1、中國加入WTO對我國汽車工業(yè)來說既是挑戰(zhàn)也是機遇。在關(guān)稅方面，會在短期和部分領(lǐng)域給我國汽車產(chǎn)業(yè)帶來陣痛，但中國加入WTO將導(dǎo)致我國汽車產(chǎn)業(yè)政策和規(guī)則的調(diào)整，這將產(chǎn)生深遠的、長期的影響。對我國汽車工業(yè)的長期和綜合影響。如果我們乘勢而上，加大調(diào)整和改革力度，在有限的保護期內(nèi)盡快融入世界汽車市場的大格局，我國汽車工業(yè)才能走上健康發(fā)展的道路。一、WTO關(guān)于汽車的主要條款與我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策對比一、WTO關(guān)于汽車的主要條款貨物貿(mào)易規(guī)定：在汽車銷售、購買、運輸、配送或使用過程中，國稅及其他費用視為國產(chǎn)和進口產(chǎn)品；取消進口數(shù)量限制，以近三年實際平均進口量為過渡期，以第一年發(fā)放的配額量為基礎(chǔ)，每年增加15%

2、。至2005年配額取消，汽車貿(mào)易進口基數(shù)為60億美元； 2000年以來，關(guān)稅每年降低10%，2006年以前整車進口關(guān)稅平均降低到25%，零部件進口關(guān)稅平均降低到10%。技術(shù)性貿(mào)易壁壘規(guī)定：技術(shù)性貿(mào)易壁壘協(xié)議規(guī)定實施強制性技術(shù)規(guī)范、非強制性技術(shù)規(guī)范和產(chǎn)品認(rèn)證制度，但該協(xié)議“在各方同意的國際標(biāo)準(zhǔn)中，旨在保護發(fā)展中國家。如果國家采用的獨特技術(shù)的生產(chǎn)方法與生產(chǎn)過程中的技術(shù)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和檢測方法存在根本差異，則不應(yīng)使用?！蓖顿Y和技術(shù)轉(zhuǎn)讓條款：世貿(mào)組織自2001年起實施了與貨物貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)議。協(xié)議規(guī)定：不規(guī)定本地化比例；進出口不掛鉤；以外匯余額為由限制進口；無法指定出口數(shù)量；可以拒絕執(zhí)行施加上述要求

3、的合同。服務(wù)貿(mào)易條件：必須提供市場準(zhǔn)入渠道，內(nèi)容跨境資金自由流動；不得采用定量配額、壟斷等方式限制國外供應(yīng)商數(shù)量；不得限制服務(wù)貿(mào)易總額或資產(chǎn)總額；總金額限制；法人形式不受限制；禁止向家政服務(wù)提供者提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇。二、我國汽車行業(yè)當(dāng)前主要政策或法規(guī)貨物貿(mào)易方面：進口汽車有數(shù)量限制，征收10%的消費稅和15%的車輛購置費；整車平均進口關(guān)稅為55%，其中80%至100%的進口關(guān)稅是對轎車和輕型車的進口征收。關(guān)稅方面，零部件進口的平均關(guān)稅為35%。進口汽車價格主要由車輛的CIF價格、消費稅、增值稅和關(guān)稅組成。服務(wù)貿(mào)易方面：不內(nèi)容外資進入我國汽車服務(wù)領(lǐng)域，如進出口、融資、

4、保險、租賃等；中外合資、合作生產(chǎn)汽車、摩托車、發(fā)動機產(chǎn)品的外資股比不高于50%；需要法人形式，在整車和發(fā)動機領(lǐng)域，不得以獨資形式出現(xiàn)；外國投資者不得在我國獨資設(shè)立客貨運公司。在投資和技術(shù)引進方面：規(guī)定國產(chǎn)化率，按國產(chǎn)化率制定進口關(guān)稅優(yōu)惠政策；鼓勵出口政策；進口技術(shù)的審批必須考慮國產(chǎn)化要求，否則不予審批。可見，WTO主要條款與我國現(xiàn)行汽車政策的矛盾焦點在于市場準(zhǔn)入。我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策或法規(guī)在投資、技術(shù)、服務(wù)、貿(mào)易等領(lǐng)域限制外企進入。違背世貿(mào)組織的基本原則。二、我國加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響一、關(guān)稅調(diào)整的影響關(guān)稅調(diào)整包括整車和零部件兩個方面。車輛：目前我國進口汽車的價格由CIF、消費稅、增值

5、稅、關(guān)稅組成。上述綜合稅率根據(jù)車輛等級的不同，從121.68%到154.35%不等。此外，還包括商檢費、運輸費、財務(wù)費和選配價、經(jīng)銷商費以及許可證回購等其他費用。以一臺排量2.2升、到岸價約15萬元人民幣的進口豐田凱美瑞為例，消費稅8%，增值稅17%，關(guān)稅80%，所以綜合稅率應(yīng)為 129%。 15萬元乘以129%等于19.5萬元。加上財務(wù)、商檢、配送等環(huán)節(jié)成本約8萬到10萬元，這輛車的實際售價至少42萬元，比CIF價格至少高出27萬元。過渡期過后，整體汽車關(guān)稅可能降至25%，但并非所有車型都將按25%征稅。轎車的關(guān)稅可能高于其他車型。加上增值稅、消費稅、正常銷售利潤等，整車價格不會像大多數(shù)人想

6、象的那樣下降。一輛實際售價42萬元的汽車，關(guān)稅只有12萬元，約占30%。即使2006年中國對進口汽車的關(guān)稅降低到25%，這輛車的實際價格也最多降低9萬元。而且，我國的關(guān)稅下調(diào)是分階段實施的。從價格上看，我國汽車價格普遍低于同類進口車型，入世后價格對國產(chǎn)汽車的影響有限。國家開發(fā)銀行支持的夏利、長安奧拓等微型轎車在國外市場均價約為5000美元。而夏利和奧拓的部分車型從1999年起已經(jīng)降到了5萬元。在價格上，即使在中國加入WTO六年后，國產(chǎn)微型轎車也不怕進口同類車。至于國家開發(fā)銀行支持的一汽-大眾捷達、神龍富康等中檔轎車，同檔次轎車的國際售價在8000美元左右。按照目前的關(guān)稅和匯率計算，清關(guān)后的價格

7、約為15.1萬元，略高于上述國內(nèi)機型。價格：按照加入WTO六年后的關(guān)稅和現(xiàn)行匯率計算，同檔次汽車清關(guān)后的國際價格約為10.5萬元人民幣，低于上述兩個中檔的現(xiàn)行價格- 范圍內(nèi)的國產(chǎn)車。可以說，入世后的轎車排量越大、檔次越高，價格優(yōu)勢就越不明顯。國產(chǎn)轎車和進口轎車在技術(shù)水平和質(zhì)量水平上差別很大。國外轎車品種規(guī)格之多，不同層次的消費需求覆蓋面之廣，國內(nèi)轎車目前無法比擬。相關(guān)調(diào)查顯示，即使世界上同類產(chǎn)品的價格高于國產(chǎn)車，仍有約20%的消費者會購買進口車；當(dāng)進口車的價格與國產(chǎn)車基本持平時，80%的消費者會購買進口車。因此，一旦“加入WTO”，中國汽車市場將受到價格和質(zhì)量雙重因素的影響，而不僅僅是價格。這

8、是進口車影響國產(chǎn)車的最重要因素。零部件：加入世貿(mào)組織后，零部件的平均進口關(guān)稅將從目前的35%降至10%。隨著汽車市場競爭的加劇，其配件的價格也會隨之降低。在選擇配件時，將逐步采用國際通用的競爭名稱。對比采購原則，匹配價格一般僅比國際價格高出3-5%。原有配套零部件企業(yè)獲得的較高利潤將不復(fù)存在，不少企業(yè)已經(jīng)或即將出現(xiàn)不同程度的虧損。我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)普遍滯后于主機發(fā)展，基礎(chǔ)薄弱。原因：投資嚴(yán)重不足，投資比例不合理。我國汽車工業(yè)對主機的投入遠遠大于零部件。 “六五”、“七五”和“八五”期間，零部件投資僅占汽車工業(yè)總投資的30%左右。國際零部件企業(yè)的產(chǎn)量普遍達到幾百萬套，支撐著眾多整車企業(yè)，而國內(nèi)的

9、零部件企業(yè)，即使是最早、規(guī)模最大的上汽集團，也只有幾十萬套的產(chǎn)量。大部分零部件企業(yè)尚未形成規(guī)模經(jīng)濟，普遍成本高、效益差，基本不具備國際競爭力。結(jié)構(gòu)極其不合理。數(shù)十家企業(yè)生產(chǎn)同類型零部件。產(chǎn)品檔次不高。生產(chǎn)規(guī)模對許多企業(yè)來說很難有鑄造、鍛造、沖壓、機加工、熱處理和總裝。難以形成“小而全”的經(jīng)濟規(guī)模。產(chǎn)品和工藝水平不高，進口車型國產(chǎn)化緩慢。許多技術(shù)難關(guān)還沒有被突破。一些高科技產(chǎn)品仍處于空白狀態(tài)，關(guān)鍵部件難以國產(chǎn)化。產(chǎn)品開發(fā)能力薄弱，難以適應(yīng)車輛更新?lián)Q代的要求。二、投資及投資政策入世對我國汽車產(chǎn)業(yè)在投資和投資政策領(lǐng)域的影響主要體現(xiàn)在對現(xiàn)有投資的影響，投資政策引發(fā)的中外合資企業(yè)控制權(quán)競爭改變了企業(yè)競爭

10、。在投資政策方面，我國汽車產(chǎn)業(yè)政策目前對投資有嚴(yán)格限制。加入世貿(mào)組織后，這些限制遲早會取消。從宏觀上看，取消持股比例和法人形式限制，意味著中國將放棄汽車企業(yè)的主導(dǎo)地位。因為即使在目前的法人形式和持股比例條件下，外方仍然控制著技術(shù)產(chǎn)品的主導(dǎo)地位，對合資企業(yè)的技術(shù)授權(quán)和轉(zhuǎn)讓極少。股權(quán)比例限制的取消將使中方在合資企業(yè)中的話語權(quán)變小，而法人形式限制的取消將使外方掌握除市場和財務(wù)方面以外的所有權(quán)利。如此一來，我國汽車產(chǎn)業(yè)將很可能成為國際跨國汽車企業(yè)的生產(chǎn)和消費地。從微觀上看，投資政策調(diào)整的影響對我國車企來說并非完全不利。原投資政策實際上抑制了合資企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，保護了外國投資者，通過行政手段規(guī)定持股比例

11、或割讓一定市場直接強制外方引進技術(shù)。這在短期內(nèi)是有效的。然而，在極其有限的競爭空間中，技術(shù)的投入不僅有限，而且投入技術(shù)的“質(zhì)量”大多處于次優(yōu)甚至淘汰狀態(tài)。技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和技術(shù)引進費也極其昂貴，產(chǎn)品更新周期大大增加。比跨國公司長。投資政策的調(diào)整將使企業(yè)之間的競爭更加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，技術(shù)創(chuàng)新機制真正形成。零件不同于整車。國家僅對關(guān)鍵零部件的持股比例和法人形式有限制。目前，我國零部件企業(yè)之間的競爭不足主要不是來自外方，而是來自地方政府和汽車集團對零部件市場的競爭。分割。因此，加入世貿(mào)組織后，對我國現(xiàn)有零部件產(chǎn)業(yè)“散”、“亂”、“差”的部分進行“整合”是必然的。在現(xiàn)有的市場份額下，不僅外資不愿進入

12、，而且還有一批規(guī)模不經(jīng)濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)。外方首先考慮的不是發(fā)展，而是退出問題。對于實力雄厚的外資企業(yè)，在市場整合的過程中，隨著市場的集中度逐步擴大是可能的。零部件一體化有利于我國零部件企業(yè)，特別是技術(shù)水平高、經(jīng)濟實力強的零部件企業(yè)。三、產(chǎn)品與市場與技術(shù)產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品全部從國外進口。其中別克、本田、一汽-大眾奧迪A神龍富康、大眾帕薩特B水槽等處于1990年代水平，其余如普通桑塔納、捷達、夏利、奧拓等屬于80年代等級。 1990年代水平的汽車在我國目前是很少有的，而量大的幾款車型在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電子技術(shù)應(yīng)用等方面與現(xiàn)代汽車相比有很多不足。 .技術(shù)：中國加入WTO

13、后，我國汽車技術(shù)發(fā)展面臨艱難抉擇。一方面，基礎(chǔ)研究和基礎(chǔ)儲備尤其缺乏技術(shù)開發(fā)領(lǐng)軍者，邊際成本遠高于國際汽車企業(yè)；產(chǎn)品即使開發(fā)出來，也會再次面臨市場問題，開發(fā)成本高導(dǎo)致的產(chǎn)品價格高，很難與國際產(chǎn)品相媲美?？购狻Ｄ壳?，一汽、東風(fēng)等雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)擁有雄厚的技術(shù)實力，但其自主汽車開發(fā)能力與國際水平差距較大。多年來，一汽只開發(fā)了紅旗轎車，而其他廠家尚未推出成熟的轎車產(chǎn)品。上汽集團雖然成立了合資技術(shù)開發(fā)機構(gòu)，但其技術(shù)產(chǎn)權(quán)仍受外方控制，仍無法培養(yǎng)自身的技術(shù)開發(fā)能力。我國汽車工業(yè)的技術(shù)開發(fā)只有少數(shù)局部的開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代汽車開發(fā)技術(shù)，很多開發(fā)本質(zhì)上都是模仿。市場：加入WTO后，我國汽車產(chǎn)品的生命周期

14、將大大縮短，像普通桑塔納一樣近18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復(fù)返。產(chǎn)品生命周期的縮短將是我國新產(chǎn)品面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，尤其是對缺乏規(guī)模經(jīng)濟的零部件項目而言。隨著車用產(chǎn)品更新?lián)Q代的加速，每款產(chǎn)品的數(shù)量都會減少。如果只支持一輛車，那么零部件制造商的收益就會很低，甚至?xí)墒軗p失。上述分析表明，未來幾年國內(nèi)汽車市場份額下降是不可避免的，而為了防止市場份額快速下降對中國汽車的負(fù)面影響，是未來的必然趨勢。幾年后，大幅降價勢必給車企帶來利潤的大幅減少。從產(chǎn)品上看，目前自行車的盈利水平是在競爭不充分的情況下產(chǎn)生的。加入WTO后，市場競爭的不足逐漸被充分競爭的市場所取代，從而降低了單車的利潤水平。這是必然趨勢，但在充

15、分市場競爭條件下的利潤率水平，將難以維持我國部分國企、合資企業(yè)的高成本運營。4、零部件國產(chǎn)化零部件國產(chǎn)化政策的調(diào)整將是我國加入WTO后汽車零部件調(diào)整政策的核心問題。在一定程度上，本土化政策調(diào)整對零部件企業(yè)的影響大大超過關(guān)稅調(diào)整對企業(yè)的影響。 .但是，政策的調(diào)整和經(jīng)濟變量的調(diào)整對企業(yè)的影響是完全不同的。1994年頒布的中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的一個重要方面就是國產(chǎn)化政策，規(guī)定達到一定國產(chǎn)化標(biāo)準(zhǔn)的可以享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100%進口，國產(chǎn)化率0 . 國產(chǎn)化率達到40%時，關(guān)稅為30%；國產(chǎn)化率60%，關(guān)稅24%；國產(chǎn)化率80%，關(guān)稅20%。從這個政策的初衷來看，本土化政策是為了培養(yǎng)我國的科技發(fā)展能力

16、，增加就業(yè)。在本土化政策的引導(dǎo)下，我國車企以本土化為主，不少企業(yè)以本土化代替自身發(fā)展。加入世貿(mào)組織后，取消或削弱本土化的趨勢將加強。一是從WTO本身否定本土化；二是國際汽車行業(yè)以市場為評價標(biāo)準(zhǔn)。我國加入世貿(mào)組織后，中國汽車制造企業(yè)必須遵循全球采購、全球供應(yīng)的規(guī)則；第三，國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培養(yǎng)我國零部件的技術(shù)開發(fā)能力。相反，各集團在自身利益的驅(qū)使下，建立了小而全的零部件體系，通用性差，沒有市場競爭力。很多企業(yè)為了本土化而本土化。取消或削弱國產(chǎn)化要求將直接有利于我國汽車主機廠，使其擁有顯著的零部件選擇權(quán)，可以更多從技術(shù)和成本的角度考慮零部件系統(tǒng)，在更大的空間進行優(yōu)化.配置資源。取消或弱化國產(chǎn)化

17、要求，對我國零部件企業(yè)的影響是不同的，影響程度完全取決于產(chǎn)品的成本和質(zhì)量是否具有國際競爭力。從產(chǎn)品本身的特點來看：汽車零部件按其產(chǎn)品特點可分為鑄鍛坯、大型結(jié)構(gòu)件、高科技功能件和一般小件。鑄鍛坯和一般小零件屬于低附加值產(chǎn)品，是發(fā)達國家向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移的對象。此類產(chǎn)品生產(chǎn)和消費方向明顯，跨國零部件企業(yè)普遍要求本土化生產(chǎn)。因此，對我國汽車工業(yè)影響不大。車架、車身、車橋、外飾件等大型結(jié)構(gòu)件體積大、運輸困難、進口成本高。這類產(chǎn)品也有產(chǎn)地定位，不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以使用。合資、獨資等實行本土化生產(chǎn)。因此，零部件企業(yè)只要在數(shù)量和價格上具有競爭優(yōu)勢，在國內(nèi)就具有很強的競爭優(yōu)勢。對于電子控制系統(tǒng)

18、、安全系統(tǒng)、尾氣凈化系統(tǒng)等高科技功能部件，這些零部件的技術(shù)完全掌握在跨國公司手中，中國零部件企業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。從零部件國產(chǎn)化率來看：隨著汽車零部件關(guān)稅的進一步降低，零部件企業(yè)對進口材料的依賴越多，越有利于降低采購成本。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化率越高，零部件采購成本下降的空間就越小。從企業(yè)所有制性質(zhì)看：我國汽車行業(yè)零部件企業(yè)的所有制性質(zhì)是多樣的，包括國有、集體、私營和中外合資。在中外合資企業(yè)中，也有與跨國汽車零部件企業(yè)的合資企業(yè)和與非汽車企業(yè)的合資企業(yè)。與它們相比，海關(guān)入境對它們的影響相對較小，而對其他所有制企業(yè)的影響更大。影響程度。5、汽車服務(wù)貿(mào)易我國汽車服務(wù)貿(mào)易是比汽車生產(chǎn)更幼稚的行業(yè)，其

19、制度基本沿用計劃經(jīng)濟下的舊制度。目前，除了合資企業(yè)可以銷售公司產(chǎn)品外，對商業(yè)圈的限制也相當(dāng)嚴(yán)格。加入世貿(mào)組織后，我國將在汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域逐步開放。它可能從汽車銷售和售后服務(wù)開始，然后涉及到汽車保險、金融和消費信貸。汽車服務(wù)貿(mào)易開放最直接的體現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。一方面，汽車服務(wù)貿(mào)易的逐步開放意味著我國將內(nèi)容外國汽車企業(yè)或汽車貿(mào)易公司在中國設(shè)立分支機構(gòu)。另一方面，關(guān)稅下降和配額增加，降低了外貿(mào)汽車貿(mào)易的準(zhǔn)入成本和準(zhǔn)入條件。這樣，我國汽車市場以國有整車企業(yè)為主導(dǎo)，國有汽車進出口企業(yè)為輔的主體結(jié)構(gòu)，將向國有汽車企業(yè)、國有汽車貿(mào)易公司轉(zhuǎn)變以及通過純貿(mào)易方式進入我國的全資汽車貿(mào)易公司。外貿(mào)企業(yè)

20、建立銷售網(wǎng)絡(luò)的格局，以新的銷售方式直接威脅我國汽車工業(yè)現(xiàn)有的銷售網(wǎng)絡(luò)。我國現(xiàn)有的大眾、一汽大眾、神龍、夏利等汽車主機廠經(jīng)過多年努力，在全國范圍內(nèi)建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡(luò)和維修體系，競爭優(yōu)勢明顯。做到了。但我國一開始就建立的營銷體系盲目擴張、裝修豪華、治理和營銷理念落后，在我國加入世貿(mào)組織后將受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。三、我國加入WTO后國外汽車企業(yè)的應(yīng)對措施由于數(shù)據(jù)有限，這里只能對中國加入WTO后國外汽車企業(yè)的調(diào)整做一些判斷性分析。一、國有企業(yè)目前，中國有七大汽車集團，包括一汽集團、東風(fēng)集團、上汽集團、北汽集團、天汽集團、中國重汽集團、中汽集團。這七大汽車集團的主要經(jīng)濟指標(biāo)大相徑庭。有的問題是共性問題，比

21、如技術(shù)開發(fā)能力不足、人員過剩等，有的是個別問題。由于汽車是我國加入WTO后受影響最大的汽車產(chǎn)品，從汽車產(chǎn)品的構(gòu)成來看，上汽集團的汽車幾乎占集團汽車產(chǎn)量的100%，因此面臨的沖擊最大。其次是天齊集團，其轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的64.5%。一汽集團、東風(fēng)集團和北汽集團的影響相對較小。這些企業(yè)集團中汽車產(chǎn)品的比重分別為28%、18.8%和9.6%；中汽集團和中國重汽集團沒有汽車產(chǎn)品，相對影響較小。但從主要財務(wù)指標(biāo)來看，上汽的承載能力最強，而其他六家企業(yè)集團規(guī)模較小。由于上汽有明顯降價的空間，而中國汽車行業(yè)還有一定的保護期，所以上汽有較大的逐步調(diào)整價格的空間。因此，即使考慮到汽車產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)性因素，上汽抵御

22、入世的能力仍然是我國七大汽車集團中最強的。如果其他企業(yè)因降價將其總資產(chǎn)貢獻率降低5%，我國其他六大汽車集團將出現(xiàn)不同程度的虧損。在上述情況下，這些企業(yè)集團在加入WTO后將采取的措施可能是：尋求與國際跨國公司的全面合作，中國重汽集團計劃與世界著名的重型卡車制造商瑞典沃爾沃合作，生產(chǎn)沃爾沃1998年在中國推出的FM系列車型，并使用沃爾沃的技術(shù)改進了斯圖爾特的汽車。該項目已獲得國家有關(guān)部門的批準(zhǔn)。一汽集團債轉(zhuǎn)股后，德國大眾擬回購一汽集團股份，與一汽集團全面合作，目前正在洽談中。天齊集團正在與日本豐田洽談合作。向政府尋求政策。在這方面，一汽、東風(fēng)和天齊集團表現(xiàn)突出。應(yīng)公司要求，國家今年批準(zhǔn)了一汽集團7

23、8億元債轉(zhuǎn)股方案，并于12月2日簽署了框架協(xié)議。東風(fēng)的債轉(zhuǎn)股也在緊鑼密鼓地進行中。其中，神龍債轉(zhuǎn)股已與國家開發(fā)銀行簽署框架協(xié)議。國家批準(zhǔn)天齊優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)重組上市，上市后募集資金12.8億元。轉(zhuǎn)變運行機制，優(yōu)化治理模式。一汽、東風(fēng)汽車集團先后提拔了年輕有為的干部，對集團部門的組織機構(gòu)進行了一系列重大改革，部門和人員大幅減少。同時，公司部門也進行了不同程度的重組。一汽集團于1998年成立一汽汽車零部件，其最終目標(biāo)是效仿美國通用汽車，將部分零部件企業(yè)從一汽集團中分離出來，讓它們獨立面對市場。2.跨國車企在跨國汽車企業(yè)中，與我國有合資企業(yè)的企業(yè)和未與我國合資企業(yè)的態(tài)度，與他們要求政府采取的措施不同。進入中

24、國整車生產(chǎn)和銷售的跨國公司將采取的措施是：進一步要求降低配套件價格，將整車降價轉(zhuǎn)移到零部件上，抵制其他國外跨國公司產(chǎn)品未進入中國整車的直接進入市場。需要全球采購。與我國有合資企業(yè)的國外企業(yè)，如通用、德國大眾、日本本田等，均要求適當(dāng)降低國產(chǎn)化率限制，實行零部件全球采購。需要合理的保護期。為抵制進口產(chǎn)品快速進入中國市場，在入關(guān)初期，他們要求進口配額不能過大，配額限制不僅限于整車，而且包括零件和組件。隨著汽車市場競爭的日益激烈，跨國公司下屬的合資公司將進一步提出擴股要求，以擴大其在合資公司的經(jīng)營權(quán)。努力從事汽車銷售、維修、保險等汽車服務(wù)行業(yè)的經(jīng)營活動。尚未進入中國汽車生產(chǎn)的跨國公司將采取的措施是：利

25、用區(qū)域優(yōu)勢，整車產(chǎn)品直接進入中國市場，在質(zhì)量和價格優(yōu)勢的基礎(chǔ)上與國內(nèi)整車企業(yè)展開競爭。中國和日本最有可能采用這種策略。對于獨資企業(yè)，福特等公司可能會采用這種策略。對于跨國公司來說，合資的成本太高了。要求中國政府?dāng)U大其產(chǎn)品直接進入中國市場的范圍。以汽車銷售、維修、保險等汽車服務(wù)領(lǐng)域為突破口，先后進入中國汽車市場。3、國際備件企業(yè)與主機廠對WTO的態(tài)度類似，尚未進入我國汽車零部件行業(yè)的跨國汽車零部件企業(yè)采取的應(yīng)對措施，與已經(jīng)進入我國汽車零部件行業(yè)的跨國汽車零部件企業(yè)采取的應(yīng)對措施是不同的。進入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)需要：采取一定的防護措施，防護時要區(qū)別對待?？萍己康偷牧悴考髽I(yè)要全面開放，高科

26、技、高附加值的零部件生產(chǎn)企業(yè)由于投資大，應(yīng)作為非凡的對象予以妥善保護。要保持一定的國產(chǎn)化比例或國產(chǎn)化比例。逐步降低關(guān)稅，讓這些合資企業(yè)有一個逐漸適應(yīng)的過程。對于尚未進入中國汽車零部件行業(yè)的跨國公司，是采用合資還是貿(mào)易方式，取決于近期對中國汽車市場規(guī)模的成本比較和長期戰(zhàn)略評估。在目前只有幾十萬輛的規(guī)模下，很難對跨國零部件企業(yè)產(chǎn)生足夠的吸引力。跨國零部件集團在華投資更多是長遠考慮和戰(zhàn)略布局考慮，與中國比較貼近。中國和日本等國家更有可能通過貿(mào)易直接進入中國市場。四、中國政府可能采取的應(yīng)對措施中國加入世貿(mào)組織后，關(guān)稅的降低是一個過程。如何充分利用這一保護期，將保護期內(nèi)中國加入世貿(mào)組織對我國汽車產(chǎn)業(yè)的不

27、利影響降至最低，降低可能產(chǎn)生的影響，是政府和汽車廠商必須考慮的問題。調(diào)整汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策或相關(guān)法規(guī)勢在必行。如何調(diào)整和調(diào)整的程度將取決于最終的談判結(jié)果。但是，此次調(diào)整的指導(dǎo)思想將是促進國家主要汽車集團的快速增長，目標(biāo)是在有限的保護期內(nèi)保護民族工業(yè)。調(diào)整重心從本土化轉(zhuǎn)向培養(yǎng)企業(yè)自主技術(shù)開發(fā)能力；調(diào)整手段已轉(zhuǎn)向經(jīng)濟和法律手段；調(diào)整領(lǐng)域從項目和生產(chǎn)轉(zhuǎn)向技術(shù)、環(huán)保、汽車服務(wù)貿(mào)易等非生產(chǎn)領(lǐng)域。據(jù)介紹，國家機械工業(yè)局目前正在研究加大對中國汽車企業(yè)支持力度的措施，并將公布一系列調(diào)整和支持中國汽車企業(yè)的方案。除加快企業(yè)改制兼并步伐外，還將推出加強整個汽車行業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量、減員增效、降低生產(chǎn)成本、調(diào)整行業(yè)和產(chǎn)

28、品結(jié)構(gòu)等措施，并提供私家車購置優(yōu)惠政策等外部環(huán)境較好。此外，為減輕部分大型汽車集團的債務(wù)負(fù)擔(dān)，政府將加快企業(yè)債轉(zhuǎn)股速度。在不久的將來，中國政府可能會對汽車行業(yè)采取以下一些比較大的措施：一、盡快取消限制性消費政策，改善私家車購買的外部環(huán)境長期以來，為防止亂花錢買公交車，中國政府一直實行限制性汽車消費政策。據(jù)統(tǒng)計，各級政府部門規(guī)定的收費政策有200多種，占汽車實際零售價的20-50%，導(dǎo)致汽車價格比國際市場價格高出一倍以上.當(dāng)私家車購買量快速增長，汽車進入家庭成為國民經(jīng)濟增長的重要動力時，現(xiàn)有的消費政策成為障礙，調(diào)整勢在必行。在汽車進入家庭的初期，高昂的車價嚴(yán)重制約了消費和市場容量。市場容量無法增

29、加，廠家無法達到規(guī)?；a(chǎn)的水平，成本難以降低。目前，除大眾汽車外，各大車企與已接近規(guī)?；a(chǎn)水平仍有較大差距。打破這一僵局的首要措施是調(diào)整政策，將限制由主要改為鼓勵，通過降低成本將市場上主要機型的價格降至10萬元左右。汽車制造企業(yè)逐步向規(guī)模化生產(chǎn)水平靠攏，推動成本大幅下降，并展開價格和服務(wù)競爭，從而進入降價、產(chǎn)銷提升、成本下降、價格下降、產(chǎn)銷兩旺的良性循環(huán)。銷售擴張。同時，要繼續(xù)積極穩(wěn)妥推進公共汽車改革。除少數(shù)高級公職人員外，其他公車費用應(yīng)轉(zhuǎn)化為私家車購置需求。2、通過并購進一步推進汽車產(chǎn)業(yè)重組，促進規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè)化分工，在此基礎(chǔ)上降低生產(chǎn)成本和銷售價格加強我國主要汽車集團的合作與聯(lián)系，嘗試通過資產(chǎn)重組實現(xiàn)集團之間