1、高等級(jí)公路路面基層施工質(zhì)量控制措施工程質(zhì)量是工程建設(shè)的核心，是決定工程建設(shè)投資成敗的關(guān)鍵，而路基是公路工程的重要組 成部分，它既是路線的主體，又是路面的基礎(chǔ)，路基的施工質(zhì)量直接影響到路面的使用效果， 因而保證路基施工質(zhì)量，是關(guān)系到整個(gè)公路施工質(zhì)量的關(guān)鍵。1高速公路基地施工的重要性土質(zhì)路基包括路堤與路在內(nèi)，基本操作是挖、運(yùn)、填，工序比較簡單，但條件比較復(fù)雜，公 路施工是野外操作，自然條件差，運(yùn)輸不便，物質(zhì)設(shè)備及施工隊(duì)伍的供應(yīng)與高速困難。路基 施工工地分散，工作面狹窄。易遇特殊地質(zhì)不易現(xiàn)象等。面對(duì)這種復(fù)雜情況，為確保工程質(zhì) 量，實(shí)現(xiàn)快速、高效、安全施工。必須重視施工技術(shù)和管理。就目前情況而言，首先

2、要有一 個(gè)穩(wěn)定的專業(yè)施工隊(duì)伍，配有相應(yīng)的技術(shù)骨干和極具設(shè)備，建立和健全施工技術(shù)操作規(guī)程和 質(zhì)量檢查驗(yàn)收制度，采用現(xiàn)代化的施工管理方法等，這是公路事業(yè)高速發(fā)展的需要。也是實(shí) 現(xiàn)精心施工的必由之路。2高速公路路基常見通病的成因及危害路基通病的類型及成因：（1）路基沉陷。路基沉陷出現(xiàn)的原因主要有：a.填方路基由于壓實(shí) 不足而下沉。b.橋涵通道等構(gòu)造物與路基銜接處由于所用材料不當(dāng)或碾壓時(shí)比較困難而無法 充分壓實(shí)，造成路基逐步下沉。c.軟土地基未加處置或方法不妥當(dāng)造成路基沉降。目前，修 建高速公路，建設(shè)周期一般較短，路基沒有足夠的自然沉降時(shí)間，但是因趕工期在未自然沉 降充分的路基上修建路面，路基的沉降也

3、會(huì)反映到路面之上。d.路基施工時(shí)，土壤含水量過 大，填土無法達(dá)到規(guī)范要求的壓密度，從而給路基留下沉降的隱患。（2）縱向裂縫。a.路基 起始填筑寬度不夠，到填至一定高度時(shí)經(jīng)常檢查才發(fā)現(xiàn)填土不夠?qū)?，或中線偏位，進(jìn)行填補(bǔ) 鑲邊，在鑲邊時(shí)，又沒有按規(guī)定挖臺(tái)階和由下而上的分層填筑碾壓，造成工程竣工后鑲邊下 沉，產(chǎn)生縱向裂縫。b.清淤不到位，在清除植被或軟基清挖時(shí)，在左邊還有12m寬未清到， 或堆放的淤泥尚未完全運(yùn)到路外，就進(jìn)行填土施工，致使路基邊緣下沉，產(chǎn)生縱向裂縫。c. 半填半挖路段的路基，在填挖交界處未按規(guī)定挖臺(tái)階進(jìn)行分層填筑壓實(shí)，也易產(chǎn)生縱向裂縫。 d.路基壓實(shí)不到位，致使產(chǎn)生縱向裂縫。在路基施工

4、中，應(yīng)適當(dāng)加寬填土，一般沒邊需加寬 50cm。3路面墊層、路基的施工要求3.1級(jí)配砂礫墊層技術(shù)要求。級(jí)配砂礫是路面墊層較好的主要材料，但砂礫本身的質(zhì)量優(yōu)劣 直接影響到墊層的作用及路面整體的工程質(zhì)量，所以監(jiān)理工程師應(yīng)掌握對(duì)砂礫的技術(shù)要求， 控制級(jí)配砂礫墊工程質(zhì)量。這些技術(shù)要求包括；級(jí)配砂礫中礫石的壓碎值應(yīng)小于30%。礫石 含量0.55cm的顆粒不得少于50%，最大顆粒不得大于6cm級(jí)配砂礫中0.074mm的粉料數(shù) 量不應(yīng)大于7%，且塑性指數(shù)不應(yīng)大于6,鑒于級(jí)配砂礫墊層的強(qiáng)度主要與顆粒級(jí)配和壓實(shí)有 關(guān)，所以對(duì)級(jí)配砂礫的級(jí)配應(yīng)有所要求。3.2級(jí)配砂礫墊層的施工工藝。級(jí)配砂礫墊層的施工可以氛圍碾壓路槽

5、、運(yùn)輸攤平、整形灑 水碾壓和初期養(yǎng)護(hù)等五個(gè)工序。級(jí)配砂礫是一種松散材料，為防止遭到行車破壞，監(jiān)理工程 師應(yīng)提醒施工單位在進(jìn)行施工組織計(jì)劃時(shí)，要半幅通車半幅施工方法，避免因施工行車混亂， 造成級(jí)配砂礫墊層的表面松散、平整度差和延長工期。3.3水泥穩(wěn)定砂礫基層根據(jù)施工方法，又可以分為廠拌法和路拌法兩種形式。底基層可采用 路拌法。，上基層可采用廠拌法。水泥穩(wěn)定砂礫作為高等級(jí)公路路面的基層，是路面結(jié)構(gòu)中 的重要組成部分，是關(guān)系到路面整體強(qiáng)度的高低和能否保證在路面設(shè)計(jì)周期內(nèi)正常使用。3.4水泥穩(wěn)定砂礫基層的施工工藝。水泥穩(wěn)定砂礫基層的施工工藝有兩種。路拌法施工水泥 穩(wěn)定砂礫基層，工序分為：初平砂礫料、灑

6、水悶料、擺放水泥、攤平水泥、機(jī)械拌合、整型 找平、碾壓成型灑水養(yǎng)生、長拌法施工水泥穩(wěn)定砂礫基層，工序分為砂礫備料、水泥劑量、 加水拌和、運(yùn)料上路、攤鋪碾壓和灑水養(yǎng)生等。4級(jí)配砂礫墊層 4.1路基復(fù)查。建立工程師在級(jí)配砂礫墊層施工前。必須對(duì)已竣工的路基進(jìn)行復(fù)查驗(yàn)收，并 向路面施工單位進(jìn)行組織交接手續(xù)。交接手續(xù)應(yīng)由駐地監(jiān)理工程師組織，由路基、路面兩個(gè) 施工單位的領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)負(fù)責(zé)人參加。路基竣工后，由路基施工單位進(jìn)行自檢路基自檢報(bào) 告，內(nèi)容包括壓實(shí)度、平整度、寬度、邊坡度，路基頂面彎沉值、路基頂面及中小橋涵標(biāo) 高、直曲線轉(zhuǎn)角一覽表和水準(zhǔn)準(zhǔn)電表。4.2材料試驗(yàn)。路面施工單位必須向監(jiān)理工程師提交以下關(guān)于級(jí)

7、配砂礫的各項(xiàng)材料試驗(yàn)。砂 礫顆粒篩選試驗(yàn)，平均每半公里監(jiān)理工程師在施工段上取料，送交監(jiān)理工程師審查，滿足級(jí) 配砂礫的技術(shù)要求后，路段上的級(jí)配砂礫方可使用，對(duì)不符合技術(shù)要求的級(jí)配砂礫應(yīng)采用摻 配礫石、剔除大于6cm礫石，或全部棄掉，更換料場(chǎng)等措施，確保級(jí)配砂礫的質(zhì)量，砂礫容 量試驗(yàn)，重型標(biāo)準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)室，求得最佳含水量及最大密實(shí)度。5施工中質(zhì)量控制對(duì)策5.1路基質(zhì)量控制。在高速公路路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中土基的回彈模量影響結(jié)構(gòu)層。（1）路基土的 控制。路基一般是用自然土修筑的。在路基填筑之前應(yīng)對(duì)自然土進(jìn)行試驗(yàn)分析，確定其物理 學(xué)性質(zhì)。測(cè)定其最佳含水量及最大干容量，以便指導(dǎo)路基施工及面對(duì)路基填筑成品的檢測(cè)， 從有

8、關(guān)試驗(yàn)結(jié)果分析：土質(zhì)顆粒越細(xì)，其相應(yīng)的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。 這就是通常所說的砂性土是良好的逐路材料，施工選取土場(chǎng)時(shí)，通過選擇塑性指標(biāo)較小的土 來填筑路基。（2）壓實(shí)度控制。保證土的最佳含水量。土在最佳含水量時(shí)進(jìn)行壓實(shí)才能達(dá) 到最大密度，因此，在路基填土壓實(shí)過程中，必須隨時(shí)控制土的含水量，當(dāng)含水量過大時(shí)， 應(yīng)晾曬風(fēng)干至最佳含水量在碾壓，施工過程應(yīng)連續(xù)作業(yè)，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含 水量發(fā)生大的變化。合理選用壓實(shí)機(jī)具土層填土厚度以不超過30cm為宜，分層鋪筑壓實(shí)。 施工中可盡可能采用重型壓實(shí)機(jī)具進(jìn)行施工，對(duì)于同一類土來說，采用輕型壓實(shí)所得出的最 大干密度較采用重型壓實(shí)得到的

9、最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實(shí)的大。（3） 強(qiáng)度控制路基工程。壓實(shí)度反映路基每一層的密度狀態(tài)，彎沉值反映路基上部的整體強(qiáng)度， 當(dāng)兩者都達(dá)到合格要求時(shí)。路基的整體強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技 術(shù)要求并不復(fù)雜，只要我們嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)程，在施工中認(rèn)真負(fù)責(zé)，一定能夠生產(chǎn)處高質(zhì)量的道 路。5.2水破壞的控制，水對(duì)公路路基使用性能的影響較大，它降低路基的強(qiáng)度。高速公路由于 一般設(shè)計(jì)路堤較高，且多有硬路肩。路基內(nèi)的水害不嚴(yán)重，所以主要防止整體道床水下滲， 引起整體道床結(jié)構(gòu)的破壞。在我國已建成的秦沈高速公路經(jīng)常在雨后出現(xiàn)一定量的坑槽，原 因就是水破壞，特別是夏天高溫天氣，雨水滲入整體

10、道床。形成高溫水，在行車荷載作用下， 碎石剝落下來，兩者分離，在行車作用下形成坑洞，表層施工按防水層處理，使水進(jìn)入不倒 結(jié)構(gòu)層內(nèi)部，從而避免出現(xiàn)這樣的破壞。5.3裂縫的防治，高速公路通常采用整體道床，整體道床裂縫的種類基本上可以分為兩大類， 即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產(chǎn)生的溫縮裂縫，這是第一類，屬于非荷載裂縫； 另一方類是行車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的裂縫，它是由于整體道床基層承受的拉應(yīng)力超出其抗 彎強(qiáng)度而產(chǎn)生的網(wǎng)狀不規(guī)則的裂縫，這要在設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮。施工時(shí)控制好質(zhì)量就是為了解 決第一類裂縫。（1）整體道床基層裂縫的控制。選擇收縮性小的水泥穩(wěn)定類結(jié)構(gòu)做基層， 施工時(shí)要考慮到水泥類穩(wěn)定材料產(chǎn)

11、生裂縫的機(jī)理，它產(chǎn)生收縮主要有兩方面的原因，即溫縮 和干縮，而這兩者又與材料的含水量和塑性指標(biāo)有關(guān)，選擇材料時(shí)要對(duì)材料的塑性指標(biāo)進(jìn)行 試驗(yàn)。材料的塑性指標(biāo)在規(guī)范允許的范圍內(nèi)方可采購。在施工中可通過采用緩凝減水劑等方 法，盡量使水泥類穩(wěn)定材料達(dá)到最佳含水量。保證少出或不出裂縫。（2）整體道床面層裂 縫的防治。瀝青整體道床非荷載裂縫是低溫和疲勞裂縫總和，它與瀝青的品質(zhì)有關(guān)，主要是 瀝青的溫度敏感性和針入度，國內(nèi)外多項(xiàng)試驗(yàn)表明，針入度指標(biāo)越高，溫度敏感性越低，高 粘度瀝青的溫度敏感度較低，在選擇整體道床材料時(shí)就要充分考慮到這些因素，因?yàn)榱芽p出 現(xiàn)后，雨水就會(huì)沿裂縫下滲，侵蝕下面的結(jié)構(gòu)層，降低它的強(qiáng)度，從而出現(xiàn)嚴(yán)重的整體道床 損壞。結(jié)束語