1、、 2020 年全球航空市場現(xiàn)狀新冠肺炎疫情沖擊之下，全球航空業(yè)損失慘重，多家全球知名航空公司營收大幅縮水，降薪潮、裁員潮正暗流涌動。在 經(jīng)歷了前所未有的“硬著陸”之后，業(yè)界估計，全球航空業(yè)至 少需要四年以上時間才能恢復至疫情前的水平。疫情對全球航空業(yè)造成了歷史罕見的嚴峻沖擊。 受航班運 輸量嚴重萎縮的影響，各大航空公司面臨著飛機停飛、訂單減 少等挑戰(zhàn)，營收也大幅下滑。為應對營收銳減的挑戰(zhàn)，各大航空公司不得不通過降薪、 裁員、延長休假等方式節(jié)流。例如，美國聯(lián)合航空公司此前就 宣稱將對其 36000 名員工發(fā)出裁員通知； 菲律賓航空公司也宣 布將裁員 2700 人，約占員工總數(shù)三成多。但即便如此

2、，仍難掩航空業(yè)慘淡的前景。據(jù)國際航空運輸協(xié)會(IATA)近日發(fā)布的聲明顯示，全球各航空公司今年二季度 縮減開支已超過 50% ，但同期航空公司收入仍比去年減少 80% IATA 預計，今年下半年全球航空公司預計將支出現(xiàn)金 770 億美 元，相當于每分鐘花掉 30 萬美元?！叭氩环蟪觥币殉蔀閿[在各大航空公司的一道難題。 IATA 分析人士稱，往年夏季是航空公司營收的“黃金期”，航空公 司也會借此積攢儲備資金以應對冬季淡季的支出。 但今年受疫 情影響，北半球航空公司春夏兩季營收黯然，淡季儲備金已捉 襟見肘。當前，各國的疫情此起彼伏也讓全球航空業(yè)的復蘇充滿變 數(shù)。美國疫情確診病例依然居高不下，法國、

3、德國等歐洲國家 近日再次面臨疫情的反彈，不少城市單日新增確診病例創(chuàng)新 高，各地防控形勢的趨緊也讓航空業(yè)持續(xù)深陷經(jīng)營泥潭。疫情影響之下， IATA 估計，今年全球航空公司的經(jīng)濟損失 將達 840 億美元，預計今年營收為 4190 億美元，僅為去年的 一半，而全球航空客運量至少要到 2024 年之后才能恢復到疫 情前的水平。二、 2020 年國內(nèi)航空公司總體現(xiàn)狀2020 年對于民航是不平凡更是很艱難的一年。宏觀層面， 全球經(jīng)濟發(fā)展放緩、中美貿(mào)易戰(zhàn)摩擦不斷，還有史無前例的新 冠病毒蔓延； 行業(yè)內(nèi)事件： 空客 A380 、波音 737MAX8 相繼停產(chǎn)， 國內(nèi)外安全事故頻出、“限航令”和“熔斷令”的下

4、達。 2019 年下半年開始，受全球經(jīng)濟發(fā)展放緩，民航發(fā)展增速也急轉(zhuǎn)直下的多重壓力影響下，全國旅客吞吐量增幅自 2013 年以來首次低于 10% ，民航業(yè)迎來了百年不遇的“冷冬”。波音 737MAX 飛機在 2019 年的全球停飛，全球有約 800 架737MAX 停場（包括交付后停場、待交付飛機），而目前國內(nèi)航 司共運營 737 MAX-8 飛機 96 架，其中南航 24 架、國航 15 架、 海航 11 架、上航 11 架、廈航 10 架、山航 7 架、深航 5 架、 東航及祥鵬各 3 架、奧凱及福州航空及昆明航空各 2 架，九元 航空 1 架。根據(jù)中航協(xié)之前的測算，我國航空公司已交付和待

5、 交付飛機共損失 40 億元左右，隨著時間推移，相關損失還將 進一步擴大。 同時按照一架飛機兩名機長、 4-6 名副駕來計算， 那么這期間將有 760 多名飛行員面臨沒飛或少飛的情況， 而對 于單一波音機隊的航空公司來說，面臨的壓力更大，比如廈航 和山航。在 737MAX 停飛后，廈航除了 2019 年接收了一架 737MAX，就再也沒有引進一架飛機了。中國“三大航”中國國航、東方航空、南方航空近日 交出的半年報成績單： 分別虧損 94.41 億元、85.42 億元、81.79 億元，由去年全部為正的利潤， 今年直接轉(zhuǎn)負， 合計虧損超 260 億元。中國民航局統(tǒng)計，整個上半年，全行業(yè)的虧損額達

6、到 740.7 億元。因管理不善而在全球最佳航空公司排名中跌出三甲的 國 泰航空 21 日公布重組計劃，將整體削減約 8500 個職位，約占 集團總數(shù) 3.5 萬個職位的 24% ；在這 8500 個職位中， 未來數(shù)周 將裁減約 5300 名駐港員工。此外，國泰旗下的港龍航空將停 止營運，即日生效，由國泰及旗下的香港快運航空運營港龍的 大部分航線。國泰稱，新冠肺炎的大流行為航空業(yè)帶來嚴峻挑 戰(zhàn)，公司推出多項措施， 包括暫停非必要開支、 推遲飛機交付、 推出特別休假計劃及實施高級管理層減薪等， 但每月仍然流失 15 億至 20 億港元現(xiàn)金。（一）上半年各航空公司虧損，慘淡經(jīng)營 通過走訪有關航空公

7、司， 了解到無論國企、 民營航空公司， 上半年都處于虧損經(jīng)營狀態(tài)，導致員工工資發(fā)放困難，用人需 求減少或沒有需求現(xiàn)象。員工工資發(fā)放困難。有些民營航空公司遇到資金流困 難，難以為繼，正在進行資產(chǎn)重組。有的航空公司拖欠員工工 資達半年之久，有的航空公司管理層干部工資緩發(fā)，員工收入 有的明顯下降（飛行員、空乘等）。用人需求下降。有的航空公司幾架 MAX 停飛，導致相應 機組人員停工，造成人員富裕；受疫情影響，計劃引進的飛機 引進不過來，導致用人計劃需求調(diào)整，暫時不需要招聘學員； 國際航線還未恢復，機組人員富裕。走訪的四家航空公司截至 目前都未進行人員招聘，下半年也沒有用人需求，目前是保穩(wěn)定、保平穩(wěn)。

8、有些航空公司與院校簽訂協(xié)議無法正常履行，進行退單處理。疫情影響導致航空市場急劇變化，導致有的航空公司目 前保穩(wěn)定，今年及明年沒有人才需求，與院校所簽訂單進行退 單處理對民航高校的影響：受疫情影響，各航空公司飛機利用率急劇下 降，民航虧損嚴重，專業(yè)技術人員需求大減，國內(nèi)幾大民航高校，如 中國民航大學、中國民航飛行學院、南京航空航天大學以及南昌航空 大學等幾所高校，今年民航招飛養(yǎng)成生人數(shù)驟減50%-70%不等，與各 大航空公司的訂單也大幅下降甚至沒有。對國內(nèi)外航校影響：航空人才培養(yǎng)是一條緊密相連的產(chǎn)業(yè)鏈，這 其中最重要的一環(huán)就是航校。眾所周知，航空公司每天會輸送大批學 員到美國、加拿大、澳大利亞以

9、及南非等幾大航校學飛，但國外疫情 日益嚴重并毫無好轉(zhuǎn)形勢下，國外各大航校停飛甚至關門倒閉，近千 名中國在飛學員飛行訓練停滯，國外飛不起來，國內(nèi)送不出去，讓航 空公司、飛行學員陷入兩難境地。四、各大航司飛行員培養(yǎng)現(xiàn)狀飛行是全世界數(shù)百萬人的夢想職業(yè)。長期以來，飛行職業(yè)高薪確 立了它作為世界上最好的工作之一，不僅報酬高，同時也是“高大上” 很有面子的一份工作。而我國民航飛行員培養(yǎng)的的特點，決定了各公 司都需要根據(jù)未來3-5年甚至更長遠的發(fā)展情況，提前做好飛行員的 招收和培養(yǎng)。最近10年，中國民航的高速發(fā)展，吸收了大量學員，也使各公 司形成了高速發(fā)展的慣性思想，毫不顧忌經(jīng)濟總體形勢、國內(nèi)外突發(fā) 大事件

10、（安全事故和新冠）的出現(xiàn)等。盲目測算發(fā)展計劃，每年招飛 量都在6000人以上。同時，飛行員的培訓成本很昂貴。一個為期約18個月的商照培 訓，可能花費約65萬元。在缺少飛行員的時候，這筆費用往往有用 人單位愿意承擔。而從一名飛行學員成長為機長，還需要再增加 400-800多萬投入，花費6-8年時間。國內(nèi)的副駕駛已開始出現(xiàn)富余跡象，這從2019年各航司等待改 裝的學員數(shù)量也可見一斑。飛行學員在航校拿到私照、儀表、商照三 照畢業(yè)后，在航空公司真正上崗、正式成為飛行員之前，還需要經(jīng)過 所飛機型的初始改裝。數(shù)年前，飛行學員進公司很快就可以改裝，而現(xiàn)在一些航司的 學員入職后，等待改裝的時間長達一年，除了帶飛教員和模擬機有限 的因素，副駕駛充足有富裕、飛機不到位等都是航空公司“囤糧”的 考慮。短短幾個月之前，飛行員短缺還是全球航空業(yè)擔憂的問題，而新 冠對航空業(yè)的影響，將這一短缺概念很快轉(zhuǎn)化為富余。航空公司艱難 生存，甚至有經(jīng)驗的飛行員也在失業(yè)。有業(yè)內(nèi)人士，悲觀的預計全球 航空業(yè)可能至少要到2024年才會復蘇。據(jù)統(tǒng)計，我國運輸航空現(xiàn)有飛行員42466人，飛機3754架，人 機比高達1:11.3。到2025年，預計退休飛行員2400人，而進入行 業(yè)的飛行學員預計高達近26000人，人機比還對持續(xù)大幅增加，加之 疫情影響，各公司飛機引進計劃必定會放緩甚