帕薩特變速器的裝配工藝設(shè)計_畢業(yè)設(shè)計畢業(yè)設(shè)計（論文）題目：帕薩特變速器的裝配工藝系別：汽車技術(shù)系專業(yè)名稱：汽車制造與裝配技術(shù)姓名：學(xué)號:指導(dǎo)老師：2013年12月25日目錄一、變速器的概述4（一）變速器的發(fā)展史4（二）變速器國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀7二、變速器的類型及齒輪精度8（一）變速器的類型8（二）變速器齒輪精度要求9三、帕薩特手動變速器的結(jié)構(gòu)分析11（一）帕薩特手動變速器的結(jié)構(gòu)11（二）帕薩特手動變速器結(jié)構(gòu)分析11四、帕薩特手動變速器的裝配方案13（一）變速器裝配工藝13（二）帕薩特變速器的總成配置,傳動比14（三）尺寸鏈的基本概念14（四）尺寸鏈的組成15（五）裝配方案的確定17五、帕薩特手動變速器的裝配18（一）變速箱示意圖18（二）變速箱裝配示意圖18（三）主動軸、從動軸、換檔桿和變速箱后蓋的安裝示意圖19（四）變速器裝配步驟20結(jié)束語21參考文獻21致謝21帕薩特變速器的裝配工藝摘要:本次論文的主要目的是裝配出一款用于帕薩特轎車上的五檔手動變速器。合理的裝配和布置變速器能使發(fā)動機功率得到最合理的應(yīng)用，從而提高汽車動力性和經(jīng)濟性。裝配部分敘述了變速器的功用與裝配要求，對該變速器進行了方案論證，選用了五檔手動變速器。說明了變速器主要參數(shù)、齒輪精度、結(jié)構(gòu)分析等裝配過程中的主要事項。該變速器具有兩個突出的優(yōu)點：一是其直接檔的傳動效率高，磨損及噪聲也最小;二是在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得較大的傳動比。關(guān)鍵詞:變速器齒輪結(jié)構(gòu)帕薩特passat是一種由水冷發(fā)動機帶動的前輪驅(qū)動轎車?！皃assat”本意是一股季風(fēng)的名字,每年均勻而穩(wěn)定地從大西洋南部吹向赤道方向，堅持而執(zhí)著，恒久不變。和它的名字一樣，幾乎所有帕薩特（passat）的水滴狀的外形都讓人感覺到無與倫比的流暢。而變速器是汽車傳動系統(tǒng)中關(guān)鍵的零部件，它用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，目的是在原地起步，爬坡，轉(zhuǎn)彎，加速等各種行駛工況下使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發(fā)動機在最有利的工況范圍內(nèi)工作。其中，自動變速箱由于駕駛員操作簡便,從而裝備這種變速箱的車輛能夠大大提高駕乘舒適性。但同時手動檔變速器的節(jié)能型，經(jīng)濟性以及駕駛娛樂性也決定了其不可替代性。手動檔變速器仍然占據(jù)主要份額。所以對于手動變速器的研究和設(shè)計依然十分重要。所以，本文將以帕薩特變速器的裝配為主題展開。一、變速器的概述(一)變速器的發(fā)展史早在1886年，德國人哥德利普?戴姆勒在一輛四輪馬車上安裝了自己研制的汽車發(fā)動機，以每小時18千米“令人窒息”的速度行駛，人類歷史上第一輛四輪汽車誕生了。汽車工業(yè)發(fā)展至今，各項技術(shù)逐漸成熟，但成功的背后總會有坎坷，它們經(jīng)過了怎樣的過程才破繭成蝶？下面我們就來聊聊汽車變速箱的發(fā)展歷史。1、最早的出現(xiàn)的變速箱被成為“有級變速箱”，即我們現(xiàn)在所說的“手動擋(MT)”由法國人“標致”于1889年研制成功。傳統(tǒng)手動變速箱具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低、傳動效率高，雖然操作相對復(fù)雜但仍然具有獨有的優(yōu)勢。手動變速器是自動變速器相對而言的，其實在自動變速器出現(xiàn)之前所有的汽車都是采用手動變速器。手動變速器是利用大小不同的齒輪配合而達到變速的。最常見的手動變速器多為3?5個前進檔和1個倒檔，在重型載貨汽車用的組合式變速器中，則有更多的檔位。所謂的變速器檔數(shù)是指前進擋位數(shù)。一般來說,手動變速器的傳動效率要比自動變速器的高，因此駕駛者技術(shù)好,手動變速的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。優(yōu)點:操控樂趣高、結(jié)構(gòu)簡單可靠、燃油經(jīng)濟性好，與自動變速器相比較可以給汽車駕駛愛好者帶來更多的操控快感。傳輸效率比自動變速箱為高，當然理論上會比較省油。維修保養(yǎng)上會比自動變速箱便宜。如果愿意以較高成本使用自動手排，則可以兼顧自排的方便性及手排的高效率。引擎煞車的效能較強。缺點:操作復(fù)雜，新手使用困難，面對越來越堵的交通狀況，開著可能會很累。2、在手動變速箱出現(xiàn)的19年后，福特汽車應(yīng)用了“自動變速箱(AT)”，雖然它只有兩個速率比，但仍然屬于劃時代的產(chǎn)物。我們現(xiàn)在應(yīng)用最多的也是“自動變速箱”。隨著行業(yè)的發(fā)展和用戶需求的不斷提升，自動變速箱由4AT演變到目前8AT,甚至9AT,行車更加平順，燃油經(jīng)濟性也有所加強。汽車自動變速器常見的有四種型式:分別是液力自動變速器(AT、機械無級自動變速器(CVT、電控機械自動變速器(AMT、雙離合器自動變速器(DualClutchTransmission--DCT)。轎車普遍使用的是AT,AT幾乎成為自動變速器的代名詞。AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成,兼有傳遞扭矩和離合的作用。之所以說自動變速箱是劃時代的產(chǎn)物,主要在于它更有力的將汽車推廣為人人都能駕駛的產(chǎn)品優(yōu)點:上手很快，操作非常簡單，適合在擁堵城市行駛。缺點:缺乏操控樂趣，加速感沒有手動檔強烈，燃油經(jīng)濟性差。如果你既想體驗手動檔的駕駛樂趣，又想開車簡單方便，該怎么辦呢？為了迎合市場需求，自然而然的也就出現(xiàn)了“手自一體變速箱”。這類變速箱上都有顯著的+/-標志，駕駛者可以自由切換手動檔與自動檔兩種模式。顧名思義,手自一體變速器就是將汽車的手動換擋和自動換擋結(jié)合在一起的變速方式。該變速器結(jié)合了自動變速器和手動變速器的優(yōu)點，最大限度地減少了變速系統(tǒng)的功率損耗。手動擋因為自己可以自由調(diào)節(jié)擋位及轉(zhuǎn)速，駕駛起來有種暢快的感覺，運動感十足,富有駕駛樂趣。技術(shù)先進的手自一體式變速器越來越多的裝備到國產(chǎn)車中。其中最具代表性的為:標致307的Tiptronic、奧迪的Multitronic、福特蒙迪歐的Durashift5等。雖然看上去很美，但普通手自一體的手動模式在響應(yīng)速度上完全不能同手動變速箱相提并論，提升駕駛樂趣非常有限。優(yōu)點：能隨意切換兩種操控模式。缺點：大部分手自一體變速箱實際的駕駛感并不強,手動的配置很少被使用。4、目前的汽車市場除了傳統(tǒng)的手動變速箱擁有忠誠的擁護者之外，其他類型的變速箱基本是互相叫板，下面我們就來聊聊被廣大車主關(guān)注或使用的“CVT無級變速箱”。CVT即無極變速器。它與自動變速器和手動變速器的工作原理截然不同。正如其名，CVT所能實現(xiàn)的無級變速功能便是自動變速器和手動變速器夢寐以求但是卻永遠也不能實現(xiàn)的。CVT無極變速器可以在一定傳動比范圍內(nèi)能線性的調(diào)節(jié)傳動比，如果讓自動變速器和手動變速器來實現(xiàn)相似的效果那便需要無數(shù)個檔位才能實現(xiàn)，龐大的齒輪系統(tǒng)在工程上完全不可行的。拋棄齒輪傳動結(jié)構(gòu)正是CVT無極變速器突破“小巷思維”的靈感°CVT的傳動結(jié)構(gòu)與原理很簡單:它由兩個錐型盤和一條鋼帶組成。錐型盤就是由兩個圓錐型的盤片組合在一起形成一個帶V型槽的驅(qū)動盤，在行駛中,CVT變速器會根據(jù)車速和路況自動調(diào)整兩個錐型盤的工作直徑便可以連續(xù)的改變變速比，實現(xiàn)無極變速。CVT最大的優(yōu)勢便在于它可以連續(xù)可變傳動比，搭載CVT無級變速器的車型在加速時，車速表與轉(zhuǎn)速表同時上升，當轉(zhuǎn)速表達到最大值時即達到最高車速，整個加速過程平緩無任何沖擊。5、相比自動變速器與手動變速器而言，CVT最大的優(yōu)勢便在于它可以連續(xù)可變傳動比，而自動變速器與手動變速器作為有級變速器則只能在幾個固定的速比上工作。在實際駕駛中，CVT無極變速器所帶來的感受是完全不同的。與自動變速器和手動變速器每次換擋后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速都會有幾千轉(zhuǎn)陡降的特性相比,搭載CVT無級變速器的車型在加速時，車速表與轉(zhuǎn)速表同時上升，當轉(zhuǎn)速表達到最大值時即達到最高車速，整個加速過程平緩無任何沖擊。這一加速期間,發(fā)動機轉(zhuǎn)速不會發(fā)生下降，而CVT無級變速器則在默默無聞的不斷改變傳動比，從而使傳動系統(tǒng)與發(fā)動機一直保持最佳匹配。正是因為CVT這一獨特特性，在燃油經(jīng)濟性與動力性方面,CVT都超出自動變速器與手動變速器。自動變速器和手動變速器在每次換擋后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速都會有幾千轉(zhuǎn)陡降的特性（如圖黑色線條所示）而匹配CVT無極變速器時，整個加速過程發(fā)動機轉(zhuǎn)速都不會發(fā)生下降（藍色線條所示）正是因為CVT這一獨特特性，在燃油經(jīng)濟性與動力性方面,CVT都超出自動變速器與手動變速器。在連續(xù)上下坡時，普通自動變速器車型需要進行煩瑣的換檔操作和制動操作。而第三代XtronicCVT在較長的爬坡過程中無需進行反復(fù)的周期性變速。此外，在下坡過程中還可以通過一定的發(fā)動機制動實現(xiàn)穩(wěn)定日產(chǎn)XtronicCVT的核心技術(shù)在于高抗拉強度的鋼帶結(jié)構(gòu)，它是由很多高強度薄剛片組成的可以實現(xiàn)終生免更換。優(yōu)點:省油，有很好的平順感,動力響應(yīng)直接。缺點:應(yīng)用車型少，配件價格高。6、變速箱發(fā)展至今，走的另一條道路就是“雙離合變速器”。雙離合器變速箱DualClutchTransmission，以下簡稱DCT是當前發(fā)展最迅速的新型變速箱，它以傳統(tǒng)手動變速箱為基礎(chǔ)加入雙離合器和電控組件，獲得優(yōu)異的性能表現(xiàn)和良好的燃油經(jīng)濟性。它不僅近乎完美的傳承了自動檔的傳動率，也有自動檔的方便快捷，更是將換擋速度提升到快過專業(yè)車手。通過兩套離合器的交替使用，達到快速、平順的換擋效果。簡單說來DCT是兩個傳統(tǒng)手動變速箱的集合體分別為奇數(shù)和偶數(shù)擋，擁有兩個離合器，兩根輸入軸，但僅有一根輸出軸。離合器的分離與接合，以及擋位切換都在電腦的掌控下通過液壓機構(gòu)進行控制，因此也能提供手動換擋模式。動力傳遞效率高意味著油耗低、擋位切換迅速和成本低于傳統(tǒng)自動變速箱是雙離合器變速箱的三大優(yōu)勢，已經(jīng)成為繼可變氣門正時、可變氣門升程、渦輪增壓和缸內(nèi)直噴之后的又一個技術(shù)亮點。優(yōu)點：1、相比傳統(tǒng)行星齒輪式自動變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟性，油耗大約能夠降低15%2、在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失3、當高擋齒輪已處于預(yù)備狀態(tài)時,升擋速度極快，達到驚人的8毫秒4、無論油門或者運轉(zhuǎn)模式處于何種狀況,換擋時間至少能達到600毫秒從奇數(shù)擋降到奇數(shù)擋，或者從偶數(shù)擋降偶數(shù)擋時，耗時約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋缺點：1、由于電控系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)的存在,雙離合器變速箱的效率仍然不及傳統(tǒng)手動變速箱，特別是用于傳遞大扭矩的濕式雙離合器變速箱更是如此2、雙離合器變速箱的研制費用較高,雙離合器精密而復(fù)雜,導(dǎo)致車價偏高3、當需要切換的擋位并未處于預(yù)備狀態(tài)時，換擋時間相對較長，在某些情況下甚至超過1秒4、雙離合器變速箱相比傳統(tǒng)手動變速箱更重5、雙離合器變速箱的最大傳遞扭矩偏低，限制了發(fā)動機的改裝空間6、早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳7、變速箱潤滑油需要根據(jù)廠家要求定期更換，并且更換費用并不便宜變速器的發(fā)展距今已有一百多年的歷史，隨著時代的進步,其中出現(xiàn)了多種多樣、形式各異的變速器，但手動變速器仍然是中國市場上占據(jù)銷售份額比較大的一種,其獨特的操縱方式使其具有獨特的魅力。（二）變速器國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀日本和北美市場自動變速器的普及率較高。北美市場由于AT自動變速器的技術(shù)實力較強,生產(chǎn)能力較大，隨著多檔位AT變速器的開發(fā)，其性能完全可以與CVT變速器抗衡，同時其傳遞扭矩的能力還要好于CVT變速器。因此，在北美的汽車廠家，為了利用現(xiàn)有AT自動變速器的生產(chǎn)資源，其仍在大力發(fā)展AT變速器（現(xiàn)已開發(fā)8AT變速器），而在CVT變速器的開發(fā)投入工作較少，在MT、AMT變速器的投入就更少了；日本自動變速器市場仍然是傳統(tǒng)的AT自動變速器占主導(dǎo)地位。歐洲市場受駕乘習(xí)慣與汽車燃油供給的影響自動變速器普及率不高，手動機械式變速器仍占據(jù)變速器的主導(dǎo)地位。引領(lǐng)手動變速器開發(fā)的也是歐洲的整車廠和變速器公司，比如大眾，格特拉克等。就乘用車的手動變速器而言，在過去的20年里面主要從5速向6速方向發(fā)展。由于機械部分設(shè)計、工藝已經(jīng)相當成熟,在要有突破性的發(fā)展空間已經(jīng)非常小了，因為整車開發(fā)的需要，降低排放，油耗是目前發(fā)展方向，所以有更多的廠商也將當?shù)哪繕嗣闇柿薉CT。在手動變速器方面，一方面是系統(tǒng)集成性,安裝性還有發(fā)展空間，另外就是新的材料、工藝，比如沖壓零件，注塑零件替代產(chǎn)品的加工工藝。在國內(nèi)，仍然以手動變速器為主，自動變速器比例很低，并且主要來自進口。中國乘用車用手動檔變速器生產(chǎn)企業(yè)分為兩類,一類是像一汽、東風(fēng)、上汽等整車生產(chǎn)集團，集團內(nèi)自產(chǎn)變速器為其整車配套;另外一類是獨立的變速器生產(chǎn)企業(yè)，專門為各整車廠配套。其中以一汽集團作為代表，一汽集團除了主要研究手動變速器以外，更以6AT、AMT和7DCT作為開發(fā)重點。其發(fā)展趨勢為:a.以手動變速器開發(fā)為基礎(chǔ)，以自動變速器開發(fā)為重點b.重點提升制造能力和水平c.重點發(fā)展DCT、AMT，適時發(fā)展AT。d.產(chǎn)品平臺系列化，適用面更廣。目前雖然我國手動變速器技術(shù)發(fā)展已日益成熟，但相對發(fā)達國家水平依然存在一定的差距，因此對于手動變速器的研究依然十分重要。二、變速器的類型及齒輪精度（一）變速器的類型類型:車用變速器通俗來講有手動、自動兩種，但具體又分為手動變速器MT、自動變速器AT、手自動變速器AMT、手動/自動一體變速器、無級變速器五類。其中,手自動變速器AMT是介乎手動與自動之間的一種新型變速器,它的擋位設(shè)置與手動擋一樣,不同的是通過特殊的電子機械機構(gòu)，實現(xiàn)自動油離配合，既省卻了踩離合的麻煩，又能體會到手動擋換擋的樂趣。手動/自動一體變速器是目前高檔轎車普遍采用的變速器，它的擋位設(shè)計與自動擋相仿，只不過將行進擋D擋往旁邊一撥，可以通過前推后拉，實現(xiàn)自動的擋位切換，駕駛者可以享受到把握換擋時機的操控感。此外,新奧迪A6L、奧迪A4、蒙迪歐等車型還借鑒F1賽車的設(shè)計，把加減擋設(shè)置在方向盤上，更方便駕駛者操作。無級變速器，是與傳統(tǒng)齒輪傳動自動變速器不同的自動變速器，它通過兩個可變直徑的滑輪來改變排擋比率,在一定范圍內(nèi)，變速比率逐漸改變，避免了換擋時不同齒比擋位銜接時的頓挫感，駕駛感覺更加平順。如奧迪的Multitronic、本田的CVT、菲亞特的Speedgear等。挑選手動變速器主要看其精密程度，有兩個步驟可以進行簡單的測試。第一步，坐進車內(nèi)，踩下離合器，撥動換擋手柄，體會擋位是否清晰、掛擋行程是否較短且精準干脆;第二步，發(fā)動汽車，感覺在行駛過程中，離合器的輕重程度、行程長短以及油離結(jié)合點的高低，是否符合自己的習(xí)慣，同時看車輛在換擋過程中是否平穩(wěn)。（二）變速器齒輪精度要求齒輪一般變速的齒輪都統(tǒng)稱為變速器齒輪。變速器齒輪磨損的原因是:變速器齒輪經(jīng)常在高轉(zhuǎn)速、高負荷、轉(zhuǎn)速和負荷不斷交變的情況下工作。齒輪除了由于正常磨損外，還會由于潤滑油品質(zhì)、潤滑條件不良、駕駛操作不當、維修時齒輪裝配相互啃合位置不當?shù)仍?，均會造成齒輪沖擊，輪齒啃合得不好以及起步抖動等，都會加速齒輪的磨損和損傷。另外,齒輪其他部位或其他零件的磨損如齒輪孔中花鍵槽、軸承、花鍵軸等磨損、變形如變速器殼體軸承座承孔磨損或變形、花鍵軸變曲等，離合器或傳動軸的裝配不當,制造上的某些缺陷如滲碳層不均勻、齒輪翹曲等，也會加速齒輪的磨損。齒輪是依靠本身的結(jié)構(gòu)尺寸和材料強度來承受外載荷的，這就要求材料具有較高強度韌性和耐磨性；由于齒輪形狀復(fù)雜，齒輪精度要求高，還要求材料工藝性好。變速器齒輪常用材料為鍛鋼鍛鋼根據(jù)齒面硬度分為兩大類HB350時，稱為軟齒面H8350時，稱為硬齒面齒面硬度HB350工藝過程:鍛造毛坯f正火一粗車f調(diào)質(zhì)、精加工常用材料；45#、35SiMn、40Cr、40CrNi、40MnB特點：具有較好的綜合性能，齒面具有較高強度和硬度，齒芯具有較好韌性。熱處理后切齒精度可達8級。制造簡單、經(jīng)濟、生產(chǎn)率高，對精度要求不高。齒面硬度HB350采用中碳鋼時：工藝過程:鍛造毛坯f?；痜粗切f調(diào)質(zhì)f精切f高、中頻淬火f低溫回火f珩齒或研磨劑跑合、電火花跑合。常用材料：45、40Cr、40CrNi。特點：齒面硬度高HRC48-55，接觸強度高，耐磨性好。齒芯保持調(diào)質(zhì)后的韌性,耐沖擊能力好，承載能力較高。精度下降半數(shù)，可達7級精度。適用于大量生產(chǎn)，如:汽車、機床等中速中載變速箱齒輪。采用低碳鋼時：鍛造毛坯f常化f粗切f調(diào)質(zhì)f精切f滲碳淬火f低溫回火f磨齒。達6級、7級。常用材料；20Cr、20CrMnTi、20MnB、20CrMnTo。特點:尺面硬度,承載能力強。芯部韌性好,耐沖擊，適合于高速、重載、過載傳動或結(jié)構(gòu)要求緊湊的場合，機車主傳動齒輪、航空齒輪。齒輪的工作條件不同，輪齒的破壞形式不用，是確定齒輪強度計算準測和選擇材料和熱處理的根據(jù)。1、對于受沖擊載荷時，輪齒容易折斷應(yīng)選用韌性較好的材料，可選用低碳鋼滲碳淬火。2、對于高速閉式傳動，齒面易點蝕，應(yīng)選用齒面硬度較好的材料,可選用中碳鋼表面淬火。3、對于低速中載，輪齒折斷，點蝕，磨損均可發(fā)生時，應(yīng)選用機械強度，齒面硬度等綜合機械性能好的材料，可選用中碳鋼調(diào)質(zhì)精切。三、帕薩特手動變速器的結(jié)構(gòu)分析（一）帕薩特手動變速器的結(jié)構(gòu)手動變速器（ManualTransmission,簡稱MT）,就是必須通過用手撥動變速器桿，才能改變傳動比的變速器。手動變速器主要由殼體、傳動組件（輸入輸出軸、齒輪、同步器等）、操縱組件（換擋拉桿、撥叉等）。（二）帕薩特手動變速器結(jié)構(gòu)分析手動變速器的工作原理，就是通過撥動變速桿,切換中間軸上的主動齒輪,通過大小不同的齒輪組合與動力輸出軸結(jié)合，從而改變驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速。先看一下（如圖3-1）簡化的手動變速器（2檔）的構(gòu)造圖發(fā)動機的動力輸入軸是通過一根中間軸，間接與動力輸出軸連接的。如圖1-1所示，中間軸的兩個齒輪與動力輸出軸上的兩個齒輪是隨著發(fā)動機輸出一起轉(zhuǎn)動的。但是如果沒有同步器的接合,兩個齒輪只能在動力輸出軸上空轉(zhuǎn)（即不會帶動輸出軸轉(zhuǎn)動）。圖中同步器位于中間狀態(tài)，相當于變速器掛了空檔。當變速桿向左移動，使同步器向右移動與齒輪（如圖3-2）接合，發(fā)動機動力通過中間軸的齒輪，將動力傳遞給動力輸出軸。一般的手動變速器都有好幾個檔位（如圖3-3的5檔手動變速器），可以理解為在原來的基礎(chǔ)上添加了幾組齒輪,其實原理都是一樣的。如當掛上1擋時，實際上是將（1、2擋同步器）向左移動使同步器與1擋從動齒輪（圖中①）接合，將動力傳遞到輸出軸。細心的朋友會發(fā)現(xiàn),R檔（倒車檔）的主動齒輪和從動齒輪中夾了一個中間齒輪,就是通過這個齒輪實現(xiàn)汽車的倒退行駛。圖3-1圖3-2圖3-3四、帕薩特手動變速器的裝配方案（一）變速器裝配工藝變速器總成的裝配質(zhì)量直接影響到汽車駕駛的平穩(wěn)性以及舒適性等。而其中的關(guān)鍵則是變速器輸入輸出軸以及差速器總成的裝配,而裝配的關(guān)鍵就是選擇合適的變速器墊片。墊片選擇是否合理直接影響變速器的性能和可靠性，太厚會使軸承燒死，太薄會造成軸定位不準，從而使齒輪嚙合不良，產(chǎn)生噪聲，甚至打齒，也會引起脫檔現(xiàn)象以及軸承的早期點蝕。為此，在結(jié)構(gòu)上一方面要使輸入輸出軸有足夠的支承剛度，使其在傳動過程中不至于發(fā)生較大變形而影響嚙合；另一方面應(yīng)該選擇合適的墊片。為保證結(jié)構(gòu)上有足夠的支承剛度，輸入軸與差速器殼支承在大端相向的兩個圓錐滾子軸承2和3上以輸出軸為例，而兩個軸承外圈分別壓裝在變速器殼體和離合器殼體上，形成跨置式支承。而輸入軸則用兩個深溝球軸承支承在變殼和離殼的座孔中，離殼和變殼通過螺栓連接。輸出軸總成2、3.圓錐滾子軸承輸出軸總成圖裝配注意事項：保證產(chǎn)品質(zhì)量;延長產(chǎn)品的使用壽命。合理安排裝配順序和工序，盡量減少手工勞動量，滿足裝配周期的要求;提高裝配效率。盡量減少裝配占地面積，提高單位面積的生產(chǎn)率。盡量降低裝配成本。裝起來，并經(jīng)過調(diào)試、檢驗使之成為合格產(chǎn)品的過程。（二）帕薩特變速器的總成配置,傳動比變速器的總成配置，傳動比。變速器編碼代號CBS制造日期自止匹配車型帕薩特4缸發(fā)動機1.6L-55KW1.8L-66KW傳動比Z2:Z1i67:173.941檔42:133.230檔35:181.9443檔36:281.2864檔30:330.909倒檔38:123.167速度表齒輪速比*16:072.286（三）尺寸鏈的基本概念在汽車及機械產(chǎn)品設(shè)計、制造的過程中，普遍存在尺寸鏈的問題,尺寸鏈理論最初是在機器組裝過程中發(fā)展而形成的。首先，產(chǎn)品設(shè)計工程師要根據(jù)產(chǎn)品、部件或者總成的使用以及特殊要求，規(guī)定必需的裝配精度，以此確定各工序尺寸及公差;其次機械加工人員通過尺寸鏈換算，確定各工序尺寸及公差；最后,裝配工藝工程師要根據(jù)裝配要求確定合適的裝配方法。(四)尺寸鏈的組成形成的內(nèi)腔尺寸A1、A2和a構(gòu)成一組尺寸鏈。這個結(jié)構(gòu)裝配后形成一組傳動件，要求軸肩和軸套凸緣間保留一定的間隙AN。這些尺寸環(huán)節(jié)組成圖所示的尺寸鏈圖。其關(guān)系可用下式來表示：ANAo-A1+A21、中心距對變速器的尺寸，質(zhì)量和體積都有直接影響，所選的中心距應(yīng)能保證齒輪的強度。初選中心距可以由發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩按照下式直接求出：A式中按發(fā)動機最大扭矩直接求A時的中心距系數(shù)，對帕薩特轎車取8.9-9.3,其中121N?m,3.430,0.96。則A(8.9~9.3)對A進行修正，初選A為68mm。2、齒輪參數(shù)的初步了解齒輪模數(shù)選取的一般原則：為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時增加齒寬；為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時減少齒寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)；從強度方面考慮,各擋齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)。對于帕薩特轎車，減少工作噪聲較為重要，因此模數(shù)得小些。第一軸常嚙合斜齒輪的法向模數(shù)mn其中121N?m，可得出mn1.6。取mn1.8一檔直齒輪的模數(shù)m,通過計算得m2.43,取m2.5。同步器和嚙合套的接合大都采用漸開線齒形。變速器中齒輪上的花鍵和結(jié)合套模數(shù)取23、齒輪的壓力角a壓力角較小時，重合度大，傳動平穩(wěn)，噪聲低;較大時可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。根據(jù)國家標準，本論文中帕薩特汽車變速器齒輪壓力角a20°,嚙合套或同步器壓力角a30°。4、斜齒輪的螺旋角B為減輕工作噪音和提高強度，汽車變速器齒輪多采用斜齒輪，因為它們傳動平穩(wěn)。斜齒輪螺旋角應(yīng)注意以下方面：增大B時，齒輪的嚙合系數(shù)增大，是傳動平穩(wěn)，噪音低，而且隨著B角的增加，齒輪的強度也隨之增大。但是，當B角大于30°時，彎曲疲勞強度驟然下降，而解除疲勞強度繼續(xù)上升。因此，從提高齒輪的彎曲疲勞強度方面考慮，B不宜過大，從提高齒輪的解除疲勞強度方面考慮，B不宜過小，所以帕薩特汽車中330°根據(jù)以上分析可知中心距Ao67mm,模數(shù)m=2.5（五）裝配方案的確定在變速器總成裝配中，首先是各分總成的裝配與調(diào)試，而后裝配變速器總成。在變速器總成裝配到發(fā)動機總成上時，應(yīng)確保原來的裝配關(guān)系，即從哪一臺發(fā)動機上拆下來的離合器殼和變速器總成，還應(yīng)裝回到這臺發(fā)動機上。這主要是因為在拆卸時離合器殼與變速器一起拆下的，離合器殼上的與變速器第一軸軸承蓋外圓相配合的孔是與發(fā)動機缸體上的主軸承孔同心加工的，才能保證同心度。如果不能確保原配件裝配，就要以曲軸主軸承孔定位加工離合器殼上的同心孔，否則對變速器的正常工作十分不利，有時甚至可能損壞離合器殼。裝配方法有：1、完全互換法裝配;應(yīng)用比較多，裝配簡單。2、分組裝配:應(yīng)用不多，適合于高配合精度零件的裝配，但裝配工作時工作量大.配件多。3、修配法:預(yù)留修配件,裝配的時候邊裝配邊修理,達到裝配精度為止。4、調(diào)整法:適合于經(jīng)常需要調(diào)整的零件的裝配，如皮帶裝配，軸承裝配。機械裝配中求解裝配尺寸鏈的目的，就是選擇某種裝配方法以保證達到封閉環(huán)的精度要求，從而保證部件和產(chǎn)品的裝配精度。其中包括裝配過程中所采用的裝配測量技術(shù)，特殊裝配工具的使用，并盡可能高的提高生產(chǎn)率。因為各種產(chǎn)品和部件的結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度，所要求的裝配精度，生產(chǎn)批量以及工廠具體生產(chǎn)條件等因素各不相同，所以應(yīng)各自選用合適的裝配方法。即使同一臺產(chǎn)品中的各個部件,因其結(jié)構(gòu)特點和數(shù)量不相同，也可能各自采用不同的裝配方法。因此裝配中所采用的測量技術(shù)亦有很大的不同。根據(jù)帕薩特變速箱裝配特點，我們采用完全互換法裝配。五、帕薩特手動變速器的裝配（一）變速箱示意圖1.輸入軸2.圓柱滾子軸承3.輸入軸6檔齒輪4.滾針軸承5.滑塊6.結(jié)合套7.撥叉8.輸出軸5檔齒輪9.輸出軸4檔齒輪10.輸出軸三檔齒輪11輸出軸2檔齒輪12.彈簧13.螺栓14.操縱桿15.彈簧16.變速器箱體17.輸出軸1檔齒輪18.倒檔1齒輪19.箱體螺栓20.倒檔2齒輪21.倒檔軸22.螺塞23.輸出軸24.軸承蓋25.深溝球軸承26.倒檔3齒輪27.滾針軸承28.中間軸1檔齒輪29.滾針軸承30.中間軸2檔齒輪31.中間軸3檔齒輪32.滾針軸承33.中間軸4檔齒輪34.中間軸5檔齒輪35.滾針軸承36.滾針軸承37.花鍵38.中間軸6檔齒輪39.中間軸1檔齒輪40.套筒41.墊片.42.螺栓（二）變速箱裝配示意圖安裝主動軸軸承和多功能傳感器安裝主動軸、從動軸和變速器蓋（三）主動軸、從動軸、換檔桿和變速箱后蓋的安裝示意圖1.帶有換擋撥叉的檔桿2.主動軸3.左限位螺栓4.墊圈5.轉(zhuǎn)向軸6.墊圈7.右限位螺栓8.換擋軸9.換擋定位機構(gòu)10.梅花螺栓11.帶有換擋撥叉的檔桿（用于第1、第2和倒檔）12.從動軸13.變速箱后蓋14.變速箱罩殼（四）變速器裝配步驟1、輸入軸總成的組裝：1組裝好三檔齒輪和軸承，壓入三、四檔齒轂齒套,齒轂內(nèi)花鍵的倒角朝向三檔齒輪的方向；2壓入一、二檔齒轂齒套，齒轂和齒套安裝時，槽應(yīng)對著一檔齒輪；3安裝滑塊彈簧時，其開口錯開120。，彈簧彎曲端須固定在滑塊內(nèi)。2、同步器的組裝。一檔同步環(huán)有三個位置缺齒，這種同步環(huán)只能用于一檔，更換時,也可以使用不缺齒的，備件號為014311295D。組裝一、二檔同步器時,齒轂上有槽的一面朝向一檔，即朝向齒套撥叉環(huán)這一側(cè);1）將一、二檔同步器總成壓入到軸上，齒轂有槽的一面朝向一檔齒輪（即朝后）。然后再裝入一檔齒輪中的滾針軸承，套上一檔齒輪后,最后壓入雙列滾錐軸承；2）如果要更換輸出軸前后軸承，那么應(yīng)從變速器前后殼體中分別壓出和壓入軸承外座圈，應(yīng)當平整的壓入。4、變速器變速傳動機構(gòu)的組裝：1壓入輸出軸總成。壓入輸出軸總成時，要將換檔桿與第一、二檔換檔撥叉和輸出軸總成一