1、廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視ADS-B匯報(bào)內(nèi)容技術(shù)概述1.2.國(guó)外開展情況3.ICAO的研討情況4.5.我國(guó)的開展規(guī)劃我國(guó)的開展情況技術(shù)概述ADS-B 含義A自動(dòng)：不需求人工操作和地面的訊問。D相關(guān)：信息全部基于機(jī)載設(shè)備。S監(jiān)視：提供位置和其它用于監(jiān)視的數(shù)據(jù)。B廣播：數(shù)據(jù)不是針對(duì)某個(gè)特定的用戶在 ADS-C中是這樣，而是周期性的廣播給任何一 個(gè)有適宜配備的用戶。技術(shù)概述技術(shù)概述ADS-B地面站ADS-B “OUT功能：位置、高度、呼號(hào)、速度、爬升/下降率 可以在 TCAS或其他顯示屏顯示 察看范圍比TCAS遠(yuǎn) 可以顯示飛機(jī)的速度和呼號(hào) 可以在MFD或PDA上顯示 接納頻率為1090空空監(jiān)視運(yùn)用ADS-B

2、 “IN功能：技術(shù)概述技術(shù)概述監(jiān)視手段定位機(jī)載設(shè)備地面設(shè)備投資精度更新率地面站建設(shè)二次雷達(dá)詢問應(yīng)答應(yīng)答機(jī)180萬美元200海里：388米60海里：116米18海里：35米4-10秒有人值守、地面站成本高ADS-BGPSGPS+數(shù)據(jù)鏈設(shè)備20 萬美元導(dǎo)航數(shù)據(jù)源誤差+系統(tǒng)誤差1秒無人值守、遠(yuǎn)程監(jiān)控、地面站成本低技術(shù)概述監(jiān)視手段工作方式最小間隔報(bào)文延遲數(shù)據(jù)鏈更新率連接方式ADS-C點(diǎn)-點(diǎn)30海里120秒衛(wèi)星鏈路為主，也可為VHF和S模鏈路5分鐘空地ADS-B廣播5海里0.4-1.2秒以VHF和S模式鏈路為主1秒空空空地地地航路和終端區(qū)地空監(jiān)視、局面監(jiān)視、空空監(jiān)視。海洋和遙遠(yuǎn)地域地空監(jiān)視。主要運(yùn)用技術(shù)

3、概述與導(dǎo)航有關(guān)的問題目前ADS-B的導(dǎo)航數(shù)據(jù)依賴GPS，正在研討利用FMS作為定位數(shù)據(jù)源。對(duì)于我國(guó)而言，沒有自已的全球定位系統(tǒng)是全面運(yùn)用ADS-B監(jiān)視系統(tǒng)最大的風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)概述與通訊有關(guān)的問題ADS-B支持3種數(shù)據(jù)鏈：1090 ES、UAT和VDL M4，由于1090 ES在實(shí)施過程中僅需晉級(jí)現(xiàn)有機(jī)載的方式S應(yīng)對(duì)機(jī)軟件，再加裝一條GPS連線，而其它兩種都需求加裝新的機(jī)載設(shè)備，1090 ES更加經(jīng)濟(jì)可行，選擇1090 ES作為ADS-B主用數(shù)據(jù)鏈。ADS-B、MDS與二次雷達(dá)都運(yùn)用1090MHz頻段，容易呵斥鏈路擁塞。技術(shù)概述與通訊有關(guān)的問題美國(guó)：商用航空為1090 ES，低空及通用航空為UAT澳大

4、利亞：1090 ES歐洲：主用1090 ES，思索利用VDL M4處理機(jī)場(chǎng)局面車輛的監(jiān)視問題，有關(guān)ADS-B用于航路監(jiān)視還沒有開場(chǎng)ICAO：近期引薦采用1090 ES，未來能夠需求第二數(shù)據(jù)鏈技術(shù)概述多鏈路網(wǎng)關(guān)技術(shù)多鏈路網(wǎng)關(guān)模塊擔(dān)任實(shí)現(xiàn)基于不同數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)腁DS-B信息的互聯(lián)。澳大利亞方案采用單一1090 ES數(shù)據(jù)鏈，防止多鏈路網(wǎng)關(guān)部分的資金投入。技術(shù)概述TIS-B技術(shù)TIS-B( Traffic Information Service-Broadcast)系統(tǒng)將由雷達(dá)和MDS得到的未加裝ADS-B設(shè)備的飛機(jī)的監(jiān)視信息，經(jīng)過1090 ES數(shù)據(jù)鏈上傳給裝有ADS-B設(shè)備的飛機(jī)。澳大利亞方案2021

5、年后強(qiáng)迫安裝ADS-B設(shè)備，因此不采用TIS-B技術(shù)概述軍民航互聯(lián)問題利用地面多鏈路網(wǎng)關(guān)和TIS-B技術(shù)，可以使軍機(jī)和民機(jī)相互可見。技術(shù)概述技術(shù)概述與地面站有關(guān)的問題要求地面站具備可以在惡劣天氣條件下有效延續(xù)任務(wù)的才干，耗電量小，可以利用太陽能供電，可以在低溫暖高溫環(huán)境下任務(wù)，具有無人值守、自動(dòng)雙機(jī)熱備、遠(yuǎn)程監(jiān)控和遠(yuǎn)程軟件晉級(jí)才干。從地面站到控制任務(wù)站的數(shù)據(jù)傳輸可運(yùn)用衛(wèi)星鏈路，允許最高時(shí)延1.2秒，普通為0.60.9秒Capstone。匯報(bào)內(nèi)容技術(shù)概述1.2.國(guó)外開展情況3.ICAO的研討情況4.5.我國(guó)的開展規(guī)劃我國(guó)的開展情況ICAO的研討情況ICAOICAO思索從2021年開場(chǎng)要求其成員國(guó)

6、強(qiáng)迫安裝“ADS-B OUT機(jī)載設(shè)備，自愿安裝“ADS-B IN機(jī)載設(shè)備和座艙顯示器。ICAO預(yù)期1090 ES將能在未來至少十年內(nèi)滿足ADS-B效力的要求，未來能夠需求另一種ADS-B數(shù)據(jù)鏈補(bǔ)充或替代1090 ES，以滿足對(duì)ADS-B效力更高的運(yùn)轉(zhuǎn)需求。ICAO的研討情況亞太地域ICAO亞太區(qū)航行規(guī)劃和實(shí)施小組決議首先偏重于地空監(jiān)視運(yùn)用，特別是在那些目前尚沒有被任何監(jiān)視手段所覆蓋的區(qū)域。選擇1090 ES作為ADS-B數(shù)據(jù)鏈建議初期提供類雷達(dá)效力向ADS-B過渡該當(dāng)在低密度區(qū)的航路開場(chǎng)SSR將繼續(xù)在終端區(qū)和高密度空域運(yùn)用， 一些國(guó)家思索用ADS-B來替代未來退役的SSR。ICAO的研討情況亞

7、太地域續(xù)運(yùn)用Asterix Cat 21 V0.23作為亞太區(qū)實(shí)施ADS-B數(shù)據(jù)共享的規(guī)范 運(yùn)用Do260/ED102作為亞太區(qū)初步實(shí)施ADS-B空空運(yùn)用的技術(shù)規(guī)范匯報(bào)內(nèi)容技術(shù)概述1.2.國(guó)外開展情況3.ICAO的研討情況4.5.我國(guó)的開展規(guī)劃我國(guó)的開展情況國(guó)外開展情況美國(guó) FAA從2000年開場(chǎng)在阿拉斯加實(shí)施CAPSTONE工程，對(duì)ADS-B進(jìn)展實(shí)驗(yàn)和評(píng)價(jià)。該地域通用航空非常興隆 ，但地理環(huán)境和氣候條件惡劣，不利于雷達(dá)站的建立。大約180多架飛機(jī)由國(guó)家撥款加裝了基于UAT的ADS-B設(shè)備，2001年1月，F(xiàn)AA同意在西阿拉斯加無雷達(dá)覆蓋區(qū)為加裝ADS-B設(shè)備的飛機(jī)提供“類雷達(dá)效力。截至200

8、3年，阿拉斯加的飛行事故率降低了86%，死亡事故率降低了90%。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況美國(guó)第一階段從2000年到2005年，為工程實(shí)施作了前期的預(yù)備任務(wù)，并在Yukon/Kuskokwin地域做了小規(guī)模的實(shí)驗(yàn)。目前第一階段曾經(jīng)根本終了。第二階段從2003年開場(chǎng)，在阿拉斯加?xùn)|南部對(duì)基于廣域加強(qiáng)系統(tǒng)WAAS的ADS-B技術(shù)進(jìn)展實(shí)驗(yàn)，目前第二階段還在進(jìn)展中。第三階段方案從2006年開場(chǎng)到2021年終了。第三階段方案在全州推行ADS-B技術(shù)。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況美國(guó)FAA在十年前對(duì)UPS提供資金用來支持對(duì)ADS-B進(jìn)展研討，UPS曾經(jīng)將ADS-B技術(shù)勝利用于在路易斯維爾機(jī)場(chǎng)的局面和終端區(qū)，并且有效添加機(jī)場(chǎng)的容量。一

9、個(gè)地面站，UPS公司飛機(jī)全部加裝ADS-B設(shè)備UPS經(jīng)過在路易斯維爾機(jī)場(chǎng)進(jìn)展的實(shí)驗(yàn)，開發(fā)了延續(xù)下降進(jìn)近程序CDA，可以保證飛機(jī)可預(yù)測(cè)的、延續(xù)的到達(dá)跑道。該工程僅是UPS公司用于基地機(jī)場(chǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)控制的輔助手段，還沒有運(yùn)用于空中交通控制方面國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況美國(guó)FAA工程管理方案：20072010開始相關(guān)電子設(shè)備的配置；擴(kuò)展TIS-B/FIS-B的框架結(jié)構(gòu)；定義更多的空空應(yīng)用需求；發(fā)布“ADS-B OUT”規(guī)則；開始空-空應(yīng)用的安排部署；最終實(shí)現(xiàn)ADS-B框架體系。20102014發(fā)布“ADS-B OUT”最終規(guī)則；繼續(xù)空-空應(yīng)用的安排部署并增加新的應(yīng)用；更多的空-空應(yīng)用需求定義；完整的TIS-B/FIS

10、-B架構(gòu)；完整的ADS-B NAS總體框架部署；完成40的相關(guān)電子設(shè)備的配置。20152020更多的空-空應(yīng)用需求定義；增加新的空-空應(yīng)用；制訂計(jì)劃淘汰過期的監(jiān)視設(shè)備；完成100的相關(guān)電子設(shè)備的配置；完成空-空應(yīng)用部署的初始化工作。20212025淘汰過期的監(jiān)視設(shè)備；淘汰TIS-B；完成增加空-空應(yīng)用部署。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況美國(guó)FAA在2005年安裝完最后一部雷達(dá)后，預(yù)備逐漸用ADS-B取代雷達(dá)方案2021年全部淘汰雷達(dá)目前，F(xiàn)AA有關(guān)ADS-B用于商業(yè)航空監(jiān)視的工程還沒有啟動(dòng)CAPSTONE工程用于通用航空監(jiān)視，主要是對(duì)ADS-B進(jìn)展實(shí)驗(yàn)和評(píng)價(jià)，且數(shù)據(jù)鏈選用UAT國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況歐洲由EUROCO

11、NTROL牽頭開展了一項(xiàng)名為CRISTAL的ADS-B實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)基于一個(gè)安裝在圖盧茲?rùn)C(jī)場(chǎng)的1090 ES地面站，結(jié)果顯示ADS-B對(duì)200海里甚至250海里內(nèi)的飛機(jī)監(jiān)視效果良好。歐洲由于雷達(dá)覆蓋比較完善，對(duì)ADS-B開展的態(tài)度并不非常積極，首先實(shí)驗(yàn)將ADS-B運(yùn)用于機(jī)場(chǎng)局面監(jiān)視。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況亞太地域TF/1，處于實(shí)驗(yàn)階段日本方案用 ADS-B加強(qiáng)雷達(dá)性能;澳大利亞在無雷達(dá)覆蓋區(qū)布置 ADS-B印度利用ADS-B對(duì)雷達(dá)盲區(qū)進(jìn)展補(bǔ)充，方案在Chennai進(jìn)展一個(gè)實(shí)驗(yàn);新加坡、日本和澳大利亞近期將在局面監(jiān)視中利用ADS-B 技術(shù);香港正在實(shí)驗(yàn)ADS-B用于機(jī)場(chǎng)局面監(jiān)視;蒙古開場(chǎng)著手進(jìn)展1090 E

12、S和VDL Mode 4數(shù)據(jù)鏈實(shí)驗(yàn);新西蘭政府也應(yīng)航空用戶的要求同意在South Island進(jìn)展一項(xiàng)ADS-B實(shí)驗(yàn)。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞高空空域工程UAP簽署了購買28套ADS-B 1090 ES地面站的采購合同并逐漸進(jìn)展安裝布署，目的是完成澳大利亞全境的ADS-B監(jiān)視覆蓋。方案于2007年中期完成一切站點(diǎn)的安裝。各航空公司自愿加改裝機(jī)載設(shè)備。為FL300以上的飛機(jī)提供效力。 目前已在Billabong、Bundaburg、Woomera、Longreach、Esperance、Bourke開場(chǎng)或完成ADS-B地面站的布設(shè)。值得留意的是：2005年TAAAS與Thales簽署了購買13雷達(dá)

13、的協(xié)議國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞高空空域工程UAP國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞UAP帶來的效益配備了ADS-B設(shè)備的航空公司可以得到運(yùn)轉(zhuǎn)優(yōu)先權(quán)，配備了ADS-B設(shè)備的飛機(jī)不再要求話音位置報(bào)告，并且飛行員也可更多地獲得他們懇求的飛行高度層。加裝了ADS-B設(shè)備的飛機(jī)更加平安，控制中心每秒鐘收到一次ADS-B報(bào)告，可以用來檢查飛機(jī)堅(jiān)持航路和答應(yīng)高度的情況，大大添加了航路飛行的平安性。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞實(shí)驗(yàn)?zāi)壳埃珺undaberg UAP 地面站已投入運(yùn)用，包括B378和A320在內(nèi)的39架飛機(jī)加裝了ADS-B機(jī)載設(shè)備；修正了空管運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)，以處置和顯示ADS-B 航跡；運(yùn)用1090 ES 數(shù)據(jù)鏈；曾經(jīng)參與

14、的航空公司包括Virgin Blue和Jetstar。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞控制任務(wù)站ADS-B與雷達(dá)數(shù)據(jù)交融的兩種方式：優(yōu)選法：顯示雷達(dá)航跡或ADS-B航跡，簡(jiǎn)單，價(jià)錢低，不存在ADS-B數(shù)據(jù)影響雷達(dá)數(shù)據(jù)的風(fēng)險(xiǎn)，不需求重新驗(yàn)證雷達(dá)數(shù)據(jù)處置RDP功能。交融法：將雷達(dá)航跡與ADS-B航跡交融為系統(tǒng)航跡，不存在跨越雷達(dá)覆蓋區(qū)和ADS-B覆蓋區(qū)時(shí)的跳點(diǎn)景象，提供基于系統(tǒng)航跡的告警信息，價(jià)錢貴，存在ADS-B數(shù)據(jù)影響雷達(dá)數(shù)據(jù)的風(fēng)險(xiǎn)。目前澳大利亞采用的是優(yōu)選法，正在研發(fā)交融法并思索其運(yùn)用。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞控制任務(wù)站控制任務(wù)站的控制界面與雷達(dá)相比，并沒有太大的變化。添加了ADS-B數(shù)據(jù)與雷達(dá)數(shù)據(jù)不一

15、致告警以及ADS-B數(shù)據(jù)與飛行方案不一致告警。澳大利亞在墨爾本和布里斯班設(shè)有兩個(gè)區(qū)域控制中心，分別擔(dān)任澳大利亞北部和南部的控制，兩個(gè)控制中心互為備份，在控制中心對(duì)布設(shè)在澳大利亞全境的地面站進(jìn)展遠(yuǎn)端監(jiān)控和軟件晉級(jí)，實(shí)現(xiàn)地面站的無人值守。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞控制員培訓(xùn)對(duì)持有雷達(dá)控制執(zhí)照的控制員，僅需一天的培訓(xùn)即可順應(yīng)包含ADS-B的控制，但目前沒有僅針對(duì)ADS-B的控制員執(zhí)照。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞控制程序根據(jù)位置數(shù)據(jù)的精度和地面站的可靠性，ADS-B控制間隔分為5海里和程序控制兩類。美國(guó)已制定了基于ADS-B的5海里控制間隔，目前正在制定基于ADS-B的3海里控制間隔。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞機(jī)

16、載設(shè)備加改裝大多數(shù)商業(yè)飛機(jī)曾經(jīng)加裝了S方式應(yīng)對(duì)機(jī)，所作的改裝任務(wù)包括：軟件晉級(jí)，加裝GPS銜接線 。基于ADS-B的駕駛艙交通訊息顯示CDTI功能可以與TCAS集成在一同。美國(guó)UPS公司沒有運(yùn)用TCAS的顯示系統(tǒng)，而是專門加裝了一套更易于管理、畫面更大的顯示設(shè)備。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞數(shù)據(jù)質(zhì)量與機(jī)載設(shè)備加改裝情況澳大利亞對(duì)位于Melbourne和Bundaberg的兩個(gè)ADS-B地面站延續(xù)4個(gè)月采集數(shù)據(jù)顯示：1.有 99.867的報(bào)文的精度和完好性可以到達(dá)實(shí)施類雷達(dá)控制的要求。2.具有ADS-B功能的飛機(jī)數(shù)量繼續(xù)上升，在澳大利亞注冊(cè)的噴氣式飛機(jī)21都安裝了ADS-B機(jī)載設(shè)備。收到數(shù)據(jù)報(bào)告的機(jī)型

17、包括B747、 B767、 B737、 B777、 A320、 A330、 A340、 B200、 SH36、 DHC8、 BK17、 B206、 J200等。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞ADS-B認(rèn)證AirService根據(jù)一個(gè)平安案例向CASA證明：ADS-B機(jī)載設(shè)備是可靠的，提供資料包括：基于DO 260或DO 260A的TSO(Technical Standard Order)166或TSO 166A，以及STC(Supplemental Type Certificate)新飛機(jī)為TC。ADS-B地面系統(tǒng)是可靠的，提供資料包括：實(shí)際分析結(jié)果；跟 Thales協(xié)作的工業(yè)測(cè)試結(jié)果；實(shí)驗(yàn)結(jié)果；文件

18、根據(jù)ICAO附件10，ICAO 4444號(hào)文件；SASP(Separation and Airspace Safety Panel)和OPLINK(Operational Data Link Panel)的相關(guān)文件。國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況澳大利亞ADS-B認(rèn)證ATC程序是可靠的，提供資料包括風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和軍方答應(yīng)。控制培訓(xùn)程序是可靠的。飛行員培訓(xùn)程序是可靠的。CASA經(jīng)過評(píng)價(jià)，以為可行后，發(fā)布CASR(Civil Aviation Safety Regulation)171認(rèn)證關(guān)于技術(shù)的和CASR 172認(rèn)證關(guān)于運(yùn)轉(zhuǎn)的。匯報(bào)內(nèi)容技術(shù)概述1.2.國(guó)外開展情況3.ICAO的研討情況4.5.我國(guó)的開展規(guī)劃我國(guó)的

19、開展情況我國(guó)開展情況成立了ADS-B技術(shù)研討小組積極參與ICAO及ICAO亞太地域有關(guān)ADS-B實(shí)施的國(guó)際會(huì)議及技術(shù)演討會(huì)與ADS-B研討任務(wù)開展較早的國(guó)家進(jìn)展技術(shù)交流、學(xué)習(xí)在L888航路實(shí)驗(yàn)了ADS-C研討和跟蹤國(guó)際情勢(shì)，正在研討制定我國(guó)的ADS-B技術(shù)開展政策民航飛行學(xué)院的ADS-B實(shí)驗(yàn)成都、九寨ADS-B監(jiān)視運(yùn)用工程我國(guó)開展情況我國(guó)機(jī)載設(shè)備現(xiàn)狀飛機(jī)總數(shù)為951架，其中266架飛機(jī)沒有加裝GPS，占總數(shù)的28%；7架飛機(jī)沒有安裝S方式應(yīng)對(duì)機(jī)南方航空股份珠海直升機(jī)分公司，安裝有A/C方式應(yīng)對(duì)機(jī)，占總數(shù)的0. 7%。對(duì)于新引進(jìn)的飛機(jī)，只需選配該項(xiàng)功能，本錢幾乎為零對(duì)于沒有 GPS 接納機(jī)的飛機(jī)

20、，加改裝本錢很高我國(guó)開展情況民航飛行學(xué)院的ADS-B實(shí)驗(yàn)?zāi)壳?，飛院在川內(nèi)有三個(gè)分院廣漢分院、新津分院和綿陽分院和一個(gè)航站遂寧，川外有一個(gè)分院洛陽分院。學(xué)院每天有五、六十架飛機(jī)同時(shí)在空中活動(dòng)。各分院間的飛行訓(xùn)練相互獨(dú)立，相互不可見。從2006年6月開場(chǎng)，ADS-B系統(tǒng)已在飛院的綿陽、廣漢、新津和遂寧四個(gè)分院進(jìn)展了安裝?，F(xiàn)已完成4個(gè)分院 GBT 地面站及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安裝調(diào)試，同時(shí)完成了76架飛機(jī) UAT 機(jī)載設(shè)備的安裝。我國(guó)開展情況民航飛行學(xué)院的ADS-B實(shí)驗(yàn)綿陽分院：現(xiàn)已完成 1套 GBT 地面系統(tǒng)站，2套塔臺(tái)實(shí)時(shí)監(jiān)控站，27架飛機(jī)的安裝。廣漢分院：現(xiàn)已完成 1套 GBT 地面系統(tǒng)站，2套塔臺(tái)實(shí)時(shí)監(jiān)控站，24架飛機(jī)的安裝。 新津分院：現(xiàn)已完成 1套 GBT 地面系統(tǒng)站，2套塔臺(tái)實(shí)時(shí)監(jiān)控站，25架飛機(jī)的安裝。遂寧分院：現(xiàn)已完成 1套 GBT 地面系統(tǒng)站，2套塔臺(tái)實(shí)時(shí)監(jiān)控站。 我國(guó)開展情況ADS-B運(yùn)用監(jiān)視系統(tǒng)工程目的：在我國(guó)西部實(shí)驗(yàn)ADS-B工程，對(duì)ADS-B系統(tǒng)性能進(jìn)展評(píng)價(jià)。概述：方