鋰電池行業(yè)專題報告：電池盈利顯著修復，關(guān)注細分賽道確定性1.動力電池：盈利修復顯著，下游高速增長1.1動力電池：盈利博弈曙光已現(xiàn)。2021年盈利向中上游轉(zhuǎn)移。2021年受制于鋰資源價格不斷上漲，電池及鋰電中游材料環(huán)節(jié)合計盈利顯著壓縮，Q4低點合計單wh凈利降低超過50%。內(nèi)部分配上，受益于供需關(guān)系改善，電芯環(huán)節(jié)盈利強勢的局面大幅逆轉(zhuǎn)，中游材料環(huán)節(jié)總體盈利能力有所修復，內(nèi)部分配上盈利由電芯向中游轉(zhuǎn)移。受益于價格傳導，電池盈利顯著修復。Q1以來，中游材料中六氟磷酸鋰環(huán)節(jié)受價格下行以及原材料價格上漲影響，盈利能力有所回落，其余環(huán)節(jié)基本保持平穩(wěn)，電池環(huán)節(jié)在價格上漲帶動下盈利顯著修復。21Q4以來鋰電池環(huán)節(jié)成本壓力顯著加劇。需求超預期釋放帶來的供需錯配下，鋰電中游材料價格呈現(xiàn)不同幅度上漲，尤其是21Q4以來呈現(xiàn)加速態(tài)勢。主材環(huán)節(jié)來看，電解液和正極環(huán)節(jié)價格上漲最為顯著，2021年1月1日至2022年4月19日磷酸鐵鋰漲幅341%，電解液價格在六氟磷酸鋰推動下上漲123%，三元正極材料在金屬價格推動下，普遍上漲超過100%。正極漲價對電芯成本壓力顯著。正極作為鋰電池的核心材料，以磷酸鐵鋰電池為例，按2022年4月均價計算，目前正極成本占比接近50%，是電芯中成本占比最高的材料。碳酸鋰是磷酸鐵鋰正極成本核心來源，目前成本占比超過80%。穿透來看，碳酸鋰占電芯成本比例超過40%。碳酸鋰和氫氧化鋰價格持續(xù)走高，碳酸鋰一度突破50萬/噸。隨著動力電池高增速對鋰需求的高增速，碳酸鋰和氫氧化鋰價格不斷向上，2021年一季度迎來第一波漲幅，從2021下半年開始不斷向上突破，12月31日碳酸鋰和氫氧化鋰價格分別達28.6萬元/噸和22.7萬元/噸，全年均價分別為12.2萬元/噸和11.5萬元/噸，年內(nèi)上漲424.63%和333.80%。2022年，原材料上漲勢頭不減，截止到4月19日碳酸鋰和氫氧化鋰價格分別為47.54萬元/噸和50.69萬元/噸。電池環(huán)節(jié)的成本壓力傳導成為Q1市場關(guān)注核心。以磷酸鐵鋰電芯為例，在鋰價大幅上漲的推動下，2021年1月至今成本上漲91%，但是出于市場份額和客戶關(guān)系考量，前期成本上漲主要由電池企業(yè)承擔，2021年Q4以前成本壓力幾乎沒有向下傳導，2021Q4末至2022Q1初受益價格上漲雖然有所修復，相較于前期仍然差距顯著。成本壓力傳導的博弈達到階段性均衡。3月以來電芯價格漲幅明顯，以目前價格測算，電芯環(huán)節(jié)單wh盈利能力已經(jīng)修復至2021年1月水平以上。考慮到目前鋰資源價格已處于高位，且Q2以來鋰價有高位企穩(wěn)甚至小幅回落的態(tài)勢，我們認為成本上漲對于電池環(huán)節(jié)盈利能力的影響暫時告一段落。1.2下游需求：Q1銷量淡季不淡，海內(nèi)外同比實現(xiàn)高增長2022年伊始，新能源車面臨補貼退坡及第一輪價格上漲。按照工信部政策，新能源車在原有基礎(chǔ)上將再退坡30%，其中續(xù)航里程大于400km的車型補貼下降5400元，續(xù)航里程在300-400km之間的車型補貼下降3900元，超50km的插混車型退坡2000元，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼，完全轉(zhuǎn)向由市場驅(qū)動。受補貼退坡影響，新能源車于一月初開啟第一輪漲價。原材料價格影響持續(xù)走高，3月開始車企啟動新一輪漲價。2021年開始鋰價出現(xiàn)3輪漲幅，21Q1開始，碳酸鋰價格從5萬元/噸逐步翻番，達到了10萬元/噸。從8月開始，價格逐步上漲至20萬元/噸。從去年12月開始，鋰價開啟第三輪漲幅，價格一度超50萬元/噸，較12月初以上漲近150%，目前雖有所回落但仍處于歷史高位。近期碳酸鋰等原材料價格大幅上升，疊加芯片緊缺問題，3月上旬車企開始新一輪漲價，將成本開始部分向下游傳導。原材料成本為本輪漲價原因，價格開始向下游傳導。近期碳酸鋰等原材料價格大幅上升，疊加芯片緊缺問題，3月上旬車企開始新一輪漲價，其中特斯拉在3月10日、15日及19日三次漲價，最高漲幅超3.6萬元；比亞迪也于3月16日漲價3000-7000元不等。目前多數(shù)車型漲價幅度已覆蓋退坡幅度。目前各廠商訂單充足，3月主要消化前期訂單，本輪新能源車價格上漲暫未對銷量造成實質(zhì)影響，當月多家車企銷量均創(chuàng)新高。后續(xù)產(chǎn)業(yè)鏈價格博弈仍在繼續(xù)，車企也可通過促銷等手段進行動態(tài)調(diào)整，對整體需求影響有限。新能源乘用車淡季不淡，銷量保持同比高增速。2022年前三個月中國新能源乘用車批發(fā)銷量分別為41.2、31.7、45.5萬輛，同比增速均保持120%以上。今年Q1新能源乘用車市場克服補貼退坡、價格上漲、特斯拉

3月底停產(chǎn)等不利影響，在車市淡季的情況下，批發(fā)銷量合計達到119.0萬輛，同比實現(xiàn)增長145.4%，凸顯市場韌性十足。今年以來歐洲補貼政策基本不變，新能源車高增長勢頭依舊。2022年歐洲主要國家補貼政策未發(fā)生變化，新能源車市場需求延續(xù)。其中歐洲八國（法國、德國、英國、挪威、瑞典、意大利、西班牙、葡萄牙，下同）Q1新能源車銷量同比增長18.5%達43.8萬輛，滲透率達21.3%，預計歐洲整體Q1銷量可達50萬輛，市場景氣度高漲。特斯拉銷量再創(chuàng)新高，德國工廠投產(chǎn)運行。特斯拉依舊保持歐洲市場銷量主力，Q1銷量合計達5.9萬輛，銷量持續(xù)走高拉動歐洲銷量。3月22日，特斯拉柏林超級工廠將于正式開業(yè)，首批德國產(chǎn)ModelY也將開始交付。特斯拉德國超級工廠的最大年產(chǎn)量將達50萬輛。隨著德國工廠投產(chǎn)及產(chǎn)能爬坡，車輛交付周期將不斷縮短，市場需求得到得到一定程度滿足。美國新能源車銷量持續(xù)走高，2022年Q1滲透率達6.3%。2022年Q1美國新能源

車銷量同比高增72.4%達21.5萬輛，滲透率達6.3%。其中特斯拉依舊保持絕對主體地位，一季度Model3銷量4.9萬輛，ModelY銷量達6.7萬輛，整體市占率高達60.9%。受特斯拉銷量推動，美國新能源車純電市場占比保持高位，一季度銷量達17.3萬輛占比80.3%。特斯拉奧斯汀工廠投產(chǎn)，多款新車型上市進入新周期。4月7日特斯拉舉行德州奧斯汀工廠開幕儀式，該工廠將用于生產(chǎn)搭載4680電池的ModelY車型，并計劃于明年投產(chǎn)電動皮卡Cybertruck，單一車型目標產(chǎn)能達50萬輛。此外美國步入新車型周期，R1T、Hummer、F-150等多款電動皮卡先后上市，在不考慮政策補貼下，仍將有貢獻大量純增量，拉動美國市場銷量持續(xù)增長。海內(nèi)外裝機量同步實現(xiàn)高增長，磷酸鐵鋰占比持續(xù)上升。受益于新能源車市場旺盛需求，2022年Q1國內(nèi)動力電池裝機量同比高增120.7%達51.3GWh。其中磷酸鐵鋰占比持續(xù)保持上升，在3月占比達62%創(chuàng)下近期新高。全球動力電池裝機量高增長勢頭不減，1月及2月裝機量分別達27.6及25.9GWh，同比均保持翻倍增長。預計3月市場高漲需求依舊，Q1整體裝機量有望達85GWh。頭部企業(yè)市場份額保持穩(wěn)定。國內(nèi)市場來看，寧德時代

Q1裝機量達25.5GWh，市占率達49.8%，市場龍頭地位穩(wěn)固。隨著比亞迪汽車全面電動化轉(zhuǎn)型，其新能源車及動力電池銷量不斷上升，2022年Q1市場份額較2021年全年上升4.1pct達20.3%。全球市場來看，2022年1-2月寧德時代裝機量達18.4GWh，市場份額達34.4%同樣保持穩(wěn)定。同期LG

新能源裝機量達7.4GWh，市場份額較21年全年下降至13.8%位列第二，比亞迪裝機量反超松下居市場第三。1.3疫情反復供應鏈承壓，政策協(xié)調(diào)下復工復產(chǎn)有序展開3月以來，全國多地疫情反復，汽車供應鏈面臨考驗。其中吉林和上海作為我國汽車重要生產(chǎn)基地，一汽、上汽、特斯拉等相關(guān)車企一度停產(chǎn)。同時，汽車作為上海支柱產(chǎn)業(yè)之一，長三角汽車零部件企業(yè)密集，供應鏈承壓將給各地車企帶來進一步考驗。2.新技術(shù)多點布局，市場期待新突破2.1

特斯拉

4680，電池新能源時代的正確路徑動力電池的四大劣勢是當前制約新能源汽車搶占市場份額的關(guān)鍵因素。2022年初，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布通知，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止。這意味著新能源汽車行業(yè)依賴政府補貼和政策傾斜的發(fā)展模式已進入“斷奶”倒計時，行業(yè)低水平盲目擴張態(tài)勢被遏制，高質(zhì)量發(fā)展亟需實現(xiàn)。而動力電池作為新能源汽車的核心部件，其優(yōu)化升級是提高新能源汽車產(chǎn)品力的關(guān)鍵。現(xiàn)階段動力電池主要存在以下制約新能源汽車發(fā)展的因素：1.成本較高，奧緯咨詢認為當下電動車的制造成本比燃油車高出了45%，而動力電池是整車成本高的主要原因，燃油車的發(fā)動機和輔助系統(tǒng)成本為3000歐元，而電動車電池的成本則高達8000歐元；2.續(xù)航較短，燃油車續(xù)航為600～1000km，主流電動車續(xù)航在400～600km，且在低溫條件下電動車實際續(xù)航基本腰斬，里程焦慮讓終端用戶對電動車望而卻步;3.充電較慢，理想工況下，主流電動車40min可充50%電量，而實際工況下需要50min，而燃油車10分鐘就能加滿油；4.安全隱患，僅21年上半年國內(nèi)發(fā)生了56起新能源乘用車自燃事故，多為動力電池內(nèi)短路引起，引發(fā)了終端客戶對動力電池安全的擔憂。動力電池材料與結(jié)構(gòu)設(shè)計升級成為消除新能源汽車競爭力劣勢的有效途徑。電池企業(yè)通過電池的原材料迭代和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，持續(xù)提升動力電池的產(chǎn)品力。例如不斷提高正極原材料中的鎳含量提升續(xù)航能力，2018年續(xù)航在300km左右的中鎳三元電池占據(jù)著國內(nèi)主流電池市場，到了2021年，高鎳三元電池的使用使續(xù)航突破了700km。電池系統(tǒng)通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計提高體積利用率，最早廣泛應用的VDA355模組的系統(tǒng)體積利用率只有45%，現(xiàn)在大規(guī)模應用的CTP體積利用率為60%。4680首創(chuàng)性地實現(xiàn)了電池續(xù)航、充電和成本的共同優(yōu)化。特斯拉、LG和寧德時代所代表的三種封裝形式的電池制造商，面對動力電池行業(yè)痛點的解決方案有較明顯差別。LG和寧德時代采用差異化的產(chǎn)品戰(zhàn)略：通過經(jīng)濟型體系電池解決電池高成本的問題，例如使用低成本的LFP或中鎳高電壓三元電池；用性能型體系電池提高續(xù)航，例如使用高鎳三元電池；用性能型體系電池解決充電慢的問題，例如使用導電性能優(yōu)異的石墨烯導電劑和LiFSI鋰鹽。但是使用性能型體型電池會改善電池續(xù)航和充電的同時，會使成本大幅上升，而使用經(jīng)濟型體系電池可以有效降低電池成本，但是續(xù)航和充電性能會有一定程度的下降。電池成本與性能難以兼顧，是目前大部分電池企業(yè)面對的共同難題。LG和寧德時代制定差異化的產(chǎn)品戰(zhàn)略滿足下游客戶的不同細分市場的應用需求，但不能通過一個產(chǎn)品解決所有痛點。特斯拉在2020年9月發(fā)布了自主設(shè)計的4680電池（直徑46毫米、高80毫米的圓柱電池），能量是此前電池芯的6倍，續(xù)航里程增加16%，成本下降了56%。特斯拉的4680+CTC方案同時解決成本高，續(xù)航低，充電慢和安全隱患的行業(yè)痛點。各大電池公司發(fā)布4680投產(chǎn)規(guī)劃，國內(nèi)外企業(yè)量產(chǎn)有所差異。國內(nèi)主流電池公司寧德時代、億緯鋰能和比克在特斯拉電池日后紛紛發(fā)布4680電池規(guī)劃，但受限于國內(nèi)企業(yè)過去幾年研發(fā)重點集中在方型電池，圓柱技術(shù)儲備和生產(chǎn)制造經(jīng)驗較少，所以國內(nèi)企業(yè)預計2024年才能量產(chǎn)。國外主流電池企業(yè)松下和LG圓柱技術(shù)存儲充足，是特斯拉18650和2170電池的主要供應商，預計2022年松下和LG4680即可實現(xiàn)量產(chǎn)。特斯拉獨具技術(shù)優(yōu)勢，4680技術(shù)壁壘較高。2019年特斯拉收購了干電極技術(shù)的Maxwell公司，加強了在干電極的技術(shù)儲備。目前干電極勻漿過程中活性材料的團聚現(xiàn)象仍是4680量產(chǎn)的最大挑戰(zhàn)，第一代的4680電池繼續(xù)采用傳統(tǒng)的液態(tài)涂布技術(shù)，預計第二代4680電池有望采用干電極技術(shù)。干電極、全極耳焊接等技術(shù)研發(fā)周期長，并存在一定know-how，國內(nèi)公司何時實現(xiàn)突破還需保持追蹤。全極耳設(shè)計充電優(yōu)勢明顯。一般而言，使用高性能導電劑石墨烯和降低壓實密度等方法可提升電池最大充電電流，但會增加電池成本和能量密度。溫度是制約充電的重要因素，4680電池通過全極耳設(shè)計，縮短電子傳輸路徑、加寬傳輸通道，全面導電，降低了熱量產(chǎn)生。4680創(chuàng)新的全極耳設(shè)計能夠在不影響電池的能量密度和成本情況下，大幅提高電池的倍率性能。4680電池400V方案可與方型軟包800V方案競爭。優(yōu)化充電可以通過提高充電電流實現(xiàn)，另一方面，提高電池系統(tǒng)電壓提升充電效率。根據(jù)Insideevs的研究報告，400V的4680電池系統(tǒng)充70%電量需要15分鐘，而采用800V電池系統(tǒng)的保時捷Taycan和現(xiàn)代汽車的IONIQ分別需要18分鐘和22分鐘充70%電量。4680在遠低于800v電壓的條件下實現(xiàn)了當前行業(yè)領(lǐng)先的充電效率，意味著4680的充電性能在未來還有較大的提升空間。CTC是未來電池整車匹配的必然趨勢。從特斯拉

ModelS的小模組，到Model3的大模組，再到4680推出的CTC方案，模組的概念逐漸弱化和取消，電池包的集成效率不斷提高。特斯拉電池系統(tǒng)不斷迭代，電池BOM成本降低，電池系統(tǒng)生產(chǎn)效率和電池的體積利用率提高，成為降低電池成本和提高能量密度的有效路徑。國外車企電池系統(tǒng)集成向CTC和CTP傾斜，特斯拉將在下一代ModelY使用CTC，現(xiàn)代汽車旗下的摩比斯與寧德時代簽訂了CTP的深度合作協(xié)議，沃爾沃將在第三代電池系統(tǒng)集成方案采用CTC。4680電池相比于方型和軟包電池更適用于CTC結(jié)構(gòu)。首先，CTC對電池的結(jié)構(gòu)強度有一定要求，取消了模組設(shè)計，需要電池本身承擔更多的機械強度，這就決定了軟包電池無法做到真正意義的CTC。其二，CTC將電池安裝在底盤上面，電池高度會影響車輛的人機工程，相較于方型電池的高度為100~110mm，只有80mm的4680更有優(yōu)勢；其三，車輛的底盤往往是不規(guī)則的形狀，方型電池往往體積較大，和底盤匹配起來較為困難。而4680電池體積較小，可以匹配不同平臺的底盤。其四，由于CTC是將電池通過結(jié)構(gòu)膠固定在底盤上面，不能對單個電池進行維修和替換，對電池的一致性提出了較高的要求，而一致性也是圓柱電池最大的優(yōu)勢。2025年4680成本下降50%，優(yōu)于其他電池。根據(jù)特斯拉電池日的信息，2170電池成本約為0.698元/Wh，特斯拉通過擴大電池尺寸、使用高鎳和硅碳負極高能量密度材料，應用干電極工藝和CTC的系統(tǒng)集成方案，2025年4680電池成本為0.323元/Wh。而方型電芯成本2022年為0.75元/wh，預計25年為0.55元/Wh（按年降10%計算）。假設(shè)一臺B級車續(xù)航700km，電池電量為100kWh，2025年，方型電池的成本約為5.5萬元，而使用4680電池的成本僅為3.23萬元，低于方型2.27萬元。4680電池有望縮小電動車和燃油車差距，實現(xiàn)與燃油車競爭。根據(jù)奧緯咨詢的分析，將燃油車的生產(chǎn)成本分為以下各項：裝配、底盤、電子電氣（E/E）架構(gòu)、白車身/外型、內(nèi)飾、動力總成/傳動系統(tǒng)、發(fā)動機和輔助性成本。對于電動汽車，沒有發(fā)動機和輔助部件，如油泵，但是有電驅(qū)和電池。動力電池占整車成本的40%~50%，是電動車成本最高的部件，所以電池的成本直接影響到電動車和燃油車的競爭。2020年燃油車較同級別電動車成本低4.5萬RMB，如2025年使用低成本的4680電池，成本差距可縮小至1.25萬RMB。國產(chǎn)正極進入國外龍頭供應鏈，出貨加速新動力。當升有望憑借供貨特斯拉儲能項目經(jīng)驗，進入特斯拉4680電池供應鏈；貝特瑞于2020年6月供貨松下

NCA，是松下全球第二家正極供應商。預計2022年至2025年，巴莫、當升和貝特瑞憑借成本和產(chǎn)能的優(yōu)勢，全球出貨占比持續(xù)擴大。4680電池放量，拉動國產(chǎn)高鎳出貨。預計2022年，特斯拉及電池供應商4680需要三元正極0.91萬噸，其中當升供貨0.81萬噸，占當升產(chǎn)能7.49%、出貨9.23%，2025年特斯拉及其電池供應商三元正極總需求約7.85萬噸，對正極供應商業(yè)績帶動顯著，占巴莫25年出貨1.01%，當升25年出貨15.14%，貝特瑞出貨11.27%。負極企業(yè)加速石墨化自供產(chǎn)能建設(shè)，負極企業(yè)盈利有望改善。2021年，中國負極材料出貨量達到77.9萬噸，同比增長86.4%。2021年，全球負極材料出貨量達到90.5萬噸，同比增長68.2%。石墨化成本在人造石墨負極材料加工成本中占比超過45%，通過一體化布局從而獲得成本上的優(yōu)勢，是負極材料企業(yè)提升競爭力的有效途徑。各大負極材料企業(yè)逐漸從“以委外加工為主的生產(chǎn)模式”向“以自建石墨化產(chǎn)能為主的一體化模式”轉(zhuǎn)變。以2021年均價進行測算，石墨化自供比例每提升10%，對應毛利率可以提升2.27%。4680高度匹配硅碳，龍頭布局硅碳負極。4680采用了高鎳的正極和硅碳的負極材料，是現(xiàn)階段量產(chǎn)能量密度最高的電池。鑒于其外殼采用高強度鎳鋼和圓柱結(jié)構(gòu)設(shè)計，4680和硅碳負極兼容性較好，有望提高硅的摻雜比例至3~10%，而方型和軟包電池為3%左右。負極供應商貝特瑞和杉杉已經(jīng)批量供貨硅碳負極。動力鋰電池結(jié)構(gòu)件產(chǎn)業(yè)兩級分化趨勢明顯：大多數(shù)企業(yè)處于技術(shù)和工藝品質(zhì)較低的水平，企業(yè)規(guī)模較小，區(qū)域性明顯，生存能力相對較弱；少數(shù)優(yōu)質(zhì)企業(yè)憑借早期的基礎(chǔ)研發(fā)積累，先期占領(lǐng)中高端市場，并憑借與國際廠商的合作，實現(xiàn)了技術(shù)和生產(chǎn)工藝的突破，達到國際品質(zhì)標準，具備較強的競爭能力。全球動力鋰電池結(jié)構(gòu)件典型企業(yè)有：韓國SangsinEDP、日本FUJISPRINGS。中國國內(nèi)龍頭企業(yè)為科達利，此外還有瑞德豐、無錫金楊、寧波震裕、深圳深芝等企業(yè)。中國電解液企業(yè)具備全球競爭力，國內(nèi)電解液市場飛速發(fā)展。2021年，全球鋰離子電池電解液出貨量為61.2萬噸，同比增長83.2%，其中中國企業(yè)鋰離子電池電解液出貨量為50.7萬噸，同比增長88.5%，占全球電解液出貨量的82.8%。4680帶動LiFSI產(chǎn)業(yè)化，優(yōu)化電池充電和安全?，F(xiàn)電解液鋰鹽以LiPF6為主，它具有熱穩(wěn)定性差和導電性一般的缺點，但考慮到成本和產(chǎn)能等因素，LiPF6現(xiàn)階段是應用最廣泛的鋰鹽。4680電池高鎳正極熱穩(wěn)定性差，全極耳設(shè)計需要匹配高導電性的電解液，而新鋰鹽LiFSI具有電導率高、熱穩(wěn)定性高、耐水解、耐高溫、抑制電池漲氣等諸多優(yōu)勢，能滿足4680的需求。因此，4680電池的電解液LiFSI有望替代LiPF6，但其成本較高，現(xiàn)多作為添加劑配合LiPF6使用。LiFSI用作添加劑時用量約占電解液總質(zhì)量1～3%，輔助鋰鹽時用量可占電解液總質(zhì)量3～5%；寧德時代、韓國LG化學等已將LiFSI應用于其部分電解液配方中。一體化布局，強化龍頭地位。新宙邦收購瀚康、蘇州巴斯夫增加添加劑產(chǎn)能，目前新宙邦已建成2000噸VC產(chǎn)能和800噸LiFSI產(chǎn)能。天賜在新鋰鹽LiFSI研發(fā)方面處于領(lǐng)先地位，同時六氟磷酸鋰自供比例達到80%，因此天賜在六氟磷酸鋰價格大幅提升的背景下，實現(xiàn)相關(guān)產(chǎn)品毛利率不降反升。目前天賜已建成6300噸LiFSi產(chǎn)能和3.2萬噸噸LiPF6產(chǎn)能。預計天賜和新宙邦憑借技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢進一步擴大全球電解液出貨占比，預計2022年天賜和新宙邦分別達到全球電解液出貨的25%和15%。2.2CTP技術(shù)迭代優(yōu)化，電池集成設(shè)計百家爭鳴電池包設(shè)計由定制化轉(zhuǎn)向標準電芯模組，提高規(guī)模成本優(yōu)勢。電動汽車發(fā)展之初，很多車型是由傳統(tǒng)燃油車汽車底盤改裝設(shè)計，因此底盤結(jié)構(gòu)中留給電池包的空間多為不規(guī)則形狀，由此造成了電池包對電芯的尺寸需求差異較大，不同尺寸電芯助推了制造成本升高，為了統(tǒng)一電芯和模組尺寸，以規(guī)?；獛椭娦窘档统杀?，德國汽車工業(yè)聯(lián)合會推出了VDA標準電池尺寸和模組尺寸，針對不同的車型應用，VDA定義了5種方形電池尺寸,這也逐漸成為汽車公司選用的電芯尺寸。標準模組無法充分利用電池包空間。電池包能量密度的提升，主要有兩條途徑，化學體系升級和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。結(jié)構(gòu)優(yōu)化中，電池包本身集成效率的提升可以推動能量密度的提高，標準模組受限于尺寸固定，且模組需要有端板側(cè)板等模組附件，導致標準模組無法充分利用電池包內(nèi)空間。為了充分利用電池包內(nèi)空間提升空間集成效率，CTP（CellToPack）的設(shè)計思路應運而生。核心思路是將電芯直接集成到電池包中，取消了模組這個概念，既能提升能量密度，同時減少模組附件的數(shù)量，降低電池包重量。寧德時代表示，通過簡化模組結(jié)構(gòu)，使得電池包體積利用率提高20%~30%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%。第三代CTP技術(shù)的麒麟電池包，是在已有的兩代CTP技術(shù)的基礎(chǔ)之上進一步的改進，集成效率進一步提高。根據(jù)寧德時代的宣傳，可以看出電芯采用的是并排放置的形式，且電芯之間并沒有其他零部件，因此可以看出電芯布置更緊湊，集成效率更高。第三代CTP磷酸鐵鋰電池包能量密度可以達到160Wh/kg以上，以電芯能量密度190Wh/kg測算，從電芯到電池包的集成效率達到84%，能量密度的提升幫助寧德時代產(chǎn)品力不斷提高，同時，零部件數(shù)量的減少，生產(chǎn)效率的提升也從成本端助力公司提升競爭力。比亞迪刀片電池充分發(fā)揮磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢，集成效率表現(xiàn)優(yōu)異。比亞迪刀片電池充分利用電池包內(nèi)空間，將刀片電池直接安裝到電池包殼體中，集成效率表現(xiàn)優(yōu)異，刀片可以將磷酸鐵鋰電池包的能量密度做到150Wh/kg左右。比亞迪的刀片電池主要適配磷酸鐵鋰電池，可以充分利用磷酸鐵鋰充放電過程中膨脹收縮應力相比三元較小，化學體系相對穩(wěn)定的特點，盡可能多的將電池包內(nèi)空間布置規(guī)則的電芯。3.儲能蓄勢待發(fā)，關(guān)注海外戶儲細分賽道3.1戶用儲能市場海外占據(jù)主流儲能裝機規(guī)模穩(wěn)步上升，電化學儲能發(fā)展全面提速。截至2021年9月，全球已投運儲能項目累計裝機規(guī)模為193.2GW，同比增長3.8%，其中電化學儲能占比8.5%，較上年新增1.6pct。中國已投運儲能項目累計裝機規(guī)模為36GW，占全球18.6%，同比增長8.8%，其中，電化學儲能占比10.1%，較上年新增2.1pct，累計裝機規(guī)模3.64GW，同比增長62%。CNESA預計2025年全球電化學儲能累計裝機規(guī)模將達122.7GW，2022-2025年復合增速為59.2%，2025年國內(nèi)電化學儲能累計裝機規(guī)模將達41.39GW，2022-2025年復合增速為54.95%。2021年7月，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推動新型儲能發(fā)展的指導意見》，明確提出到2025年實現(xiàn)累計裝機30GW的發(fā)展目標。儲能應用有三大場景七種方式，具體可分為電源側(cè)、電網(wǎng)側(cè)及用戶側(cè)。其中發(fā)電側(cè)儲能可應用于風電和光伏配儲以及火電聯(lián)合調(diào)頻，風光配儲是目前最主要的應用場景；用戶側(cè)主要用于削峰填谷和需量調(diào)節(jié)；電網(wǎng)側(cè)主要應用于有償調(diào)峰、獨立調(diào)頻等場景。單獨安裝家用儲能系統(tǒng)目前暫不具備經(jīng)濟價值。以目前常用的10KWh儲能系統(tǒng)為例，按照目前戶用儲能系統(tǒng)價格水平測算，如果只進行峰谷電價套利的情況下，需要峰谷電價價差達到0.3美元/kwh以上才有可能實現(xiàn)投資回收，現(xiàn)階段仍不具備經(jīng)濟性。家用光伏加儲能系統(tǒng)組合為戶用提供了有效經(jīng)濟模式。家用儲能產(chǎn)品中的光伏發(fā)電不僅可以自用，并且可以并網(wǎng)向電網(wǎng)售賣，商業(yè)模式的成熟可以助力家用儲能產(chǎn)品的推廣。以5kw光伏系統(tǒng)配10kwh儲能系統(tǒng)為例，不考慮余電上網(wǎng)的情況下，居民電價達到0.17美元/kwh以上的時候，光伏配儲系統(tǒng)將具備經(jīng)濟性，目前部分歐洲國家電價已經(jīng)遠高于這一水平。戶用儲能的發(fā)展與當?shù)鼐用耠妰r緊密相關(guān)。從經(jīng)濟性角度出發(fā)，戶用光伏配儲系統(tǒng)最重要的作用就是代