1、汽車行業(yè)2021年中期投資策略：自主品牌崛起_新能源汽車前景廣闊一、市場(chǎng)回顧（一）行情：汽車行業(yè)領(lǐng)先大盤，細(xì)分行業(yè)分化明顯回顧 2021 年初至 6 月 28 日的行情：二級(jí)市場(chǎng)表現(xiàn)落后于 2020 年同期，滬深 300 漲跌幅為 0.78%，漲幅落后于去年同期 0.26pct；中信一級(jí) 30 個(gè)行業(yè)漲跌不一，其中鋼鐵行業(yè)以 25.47%的漲幅領(lǐng)漲，非銀行金融行業(yè)以-16.82%的跌幅領(lǐng)跌；汽車行業(yè)領(lǐng)先于大盤，漲幅為 13.51%，位于第 7 位，領(lǐng)先于去年同期 11.34pct。從細(xì)分行業(yè)看，汽車行業(yè) 7 個(gè)子行業(yè)中摩托車及其他板塊和客車板塊下跌，跌幅分別 為 17.70%、5.46%，其余

2、板塊不同程度上漲，其中汽車銷售及服務(wù)板塊以 29.45%的漲幅領(lǐng)漲。從個(gè)股來(lái)看，2021 年 1 月 1 日至 2020 年 6 月 28 日，剔除 B 股，汽車板塊漲幅領(lǐng)先的 5 只個(gè)股分別為 *ST 眾泰、小康股份、英利汽車、ST 八菱、大東方，分別領(lǐng)先汽車板塊漲幅 415.38 pct、325.54 pct、244.54 pct、154.74 pct、103.89pct；跌幅領(lǐng)先的 5 只個(gè)股分別為華安鑫創(chuàng)、致遠(yuǎn)新能、中國(guó)鐵物、東箭科技、恒帥 股份，分別落后汽車板塊 60.80pct、49.17pct、49.08pct、48.80pct、46.80pct。（二）估值：估值持續(xù)分化，細(xì)分板

3、塊多數(shù)位于估值高位對(duì)比行業(yè)估值近五年的歷史數(shù)據(jù)：就汽車行業(yè)的估值情況而言，汽車行業(yè) PE 位于歷史高位， PB 位于中高位。二、行業(yè)回顧&預(yù)判：行業(yè)平穩(wěn)運(yùn)行，長(zhǎng)期趨勢(shì)向好（一）行業(yè)運(yùn)行狀況：行業(yè)整體回暖，商乘銷量表現(xiàn)分化2020Q2 后行業(yè)整體回暖，下行壓力仍然存在。2020Q1，受疫情影響，全國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿骄薮鬀_擊，一季度國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷量大幅下降。隨著國(guó)內(nèi)疫情防控形勢(shì)逐步好轉(zhuǎn)， 復(fù)工復(fù)產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)，疊加國(guó)家和地方政府一系列與汽車相關(guān)促銷費(fèi)政策發(fā)布落地，市場(chǎng)需求穩(wěn)步釋放，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)逐步修復(fù)，產(chǎn)銷整體回暖。2021 年初至今，汽車消費(fèi)總體保持穩(wěn)定，企業(yè)盈利能力整體修復(fù)， 疊加上年同期產(chǎn)銷低基數(shù)，

4、2021 年 1-5 月，汽車合計(jì)產(chǎn)銷量分別為 1062.7 萬(wàn)輛、1086.3 萬(wàn)輛，同比分別增 長(zhǎng) 36.89%、36.97%，產(chǎn)銷規(guī)模分別是 2019 年同期的 1.04 倍、1.06 倍。然而，一是疫情背景下的低基數(shù)影響逐步趨弱，二是 2020 年底開始芯片供應(yīng)問(wèn)題對(duì)企業(yè)生產(chǎn)的影響逐步加劇，以及原材料價(jià)格大幅上漲，汽車行業(yè)仍然面臨業(yè)績(jī)下行壓力，二季度以來(lái)汽車產(chǎn)銷規(guī)模逐步收窄，5 月月產(chǎn)銷同比轉(zhuǎn)負(fù)。分車型看：疫情環(huán)境下貨車市場(chǎng)表現(xiàn)較好，目前乘用車、貨車、客車銷售規(guī)模均超過(guò) 2019 年同期水平。 2020Q1 隨著疫情爆發(fā)，乘用車、貨車、客車銷量均顯著下滑，之后月銷量同比分別于 2020

5、 年 5 月、4 月、 4 月實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，至今累計(jì)銷量同比均維持正增長(zhǎng)，而 2021 年 1-5 月，乘用車、貨車、客車?yán)塾?jì)銷量均超過(guò) 2019 年同期水平，由于疫情環(huán)境下的低基數(shù)逐步消退，疊加前述行業(yè)面臨下行壓力，累計(jì)產(chǎn)銷同比均呈收窄態(tài)勢(shì)。（二）政策基本面：碳中和政策間接確立新能源逐步替代燃油車基調(diào)今年各地汽車消費(fèi)補(bǔ)貼減少，汽車優(yōu)惠政策數(shù)量較往年有所下降，但隨著自主品牌燃油車與電動(dòng)車品質(zhì)的不斷提升，預(yù)計(jì)未來(lái)增長(zhǎng)重心將逐步由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)方向轉(zhuǎn)變，政策更多的扶持均衡發(fā)展。1、碳達(dá)峰碳中和我國(guó)作為全球碳排放量占比最高的國(guó)家，明確了碳中和時(shí)間表。我國(guó) 2019 年碳排放量 為 9825.80

6、百萬(wàn)噸，占全球碳排放總量的 28.76%，是全球碳排放量占比最高的國(guó)家。2020 年，中國(guó)在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上承諾，二氧化碳排放力爭(zhēng)于 2030 年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取 2060 年前實(shí)現(xiàn)碳中和。我國(guó)“碳中和”過(guò)渡期較短，面臨壓力與挑戰(zhàn)。我國(guó)目前仍未實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”，且近幾年全國(guó)碳排放量仍然在增長(zhǎng)。與世界主要碳排放國(guó)家的歷史進(jìn)程相比，我國(guó)實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)的過(guò)渡期壓縮至三十年，遠(yuǎn)低于多數(shù)國(guó)家，面臨巨大的壓力與挑戰(zhàn)。交通運(yùn)輸部門碳排放量較高，且逐年增長(zhǎng)。2010-2018 年行業(yè)碳排放量復(fù)合增速達(dá) 7.63%，顯著高于全球交通運(yùn)輸行業(yè)同期碳排放量的復(fù)合增速 2.54%。較高基數(shù)與持續(xù)碳排放增長(zhǎng)的雙重壓力

7、下，交通運(yùn)輸行業(yè)的減 排對(duì)實(shí)現(xiàn)“碳中和”具有重要意義。新能源汽車是實(shí)現(xiàn)“碳中和”的重要環(huán)節(jié)。汽車是目前道路交通最主要的運(yùn)輸工具，同時(shí)，我國(guó)目前汽車千人保有量為 186 輛，三四線城 市隨著經(jīng)濟(jì)的回暖、城市化建設(shè)的逐步完善，預(yù)計(jì)購(gòu)車需求還將逐步增加。2、汽車下鄉(xiāng)工信部、農(nóng)業(yè) 農(nóng)村部、商務(wù)部、國(guó)家能源局決定聯(lián)合組織開展新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)。選擇三四線城市、縣區(qū)舉辦若干場(chǎng)專場(chǎng)、巡展、 企業(yè)活動(dòng)。鼓勵(lì)各地出臺(tái)更多新能源汽車下鄉(xiāng)支持政策，改善新能源汽車使用環(huán)境，推動(dòng)農(nóng)村充換電基礎(chǔ) 設(shè)施建設(shè)。中小城市居民購(gòu)車預(yù)算普遍在 8 萬(wàn)元左右，農(nóng)村在 5 萬(wàn)元左右。截止 2020 年 9 月，市售 313 款純

8、電動(dòng)乘用車中， 售價(jià) 10 萬(wàn)元以下的車型占比僅為 24%，低于 7 萬(wàn)元的產(chǎn)品占比僅為 14%。而物美價(jià)廉始終是攻占農(nóng)村市場(chǎng)的首要因素。對(duì)于農(nóng)村消費(fèi)者有以下幾個(gè)特征：一是該地區(qū)汽車消費(fèi)剛需特征更為明顯，公共交通不發(fā)達(dá)，但公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快等使其為滿足代步等需求購(gòu)入汽車；二是更加注重性價(jià)比，價(jià)格敏感度相對(duì)較高，經(jīng)濟(jì)節(jié)約、實(shí)用、質(zhì)量等為主要考慮因素；三是對(duì)外資與合資品牌偏好不明顯，對(duì)自主品牌的認(rèn)可度相對(duì)更高。推出價(jià)格低廉的新能源車企有望打開汽車下鄉(xiāng)市場(chǎng)，隨著新能源技術(shù)的逐漸成熟，鄉(xiāng)村基礎(chǔ)設(shè)施的跟進(jìn)，企業(yè)通過(guò)成立新品牌來(lái)投放鄉(xiāng)村市場(chǎng)，并通過(guò)交易新能源積分將獲得一部分收益，并成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。（三

9、）行業(yè)預(yù)判整體而言，一方面，經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定恢復(fù)，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)延續(xù)穩(wěn)步擴(kuò)張態(tài)勢(shì)，支撐購(gòu)車需求釋放；另一 方面，我國(guó)汽車保有量同發(fā)達(dá)國(guó)家仍然存在一定差距，限購(gòu)城市購(gòu)車需求無(wú)法得到釋放，不同地區(qū)的千人保有量水平存在較大差距，三四線城市隨著經(jīng)濟(jì)的回暖、城市化建設(shè)的逐步完善，預(yù)計(jì)購(gòu)車需求將逐步增加，行業(yè)整體向好。短期來(lái)看，芯片供應(yīng)問(wèn)題對(duì)企業(yè)生產(chǎn)的影響逐步加劇，以及原材料價(jià)格大幅上 漲，汽車行業(yè)仍然面臨業(yè)績(jī)下行壓力，預(yù)計(jì)隨著芯片問(wèn)題逐步解決，壓力逐步緩解。因此，短期來(lái)看芯片供應(yīng)等問(wèn)題給行業(yè)帶來(lái)一定下行壓力，但是 2021 下半年行業(yè)整體向好 的趨勢(shì)不變，考慮市場(chǎng)供給及政策基本面等因素，應(yīng)將關(guān)注度重點(diǎn)放在新能

10、源汽車市場(chǎng)。三、乘用車：自主品牌崛起，關(guān)注優(yōu)質(zhì)整車龍頭隨著疫情背景下的低基數(shù)影響明顯趨弱，以及芯片供應(yīng)問(wèn)題影響，月產(chǎn)銷同比轉(zhuǎn)負(fù)，累計(jì)產(chǎn)銷量同比增速持續(xù)收窄。2021 年 5 月，乘用車產(chǎn)銷量分別為 161.66 萬(wàn) 輛、164.60 萬(wàn)輛，同比分別下降 2.63%、1.65%，同比增速較上月分別下降 10.58pct、12.58pct，月產(chǎn)銷量分別是 2019 年同期的 108.40%、105.44%；2021 年 1-5 月，乘用車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為 828.50 萬(wàn)輛、843.74 萬(wàn) 輛，同比分別增長(zhǎng) 39.12%、38.12%，累計(jì)產(chǎn)銷量分別是 2019 年同期的 98.87%、100.

11、46%。（一）SUV 領(lǐng)跑行業(yè)，銷售份額持續(xù)增長(zhǎng)分車型看：SUV 領(lǐng)跑市場(chǎng)，銷售份額持續(xù)增長(zhǎng)。2018 年以前，運(yùn)動(dòng)型多用途乘用車貢獻(xiàn)了乘用車銷量的主要增量，2018 年開始基本乘用車、多功能乘用車、運(yùn)動(dòng)型多用途乘用車、 交叉型乘用車年銷量同比均下滑，但 SUV 作為貢獻(xiàn)乘用車銷量主要增量的車型，同比表現(xiàn)整體優(yōu) 于其他車型，銷售份額自 2010 年以來(lái)持續(xù)提升。隨著開發(fā)經(jīng)驗(yàn)及相關(guān)技術(shù)的持續(xù)積累，SUV 車型用戶認(rèn)可度、性能優(yōu)越性均有明顯提 升，疊加國(guó)內(nèi)消費(fèi)者本身對(duì) SUV 車型具有較高的偏好性，后續(xù) SUV 車型仍然具有一定的趨勢(shì)性機(jī)會(huì)。SUV 和轎車占據(jù)國(guó)內(nèi)乘用車主要份額的情況不會(huì)改變，但

12、SUV 趨向于以穩(wěn)定的增量低速增長(zhǎng)。（二）自主品牌崛起，逐步布局高端化自主品牌累計(jì)銷量高速增長(zhǎng)，市占率維持高位。截止 2021 年 5 月，自主品牌乘用車年度累計(jì)銷量達(dá) 250.6 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 54.52%，同時(shí) SUV 作為自主品牌主戰(zhàn)場(chǎng)，2020 年 SUV 銷量排名前十的車型，自主品 牌占到 5 位。從銷售份額來(lái)看，2015 年以來(lái)，除 2020 年以外，年度銷售份額均維持在 40%以上，2021 年 1-5 月，自主品牌乘用車銷量份額達(dá) 41.61%，較 2019 年度銷售份額提升 1.95pct。自主品牌高端化趨勢(shì)明顯，有望帶動(dòng)自主品牌量?jī)r(jià)齊升。一是 SUV 是自主品牌的主戰(zhàn)場(chǎng)，

13、自主品牌通過(guò)以 SUV 為主的“爆款”和“高性價(jià)比”積累了一定的購(gòu)買人群，市場(chǎng)認(rèn)可度明顯提升，技術(shù)積累顯著增加；二是自主品牌價(jià)格中樞整體提升，造型個(gè)性化特征顯著，高端化趨勢(shì)明顯，汽車消費(fèi)市場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)及自主品牌乘用車多元化發(fā)展背景下，能夠滿足更多的消費(fèi)者購(gòu)車需求；三是越來(lái)越多的自主品牌開始布局汽車智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域，而汽車的智能化和電動(dòng)化不僅是行業(yè)的發(fā)展方向，也是國(guó)家重要的政策導(dǎo)向之 一，一方面相較而言新能源汽車門檻低于傳統(tǒng)動(dòng)力汽車，更易于實(shí)現(xiàn)彎道超車，另一方面汽車自動(dòng)駕駛對(duì) 數(shù)據(jù)具有較強(qiáng)的依賴性，自主品牌在本土數(shù)據(jù)采集上具有一定優(yōu)勢(shì)，自主品牌有望依托汽車的智能網(wǎng)聯(lián)化 以及新能源化浪潮，進(jìn)一步提

14、升自主品牌認(rèn)知度、可靠性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)市占率的進(jìn)一步提升。隨著消 費(fèi)升級(jí)，具備優(yōu)質(zhì)品牌，并積極布局優(yōu)質(zhì)賽道的自主品牌整車制造商，有望依托自身優(yōu)質(zhì)車型，繼續(xù)搶占 市場(chǎng)份額。（三）豪華車表現(xiàn)亮眼，市占率有望進(jìn)一步提升豪華車銷量領(lǐng)先，市占率呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2020 年疫情爆發(fā)后，一方面，豪華車銷量同比降幅持續(xù)低于乘 用車，4 月豪華車零售同比增速達(dá) 15.9%，率先回暖，2021 年 4 月豪華車單月零售同比均超過(guò) 25%,5 月同比增速雖有收窄，但是仍然領(lǐng)先行業(yè)；另一方面，豪華車月銷量份額均超過(guò) 12%，持續(xù)維持較高市占率，并持續(xù)呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。產(chǎn)品多元、消費(fèi)偏好，疊加購(gòu)車門檻下降，豪華車有望維持領(lǐng)先地位。一

15、是豪華車品牌紛紛布 局新能源領(lǐng)域，并加大對(duì)細(xì)分市場(chǎng)的差異化產(chǎn)品投放及布局，豪華車產(chǎn)品矩陣多元化發(fā)展，能夠滿足更多的消費(fèi)者購(gòu)車需求；二是汽車金融規(guī)模擴(kuò)大，豪華車品牌推出入門級(jí)車型，豪華車品牌價(jià)格區(qū)間整體下探， 導(dǎo)致豪華品牌購(gòu)車門檻降低；三是 80/90 后逐步成為主流購(gòu)車人群，女性消費(fèi)在購(gòu)車決策中所占比重也持續(xù)走高，購(gòu)車人群對(duì)個(gè)性化和品牌化需求整體提升，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)豪華車的整體偏好性較強(qiáng)；四是從 2021 年 1-5 月汽車消費(fèi)零售額情況來(lái)看，社會(huì)消費(fèi)品零售總額累計(jì)值為 174318.5 億元，同比增長(zhǎng) 25.70%，汽車類消費(fèi)品銷售額累計(jì)值在零售總額中的占比達(dá) 10.33%，同期汽車?yán)塾?jì)銷量、

16、乘用車?yán)塾?jì)銷量同比增速分別為 36.97%、 38.12%，表現(xiàn)出明顯的消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)。因此，豪華車有望持續(xù)領(lǐng)跑乘用車市場(chǎng)。整體來(lái)看，乘用車市場(chǎng)雖然面臨一定下行壓力，但是下半年整體向好的大趨勢(shì)不變，后續(xù)看好豪華車、 高端化趨勢(shì)下的自主品牌乘用車細(xì)分市場(chǎng)，以及轎車、SUV 等細(xì)分市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，建議關(guān)注具有優(yōu)質(zhì) 品牌、外觀設(shè)計(jì)新穎、車型矩陣完善，并積極布局汽車智能化、電動(dòng)化領(lǐng)域的整車制造商。四、新能源汽車：滲透率逐步提升，市場(chǎng)前景廣闊（一）品質(zhì)逐步提升，銷量持續(xù)增長(zhǎng)品質(zhì)逐步提升，新能源汽車銷量屢創(chuàng)新高。近幾年，伴隨著新能源電池技術(shù)與新能源車品質(zhì)的逐步提 升，新能源汽車銷量不斷創(chuàng)造新高，2021

17、年 1-5 月，新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過(guò) 90 萬(wàn)輛，分別達(dá)到 96.7 萬(wàn)輛 和 95.0 萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng) 2.2 倍，新能源汽車滲透率為 9.4%，成為支撐乘用車與零部件企業(yè)需求及業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的核心動(dòng)力。（二）長(zhǎng)期趨勢(shì)不變，政策驅(qū)動(dòng)逐步向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)過(guò)渡戰(zhàn)略+需求，新能源汽車長(zhǎng)期趨勢(shì)明確。政策層面來(lái)看：一方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)家戰(zhàn)略性新興 產(chǎn)業(yè)之一，其作為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)重要發(fā)展方向之一的趨勢(shì)不變；另一方面，補(bǔ)貼政策、雙積分政策、限行 限購(gòu)等相關(guān)政策逐步推進(jìn)，國(guó)家明確碳中和時(shí)間表，從消費(fèi)者和制造者兩個(gè)層面雙向推動(dòng)新能源汽車需求 增長(zhǎng)。需求層面來(lái)看：一方面，智能汽車融合了運(yùn)用信息分析、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)

18、、云計(jì)算、人工智能等新 技術(shù)，顯著提升了汽車的附加價(jià)值，而新能源汽車因其能夠快速響應(yīng)指令的優(yōu)勢(shì)，成為了布局汽車智能化的重要一環(huán)，汽車智能化發(fā)展反向促進(jìn)新能源汽車需求提升；另一方面，共享汽車、分時(shí)租賃普及程度的 提高，擴(kuò)大了新能源汽車的需求邊際。補(bǔ)貼政策調(diào)整緩解下行壓力，政策驅(qū)動(dòng)逐步向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)過(guò)渡。一方面，隨著安全標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、 后處理、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)逐步發(fā)布，新能源政策體系逐步完善，為行業(yè)長(zhǎng)續(xù)發(fā)展?fàn)I造了優(yōu)質(zhì)的政策環(huán)境。另一方 面，2017 年以來(lái)，新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡，新能源汽車整車制造商成本壓力逐步加大，而補(bǔ)貼額度與續(xù) 航里程、能量密度掛鉤，導(dǎo)向行業(yè)“提質(zhì)降本”，目前延長(zhǎng)了新能源汽車的補(bǔ)貼

19、期限，一定程度緩解了新能源汽車的下行壓力，但是“低補(bǔ)貼”、“補(bǔ)貼退坡”導(dǎo)向新能源汽車由政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)過(guò)渡。市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)整車性能提升，關(guān)注核心零部件。隨著新能源汽車向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)換，新能源汽車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)將不再局限于與新能源車型競(jìng)爭(zhēng)，而是與傳統(tǒng)汽車共同競(jìng)爭(zhēng)。一方面，目前來(lái)看，新能源汽車使用成本低、 動(dòng)力系統(tǒng)占用空間小，但是依然存在里程焦慮的問(wèn)題，而新能源汽車自燃事故加大了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車 安全問(wèn)題的擔(dān)憂，提升產(chǎn)品性能，降低造車成本，將是新能源汽車在中低價(jià)位領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。另一方面， 新能源汽車具備快速響應(yīng)指令的能力，而其動(dòng)力系統(tǒng)特性為新能源汽車內(nèi)外飾設(shè)計(jì)提供了更多可能性，近 年來(lái)不乏優(yōu)質(zhì)新能源車型

20、，符合消費(fèi)者購(gòu)車?yán)砟罴皞€(gè)性化 需求的優(yōu)質(zhì)車型有望催生“爆款”車型，進(jìn)而為品牌快速打開市場(chǎng)，提升認(rèn)可度。在此情況下，建議關(guān)注技術(shù)壁壘高、對(duì)整車性能提升有較大影響，且具備成本壓縮空間的核心零部件。（三）行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，關(guān)注核心零部件與電池產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)內(nèi)外整車廠積極布局，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇。目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)外整車廠紛紛布局新能源汽車，造車新勢(shì)力、 合資品牌也紛紛推出自己的新能源汽車。產(chǎn)品譜系多元、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇是新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，而 此次疫情爆發(fā)則加速了行業(yè)洗牌速度，預(yù)計(jì)整車及其上游零部件供應(yīng)商的落后產(chǎn)能將逐步出清，建議從優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈入手，自上而下尋找優(yōu)質(zhì)標(biāo)的。1、國(guó)際傳統(tǒng)車企紛紛推出新能源車型2020 年全

21、球廣義新能源乘用車銷量達(dá)到 516 萬(wàn)臺(tái)，同比增速達(dá)到 17%；其中插混、純電動(dòng)、燃料電池 的狹義新能源車銷量達(dá)到 286 萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng) 36%。中國(guó)新能源乘用車 2020 年銷量約占全球的 41%。受益 于高額補(bǔ)貼，2020 年歐洲新能源銷量提升較大。政策+供給+品質(zhì)，助力銷量提升。高速增長(zhǎng)一方面源自于各國(guó)政策的大力支持，例如歐洲、美國(guó)、中 國(guó)、日本等主要地區(qū)均推出了優(yōu)惠購(gòu)車措施，通過(guò)大幅度提高補(bǔ)貼金額使得新能源汽車 銷量大幅度增加。另一方面，傳統(tǒng)車企近兩年來(lái)開始發(fā)力推出新能源車型，使用全新的品牌以及搭建全新 的平臺(tái)，同時(shí)不斷提升車輛續(xù)航與快充速度，在智能化與性能方面超過(guò)了傳統(tǒng)燃油車型，已

22、基本滿足日常 出行需求，銷量也隨之增加。2、核心電池企業(yè)：產(chǎn)業(yè)逐步集中，增長(zhǎng)更為穩(wěn)定目前新能源汽車市場(chǎng)已形成初步的規(guī)模，各家車企均已推出自己的新能源車型。但目前更新周期下， 爆款欠缺，各家實(shí)力相對(duì)均衡，關(guān)注上游核心電池產(chǎn)業(yè)，增長(zhǎng)更為穩(wěn)定。關(guān)注點(diǎn)一：高壁壘領(lǐng)域核心企業(yè)行業(yè)壁壘：負(fù)極、隔膜行業(yè)的進(jìn)入壁壘相對(duì)較高國(guó)內(nèi) CNT 導(dǎo)電漿料、負(fù)極的市場(chǎng)集中度最高。市場(chǎng)集中度是行業(yè)技術(shù)壁壘、資金壁壘、盈利能力的充 分反映。根據(jù)各細(xì)分行業(yè)全國(guó)排名前 5 廠商的市場(chǎng)占有率來(lái)看，細(xì)分行業(yè)市場(chǎng)集中度由高到低依次為：CNT 導(dǎo)電漿料、負(fù)極、電解液、隔膜、銅箔、正極，其中正極行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局最為分散。資金壁壘：隔膜、負(fù)極

23、資金壁壘高隔膜、負(fù)極是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，資金壁壘高。以樣本公司投建項(xiàng)目的預(yù)計(jì)固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率指標(biāo)來(lái)看， 電解液、CNT 導(dǎo)電漿料、三元正極、銅箔的固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率大于 2，隔膜、負(fù)極的固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率小于 2。 隔膜與負(fù)極相對(duì)其他子行業(yè)而言是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，新建隔膜、負(fù)極項(xiàng)目所需固定資產(chǎn)投資額大，新進(jìn) 入者需要有充足的資金啟動(dòng)新項(xiàng)目，因此隔膜、負(fù)極行業(yè)資金壁壘高。技術(shù)壁壘：負(fù)極、隔膜、CNT 導(dǎo)電漿料技術(shù)壁壘相對(duì)較高負(fù)極、隔膜、CNT 導(dǎo)電漿料技術(shù)壁壘相對(duì)較高。負(fù)極、隔膜、CNT 導(dǎo)電漿料的制造成本占比相對(duì)較 高，正極、電解液、銅箔等直接材料成本占比高，營(yíng)業(yè)成本受原材料價(jià)格波動(dòng)大，廠商較難控制營(yíng)業(yè)

24、成本， 多數(shù)充當(dāng)“加工商”角色，因此從技術(shù)角度看，進(jìn)入壁壘相對(duì)較低負(fù)極、隔膜的關(guān)鍵制備步驟多。從各原 材料生產(chǎn)工藝對(duì)比來(lái)看，人造石墨、隔膜、銅箔、CNT 導(dǎo)電漿料的關(guān)鍵生產(chǎn)工序較多。而正極材料、電解 液的生產(chǎn)步驟相對(duì)較少，關(guān)鍵步驟需要控制的工藝參數(shù)較少。關(guān)注點(diǎn)二：占比突出的電池核心供應(yīng)商三元正極材料市場(chǎng)我國(guó)三元材料的競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，2020 年行業(yè) CR5 約為 52%，頭部大型廠商之間的份額差距較小。其中， 容百科技排名第一，2020 年市占率為 14%;天津巴莫排名第二，2020 年市占率為 11%;長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科排名第三， 2020 年市占率為 10%。目前，三元材料正在向中鎳高壓、高鎳演進(jìn)，技

25、術(shù)路徑尚未定型且下游需求的成長(zhǎng)性高，導(dǎo)致行業(yè)的 集中度相對(duì)分散。從三元正極材料產(chǎn)品型號(hào)結(jié)構(gòu)來(lái)看，2020 年三元材料市場(chǎng)仍以 5 系及以下型號(hào)為主，但 5 系及以下材 料占比同比下降 9 個(gè)百分點(diǎn)；高鎳 8 系材料占比同比提升 9 個(gè)百分點(diǎn)。 分型號(hào)來(lái)看，2020 年國(guó)內(nèi)高鎳三元材料市場(chǎng)基本被容百鋰電與天津巴莫壟斷，兩家合計(jì)市占率超過(guò) 85%。其中，5 系列高鎳三元材料占比 53%，6 系列高鎳三元材料占比 20%，3 系列高鎳三元材料占比 4%， NCA 型占比 1%。磷酸鐵鋰市場(chǎng)現(xiàn)狀中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)大數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計(jì)，2020 年中國(guó)鋰電磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量約 14.3 萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng) 60.7%。其中，排名前十企業(yè)的產(chǎn)量合計(jì)占 2020 年中國(guó)磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量的 99%。具體來(lái)