1、 PAGE 畢業(yè)設(shè)計說明書 課 題 名 稱：城 軌 車 輛 制 動 系統(tǒng) 的 原 理 分 析專 業(yè) 系 牽引與動力學(xué)院 班 級 學(xué)生姓名 指導(dǎo)老師 完成日期 2013.12 湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 2014屆畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書課題名稱 城軌車輛制動系統(tǒng)的原理分析 指導(dǎo)老師 左繼紅三、 設(shè)計內(nèi)容與要求 1、課題概述：近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進行了不同程度的軌道交通項目建設(shè)前期工作和可行性研究。北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經(jīng)學(xué)院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經(jīng)望京開發(fā)區(qū)，直至東直門，設(shè)

2、有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資5864億元，全長408公里，是目前國內(nèi)最長的城市快速軌道交通鐵路線。從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設(shè)9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統(tǒng)，并打通廣東通往全國各地的鐵路經(jīng)脈。截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內(nèi)20多個城市在建或準備建設(shè)和規(guī)劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預(yù)計到2050年HYPERLINK /china/中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。 城軌交通的站距很短，一般都在1-1.5km左右。要求其制動裝置具有操縱靈活、動作迅速、停車平

3、穩(wěn)準確、制動率及制動功率相對較大等特點。城軌交通的客流量波動大，空載時列車重量僅為自重，而滿載時列車重量卻很大。要求制動裝置應(yīng)具備在各種載荷工況下車輛制動力自動調(diào)整的性能，使車輛制動率基本不變，從而實現(xiàn)制動的準確性和停車的平穩(wěn)性。城軌車輛在部分車輛或甚至全部車輛上具有獨立的牽引電動機，具有電制動性能。需要與空氣制動協(xié)調(diào)配合。城軌車輛一般運行在人口稠密地區(qū)，并用于承載旅客，行車安全非常重要。要求列車具有緊急制動性能。 2、設(shè)計內(nèi)容與要求1）簡要介紹世界各國地鐵發(fā)展的歷史（1）制動系統(tǒng)的初步介紹（2）制動控制系統(tǒng)的組成及工作原理（3）城市軌道交通交通車輛風(fēng)源系統(tǒng)等裝置 2）制動機種類以及相關(guān)工作原

4、理（1）列車車輛控制系統(tǒng)的分析（2）空氣制動系統(tǒng)的分析3）我對地鐵車輛以后發(fā)展的總結(jié)及建議四、設(shè)計參考書見附錄 五、設(shè)計說明書要求1封面2目錄3內(nèi)容摘要（200400字左右，中英文）4引言 5正文(設(shè)計課題，內(nèi)容要求，設(shè)計方案，原理分析，設(shè)計過程特點)6設(shè)計圖紙7. 結(jié)束語8附錄（圖表，材料清單，參考資料）六、設(shè)計進程安排第1周：資料準備與借閱，了解課題思路。第2周：熟悉某一類型動車組結(jié)構(gòu)和技術(shù)參數(shù)。第36周：比較分析高速動車組與普通旅客車輛的結(jié)構(gòu)區(qū)別，詳細介紹影響高速列車安全運行的因素及采用的關(guān)鍵技術(shù)。第7周：檢查，完成說明書，打印，裝訂。第8周：畢業(yè)答辯準備及答辯。七、畢業(yè)設(shè)計答辯與論文要

5、求 1、 畢業(yè)設(shè)計答辯要求答辯前三天，每個學(xué)生應(yīng)按時將畢業(yè)設(shè)計說明書或畢業(yè)論文、專題報告等必要資料交指導(dǎo)老師審閱，由指導(dǎo)老師寫出審閱意見。學(xué)生答辯對自述部分應(yīng)寫出書面提綱，內(nèi)容包括課題的任務(wù)、目的和意義，采用的原始資料或參考文獻、設(shè)計的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評價。答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問題、質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基礎(chǔ)理論、知識、設(shè)計與計算方法、實驗方法、測試方法、鑒別學(xué)生獨立工作能力、創(chuàng)新能力。2、畢業(yè)設(shè)計論文要求 文字要求：說明書要求打?。ǔ龍D紙外），不能手寫。文字通順，語言流暢，排版合理，無錯別字，不允許抄襲。 摘 要 為適應(yīng)車輛運行速度高、站間距離短、起動制動頻繁等要求，地鐵車輛通

6、常采用微機控制電空制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有反應(yīng)迅速、制動距離短，部件集成化程度高等特點。車輛制動過程中，電制動優(yōu)先，然后施加摩擦制動，車輛正常狀態(tài)下使用的是常用制動，緊急制動是在緊急狀態(tài)下由司機觸發(fā)或列車緊急制動環(huán)線失電而自動施加的，停放制動是制動系統(tǒng)自動施加的彈簧制動。按列車動能轉(zhuǎn)移方式分類1摩擦制動:閘瓦制動、盤形制動和磁軌制動 2動力制動：再生制動、電阻制動 制動力形成方式分類可分為粘著制動與非粘著制動。本次畢業(yè)論文主要通過第一章，介紹制動系統(tǒng)有關(guān)的名詞，制動系統(tǒng)在軌道交通運輸中的作用；介紹制動機的發(fā)展歷史；制動方式及制動機的分類。第二章介紹地鐵車輛空氣制動系統(tǒng)，是用來補充制動指令所要求的和

7、電制動已達到最大的制動力之間的差額以及沒有電制動時完全由氣制動來承擔(dān)的列車制動要求。第三章介紹風(fēng)源系統(tǒng)，主要有風(fēng)管路系統(tǒng)和空氣控制屏。第四章介紹制動控制系統(tǒng)，主要有恒制動率控制和空氣制動滯后控制。第五章詳細介紹了EP2002制動系統(tǒng)工作的過程，根據(jù)制動方式的不同，基礎(chǔ)制動方式主要有閘瓦制動和盤式制動兩種方式。第六章主要是我個人的心得體會及總結(jié)。關(guān)鍵詞: 制動機; 制動系統(tǒng); 管路系統(tǒng) 綜合作用 ABSTRACTGood performance of the electric locomotive air brake piping systems and the safe operation o

8、f power plays an important role in this design manual， a brief introduction of the locomotive air piping system and the locomotive brake systems, and rolling stock brake briefly described.The design from the basic theory of braking Lets talk about the basics, introducing electric locomotive air pipe

9、 system, DK-1-type composition of electro-pneumatic brake, the vehicle brakes and brake systems combined.In the locomotive air pipe system, introduced in part as long as the electric locomotive air pipe system air source system, control piping systems, and auxiliary piping system components and work

10、ing principle of the third chapter in the DK-1 electro - the composition of air brake on the DK-1 electro-pneumatic brake of the composition and working principle are described in detail.Also a brief description of the 104 vehicles brakes, the main motivation for introducing 104-type vehicles, the c

11、omposition of the system characteristics and working principle. Finally the combined effect of braking systems and routine test, mainly in electric locomotive as a reference, the more For details DK-1 electro-pneumatic brake combined .KEY WORDS: motivation; braking system; a combination of pipeline

12、system daily 引 言 近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進行了不同程度的軌道交通項目建設(shè)前期工作和可行性研究。北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經(jīng)學(xué)院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經(jīng)望京開發(fā)區(qū)，直至東直門，設(shè)有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資5864億元，全長408公里，是目前國內(nèi)最長的城市快速軌道交通鐵路線。從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設(shè)9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統(tǒng)，并打通廣東通往全國各地的鐵路經(jīng)脈。截

13、至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內(nèi)20多個城市在建或準備建設(shè)和規(guī)劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預(yù)計到2050年HYPERLINK /china/中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。 城軌交通的站距很短，一般都在1-1.5km左右。要求其制動裝置具有操縱靈活、動作迅速、停車平穩(wěn)準確、制動率及制動功率相對較大等特點。城軌交通的客流量波動大，空載時列車重量僅為自重，而滿載時列車重量卻很大。要求制動裝置應(yīng)具備在各種載荷工況下車輛制動力自動調(diào)整的性能，使車輛制動率基本不變，從而實現(xiàn)制動的準確性和停車的平穩(wěn)性。城軌車輛在部分車輛或甚至全部車輛上具有獨立的牽引電動機

14、，具有電制動性能。需要與空氣制動協(xié)調(diào)配合。城軌車輛一般運行在人口稠密地區(qū)，并用于承載旅客，行車安全非常重要。要求列車具有緊急制動性能。 目 錄 TOC o 1-3 u 第一章 制動理論基礎(chǔ)知識 PAGEREF _Toc369526061 h 101.1 制動系統(tǒng)有關(guān)概念 PAGEREF _Toc369526062 h 101.1.1制動裝置 PAGEREF _Toc369526063 h 101.1.2 制動力 PAGEREF _Toc369526064 h 101.1.3常用制動與緊急制動 PAGEREF _Toc369526065 h 101.1.4制動管最小有效減壓量 PAGEREF _

15、Toc369526066 h 111.2 制動機的分類 PAGEREF _Toc369526067 h 111.2.1自動空氣制動機 PAGEREF _Toc369526068 h 111.3制動方式 PAGEREF _Toc369526069 h 131.4雙閥口式中繼閥與總風(fēng)遮斷閥 PAGEREF _Toc369526070 h 131.4.1.雙閥口式中繼閥 PAGEREF _Toc369526071 h 141.4.2總風(fēng)遮斷閥 PAGEREF _Toc369526072 h 141.5電動放風(fēng)閥與緊急閥 PAGEREF _Toc369526073 h 151.5.1 電動放風(fēng)閥 PA

16、GEREF _Toc369526074 h 151.5.2緊急閥 PAGEREF _Toc369526075 h 151.6 109型機車分配閥 PAGEREF _Toc369526076 h 161.6.1 主閥 PAGEREF _Toc369526077 h 161.6.2 緊急增壓閥 PAGEREF _Toc369526078 h 191.7空氣制動的結(jié)構(gòu)原理 PAGEREF _Toc369526079 h 191.7.1閘瓦制動，如圖 PAGEREF _Toc369526080 h 191.8摩擦式磁軌制動 PAGEREF _Toc369526081 h 211.9渦流式磁軌制動 PA

17、GEREF _Toc369526082 h 211.10電制動（動力制動）系統(tǒng) PAGEREF _Toc369526083 h 221.10.1 再生制動 PAGEREF _Toc369526084 h 221.10.2電阻制動 PAGEREF _Toc369526085 h 231.10.3比較電阻制動與再生制動 PAGEREF _Toc369526086 h 231.10.4制動作用的基本種類 PAGEREF _Toc369526087 h 23第二章 地鐵車輛空氣制動系統(tǒng) PAGEREF _Toc369526088 h 252.1空氣制動系統(tǒng)的控制方式 PAGEREF _Toc36952

18、6089 h 252.1.1.直通式空氣制動機，如圖 PAGEREF _Toc369526090 h 262.1.2自動式空氣制動機，如圖 PAGEREF _Toc369526091 h 263.1活塞式空氣壓縮機 PAGEREF _Toc369526092 h 283.2 螺桿式空氣壓縮機 PAGEREF _Toc369526093 h 293.3 空氣干燥器 PAGEREF _Toc369526094 h 303.3.1單塔式空氣干燥器 PAGEREF _Toc369526095 h 313.3.2雙塔式干燥器 PAGEREF _Toc369526096 h 323.4空氣壓縮機及管路系統(tǒng)

19、 PAGEREF _Toc369526097 h 333.4.1受電弓管路圖 PAGEREF _Toc369526098 h 343.4.2腳踏泵 PAGEREF _Toc369526099 h 343.4.3空氣控制屏： PAGEREF _Toc369526100 h 34第四章 列車制動控制系統(tǒng) PAGEREF _Toc369526101 h 364.1制動控制系統(tǒng)的組成 PAGEREF _Toc369526102 h 364.1.1電子制動控制單元 PAGEREF _Toc369526103 h 364.1.1電子制動控制單元 PAGEREF _Toc369526104 h 364.1.

20、3電氣指令單元 PAGEREF _Toc369526105 h 394.2制動控制策略 PAGEREF _Toc369526106 h 404.2.2空氣制動滯后控制 PAGEREF _Toc369526107 h 404.3基礎(chǔ)制動裝置 PAGEREF _Toc369526108 h 414.3.1單元制動機 PAGEREF _Toc369526109 h 414.4防滑原理和防滑控制 PAGEREF _Toc369526110 h 414.4.1防滑控制的必要性 PAGEREF _Toc369526111 h 42第五章 EP2002制動系統(tǒng) PAGEREF _Toc369526112 h

21、 435.1系統(tǒng)特點 PAGEREF _Toc369526113 h 435.2系統(tǒng)組成 PAGEREF _Toc369526114 h 435.3 EP2002閥 PAGEREF _Toc369526115 h 435.4 EP2002制動系統(tǒng)的控制過程和工作原理 PAGEREF _Toc369526116 h 445.4.1常用制動 PAGEREF _Toc369526117 h 445.4.2快速制動 PAGEREF _Toc369526118 h 445.4.3緊急制動 PAGEREF _Toc369526119 h 445.4.4停放制動 PAGEREF _Toc369526120

22、h 445.4.5保壓制動 PAGEREF _Toc369526121 h 45第六章 總結(jié) PAGEREF _Toc369526122 h 45 第一章 制動理論基礎(chǔ)知識 1.1 制動系統(tǒng)有關(guān)概念1.1.1制動裝置人為地制止物體的運動，包括使其減速，阻止其運動或加速，均可稱為制動。為使列車能施行制動和緩解而安裝于列車上的一套設(shè)備，總稱為列車制動裝置。列車制動裝置包括“機車制動裝置”和“車輛制動裝置”1.1.2 制動力制動力是指制動過程中所形成的可以人為控制的列車減速力。而制動系統(tǒng)是指能夠產(chǎn)生可控的列車減速力，以實現(xiàn)和控制能量轉(zhuǎn)換的裝置或系統(tǒng)。制動系統(tǒng)由制動機、手制動機和基礎(chǔ)制動裝置三大部分構(gòu)

23、組成。其控制關(guān)系（即工作流程）如下：基礎(chǔ)制動裝置制動機停車制動裝置無論是機車，還是車輛，都具有各自的制動系統(tǒng)，即各自的制動機、停車制動裝置和基礎(chǔ)制動裝置。當(dāng)機車、車輛編組成列車后，其各自的制動系統(tǒng)相互聯(lián)系而構(gòu)成一個統(tǒng)一的制動系統(tǒng)列車制動系統(tǒng)。因此，制動系統(tǒng)則有了機車制動系統(tǒng)、車輛制動系統(tǒng)和列車制動系統(tǒng)之分。由于，制動系統(tǒng)的設(shè)置目的是實現(xiàn)列車能夠按照人的意志減速或準確停車，所以，制動系統(tǒng)性能的好壞，不僅影響著列車制動效果，而且影響著鐵路運輸生產(chǎn)。衡量制動系統(tǒng)性能的優(yōu)劣，主要是衡量制動機性能的好壞，性能良好的制動機對鐵路運輸有以下幾方而的促進作用： 保證行車安全； 充分發(fā)揮牽引力，增大列車牽引重量

24、，提高列車運行速度； 提高列車的區(qū)間通過能力。1.1.3常用制動與緊急制動列車制動在操縱上可以分成兩種：常用制動正常情況下為調(diào)節(jié)或者控制列車速度，包括進站停車所施行的制動。其特點是作用比較緩和而且制動力可以調(diào)節(jié)。通常只用列車制動能力的2080。多數(shù)情況下只用50左右。緊急制動緊急情況下為使列車盡快地停住而施行的制動，在我國也稱為“非常制動”。其特點是作用比較猛烈，而且要把列車制動能力全部用上。1.1.4制動管最小有效減壓量能使制動缸壓力產(chǎn)生實際制動效果的制動管最小減壓量，常規(guī)定最小有效減壓量為50千帕。1.1.5制動管最大有效減壓量。使副風(fēng)缸與制動缸兩者壓力達到平衡時的制動管減壓量。機車上規(guī)定

25、：制動管定壓為500千帕?xí)r制動管最大有效減壓量為140160千帕，制動管定壓為600千帕?xí)r，制動管最大有效量為170190千帕。1.2 制動機的分類 按作用對象可分為機車制動機和車輛制動機； 按控制方式和動力來源可分為空氣制動機、電空制動機和真空制動機等?？諝庵苿訖C的作用動力和控制信號均為壓縮空氣（又稱壓縮空氣）；電空制動機的作用動力也是壓縮空氣，但其控制信號則為電信號；真空制動機；是以大氣為原動力，以改變“真空度”來操縱控制。了解制動機的作用動力和控制信號，是分析和掌握制動機工作過程的基本前提。無論機車制動機采用哪種制動機，都要可靠地完成以下任務(wù)： 對列車制動系統(tǒng)進行靈活、準確的操縱和控制；

26、 向整個列車制動系統(tǒng)提供質(zhì)量良好的動力（如壓縮空氣）。1.2.1自動空氣制動機（1）基本構(gòu)成自動空氣制動機是在直通式空氣制動機的基礎(chǔ)上增設(shè)一個副風(fēng)缸和一個三通閥（或分配閥）而構(gòu)成的。其中，副風(fēng)缸是用來貯存由制動管充入的壓縮空氣，并在制動時向制動缸供給壓縮空氣的空氣源。三通閥或分配閥的用途是：在制動管充風(fēng)時，向副風(fēng)缸充入相同壓力的壓縮空氣，并使制動缸排風(fēng)；在制動管排風(fēng)時，停止向副風(fēng)缸充風(fēng)，同時使副風(fēng)缸向制動缸充風(fēng)。（2）基本作用原理一、緩解狀態(tài)司機將制動閥手柄置于“緩解位”，壓縮空氣經(jīng)制動閥向制動管充風(fēng)，三通閥活塞兩側(cè)壓力失去平衡而形成向右的壓力差，推動活塞帶動滑閥、節(jié)制閥右移，一方面開通充氣溝

27、，使制動管壓縮空氣經(jīng)充氣溝進入副風(fēng)缸貯備；另一方面開通制動缸經(jīng)滑閥的排風(fēng)氣路，使制動缸排風(fēng)，最終使閘瓦離開車輪實現(xiàn)緩解作用。二、制動狀態(tài)司機將制動閥手柄置于“制動位”，制動管內(nèi)壓縮空氣經(jīng)制動閥排風(fēng)，三通閥活塞兩側(cè)壓力失去平衡而形成向左的壓力差，推動活塞左移，關(guān)閉充氣溝使副風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣不能向制動管逆流；同時，活塞帶動滑閥、節(jié)制閥左移，使滑閥遮蓋排氣口以關(guān)斷制動缸的排風(fēng)氣路，并使節(jié)制閥開通副風(fēng)缸向制動缸充風(fēng)的氣路，隨著壓縮空氣充入制動缸，將推動制動缸活塞右移，最終使閘瓦壓緊車輪產(chǎn)生制動作用。三、保壓狀態(tài)司機將制動閥手柄置于“中立位”，切斷制動管的充、排風(fēng)通路，即制動管壓力停止變化。隨著制動狀態(tài)

28、時副風(fēng)缸向制動缸充風(fēng)的進行，副風(fēng)缸壓力降低，當(dāng)降到稍低于制動管壓力時，三通閥活塞帶動節(jié)制閥微微右移，從而切斷副風(fēng)缸向制動缸充風(fēng)的氣路，使制動缸既不充風(fēng)也不排風(fēng)，即制動機呈保壓狀態(tài)。可見，自動空氣制動機具有“制動管充風(fēng)緩解，制動管排風(fēng)制動”的工作機理，因此它克服了直通式空氣制動機的“列車分離時，制動系統(tǒng)失去制動作用”致命弱點，從而得到廣泛的應(yīng)用。1城軌車輛制動裝置的特點和要求：1城軌交通的站距很短，一般都在1-1.5km左右。要求其制動裝置具有操縱靈活、動作迅速、停車平穩(wěn)準確、制動率及制動功率相對較大等特點。2城軌交通的客流量波動大，空載時列車重量僅為自重，而滿載時列車重量卻很大。要求制動裝置應(yīng)

29、具備在各種載荷工況下車輛制動力自動調(diào)整的性能，使車輛制動率基本不變，從而實現(xiàn)制動的準確性和停車的平穩(wěn)性。3城軌車輛在部分車輛或甚至全部車輛上具有獨立的牽引電動機，具有電制動性能。需要與空氣制動協(xié)調(diào)配合。4城軌車輛一般運行在人口稠密地區(qū)，并用于承載旅客，行車安全非常重要。要求列車具有緊急制動性能。 1.3制動方式按列車動能轉(zhuǎn)移方式分類 1摩擦制動：閘瓦制動、盤形制動和磁軌制動 2動力制動：再生制動、電阻制動 制動力形成方式分類可分為粘著制動與非粘著制動我們在第二章主要講了空氣制動系統(tǒng)的控制方式，其實城軌車輛的空氣制動系統(tǒng)由供氣設(shè)備、基礎(chǔ)制動裝置（常見的有閘瓦制動裝置和盤行制動裝置）、防滑裝置和制

30、動控制單元組成。供氣系統(tǒng)主要由空氣壓縮機、空氣干燥器、壓力控制裝置和管路組成。供氣設(shè)備除了給車輛制動系統(tǒng)供氣外，還向車輛的空氣懸架設(shè)備、車門控制裝置、氣動喇叭、刮水器及車鉤操作氣動控制設(shè)備等需要壓縮空氣的設(shè)備供氣。 防滑裝置是用于車輪與鋼軌黏著不良時，對制動力進行控制的裝置。它的作用：防止車輪即將抱死；避免滑動和最佳的利用黏著，以獲取最短 的制動距離。制動控制單元是空氣制動的核心部件，他接受微機控制單元EBCU的指令，然后再指示制動執(zhí)行部件動作。其組成部分主要有：模擬轉(zhuǎn)換閥、緊急閥、稱重閥和均衡閥等。這些部件都安裝在一塊鋁合金的氣路板上，實現(xiàn)了集成化。這樣可以避免管道連接而容易造成泄漏和所占空

31、間大等問題。 1.4雙閥口式中繼閥與總風(fēng)遮斷閥雙閥口式中繼閥和總風(fēng)遮斷閥通過閥座安裝于制動屏柜上，并經(jīng)閥座與總風(fēng)缸管、制動管、均衡風(fēng)缸管、過充風(fēng)缸管、總風(fēng)遮斷閥管等5條空氣管路連接，因此，閥座既是安裝基座，又是管路連接基座（簡稱管座）。1.4.1.雙閥口式中繼閥雙閥口式中繼閥是用來根據(jù)均衡風(fēng)缸的壓力變化來控制制動管壓力變化的。作用原理：雙閥口式中繼閥的基本作用原理為：根據(jù)均衡風(fēng)缸壓力變化使作用在活塞膜板兩側(cè)的作用力之差產(chǎn)生變化，從而使活塞膜板帶動頂桿左、右移動，頂開或關(guān)閉排氣閥口或供氣閥口，以連通或切斷制動管的排風(fēng)或供風(fēng)氣路，實現(xiàn)制動管的充、排風(fēng)。1.4.2總風(fēng)遮斷閥總風(fēng)遮斷閥用于控制總風(fēng)能否

32、通往雙閥口式中繼閥的供氣室，即控制制動管的供氣風(fēng)源。構(gòu)造：總風(fēng)遮斷閥屬于閥口式空氣閥。主要由以下零部件組成： 遮斷閥機構(gòu)：用于連通或切斷總風(fēng)通往雙閥口式中繼閥供氣室氣路的執(zhí)行部件。主要由遮斷閥、遮斷閥套、遮斷閥彈簧及O形圈等組成，其中，遮斷閥套為傳感元件，用于感應(yīng)其兩側(cè)的作用力之差，從而帶動遮斷閥左、右移動，以開啟或關(guān)閉遮斷閥口。 閥座：單向閥座結(jié)構(gòu)，與遮斷閥形成遮斷閥口。 遮斷活塞彈簧：簡稱作用彈簧，為遮斷閥套的動作提供作用力。 其他零部件：包括閥體、端蓋、橡膠密封件等?？傦L(fēng)遮斷閥各內(nèi)部空間分別與3條管路連通. 閥座右側(cè)空間與總風(fēng)缸管連通，并經(jīng)遮斷閥中心孔通往遮斷閥套右側(cè)空間； 閥座左側(cè)空間

33、與雙閥口式中繼閥供氣室連通； 遮斷閥套左側(cè)空間與總風(fēng)遮斷閥管連通。 （2）作用原理總風(fēng)遮斷閥的基本作用原理為：根據(jù)總風(fēng)遮斷閥管壓力變化，從而使遮斷閥套帶動遮斷閥左右移動，開啟或關(guān)閉遮斷閥口，以連通或切斷總風(fēng)通往雙閥口式中繼閥供氣室的氣路。 1.5電動放風(fēng)閥與緊急閥 1.5.1 電動放風(fēng)閥圖522電動放風(fēng)閥1緊急電空閥94YV 2閥體 3制動管接管孔 4總風(fēng)缸接管孔（1）構(gòu)造電動放風(fēng)閥屬于閥口式空氣閥。主要由橡膠膜板（簡稱膜板）、銅碗、芯桿、芯桿套、放風(fēng)閥（簡稱閥）、放風(fēng)閥彈簧、閥座等組成，（2）作用原理電動放風(fēng)閥的基本作用原理為：根據(jù)緊急電空閥94YV的得、失電，來控制電動放風(fēng)閥銅碗及膜板下側(cè)

34、空間的充、排風(fēng)，使橡膠膜板和銅碗帶動芯桿上下移動，以頂開或關(guān)閉放風(fēng)閥口，從而控制制動管放風(fēng)氣路的連通與關(guān)斷。 1.5.2緊急閥（1）構(gòu)造緊急閥由緊急閥閥體與閥座兩部分組成，如圖526所示。閥座又稱管座，其內(nèi)部設(shè)一個空腔緊急室（1.5 L）。 圖526緊急閥主要由：活塞膜板、活塞桿、放風(fēng)閥機構(gòu)、微動開關(guān)、其他零部件組成。（2）作用原理緊急閥的基本作用原理為：根據(jù)制動管的壓力變化使作用在活塞膜板上、下兩側(cè)的作用力之差產(chǎn)生變化，從而使活塞膜板帶動活塞桿上、下移動，關(guān)閉或頂開放風(fēng)閥口，以切斷或連通制動管的放風(fēng)氣路。1.6 109型機車分配閥DK-1型電空制動機的分配閥用109型機車分配閥，由主閥、安裝

35、座、安全閥組成。1.6.1 主閥主閥由主閥部、均衡部、緊急增壓閥組成。主閥部：由主活塞、主活塞桿、穩(wěn)定裝置、節(jié)制閥、滑閥、滑閥座組成。均衡部：由均衡活塞、空心閥桿、排或供風(fēng)機構(gòu)組成。緊急增壓閥：主要由增壓閥、增壓閥套、增壓閥彈簧等組成。（2）作用原理主閥部的基本作用原理為：根據(jù)制動管壓力變化在主活塞上產(chǎn)生作用力之差，使主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥或滑閥上、下移動，連通或切斷相應(yīng)氣路，從而實現(xiàn)容積室和作用管的充、排風(fēng)。主閥部的工作過程包括以下5個狀態(tài)：一、緩解狀態(tài):當(dāng)制動管壓力增加時，此時主閥開通兩條通路,其一是制動管向工作風(fēng)缸充氣,其二,容積室排大氣,最終使容積室內(nèi)的空氣壓力排為零。均衡部活塞

36、下移制動缸排氣.二、局減狀態(tài)109型分配閥主閥部局減狀態(tài)是主閥部制動狀態(tài)的過渡工作位置。連通兩條氣路：一是容積室向大氣排風(fēng)的氣路；二是制動管向局減室降壓的氣路,以實現(xiàn)局部減壓作用。三、制動狀態(tài)由于局部減壓作用的實現(xiàn)而增大了主活塞向上的作用力之差，所以，主活塞繼續(xù)上移，因此連通一條氣路：工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)的氣路，從而使容積室壓力升高而工作風(fēng)缸壓力降低。從而使總風(fēng)向制動缸充風(fēng).四、制動后保壓狀態(tài) 當(dāng)司機控制制動管停止減壓，并且經(jīng)主閥部制動狀態(tài)動作使工作風(fēng)缸壓力下降到接近制動管壓力時，在穩(wěn)定裝置的穩(wěn)定彈簧及主活塞、主活塞桿自重作用下，推動節(jié)制閥下移，而滑閥保持不動。工作風(fēng)缸壓縮空氣不再進入容積室，

37、故使制動機呈制動后保壓狀態(tài)。綜上，分配閥主閥部的局減、制動及制動后保壓3個狀態(tài)的動作是連續(xù)的，因此，可以將其合為一個工作狀態(tài)常用制動狀態(tài)。五、緊急制動狀態(tài) 施行緊急制動時，制動管急劇減壓至零，連通一條氣路：工作風(fēng)缸向容積室迅速充風(fēng)的氣路,從而使總風(fēng)向制動缸充風(fēng)。 1.6.2 緊急增壓閥緊急增壓閥用于緊急制動時，使總風(fēng)向容積室迅速充風(fēng)，從而使機車制動缸壓力迅速升高，以實現(xiàn)緊急制動。（1）構(gòu)造緊急增壓閥主要由增壓閥柱塞（簡稱增壓閥）、增壓閥柱塞套（又稱增壓閥套）、增壓閥彈簧及密封圈等組成，緊急增壓閥內(nèi)部各空間分別與3條空氣管路連通： 增壓閥上側(cè)與制動管連通； 增壓閥下側(cè)及內(nèi)側(cè)與容積室連通； 增壓閥

38、套上孔與總風(fēng)連通。（2）作用原理緊急增壓閥的基本作用原理為：根據(jù)增壓閥所受到的作用力之差，使增壓閥在閥套中上、下移動，由柱塞凹槽連通或切斷總風(fēng)向容積室迅速充風(fēng)的氣路。緊急增壓閥的工作過程包括以下兩個狀態(tài)：一、緊急制動狀態(tài)實施緊急制動時，制動管急劇減壓至零，使增壓閥受到向上的作用力之差的作用并上移至上端，由柱塞凹槽連通總風(fēng)（750900 kPa）向容積室迅速充風(fēng)的氣路，經(jīng)低壓安全閥工作將容積室壓力限定在（45010）kPa。二、非緊急制動狀態(tài)不實施緊急制動時，制動管壓力不會急劇下降至零，使增壓閥受到向下的作用力之差的作用并下移至下端，由柱塞凹槽切斷總風(fēng)向容積室迅速充風(fēng)的氣路。 1.7空氣制動的結(jié)

39、構(gòu)原理1.7.1閘瓦制動，如圖 制動過程簡介：制動缸壓力上升推動活塞帶動閘瓦與踏面接觸，閘瓦與踏面的摩擦阻礙輪對的旋轉(zhuǎn)進而降低了輪對的轉(zhuǎn)速。再通過輪對與鋼軌之間的摩擦降低走行速度。 相對與盤形制動優(yōu)缺點:優(yōu)點結(jié)構(gòu)簡單成本低,缺點制動時閘瓦直接與踏面摩擦造成踏面的磨損。 1.7.2盤形制動盤形制動可分為軸盤式和輪盤式。非動力轉(zhuǎn)向架一般采用軸盤式，當(dāng)動力轉(zhuǎn)向架輪對之間由于牽引電動機等設(shè)備使制動盤的安裝發(fā)生困難時，可采用輪盤式。制動時，制動缸通過制動夾鉗使閘片夾緊制動盤，使閘片與制動盤間產(chǎn)生摩擦，把列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?。熱能通過制動盤與閘片逸散于大氣。盤行制動采用的高性能摩擦副材料和良好的散熱結(jié)構(gòu)，

40、可以獲得比閘瓦制動大得多的制動功率。軸盤式，如圖 輪盤式，如圖1.8摩擦式磁軌制動 摩擦式磁軌制動：在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下面同側(cè)的兩個車輪之間，各安置一個制動用的電磁鐵（又稱電磁靴），制動時將它放下并利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上磨耗板與鋼軌間的滑動摩擦產(chǎn)生制動力，把列車動能轉(zhuǎn)化為熱能，消散于大氣。 摩擦式磁軌制動的優(yōu)點是，制動力不受該粘著的限制。不足之處是：鋼軌摩擦太大，滑動摩擦力小。所以磁軌制動只能作為緊急制動時的一種輔助的制動方式。 如圖1.9渦流式磁軌制動 渦流式磁軌也是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下面同側(cè)的兩個車輪之間。不同的是，制動時電磁鐵不放在鋼軌上。利用電磁鐵與鋼軌相對運動使鋼軌感應(yīng)出

41、渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動力，把列車動能轉(zhuǎn)化為熱能，消散于大氣。 渦流式磁軌制動既不受粘著限制, 也沒有磨耗問題。但消耗電能太多，約為磁軌制動的10倍，電磁鐵發(fā)熱也很厲害，所以，它也只能作為高速列車緊急制動時的一種輔助制動方式。如圖1.10電制動（動力制動）系統(tǒng)動力制動：動力制動時城軌車輛常用的制動方式，動力制動的制動力通過改變城軌車輛牽引電機的端電壓或轉(zhuǎn)差率來提供，這種制動方式產(chǎn)生生的制動動力會隨著列車運行時速的降低而減小，所以該制動方式制停效果不好需與其他制動方式搭配使用。制動時，車輪與鋼軌之間有3種可能的狀態(tài)純滾動狀態(tài)車輪與鋼軌的接觸點無相對滑動，車輪在鋼軌上作純滾動。車輪與鋼軌之間為靜

42、摩擦，車輪與鋼軌之間可能實現(xiàn)的最大制動力是輪軌之間的最大靜摩擦力滑行狀態(tài)車輪在鋼軌上滑行，車輪與鋼軌之間的制動力為二者的動摩擦力。這種模式相當(dāng)于車輪抱死狀態(tài)，應(yīng)避免這種現(xiàn)象發(fā)生。粘著狀態(tài)在車輛重力的作用，車輛與鋼軌的接觸處為一橢圓形的小面積。電動車組運行時，因曲線、鋼軌接縫及道岔等原因，使制動時車輪在鋼軌上處于連滾帶滑(基本上是滾動)的狀態(tài)。 （動力制動）電制動是車輛在常用制動下的優(yōu)先選擇，僅帶驅(qū)動系統(tǒng)的動車具有電制動，電制動分再生制動和電阻制動兩種形式。電制動具有獨立的滑行保護和載荷載重功能。為此，每節(jié)動車裝備有：一個三項調(diào)頻調(diào)壓逆變器（VVVF)、一個牽引控制單元（DCU)、一個制動電阻、

43、四個自冷式三相交流電機M1M4（每軸一個，相互并聯(lián)）1.10.1 再生制動動能通過牽引電機作為發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能后，再使電能反饋回接觸網(wǎng)提供給別的列車使用。1.10.2電阻制動將牽引電機作為發(fā)電機發(fā)出的電能加入電阻器中，使電阻器發(fā)熱，即電能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮堋?.10.3比較電阻制動與再生制動 由于城軌車輛站間距離短需要頻繁的制動，如果在制動過程中不能充分利用被制動的這部分動能無疑將造成重大的能量損失，所以在城軌車輛上采用可再生制動無疑是十分必要。 但可再生制動有時需要把能量反饋回饋電線，如果在該的區(qū)間沒有其他機車及時消耗這一部分電能，無疑就會造成網(wǎng)壓的異常波動，造成相關(guān)設(shè)備的損耗甚至釀成安全事故。 所

44、以在進行動力制動時我們應(yīng)該要根據(jù)實際情況靈活的使用這兩中制動方式，做到即節(jié)能又安全可靠。在制動過程中牽引電機變?yōu)榘l(fā)電機產(chǎn)生電能，當(dāng)機車自身可以充分利用這部分電能或在運行區(qū)間的內(nèi)有其他機車時，電能將供本車其他系統(tǒng)使用或經(jīng)過VVVF逆變器整流成直流電反饋回饋電線，供區(qū)間內(nèi)的其他機車使用。 但在機車本身無法消耗制動所產(chǎn)生的電能而該區(qū)間內(nèi)有無其他的機車時，VVVF將把這部分能量反饋在線路電容上，使xud迅速上升，當(dāng)xud達到最大達設(shè)定值時，能耗斬波器模塊A14上的門級可關(guān)斷晶閘管GTO：V1，GTO打開制動電阻Rb，制動電阻與電容并聯(lián)，將電機上的能量轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芟牡簟?.10.4制動作用的基本種類主要

45、有常用制動、緊急制動、備用制動、停放制動。常用制動司機室中的制動手柄將向列車總線發(fā)送制動命令，該制動命令將被不同車輛的各制動控制裝置讀取和編譯，并將制動命令發(fā)送給牽引單元，進行電制動以及電空制動空氣系統(tǒng)進行摩擦制動。在常用制動模式下，電力制動優(yōu)先。緊急制動 緊急制動的觸發(fā)條件：ATP(列車自動保護裝置)控制的緊急制動、EMPB(緊急制動按鈕）控制的緊急制動低壓造成的緊急制動、死人開關(guān)造成的緊急制動. 緊急制動的方式：在緊急制動時，牽引和電制動被切斷，空氣制動施加最大的制動力。 旅客報警系統(tǒng)：動車組均配備有一個旅客報警系統(tǒng)（每個旅客車廂均配備有兩個報警手柄），該指令可以被司機撤消。備用制動 如果

46、電控裝置發(fā)生故障或處于救援模式，動車組可啟動備用制動繼續(xù)運行。 制動將通過制動管（600kPa）中的壓力進行控制。備用制動系統(tǒng)可由操縱司機控制器或緊急按鈕進行緊急制動。 停放制動 動車組配備有一個從總制動風(fēng)缸供風(fēng)的彈簧作用的停放制動，配有手動緩解裝置，可以滿足在30坡道上安全停放。1.11粘著制動粘著力:粘著狀態(tài)下車輪與鋼軌間的最大水平作用力稱為粘著力。粘著系數(shù):粘著力與輪軌間垂直載荷的比值，稱為粘著系數(shù)。粘著制動：依靠粘著滾動的車輪與鋼軌粘著點之間的粘著力來實現(xiàn)車輛的制動稱為粘著制動。粘著制動時，為了能得到較大的制動力，需要具有較高的粘著系數(shù)。常見的粘著與非粘著制動粘著制動：閘瓦制動、踏面制

47、動、電阻制動和再生制動均（非直線電機）屬于粘著制動非粘著制動：磁軌制動、電阻制動和再生制動（直線電機）第二章 地鐵車輛空氣制動系統(tǒng) 2.1空氣制動系統(tǒng)的控制方式 空氣制動系統(tǒng)按其作用原理的不同，可分為直通式空氣制動機、自動式空氣制動機、直通自動式空氣制動機。2.1.1.直通式空氣制動機，如圖空氣壓縮機將 壓縮空氣儲入總風(fēng)缸內(nèi)，經(jīng)總風(fēng)缸管至制動閥。制動閥有緩解位、保壓位、制動位3個不同位置，在緩解位時，制動管內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)制動閥EX排向大氣；在保壓位時，制動閥總保持總風(fēng)缸管、制動管和EX口各不相通；在制動位時，總風(fēng)缸管壓縮空氣經(jīng)制動閥流向制動管。 直通空氣制動機的特點：制動管增壓制動、減壓緩解，

48、列車分離時不能自動停車；能實現(xiàn)階段緩解和階段制動；制動力大小靠司機操縱手柄在制動位放置時間的長短決定，因此控制不太精確；制動時全列車制動缸的壓縮空氣都由總風(fēng)缸提供；各制動閥的壓縮空氣都需經(jīng)制動閥排氣口排向大氣。 因此前后車輛制動的一致性不好。 2.1.2自動式空氣制動機，如圖自動空氣制動機在直通空氣制動機的基礎(chǔ)上增加了三個部件：在總風(fēng)缸與制動閥之間增加了給氣閥；在每節(jié)車輛的制動管與制動缸之間也增加了三通閥和副風(fēng)缸，給氣閥的作用是限定制動管定壓人為規(guī)定的制動管壓力，即無論總風(fēng)缸壓力多高，給氣閥出口的壓力總保持在一個設(shè)定的值。 自動空氣制動機的制動閥同樣也有緩解、保壓和制動3個作用位置，但內(nèi)部通路

49、與直通空氣制動機的制動閥有所不同。在緩解位時，它連接給氣閥與制動管的通路；制動位時它使制動管與制動閥上的EX接口聯(lián)通，制動管壓縮空氣經(jīng)它排向大氣；保壓位時 仍保持各路不通。 2.1.3直通自動空氣制動機工作原理：與自動空氣制動機在制動機的組成上基本相同，只增加一個定壓風(fēng)缸。但其三通閥的結(jié)構(gòu)和原理與自動空氣制動機的三通閥有較大的區(qū)別。自動空氣制動機三通閥的主控機構(gòu)是靠制動管與副風(fēng)缸兩者壓力的差別與平衡來動作的，即為二壓力機構(gòu)閥。而直通自動空氣制動機三通閥的主控機構(gòu)由大小兩個活塞組成，它的動作是由制動缸壓力活塞上側(cè)的制動缸壓力、主活塞上下兩側(cè)的制動管壓力和定壓風(fēng)缸的壓力三者的差別與平衡來控制的。因

50、此它屬于三壓力機構(gòu)閥。 第三章 風(fēng)源系統(tǒng) 一般情況下，城軌車輛采用電動車組模式，以單元進行編組，所以其風(fēng)源系統(tǒng)也是以單元來供氣，每一單元設(shè)置一套風(fēng)源系統(tǒng)，相鄰車輛的主風(fēng)管通過截斷塞門和軟管相連，有兩個以上單元組成的列車就具有兩套以上風(fēng)源系統(tǒng)。風(fēng)源系統(tǒng)主要包括：空氣壓縮機組、主風(fēng)缸、腳踏泵以及空氣管路系統(tǒng)等。 用風(fēng)設(shè)備主要包括：制動裝置、空氣懸掛裝置、車門控制裝置，以及風(fēng)喇叭、刮風(fēng)器、受電弓氣動控制設(shè)備，車鉤操作控制設(shè)備等。風(fēng)源系統(tǒng)制造的壓縮空氣為用風(fēng)設(shè)備的驅(qū)動提供動力，而壓縮空氣的凈化和干燥處理是不可或缺的，其目的是除去壓縮空氣中所含有的灰塵、雜質(zhì)、油滴和水分等，保證制動系統(tǒng)及其他用風(fēng)設(shè)備能長

51、時間可靠的工作。空氣壓縮機是用來產(chǎn)生壓縮空氣的裝置。城軌車輛采用的空氣壓縮機要求具有噪聲低、振動小、結(jié)構(gòu)緊湊、維護方便、環(huán)境實用性強的特點。其直流驅(qū)動電機已逐漸被交流電機驅(qū)動取代。目前，城軌車輛中采用的主要有活塞式空氣壓縮機和螺桿式空氣壓縮機兩種。3.1活塞式空氣壓縮機 由固定機構(gòu)、運動機構(gòu)、進排氣機構(gòu)、中間冷卻裝置和潤滑裝置等幾部分組成。其中，固定機構(gòu)包括機體、氣缸、汽缸蓋；運動機構(gòu)包括曲軸、連桿、活塞；進排氣機構(gòu)包括空氣潤清器、氣閥；中間冷卻裝置包括中間冷卻器、冷卻風(fēng)扇；潤滑裝置包括潤滑油泵、潤滑油路等，如圖 活塞式空氣壓縮機作用原理：電機通過連軸節(jié)驅(qū)動空壓機曲軸轉(zhuǎn)動，曲柄連桿機構(gòu)帶動高、

52、低壓缸活塞同時在氣缸內(nèi)做上下往復(fù)運動。由于曲軸中部的三個曲頸在軸向平面內(nèi)互成120度，兩個低壓活塞和一個高壓活塞分別相隔120度轉(zhuǎn)角。當(dāng)?shù)蛪夯钊滦袝r，活塞頂面與缸蓋之間形成真空，經(jīng)空氣濾清器的大氣推開進氣閥片進入低壓缸，此時排氣閥在彈簧和中冷器內(nèi)空氣壓力的作用下關(guān)閉。當(dāng)?shù)蛪夯钊闲袝r，氣缸內(nèi)的空氣被壓縮，其壓力大于排氣閥片上方壓力與排氣閥彈簧的彈力之和時，壓縮排氣閥彈簧的作用下關(guān)閉。兩個低壓缸送出的低壓空氣，都經(jīng)汽缸蓋的同一通道進入中冷器。經(jīng)中冷器冷卻后，在進入高壓缸，進行第二次壓縮，壓縮后的空氣經(jīng)排氣閥口、主風(fēng)管路送入主風(fēng)缸中儲存。高壓活塞的進排氣作用與低壓活塞的進排氣作用相同。3.2 螺

53、桿式空氣壓縮機螺桿式空氣壓縮機系統(tǒng)流程圖1-螺桿式空氣壓縮機；2-聯(lián)軸器；3-冷卻風(fēng)機；4-電動機；5-空、油冷卻器(機油冷卻單元)；6-冷卻器(壓縮空氣后冷單元)；7-壓力開關(guān)；8-進氣閥；9-真空指示器；10-空氣濾清器；11-油細分離器；12-最小壓力維持閥；13-安全閥；14-溫度開關(guān)；15-視油鏡；16-泄油閥；17-溫度控制閥；18-油氣筒組成；19-機油過濾器；20-逆止閥。如圖螺桿式空氣壓縮機的工作原理：該壓縮機的工作過程分為吸氣、壓縮、排氣三個階段，流程如下：1吸氣過程。螺桿安裝在殼體內(nèi)，在自然狀態(tài)下就有一部分螺桿的溝槽與殼體上的進氣口相通。也就是說，在任何時候，無論螺桿式空

54、氣壓縮機的螺桿旋轉(zhuǎn)到什么位置，總有空氣通過進氣口充滿與進氣口相通的溝槽。2壓縮過程。隨著壓縮機兩轉(zhuǎn)子的繼續(xù)轉(zhuǎn)動，封閉有空氣的螺桿溝槽與相對的螺 桿的齒的齒合從吸氣端不斷向排氣端發(fā)展，齒合的齒占據(jù)了原來已經(jīng)充氣的溝槽的空間，將在這個溝槽里的空氣擠壓，體積慢慢變小而逐漸升高。空氣是被裹帶著一邊轉(zhuǎn)動，一邊被繼續(xù)壓縮的，從吸氣結(jié)束開始，一直延續(xù)到排氣口打開之前。當(dāng)前一個螺桿齒端面轉(zhuǎn)過被它遮擋的機殼端面上的排氣口，在齒溝的空氣即與排氣腔的空氣相連通，受擠壓的空氣開始進入排氣腔，至此在壓縮機內(nèi)的壓縮過程即結(jié)束了。這個體積減小壓力漸生的過程是壓縮機的壓縮過程。螺桿式空氣壓縮機的工作循環(huán)，是在齒合的螺桿齒和齒

55、溝間，一個接一個周而復(fù)始連續(xù)不斷地進行的。而且它的壓縮過程只是當(dāng)齒溝里的空氣被擠進排氣腔的過程中才完成的，所以沒有像活塞式壓縮機那樣的振動和排氣閥啟閉形成的沖擊噪音。3.3 空氣干燥器 空氣壓縮機輸出的壓縮空氣中含有較高的水分、油分和機械雜質(zhì)等，必須經(jīng)過空氣干燥器將其中的水分、油分和機械雜質(zhì)等除去，才能達到車輛上用風(fēng)設(shè)備對壓縮空氣的要求。液態(tài)的水、油微粒及機械雜質(zhì)在濾清器中基本除去，壓縮空氣的相對濕度降低是避免用風(fēng)過程中出現(xiàn)泠凝水的危害的主要方式，它依靠空氣干燥器來完成?？諝飧稍锲鞯幕驹恚何竭^程是一個平衡反應(yīng)，即：在吸附劑和與其接觸的壓縮空氣之間濕度趨向于平衡，而相對濕度大的壓縮空氣與吸

56、附劑的表面接觸時， 由于吸附劑具有大量微孔，與空氣的接觸面積大，吸附劑可以大量快速地吸附壓縮空氣的水蒸氣分子，達到干燥壓縮空氣的目的；再生過程也是一個平衡反應(yīng)，用于吸附劑再生的吹掃氣體是由較高壓力的壓縮空氣膨脹而來，膨脹時，空氣體積增大而壓力降低，獲得的吹掃氣體的相對濕度較低，因而易于奪走吸附劑上已吸附劑的水蒸氣分子，使吸附劑恢復(fù)干燥狀態(tài)，達到再生的目的。其特點是“壓力吸附與捂熱再生”。 常用的吸附劑有：硅凝膠、氧化鋁、活性炭及分子篩等。 空氣干燥器一般都是塔式的，有單塔式和雙塔式兩種 3.3.1單塔式空氣干燥器 單塔式空氣干燥器是一種無熱再生作用的干燥器如圖所示。它的特點是吸附劑的吸附作用與

57、再生作用在同一個干燥筒內(nèi)進行。由油水分離器、干燥筒、排水閥、電空閥、再生風(fēng)缸和消聲器等組成。在油水分離器等組成。在油水分離器中存有許多“拉希格”圏，其中盛滿顆粒狀的吸附劑。 空氣干燥劑工作過程：空氣干燥劑工作時，電空閥13失電，活塞下方通過排氣閥15排向大氣 ，活塞12在彈簧作用下關(guān)閉排泄閥9，而空壓機輸出的壓力空氣從干燥塔，首先到達油水分離器，當(dāng)含有油分和機械雜質(zhì)的壓縮空氣經(jīng)過 “拉希格”圏時，油滴吸附在“拉希格”圏的縫隙中，這樣就將壓縮空氣中的油分和機械雜質(zhì)除去，然后再進入干燥筒內(nèi)與吸附劑相遇，吸附劑大量的吸收水分，使從干燥筒上方輸出的壓縮空氣的相對濕度降低，達到車輛用風(fēng)系統(tǒng)的要求。 1

58、空氣干燥器；2彈簧；3單向閥；4帶孔擋板；5 干燥筒筒體；6 吸附劑；7 油水分離器；8 “拉希格”圈；9 排泄閥；10 消音器；11 彈簧；12 活塞；13 電空閥；14 線圈；15 排氣閥；16 銜鐵；17 帶排氣的截斷塞門；18 再生風(fēng)缸；19 節(jié)流孔。3.3.2雙塔式干燥器雙塔式空氣干燥器的作用原理：雙筒干燥器工作為干燥與再生兩個工況同時進行，壓力空氣在一個筒中流過并干燥時，另外一個筒中的吸附劑即再生。從空氣壓縮機輸出的壓力空氣首先經(jīng)過裝有“拉希格”圈的油水分離器，除去空氣中的液態(tài)油、水、塵埃等。然后，壓力空氣再流過干燥筒中的吸附劑，吸附劑吸附壓力空氣中的水分。一部分干燥過的壓力空氣（

59、約13%18%）被分流出來,經(jīng)過再生節(jié)流膨脹后,進入另一個干燥塔對已吸水飽和的吸附劑進行脫水再生,再生工作后的壓力空氣經(jīng)過油水分離器時，再把積聚在“拉希格”圈上的油、水及機械雜質(zhì)等 。 如圖所示（干燥筒19a為吸附工況，干燥筒19b為干燥工況）19干燥筒；19.7吸附劑；19.11油水分離器；24止回閥；25干燥器座；34雙活塞閥； 34.15克諾爾K形環(huán)；34.17克諾爾K形環(huán)；43（磁閥；50再生節(jié)流孔；55預(yù)控制閥；56克諾爾K形環(huán)；70克諾爾K形環(huán)；71旁通閥；92、93隔熱材；A排泄口；O1O3排氣口；P1進氣口；P2出氣口；V1V10閥座3.4空氣壓縮機及管路系統(tǒng)空氣壓縮機主要包括

60、驅(qū)動電機、空氣壓縮機、空氣干燥器、壓力控制器等?？諝鈮嚎s機組采用模塊化設(shè)計，吊掛于車輛低價下部。廣州地鐵一號線車輛的空氣壓縮機安裝在A車下部，而廣州地鐵二號線和上海地鐵一、二號車輛的空氣壓縮機組均安裝在C車下部。由兩個單元組成的列車均有兩套風(fēng)源系統(tǒng)，為了減少壓縮機的磨損，列車前部單元的空氣壓縮機總是給整列車供風(fēng)，而不同時使用兩套壓縮機單元；反方向運行時，則使用另一套壓縮機組。帶有空氣壓縮機組的拖車管路系統(tǒng)。如圖，與其編組的動車，除風(fēng)源系統(tǒng)、受電弓管路以外，其他管路與其他一樣。該系統(tǒng)中每輛車上設(shè)有4個風(fēng)缸，其中包括一個250L的總風(fēng)缸，一個100L的空氣懸掛系統(tǒng)風(fēng)缸，一個50L的制動貯風(fēng)缸和一個