全球座艙電子市場(chǎng)份額主要集中在德國(guó)、日本和美國(guó)等企業(yè)。目前座艙電子全球競(jìng)爭(zhēng)格局較為分散，基本圍繞在傳統(tǒng)汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)德國(guó)、 日本和美國(guó)這三個(gè)國(guó)家，如博世、大陸等德國(guó)企業(yè)主要給大眾、寶馬供貨，電裝等日本企業(yè)給豐田供貨，偉世通等美國(guó)企業(yè)給福特、通 用供貨。根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)，2020年儀表(含傳統(tǒng)儀表和液晶儀表)類業(yè)務(wù)，大陸第一、偉世通第二;車載娛樂類業(yè)務(wù)，